A Uber assinou uma carta de intenções, com a Aliança Renault-Nissan, com vista à eletrificação dos seus serviços na Europa. Esta colaboração estende-se à criação de uma oferta acessível de veículos 100% elétricos para os condutores Uber em vários mercados europeus, nomeadamente Reino-Unido, França, Portugal e Holanda. 

A carta de intenções ontem anunciada inscreve-se no objetivo da Uber de se tornar uma plataforma de mobilidade com zero emissões. Até 2025, 50% dos quilómetros percorridos pela Uber em sete capitais europeias – Amesterdão, Berlim, Bruxelas, Lisboa, Londres, Madrid e Paris – serão efetuados a bordo de veículos 100% elétricos.

No quadro deste acordo, as empresas signatárias irão trabalhar em conjunto na operacionalização de soluções para acelerar a adoção de veículos 100% elétricos e o desenvolvimento de um ecossistema elétrico nas cidades europeias. Assim, o projeto-piloto atualmente em curso no Reino Unido será alargado a França até ao final de 2020 e, posteriormente, a Portugal e Holanda, antes dos restantes mercados europeus, disponibilizando aos condutores Uber o acesso facilitado aos 100% elétricos Renault Zoe e Nissan Leaf, assim como aos futuros veículos incluídos na gama dos dois construtores. A carta de intenções prevê ainda a realização de ações conjuntas para promoção das ofertas e vantagens de um veículo 100% elétrico.

“Este acordo com a Uber é o reconhecimento da nossa capacidade para acompanhar os clientes profissionais na sua transição energética, capitalizando as vantagens concorrenciais que ainda hoje detemos: uma oferta atraente de veículos elétricos, que têm contribuído, decisivamente, para o crescimento da mobilidade elétrica em grande escala. A isto adicionamos o trabalho que fazemos – desde há vários anos – de colaboração com as autoridades locais, para dar resposta aos desafios com que estão confrontadas as cidades de hoje: transporte, descarbonização e qualidade do ar. Esta nova parceria representa um unir de esforços para acelerar este movimento”, afirmou Gilles Normand, vice-presidente para os veículos elétricos e serviços de mobilidade do Grupo Renault.

Jordi Vila, diretor comercial e de marketing da Nissan Europe, acrescenta: “Os nossos dez anos de experiência com o Nissan Leaf permitem-nos saber que as pessoas gostam de conduzir em modo elétrico e que esta conversão pode ajudar os condutores a poupar dinheiro e a contribuir para que seja respeitado o objetivo das grandes cidades no que à qualidade do ar diz respeito. Com a nossa parceria com a Uber no Reino-Unido já conseguimos aumentar a notoriedade e a adoção de veículos elétricos e, por isso, queremos explorar o alargamento desta parceria para a Europa”.

Fonte: Renault

Por Fernando Machado, Secretário-Geral da MOBINOV – Cluster Automóvel Portugal

A mobilidade, em particular a urbana, é atualmente influenciado por tendências que redefinem os modelos de desenvolvimento socioeconómico, relacionadas tanto com as novas formas de consumo, como com a tecnologia  e os novos paradigmas da indústria (como a quarta revolução industrial ou a IoT) . 

A indústria da automóvel, fulcral para a mobilidade, desempenha um papel fundamental na economia e na sociedade, sendo um importante empregador e um motor indispensável para a competitividade da economia da União Europeia e do mundo.

Segundo dados da ACEA, a indústria automóvel representa, só na Europa (EU), cerca de 7% do PIB e 6.7% de emprego, empregando cerca de 14.6 milhões de pessoas, sendo o maior sector em termos de investimento anual em I&D, com mais de 60 mil milhões investidos em 2018 . De acordo com o 2018 EU Industrial R&D Investment Scoreboard na lista de 20 maiores investidores em I&D a nível mundial surgem 6 construtores automóveis, vários grupos empresariais com ramo de atividade automóvel e as maiores tecnológicas que têm atualmente uma forte aposta na mobilidade. Num cenário global, a Mckinsey estima que em 2030 a indústria de mobilidade conectada irá gerar novos modelos de negócio que acrescerão 1.5 triliões de dólares à indústria de mobilidade atual. Em face da importância que o setor da mobilidade assume no contexto atual, a Comissão Europeia considera-o o maior setor económico do mundo. 

A produção automóvel do futuro deverá contemplar o reposicionamento geográfico de mercados, bem como potenciar o aparecimento de novos intervenientes. Mais de 95% dos novos veículos vendidos em 2030 serão parcialmente ou totalmente elétricos. Ciclos de atualização dos veículos de 5 a 8 anos serão tendencialmente mais reduzidos, em virtude da antecipada necessidade de incorporação rápida de novos desenvolvimentos em novas plataformas. Evoluções tecnológicas nos domínios da digitalização e da sensorização, associados à democratização de processos tecnológicos (antes de acesso reservado a grandes empresas, como é exemplo a manufatura aditiva) estão a reconfigurar as cadeias de valor e a induzir novos modelos de desenvolvimento, industrialização e de operação . Porquanto, a forma como se pensam, desenvolvem e industrializam soluções de mobilidade baseadas em veículos automóveis apontam no sentido de uma revolução face ao modelo tradicional de industrialização comummente adotado pelos grandes construtores.

Os novos conceitos da mobilidade e de sustentabilidade, induzem significativas alterações na relação do utilizador com o veículo, as quais se refletem, por exemplo, na valorização de determinados aspetos como o conforto, o entretenimento, a interatividade e a funcionalidade do interior do veículo, em detrimento de outras características anteriormente privilegiadas. Com efeito, perspetiva-se que os veículos automóveis sejam cada vez mais considerados como um third living space. 

A introdução de avanços tecnológicos ao nível de domínios como a navegação autónoma, conectividade, eletrificação dos sistemas de propulsão, a par dos novos conceitos da mobilidade e da sustentabilidade, são aspetos geradores de grandes desafios para o setor nacional. Os vários desafios que se colocam abrem igualmente espaço a novas oportunidades de crescimento, de afirmação e de posicionamento para a reconhecida e competitiva industria do cluster automóvel nacional. Por tal, urge no presente e com uma visão de futuro, potenciar a capacidade de compreensão e adoção por parte da indústria, de um conjunto de domínios tecnológicos e de conhecimento associados ao desenvolvimento de novas gerações de veículos, assim como garantir a sua consequente capacidade efetiva de materialização em produtos e sistemas de elevado valor acrescentado.

Para a concretização deste desígnio, o projeto Mobilizador “Portugal Auto cluster for the Future” apresentado e aprovado em 2020, mobiliza um consórcio representativo de parceiros empresariais, instituições do sistema cientifico e universitário que, através de um conjunto de ações de natureza prática e estruturante em domínios da investigação e desenvolvimento, da experimentação e da validação tecnológica, contribuirão para a qualificação da I&D empresarial na área automóvel.

Fernando Machado nasceu no Porto em 1977 e reside em Vila Nova de Gaia desde 1988. É licenciado em Economia, com Mestrado em Gestão e Administração Pública, Master in Business Administration, Master in Public Administration. Mais recentemente fez o curso “Innovation in the Digital World” na London Business School.

Tendo começado a sua atividade no setor bancário, desempenhou funções como diretor geral de uma agência municipal de investimentos, diretor geral de um centro de incubação de base tecnológica, técnico especialista no Ministério da Economia e, desde 2017, secretário geral da MOBINOV, cluster automóvel de Portugal. 

Paralelamente, tem mantido ativa a atividade de professor num Instituto Politécnico.

A start-up sueca Volta acaba de lançar o primeiro Volta Zero, um camião elétrico puro projetado para distribuição de cargas nos centros urbanos. No início do próximo ano iniciar-se-ão os testes com uma frota-piloto de 12 veículos, e a partir de 2022, no Reino Unido, terá início a produção em série.

O veículo comercial de 16 toneladas inclui linho e compósitos de resina biodegradáveis nos painéis externos da carroceria, desenvolvidos pela Bcomp com a Agência Espacial Europeia. De acordo com a Volta Trucks, o Zero é assim quase totalmente neutro em carbono.

“Os veículos comerciais constituem a força vital do comércio e da subsistência nas cidades, mas os grandes camiões atuais impõem-se perigosamente nas nossas ruas”, afirmou o presidente-executivo da Volta, Rob Fowler.

Com 9,46 m de comprimento, 3,47 metros de altura e 2,55 metros de largura, o Volta Zero tem uma distância entre eixos de 4,8 metros, permitindo-lhe circular em ruas mais estreitas. Tem uma carga útil de 8600 quilogramas, com um volume total de 37,7 metros cúbicos, acomodando 16 europaletes. A velocidade máxima é de 90 km/h.

O Volta Zero utiliza baterias de fosfato de ferro-lítio, que fornecem 160-200 kWh de energia. A bateria pode ser reciclada e reutilizada como dispositivo de armazenamento de energia. Tem uma autonomia de 150 a 200 quilómetros. Também estará disponível uma opção com caixa de carga refrigerada, com a bateria do veículo a ser utilizada para alimentar a unidade de refrigeração.

Otimizado para garantir a segurança dos utilizadores mais vulneráveis da estrada​​, o Zero inclui uma cabine com visibilidade de 220 graus, e utiliza câmaras de visão traseira, em vez de espelhos. O condutor está sentado numa posição central, num assento giratório com acesso fácil às portas deslizantes de abertura rápida nos dois lados da cabine.

“A segurança está no centro da marca Volta por um motivo simples”, afirmou o fundador da Volta Trucks, Carl-Magnus Norden. “Em Londres, por exemplo, 23% das mortes de peões e 58% das mortes de ciclistas envolvem um veículo pesado de mercadorias, mas os camiões grandes representam apenas 4% das milhas rodoviárias. Isto é claramente inaceitável e tem de mudar. O Volta Zero re-imagina completamente o veículo comercial, garantindo que este possa operar com segurança com todos os utilizadores da estrada, tornando-se um veículo de emissões zero amigo da cidade”.

Com menos 90% de peças mecânicas do que um veículo equivalente com motor de combustão interna, o Volta Zero terá aproximadamente o mesmo custo, incentivando as empresas de transportes e logística a migrarem para veículos elétricos.

“Até 2025, pretendemos ter economizado cerca de 180 000 toneladas de CO2 da atmosfera”, referiu Rob Fowler. “Com o lançamento do Volta Zero, estamos a mudar a cara do transporte rodoviário”.

Até o final de 2022, a Volta Trucks pretende construir 500 veículos de acordo com especificações dos clientes, aumentando a produção para 5 000 veículos/ano até 2025, e gradualmente após essa data.

A Volta oferece também uma proposta de ‘Camião como Serviço’, disponibilizando um Zero com manutenção, seguro e formação incluídos, substituindo o veículo quando necessário.

Após o modelo computacional da carroçaria estar completo e otimizado, poder-se-á prosseguir com a sua produção! Para tal, recorremos a moldes, maquinados a partir de um modelo tridimensional da carroçaria, e fazemos a infusão da fibra de carbono.

Ao longo da nossa história executámos este processo de várias maneiras. Para o GP14 usámos poliestireno, uma espuma semelhante à esferovite. Começámos por recortar cada placa com fio quente para formar uma “fatia oval” do molde do veículo. Estas foram depois empilhadas e coladas para conceber o recorde crude do protótipo. Para suavizar a superfície, lixou-se o molde, verificando-se as dimensões após cada sessão de lixa para garantir a equivalência entre o modelo 3D e o real. De seguida, pintámo-lo e fez-se a infusão da fibra de carbono. Finalmente, aplicámos lixa para que a superfície exterior ficasse polida e suave e, assim, obtivemos a carroçaria.

No entanto, este processo revelou-se bastante moroso, pelo que, a partir daí, decidimos que seria mais eficiente produzir os moldes com recurso a uma CNC-Router. Para o GP17, os moldes usados foram de cortiça, um material muito poroso, pelo que o tempo que a equipa depositou no acabamento da superfície foi bastante elevado. Por essa razão, para o GP19, optámos por usar moldes em MDF (Medium Density Fiberboard), o que nos permitiu reduzir significativamente o tempo da fase de acabamento da superfície. Porém, como não foi possível fazer outsourcing da maquinação, a equipa teve de passar mais de 200h a maquinar os moldes!

Para tornar a superfície exterior lisa e aerodinamicamente eficiente sem usar tinta (o volume de tinta necessário para pintar toda a superfície do carro iria acrescentar mais peso ao protótipo, o que não é viável), fizemos uma infusão de fibra de vidro por cima do molde positivo, obtendo um molde negativo. Depois de uns polimentos, o molde negativo ficou pronto para receber a infusão de fibra de carbono: dispusemos a fibra com a orientação pretendida e com o número de camadas determinado nos testes computacionais, aplicámos reforços estruturais, como 3D core (espuma própria para o processo), selámos tudo em vácuo e injetámos resina.

O resultado obtido foi uma carroçaria rígida, lisa, brilhante e com resultados aerodinâmicos incríveis! Como com um bom alinhamento cerca de 70% das forças de resistência atuantes no carro são devidas à aerodinâmica, a mínima melhoria a este nível influencia bastante o resultado numa prova de endurance.

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A Daimler AG anunciou a emissão, no dia 3 de setembro, do seu primeiro green bond. Com um volume de 1 000 milhões de euros., maturidade de dez anos e cupão anual de 0,75%. teve uma procura quatro vezes superior à oferta, impulsionado, de acordo com o grupo germânico, por um livro de ordens de alta qualidade. A emissão foi organizada pelos bancos BBVA, BNP Paribas, Commerzbank, Crédit Agricole, SEB e Unicredit.

Harald Wilhelm, membro do Conselho de Administração da Daimler AG e da Mercedes-Benz AG, responsável pela área financeira, afirmou: “Mobilidade e produção neutras em CO2 são um objetivo claro e uma parte integrante da nossa estratégia sustentável de negócios. Os recursos da nossa primeira obrigação verde serão usados ​​exclusivamente para financiar projetos verdes, permitindo a transformação numa empresa e indústria livres de carbono. A forte procura pelo nosso título verde demonstra as condições atrativas, bem como a confiança dos investidores na nossa estratégia”.

A obrigação está em linha com os Princípios de Green Bonds da International Capital Market Association (ICMA), e é orientado pelo Daimler Green Finance Framework, introduzido em junho de 2020, um resumo dos princípios sob os quais a Daimler utilizará este tipo de financiamento verde. Aplicam-se a uma ampla gama de instrumentos de dívida, como obrigações verdes, notas promissórias verdes, papel comercial verde e empréstimos verdes. A Daimler utilizará os recursos líquidos destes instrumentos para desenvolver e produzir veículos com zero emissões, como veículos elétricos a bateria (BEV) ou célula de combustível (FCEV).

Mais de 50% da receita será destinada à categoria ‘Transporte Limpo’, e os recursos podem ser usados, por exemplo, para modernizar as instalações de produção ou construir novas fábricas para a produção de veículos com zero emissões e os respetivos grupos motrizes, ou para estabelecer um sistema de reciclagem de baterias e células de combustível.

A TransPod, empresa franco-canadiana que desenvolve tecnologia e veículos de transporte totalmente elétricos e de ultra-alta velocidade, assinou um memorando de entendimento com o governo da província canadiana de Alberta, para o desenvolvimento e construção de um hyperloop entre as cidades de Edmonton e Calgary.

O departamento de transportes de Alberta vai apoiar a TransPod na realização de estudos adicionais sobre a viabilidade da aplicação da sua tecnologia para a construção de uma linha interurbana de hyperloop entre as duas maiores cidades da província, compartilhar dados de transporte disponíveis, conforme apropriado, que possam ajudar a TransPod a avaliar a viabilidade da tecnologia, colaborar com a TransPod na identificação de terreno adequado para acomodar com segurança a infraestrutura de teste, e
participar nas discussões com potenciais investidores institucionais, quando adequado.

Esta poderá ser uma imagem familiar, no futuro

O projeto prevê a criação de até 38 000 empregos, ao longo de 10 anos, e tem como objetivo diversificar a economia de Alberta, melhorar a eficiência na mobilidade de pessoas e bens, e reduzir as emissões de carbono da província em cerca de 300 000 toneladas por ano.

Até 2022 será levado a cabo um estudo de viabilidade, em paralelo com uma fase de pesquisa e desenvolvimento que se estende até 2024. A partir de 2022 e até 2027, está prevista a construção de uma infraestrutura de testes. Finalmente, a partir de 2025, terá início a construção da linha de hyperloop entre Edmonton e Calgary, cobrindo uma distância de cerca de 300 quilómetros.

“O governo de Alberta apoia novas e estimulantes oportunidades de criação de empregos e inovação”, afirmou o ministro dos transportes de Alberta, Ric McIver. “Ao apoiar o estudo de viabilidade da TransPod, a Alberta Transportation fornecerá informações importantes que contribuem para a pesquisa, desenvolvimento, teste e construção de uma linha TransPod intermunicipal completa entre Edmonton e Calgary. Esperamos que este trabalho coloque Alberta na vanguarda do movimento de mercadorias e pessoas”.

O que é um hyperloop?

Um hyperloop é um sistema de tubos selados, com baixa pressão de ar, através do qual um pod pode viajar com muito pouca resistência ou sem atrito. É extremamente eficiente em termos energéticos, muito ecológico e vertiginosamente rápido – a tecnologia da TransPod prevê velocidades de 1 000 km/h.

Tem havido bastante atividade em torno do conceito de hyperloop em várias partes dos Estados Unidos, desde propostas a estudos de viabilidade, mas até ao momento, nada foi concretizado comercialmente. Além da TransPod, com sede no Canadá, existem várias outras empresas a explorar a tecnologia, incluindo a Virgin Hyperloop, que leva a cabo testes bem sucedidos no estado americano do Nevada desde 2017.

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O pod para passageiros proposto pela TransPod

A SpaceX organizou uma competição – a SpaceX Hyperloop Pod – onde equipas de engenheiros e estudantes tentaram quebrar alguns recordes de velocidade com protótipos de hyperloop. Universidades como o MIT e a Universidade Técnica de Munique realizam competições de hyperloop há vários anos.

Em 23 de julho de 2020, o Conselho para a Tecnologia de Transporte Não Tradicional e Emergente (NETT), do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, divulgou o documento de orientação sobre uma estrutura regulatória para hyperloops no país. Além de fornecer um quadro orientador para a regulamentação e implantação da tecnologia nos EUA, estabelece já os critérios de elegibilidade para o financiamento federal dos projetos.

A Opel continua a avançar nos planos de eletrificação da sua gama de modelos. Na intervenção que proferiu na Conferência SHIFT sobre Mobilidade, que se realizou no dia 4 de setembro em Berlim, na Alemanha, o CEO da Opel, Michael Lohscheller, anunciou que o fabricante alemão lançará uma versão do furgão Movano com motorização elétrica já em 2021: “Assim, já no próximo ano, cada modelo da nossa gama de veículos comerciais oferecerá uma variante elétrica”, revelou Lohscheller.

Em 2021 também chegará aos concessionários a versão eletrificada do Opel Combo. E o novo Opel Vívaro-e começará a ser entregue aos primeiros clientes já no início do outono deste ano. “A motorização elétrica é particularmente relevante no segmento dos veículos comerciais ligeiros”, afirmou Michael Lohscheller. “Seja veículo de entrega last mile ou transporte para o trabalho, com a nossa gama Combo, Vívaro e Movano, oferecemos a opção de circular sem emissões numa grande variedade de formatos”.

A Opel prossegue, igualmente, a sistemática eletrificação da sua linha de modelos de passageiros. O Opel Corsa-e a bateria e o híbrido plug-in Opel Grandland X Hybrid chegaram ao mercado no primeiro trimestre de 2020. O monovolume familiar Opel Zafira-e seguir-se-á em breve com uma versão totalmente elétrica a bateria. E o novo Opel Mokka, que representa um novo capítulo na filosofia de design da marca alemã, também estará disponível com uma variante elétrica a bateria logo desde o lançamento. Versões eletrificadas do Opel Combo Life e de um Opel Astra completamente novo surgirão no próximo ano.

Michael Lohscheller, CEO da Opel, com o novo Mokka-e

“No próximo ano vamos oferecer na nossa gama um total de nove modelos eletrificados diferentes, que estão bem representados nos segmentos mais importantes”, disse Michael Lohscheller. “Tínhamos prometido que a Opel vai ser elétrica e vamos cumprir. Estamos a assumir um papel de liderança em matéria de CO2. E em 2024 teremos uma versão elétrica em cada modelo da nossa gama”.

Com um plano consistente de eletrificação, modelos centrados no futuro e motores de combustão interna mais eficientes, a Opel reduziu significativamente as emissões de CO2 no passado recente. A marca alemã já tinha reduzido em 20 gramas a média de emissões da frota no final do ano de 2019, por comparação com o final de 2018. Além disso, na primeira metade de 2020, a Opel logrou uma redução de 13,5% nas emissões de CO2 dos seus veículos face ao mesmo período do ano anterior – a maior redução alcançada por um fabricante com pelo menos 2% de quota naquele mercado.

O anúncio do Movano elétrico fixa uma nova etapa na ofensiva da Opel na mobilidade elétrica e na redução de emissões de CO2. Com o Groupe PSA e a Total, esta última através da sua subsidiária Saft, a Opel assinou um acordo para a criação da joint venture Automotive Cells Company. Esta parceria está na primeira linha mundial no que se refere a desenvolvimento e produção de baterias de alta performance para a indústria automóvel, a partir de 2023. O Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (R&D) localizado em Bordéus e as instalações-piloto em Nersac, ambos em França, já arrancaram, com o objetivo de desenvolver as novas tecnologias de iões de lítio de alto desempenho. No final desta fase de R&D, os planos contemplam o arranque de duas gigafactories, em Douvrin (França) e Kaiserslautern (Alemanha).

Refira-se que a Opel já instalou 350 carregadores para veículos em Rüsselsheim, a cidade alemã que acolhe a sua sede.

Fonte: Opel Portugal

Depois do Renegade 4xe e do Compass 4xe, que chegarão muito brevemente à Europa, a Jeep apresentou agora o Wrangler 4xe, a versão híbrida plug-in de um dos seus mais emblemáticos modelos. As primeiras unidades estarão disponíveis na Europa, China e Estados Unidos no início de 2021.

O grupo propulsor do Wrangler 4xe oferece uma potência de 280 kW (375 cv), com 637 Nm de binário. Combina dois motores elétricos, uma bateria de alta tensão, um motor I-4 turbo de 2 litros a gasolina, e a transmissão automática TorqueFlite de oito velocidades.

O motor de injeção direta de 2 litros faz parte da família Global Medium Engine da FCA. Utiliza um turbocompressor twin-scroll montado diretamente na cabeça do motor, com um circuito de arrefecimento dedicado. O primeiro motor elétrico está montado na frente do motor de combustão interna, substituindo o alternador convencional, estando ligado diretamente à cambota, para uma operação start-stop quase contínua, com economia de combustível, e fornecendo eletricidade para uma bateria de 12 volts utilizada para acionar acessórios.

O segundo motor elétrico encontra-se na frente da transmissão, substituindo o conversor de binário convencional de uma transmissão automática. Duas embraiagens gerem a relação de potência e binário do motor elétrico e do motor de combustão interna. Uma primeira embraiagem está montada entre estes dois motores: quando aberta, não há ligação mecânica entre eles, permitindo que o Wrangler 4xe funcione em modo 100% elétrico; quando fechada, o motor a gasolina e o motor elétrico combinam-se com a transmissão automática. Uma segunda embraiagem montada atrás do e-motor, ligada à transmissão, serve para melhorar a eficiência e a condução.

A bateria de iões de lítio de 17 kWh (400 V) confere ao Wrangler 4xe uma autonomia elétrica de 40 quilómetros (ciclo de homologação EUA). Encontra-se localizada sob o banco traseiro, numa caixa de alumínio, e possui um circuito dedicado de regulação de temperatura, com sistema de aquecimento próprio e arrefecimento através da unidade de ar condicionado.

Todos os componentes eletrónicos de alta tensão, incluindo a ligação entre a bateria e os motores elétricos, encontram-se selados em compartimentos à prova de água – como todos os Wrangler, o 4xe é capaz de superar vaus até 76 centímetros.

Grande capacidade todo-o-terreno

De acordo com a Jeep, a integração da propulsão elétrica no sistema de transmissão 4×4 eleva o Wrangler 4xe a novos níveis de desempenho off-road. A disponibilidade instantânea de binário dos motores elétricos do Wrangler 4xe oferece uma experiência de condução todo-o-terreno mais precisa e controlada, não havendo necessidade de aumentar a rotação do motor para mover os pneus, minimizando a carga da transmissão e maximizando o controlo e a velocidade.

O Jeep Wrangler 4xe estará disponível em três versões: 4xe, Sahara 4xe e Rubicon 4xe. Os modelos Wrangler 4xe e Wrangler Sahara 4xe estão equipados com sistema de tração integral permanente, eixos dianteiros e traseiros Dana 44 de última geração, e caixa de transferência Selec-Trac de duas velocidades, com uma relação com redutor de 2,72:1. Um diferencial traseiro Trac-Lok fornece aderência adicional em situações de tração reduzida, como condução em neve ou areia.

Por sua vez, o Wrangler Rubicon 4xe está equipado com o sistema Rock-Trac 4×4, que inclui uma caixa de transferência de duas velocidades com uma relação de 4:1 com redutor, tração integral permanente, eixos dianteiros e traseiros Dana 44 de última geração, e bloqueios elétricos Tru-Lok nos dois eixos. Tem um ângulo de ataque de 44 graus, ângulo ventral de 22,5 graus e ângulo de saída de 35,6 graus, com uma distância ao solo de 27,4 cm, de acordo com as especificações detalhadas para o mercado norte-americano.

Todos as versões 4xe mantêm a possibilidade de personalização com um conjunto de extras ​da Jeep Performance e Mopar. O novo Wrangler 4xe será fabricado no centro de produção da FCA em Toledo, no estando americano do Ohio, e será vendido globalmente, com tomadas de carregamento distintas para regiões específicas.

Opinião de Stefan Carsten

A primeira e a última milha, ou seja, a secção de uma cadeia de transporte que conecta diretamente com os utilizadores, foi vista como um óbice crítico para o sucesso de um sistema de transportes sustentável durante vários anos, mas as soluções realmente bem-sucedidas ainda não existem ou abrandaram, devido às condições inadequadas. O mesmo se aplica aos conceitos logísticos. Embora estes conceitos de última milha sejam particularmente relevantes para infraestruturas e mobilidade urbana, ainda não existem aqui abordagens promissoras – especialmente nos centros das cidades (no entanto, irei escrever sobre a tendência dos Delivery Bots numa das próximas colunas, que, pelo menos na América do Norte, está a experienciar um verdadeiro hype, também beneficiada pela pandemia da COVID-19).

O problema da última milha no transporte de passageiros pode ser melhor compreendido através da discrepância no espaço entre as ofertas de produtos e os serviços. As áreas de negócio de quase todos os provedores estão localizadas onde a maior densidade de opções de mobilidade pode ser encontrada – no centro da cidade (veja a minha coluna sobre os Espaços de Movimento). No entanto, onde são necessárias boas soluções, inteligentes, nomeadamente em áreas suburbanas ou mesmo rurais, quase não existem ofertas para transportar os participantes da mobilidade de casa até à próxima paragem do serviço de transporte público: sem scooters, sem ciclomotores, quase nenhum conceito de partilha e nenhum serviço integrado de sharing ou pooling. Na dúvida, estas pessoas preferem entrar no próprio carro e causar congestionamentos, emissões e colocar em risco a sua saúde.

Recentemente, um outro estudo – desta vez em Inglaterra e País de Gales – mostrou que pessoas que se deslocam até ao trabalho a pé, de bicicleta ou de comboio têm um risco menor de doenças cardíacas, cancro e morte prematura, em comparação com os condutores de automóveis. Foram analisados dados de mais de 300 000 viagens casa-trabalho, que mostram que 66% dos passageiros utiliza o automóvel. Apenas 19% utiliza o transporte público, 12% vão a pé e somente 3% utiliza a bicicleta.

Na Europa, esta desproporção significa que apenas dois grupos-alvo são atualmente relevantes para os conceitos de última milha: turistas e jovens adultos nos centros das cidades. Para ambos os grupos-alvo, as avaliações dos dados de utilização mostram que os principais horários são geralmente de sexta à noite a domingo à tarde. Embora isto seja positivo para os provedores de micromobilidade, não ajuda a lidar com os problemas de tráfego que lhe são complementares. Pelo contrário, são principalmente os turistas que tendem a interessar-se pelo transporte público. Portanto, existe uma competição entre fornecedores que não deveriam concorrer entre si, mas antes complementarem-se, na melhor das hipóteses.

Nos EUA, os conceitos de micromobilidade e serviços de partilha são muito mais voltados para o trânsito casa-trabalho, mas apenas no contexto urbano. Aqui, os conceitos de última milha são usados ​​para complementar conexões escassas de transporte público. Em vez disso, quase não há integração com as ofertas suburbanas. Também aqui, a esperança de que os condutores de automóveis mudem para conceitos de mobilidade ativa não funciona.

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Bio-Hybrid de passageiros e Bio-Hybrid de carga (imagens: Schaeffler Bio Hybrid)

Nesta lacuna espacial, novos conceitos de última milha – que embora iniciados pela indústria de bicicletas, são principalmente voltados para padrões de uso automotivo – estão agora a abrir-se. O Bio-Hybrid é um conceito de transporte de quatro rodas que pode ser livre de emissões para a mobilidade urbana do futuro e, acima de tudo, dirige-se a motoristas e passageiros indecisos e estressados. Conforto, segurança e tecnologia são conceitos que combinam para criar uma experiência de direção e transporte que poderia resolver o problema irritante da última milha, tanto nas áreas suburbanas como nos centros das cidades. 

No entanto, para um futuro de sucesso, uma atualização das infraestruturas é também necessária, para que esses veículos possam conduzir sem serem perturbados pelos automóveis. O desenvolvimento de vias separadas para bicicletas, de forma a ligar melhor e mais rapidamente as áreas suburbanas ao interior das cidades é um pré-requisito importante para isso. Ao mesmo tempo, existe a esperança de que os conceitos de veículo e uso de transporte público compreendam e aceitem essa mudança. Precisamos realmente de tarifas extra para bicicletas em serviços de transporte público? Há espaço suficiente para levar esses veículos consigo em autocarros e comboios? E os subsídios públicos também não deveriam ser dirigidos principalmente para áreas suburbanas, de modo a conseguir uma combinação sustentável de mobilidade, no futuro? Os novos conceitos, pelo menos, oferecem esperança para uma mudança substancial na mobilidade.

O primeiro elétrico da Skoda foi revelado no passado dia 1 de setembro, com o início das vendas previsto para o final deste ano. O Enyaq iV é o primeiro Skoda a utilizar a plataforma MEB do Grupo Volkswagen, e apresenta cinco opções de motorização, três tipos de bateria, tração traseira ou integral, e uma variante de desempenho RS.

Descrito como “o início de uma nova era para a Skoda” por Thomas Schäfer, CEO da marca checa, este SUV tem um design exterior “emotivo, poderoso e dinâmico”. A Skoda afirma que o Enyaq tem um coeficiente de atrito de apenas 0,27. Entre as suas características distintivas destaca-se uma grelha frontal opcional com retroiluminação LED e animação de entrada/saída.

Existem três versões do Skoda Enyaq com tração traseira. O Enyaq 50 iV vem equipado com um motor de 109 kW (torque máximo de 220 Nm) e uma bateria de 55 kW, com uma autonomia WTLP de 340 km. O arranque até aos 100 km/h demora 11,4 segundos. O 60 iV tráz um motor de 132 kW (310 Nm) e uma bateria de 62 kWh, que lhe confere uma autonomia de 390 km. Atinge os 100 km/h em 8,7 segundos. Finalmente, o Enyaq 80 iV tem uma potência de 150 kW (310 Nm) e uma bateria de 82 kWh, com autonomia de 510 km. Demora 8,5 segundos dos 0 aos 100 km/h.

As duas opções de tração integral têm dois motores e utilizam uma bateria de 82 kWh, com uma autonomia WLTP de 460 km. O Skoda Enyaq 80x iV tem uma potência de 195 kW (425 Nm de torque máximo), arrancando até aos 100 km/h em 6,9 segundos. Já o RS iV de 225 kW (460 Nm) é o único Enyaq com uma velocidade máxima superior a 160 km/h (atinge 180 km/h), e arranca até aos 100 km/h em 6,2 segundos.

O Skoda Enyaq pode ser carregado em 38 minutos (até 80%) com uma ligação de 125 kW (corrente contínua), mas esta opção apenas se encontra disponível no 80 iV, 80x iV e RS iV. O 60 iV está limitado a uma potência de carregamento de 100 kW, e o 50 iV a 50 kW. Já em corrente alternada, todos os modelos podem ser carregados até 11 kW, exceto o 50 iV, limitado a 7,2 kW.

O Enyaq vem equipado com o iV Universal Charger, uma solução portátil e flexível para todos os tipos de carregamento AC, incluindo tomadas de 230 V e 400 V.

Interiores sustentáveis

O interior é “inspirado em ambientes modernos”, utilizando “materiais naturais, processados ​​de forma sustentável e reciclados”. A Skoda não definiu os níveis de acabamento, optando por oferecer “seleções de design”: opções de interior coordenadas, disponíveis em toda a gama.

O painel é dominado por um ecrã touchscreen central de 13 polegadas, um e-SIM para funções conectadas e um assistente de voz. Há também um display de instrumentos digital de 5,3 polegadas. O espaço de armazenamento no habitáculo é aumentado por uma ‘caixa jumbo’ de 6,2 litros sob o apoio de braço central, e um espaço de 11,4 litros sob a consola central. A bagageira apresenta 585 litros de capacidade.

Além do rádio analógico, o sistema de infoentretenimento também pode receber rádio digital DAB, bem como Internet e rádio híbrido. Existe também um amplificador com quatro canais de 20 watts. O Enyaq 50 iV, equipado com um ecrã de 10 polegadas, traz quatro altifalantes, e as restantes versões vêm equipadas com oito. O Canton Sound System, com doze altifalantes, está disponível como opção. Os smartphones podem ser ligados através da tecnologia SmartLink sem fio, Android Auto, Apple CarPlay ou MirrorLink™, podendo ainda ser carregados por indução.

Batismo no Tour de France

No quadro da longa parceria entre a Skoda e a Volta à França, o Enyaq teve ontem o seu batismo na estrada, tendo sido o veículo de controlo móvel do diretor do Tour durante a quinta etapa da edição deste ano, entre Gap e Privas. Desempenhará as mesmas funções durante o contra-relógio individual, entre Lure e La Planche des Belles Filles, no dia 19 de Setembro (vigésima etapa), e também no dia seguinte, acompanhando o pelotão do Tour na derradeira etapa até aos Campos Elísios.

O Enyaq é construído na fábrica da Skoda em Mladá Boleslav, na República Checa. É, para já, o único modelo que utiliza a plataforma MEB construído fora da Alemanha.