Será que um SUV Hummer EV de 4,1 toneladas e 2,38 m de largura (com espelhos), com uma bateria de 210 kWh e 1,3 toneladas, faz sentido apenas para transportar pessoas? E que tal um Tesla Cybertruck de 3,1 toneladas e 5,88 metros de comprimento, ou uma carrinha Ford F-150 super cabina de 5,88 metros de comprimento e 2,43 metros de largura (incluindo espelhos) para uso privado? Note-se que o Hummer EV e o Smart Fortwo apresentados acima estão representados à escala e apresentam uma relação de peso de quase 4 para 1! Mostrado abaixo em São Francisco, o Nissan Versa Note é 30% mais pequeno do que o Cybertruck.
Mais largo, mais alto, mais comprido e mais pesado tem sido a tendência durante muitos anos entre as ofertas de veículos dos OEM. Os veículos actuais, com a sua maior pegada e extremidades dianteiras mais altas, ocupam mais espaço partilhado, utilizam mais recursos naturais, geram mais CO2, causam mais acidentes mortais e, muitas vezes, já não são acessíveis. O que é que se pode fazer para inverter esta tendência?
Os veículos estão a ficar maiores e mais pesados
Na Europa, a largura média dos veículos ligeiros aumentou cerca de 10 cm entre 2000 e 2020, atingindo 180 cm, de acordo com o Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ver abaixo). Este facto tem um impacto direto no risco de acidentes para os outros utentes da estrada, em especial para os veículos de duas rodas, dado o espaço limitado entre veículos no trânsito (fonte: The Guardian).
Aliás, o aumento da largura também torna o estacionamento muito mais difícil para todos, uma vez que os lugares são concebidos para veículos mais estreitos. Foi este o argumento utilizado pelo município de Paris numa votação recente. O custo do estacionamento nas ruas da Cidade das Luzes triplicará em breve para os veículos mais pesados do que 1,6 ou 2,0 toneladas para ICE e EV, respetivamente, visando os SUV.
A largura dos veículos europeus é muito inferior à dos veículos de passageiros novos nos EUA. Aqui, a largura média é de 1,95 metros, após um aumento semelhante de 10 cm ao longo de 20 anos. Da mesma forma, o comprimento médio dos veículos nos EUA aumentou de 4,99 para 5,23 m nos últimos 20 anos. Este crescimento conduziu naturalmente a um aumento do peso, mantendo-se tudo o resto constante.
Veículos maiores e mais pesados são mais perigosos para os outros
A NHTSA, com sede nos EUA, estima que 42 915 pessoas morreram em acidentes de viação em 2021 no país, o número mais elevado desde 2005. Isto representa 1,33 mortes por 100 milhões de VMT. As mortes de pedestres cresceram 25% mais rápido do que o total em relação a 2020. Para efeitos de comparação, os acidentes de viação mataram 20 640 pessoas na UE em 2022. Uma vez corrigidas as diferenças de população (Europa/EUA = 1,35) e de quilómetros percorridos por residente (EUA/Europa ≈ 2), a taxa de acidentes rodoviários é cerca de 65% mais elevada nos EUA do que na Europa.
Muitos parâmetros podem ser atribuídos a esta diferença, quer estejam relacionados com os veículos, as infra-estruturas ou os comportamentos de condução. Estudos recentes mostram que a forma do veículo tem um impacto significativo no número de vítimas. Um dos principais factores é a altura do capot. Um painel de instrumentos alto reduz a visibilidade para a frente e resulta em lesões internas mais significativas num impacto com um utente vulnerável da estrada (VRU, ou seja, peões, ciclistas, etc.).
Um estudo recente efectuado pelo VIAS da Bélgica concluiu que uma parte dianteira 10 cm mais alta resulta num aumento de 27% na taxa de mortalidade dos VRU. Um aumento de 300 kg no peso do veículo conduz a uma diminuição de 48% do número de vítimas mortais no veículo do ego, mas a um aumento de 77% no outro veículo. Além disso, as carrinhas pick-up têm uma taxa de mortalidade três vezes superior à dos outros tipos de carroçarias.
Um estudo semelhante, publicado recentemente na revista Economics of Transportation, concluiu que um aumento de 10 cm na altura da frente do veículo provoca um aumento de 22% no risco de morte de peões. Este facto contribuiu para um aumento de 72% no número de peões mortos anualmente de 2010 a 2021 nas estradas dos EUA.
Utilização excessiva de recursos naturais e produção de CO2
O fabrico de um veículo de 3 toneladas consome o dobro da quantidade de matérias-primas necessárias para construir um veículo de 1,5 toneladas. Para o mesmo serviço básico de transporte, estamos a esgotar os nossos recursos naturais ao dobro da velocidade – exceto no que diz respeito à parte reciclada.
O impacto é ainda maior quando se considera o ciclo de vida completo de um veículo. O transporte de matérias-primas e de produtos acabados e, mais importante ainda, a energia utilizada para impulsionar um veículo ao longo de centenas de milhares de quilómetros são fortemente afectados pelo tamanho do veículo e, consequentemente, pelo seu peso. No final, isto resulta na produção desnecessária de CO2.
Estes excessos de recursos naturais e de CO2 ao longo do ciclo de vida aplicam-se não só aos veículos ICE, mas também aos VE. Um Rivian R1S AWD de motor duplo equipado com a opção de 142 kWh (utilizável) pesa 3,2 toneladas para uma autonomia estimada de 400 milhas EPA. Isto leva a uma eficiência energética de 2,8 mi/kWh (22 kWh/100km). O Hummer EV é muito pior ainda, com 1,5 mi/kWh (40 kWh/100km). Em comparação, um Tesla Model 3 RWD atinge 4,5 mi/kWh (14 kWh/100km). Uma vez que 60% da eletricidade produzida nos EUA gera CO2, mais pesado significa pior para o nosso planeta.
Apelo do mercado e margens de lucro maiores
Os SUV são preferidos aos sedans pela perceção de segurança que proporcionam, entre outras razões. Os ocupantes sentam-se mais alto, o que resulta numa melhor visibilidade – embora a perceção de curto alcance seja pior. Os proprietários sentem-se protegidos dos outros utentes da estrada porque os seus veículos são maiores e mais pesados, o que os ajuda a resistir melhor em caso de impacto – à custa dos outros utentes da estrada, como se viu acima.
Embora estas afirmações façam sentido se estivermos entre os poucos que conduzem estes veículos mais altos, maiores e mais pesados, já não se aplicam quando a maioria das pessoas o faz. Para manter uma vantagem em termos de segurança pessoal, é necessário adquirir um veículo ainda maior e mais pesado, o que empurra o mercado para um ciclo vicioso. Quando é que este pára? Como é que esta tendência pode ser invertida?
Bem, os OEM têm relutância em ir contra a corrente. Muitos tendem simplesmente a continuar a oferecer veículos cada vez maiores e mais pesados. Enquanto que tornar um veículo mais largo, mais alto ou mais comprido resulta num aumento marginal de custos (essencialmente, maior chapa metálica), o produto resultante pode ser posicionado a um preço significativamente mais elevado, gerando margens mais chorudas. Foi esta a receita utilizada com grande sucesso no final dos anos 90 pela Renault com o Scenic baseado no Megane, o primeiro monovolume compacto e um produto muito rentável na altura.
O apelo a uma rentabilidade cada vez mais elevada levou a GM e a Ford a simplesmente desistirem dos sedans e a concentrarem-se quase exclusivamente nas carrinhas e nos SUV. A consequente redução da disponibilidade de berlinas (atualmente oferecidas sobretudo por OEM japoneses e coreanos) só agrava a mudança para os SUV. Além disso, isto cria outra questão: a acessibilidade económica. Nos EUA, o preço médio de transação situa-se agora perto dos 50.000 dólares, o que está fora do alcance de muitas pessoas.
O que pode desencadear uma inversão de tendência?
Um único fator pode forçar uma mudança na prática dos OEM ocidentais: A China – especialmente no caso da Europa, a curto prazo. Alguns OEM (por exemplo, GM, Ford) esqueceram-se de como construir veículos mais pequenos, atractivos e a preços razoáveis. Terão de reaprender rapidamente ou morrerão. Os OEM chineses estão atualmente a aumentar a pressão sobre a Europa – onde já controlam cerca de 10% do mercado de VEB – e encontrarão uma forma de entrar nos EUA. Oferecer apenas SUVs e pickups grandes e caras não será suficiente quando isso acontecer.
Na Europa, a Stellantis e a Renault assumiram a liderança, oferecendo VEs de baixo preço com espaço para 4-5 pessoas e uma autonomia de mais de 300 km (WLTP). O Citroën e-C3 e o Renault R5 (em baixo) estão posicionados na gama dos 20-25k€, pesando menos de 1,5 toneladas com a sua bateria de entrada de 40-44 kWh. Estes veículos eléctricos são meios de transporte atractivos e acessíveis, adequados para a maioria das viagens.
Outros veículos já existentes no mercado estão ainda mais longe dos grandes SUV em termos de pegada, peso, tamanho da bateria, etc.: os quadriciclos europeus “L6-L7” (ver o meu artigo de fevereiro de 2023 sobre carros frugais). Estes veículos, como o Microlino (acima), oferecem uma alternativa interessante para uso urbano puro, a um preço muito mais baixo – onde a rentabilidade é provavelmente muito mais difícil de alcançar – provavelmente mais adequado para a partilha de automóveis.
Para além de enfrentarem a ameaça existencial chinesa, os fabricantes de automóveis têm de decidir se querem fazer o bem à sociedade ou simplesmente concentrar-se em maiores rendimentos para os investidores? A longo prazo, têm de encontrar uma forma de combinar as três coisas.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.