Opinião de Stefan Carsten
A primeira e a última milha, ou seja, a secção de uma cadeia de transporte que conecta diretamente com os utilizadores, foi vista como um óbice crítico para o sucesso de um sistema de transportes sustentável durante vários anos, mas as soluções realmente bem-sucedidas ainda não existem ou abrandaram, devido às condições inadequadas. O mesmo se aplica aos conceitos logísticos. Embora estes conceitos de última milha sejam particularmente relevantes para infraestruturas e mobilidade urbana, ainda não existem aqui abordagens promissoras – especialmente nos centros das cidades (no entanto, irei escrever sobre a tendência dos Delivery Bots numa das próximas colunas, que, pelo menos na América do Norte, está a experienciar um verdadeiro hype, também beneficiada pela pandemia da COVID-19).
O problema da última milha no transporte de passageiros pode ser melhor compreendido através da discrepância no espaço entre as ofertas de produtos e os serviços. As áreas de negócio de quase todos os provedores estão localizadas onde a maior densidade de opções de mobilidade pode ser encontrada – no centro da cidade (veja a minha coluna sobre os Espaços de Movimento). No entanto, onde são necessárias boas soluções, inteligentes, nomeadamente em áreas suburbanas ou mesmo rurais, quase não existem ofertas para transportar os participantes da mobilidade de casa até à próxima paragem do serviço de transporte público: sem scooters, sem ciclomotores, quase nenhum conceito de partilha e nenhum serviço integrado de sharing ou pooling. Na dúvida, estas pessoas preferem entrar no próprio carro e causar congestionamentos, emissões e colocar em risco a sua saúde.
Recentemente, um outro estudo – desta vez em Inglaterra e País de Gales – mostrou que pessoas que se deslocam até ao trabalho a pé, de bicicleta ou de comboio têm um risco menor de doenças cardíacas, cancro e morte prematura, em comparação com os condutores de automóveis. Foram analisados dados de mais de 300 000 viagens casa-trabalho, que mostram que 66% dos passageiros utiliza o automóvel. Apenas 19% utiliza o transporte público, 12% vão a pé e somente 3% utiliza a bicicleta.
Na Europa, esta desproporção significa que apenas dois grupos-alvo são atualmente relevantes para os conceitos de última milha: turistas e jovens adultos nos centros das cidades. Para ambos os grupos-alvo, as avaliações dos dados de utilização mostram que os principais horários são geralmente de sexta à noite a domingo à tarde. Embora isto seja positivo para os provedores de micromobilidade, não ajuda a lidar com os problemas de tráfego que lhe são complementares. Pelo contrário, são principalmente os turistas que tendem a interessar-se pelo transporte público. Portanto, existe uma competição entre fornecedores que não deveriam concorrer entre si, mas antes complementarem-se, na melhor das hipóteses.
Nos EUA, os conceitos de micromobilidade e serviços de partilha são muito mais voltados para o trânsito casa-trabalho, mas apenas no contexto urbano. Aqui, os conceitos de última milha são usados para complementar conexões escassas de transporte público. Em vez disso, quase não há integração com as ofertas suburbanas. Também aqui, a esperança de que os condutores de automóveis mudem para conceitos de mobilidade ativa não funciona.
Bio-Hybrid de passageiros e Bio-Hybrid de carga (imagens: Schaeffler Bio Hybrid)
Nesta lacuna espacial, novos conceitos de última milha – que embora iniciados pela indústria de bicicletas, são principalmente voltados para padrões de uso automotivo – estão agora a abrir-se. O Bio-Hybrid é um conceito de transporte de quatro rodas que pode ser livre de emissões para a mobilidade urbana do futuro e, acima de tudo, dirige-se a motoristas e passageiros indecisos e estressados. Conforto, segurança e tecnologia são conceitos que combinam para criar uma experiência de direção e transporte que poderia resolver o problema irritante da última milha, tanto nas áreas suburbanas como nos centros das cidades.
No entanto, para um futuro de sucesso, uma atualização das infraestruturas é também necessária, para que esses veículos possam conduzir sem serem perturbados pelos automóveis. O desenvolvimento de vias separadas para bicicletas, de forma a ligar melhor e mais rapidamente as áreas suburbanas ao interior das cidades é um pré-requisito importante para isso. Ao mesmo tempo, existe a esperança de que os conceitos de veículo e uso de transporte público compreendam e aceitem essa mudança. Precisamos realmente de tarifas extra para bicicletas em serviços de transporte público? Há espaço suficiente para levar esses veículos consigo em autocarros e comboios? E os subsídios públicos também não deveriam ser dirigidos principalmente para áreas suburbanas, de modo a conseguir uma combinação sustentável de mobilidade, no futuro? Os novos conceitos, pelo menos, oferecem esperança para uma mudança substancial na mobilidade.