A Luís Simões, operador logístico de referência na Península Ibérica, prossegue na sua aposta na sustentabilidade, colocando em circulação dois novos megacamiões, compostos por uma cabeça tratora, um linktrailer e um semirreboque, que se caracterizam pela sua maior capacidade, uma vez que contam com double deck (dois pisos/alturas).
Estes novos veículos juntam-se aos 11 megacamiões que já circulam pela Península Ibérica e que começaram a ser implementados em 2014. Desde então, esta solução permitiu reduzir mais de 400 toneladas de CO2 e registar uma maior eficiência e um menor custo operacional por tonelada transportada.
Um dos dois novos megacamiões da Luís Simões
Cláudia Trindade, Gestora de Frota Ibérica da Luís Simões afirma que “os megacamiões trazem inúmeras vantagens, pelo que continuamos a trabalhar para recomendar aos nossos clientes o aumento da eficiência operacional e ambiental das suas operações”.
Com estes veículos, verificou-se ainda que o desgaste das estradas também é menor, com uma redução de até um terço da pressão sobre o pavimento, não só porque o peso por eixo é menor, mas também porque dois megacamiões substituem três conjuntos convencionais de trator e semirreboque.
Os megacamiões são capazes de transportar dois níveis de paletes sem os sobrepor, garantindo a integridade dos produtos transportados, reduzindo-se, assim, as deslocações.
Desta forma, estes veículos mostram-se capazes de cumprir os padrões de sustentabilidade e eficiência, correspondendo à ambição da empresa de liderar a mudança para um transporte mais sustentável, reforça Cláudia Trindade.
Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.
Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses
Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.
Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.
Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.
Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.
As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.
Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente
As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.
Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores.No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).
As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.
Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.
No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.
Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma
As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.
Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.
Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).
Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.
Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.
Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.
A Iberdrola e a Porcelanosa lançaram o primeiro projeto conjunto para eletrificar a produção de cerâmica, combinando energias renováveis (hidrogénio verde) e a tecnologia de bomba de calor.
O objetivo do projeto, denominado GREENH2ZKER, é, por um lado, melhorar o uso de energia e, por outro, reduzir as emissões de CO2, através do desenvolvimento de um sistema que irá otimizar a energia térmica residual, substituindo até metade do gás natural, usado como combustível, pelo hidrogénio verde, num forno da fábrica da Porcelanosa, em Villareal.
O projeto integral inclui a instalação de um eletrolisador no local , alimentado por uma central fotovoltaica para a produção de hidrogénio verde. Também incluirá uma estrutura tecnológica que utilizará o excesso de calor residual e o calor das linhas de produção, por meio de sistemas de alta eficiência.
Ao fazer essas alterações no seu sistema de combustão, a Porcelanosa irá integrar a geração do hidrogénio com a eficiência de uma bomba de calor, para evitar a libertação de 2.351 toneladas de C02 por ano e reduzir o impacto energético derivado da sua atividade industrial, cumprindo, desta forma, os objetivos de descarbonização definidos pela União Europeia.
Esta solução inovadora, a primeira do género implantada na indústria da cerâmica, abre caminho para a descarbonização do setor e de outras indústrias intensivas em energia térmica, que atualmente são grandes utilizadores de combustíveis fósseis.
Além da Iberdrola e da Porcelanosa, a Sacmi, um fabricante internacional de máquinas para a indústria da cerâmica, irá colaborar no projeto GREENH2ZKER, apresentado ao Fundo Europeu para Projetos de Pequena Escala.
O Lightyear One é um veículo elétrico solar com um alcance de 725 quilómetros e até três vezes mais eficiente, em termos energéticos, do que os veículos elétricos atualmente existentes. Prevê-se que esteja disponível no mercado até o final deste ano.
O veículo pode ser carregado diretamente por energia solar, através de painéis instalados no tejadilho, diminuindo as emissões de CO2 e as necessidades de carregamento e maximizando, assim, a eficiência. Uma hora de exposição solar permite carregar energia suficiente para 12 quilómetros e, dependendo do tipo de utilização, o Lightyear One pode circular durante meses sem necessidade de carregamentos convencionais.
Há 8 anos que a Bridgestone colabora com a Eindhoven Technical University e as pessoas por trás da Lightyear, depois do veículo ter sido lançado durante o Bridgestone World Solar Challenge, uma corrida de 3.000 quilómetros pelo outback australiano.
Lex Hoefsloot, CEO da Lightyear, afirma: “Estamos particularmente felizes em ver esta colaboração entre a Bridgestone e a Lightyear, duas empresas que partilham uma visão de mobilidade sustentável”.
O Lightyear One
Para apoiar o seu desempenho único e melhorar ainda mais a sua eficiência, a Lightyear procurou pneus de atrito reduzido e leves, de forma a preservar a vida útil da bateria, maximizar o alcance do veículo e reduzir o impacto ambiental.
Neste sentido, a Bridgestone desenvolveu os pneus Turanza Eco, com engenharia personalizada para o Lightyear One, combinando pela primeira vez o seu revolucionário ENLITEN leve e as tecnologias ologic, que reduzem o peso através do uso de menos matérias primas ao longo do processo de produção.
Como resultado, os pneus Turanza Eco são projetados para aumentar o alcance, tendo havido também uma redução geral de 3,6 quilogramas (cerca de 10%) no peso de pneus por veículo, sem comprometer o desgaste da quilometragem e aderência.
Pela primeira vez, os pneus Turanza Eco contam com uma marcação EV da Bridgestone, aplicada a pneus feitos sob medida para VE. Esta marcação indica que os pneus passaram por um processo de teste rigoroso para receber a aprovação dos fabricantes de automóveis. Como resultado, esses pneus suportam as características exclusivas dos veículos elétricos e correspondem aos requisitos do fabricante quanto à autonomia da bateria, controlo do veículo e vida útil do pneu.
A Bridgestone também utilizou sua tecnologia Virtual Tire Development, que permite a modelagem precisa do desempenho de um pneu sem ter que o produzir fisicamente e testá-lo, economizando até 40.000 km em testes. Isto vai ao encontro dos objetivos da empresa em comprometer-se com uma redução de 50% nas emissões de CO2 até 2030 e materiais 100% sustentáveis até 2050. Emilio Tiberio, COO & CTO da Bridgestone EMIA, reconhece ainda que “as parcerias estratégicas são fundamentais para atingir estes objetivos”.
Nuno Araújo Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo
A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.
Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.
Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.
Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.
Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.
Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.
Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.
A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.
A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.
Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.
Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo.
Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis.
Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal.
A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL.
Depois do seu primeiro passo rumo à eletrificação, com o lançamento do modelo Ghibli Hybrid, a Maserati apresentou, no Salão Automóvel de Xangai, o Levante Hybrid, o seu primeiro SUV híbrido.
Este novo modelo da marca italiana combina um motor de quatro cilindros com um sistema híbrido de 48 volts para recuperar energia durante a desaceleração e travagem. Comparativamente com os irmãos movidos a diesel e gasolina, com motores de seis cilindros, o Levante Hybrid pesa menos e oferece melhor distribuição de peso, pois a bateria está colocada na parte traseira sem comprometer a capacidade de carga, equilibrando o peso do veículo.
Com uma potência máxima de 330 cavalos e um binário de 450 Nm, este SUV híbrido – disponível apenas com tração às quatro rodas – regista uma velocidade máxima de 240 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 6 segundos.
Em termos de aparência, o Levante Hybrid detém uma nova cor chamada Azzurro Astro, disponível como parte do programa de personalização da marca, Maserati Fuoriserie. Este modelo conta ainda com detalhes no exterior e interior em azul, o tom escolhido para identificar os carros híbridos, já usados pela Maserati no Ghibli Hybrid.
Este novo modelo é mais um passo na estratégia de eletrificação do fabricante italiano, que já anunciou um futuro no qual todos os seus modelos serão elétricos.
Em 1971, o Opel GT provou que os motores elétricos não serviam apenas para carrinhos de golfe, estabelecendo novos recordes de velocidade para automóveis elétricos, no circuito de Hockenheim, na Alemanha.
Hockenheimring, 17./18 Mai 1971. Georg von Opel no Opel Elektro GT
Georg von Opel, neto de Adam Opel, fundador da Opel, ao volante de um modelo desportivo especialmente preparado e modificado, o ‘Elektro GT’, bateu seis recordes mundiais em dois dias. A 17 de maio de 1971, bateu os recordes do quilómetro, do quilómetro e meio quilómetro com arranque parado, e ainda o quarto de milha (cerca de 400 metros) em arranque parado.
No dia seguinte, 18 de maio, conseguiu conquistar mais dois recordes, , ambos realizados com arranque parado: dez quilómetros e dez milhas (cerca de 16 quilómetros).
O Opel ‘Elektro GT’ contava com dois motores elétricos Bosch de corrente contínua (DC) que, em conjunto, debitavam 88 kW (120 cavalos) de potência contínua e uma potência de pico máxima de 118 kW (160 cavalos). A empresa Varta forneceu as quatro baterias de níquel-cádmio instaladas ao lado e atrás do condutor. Compostas por 360 células, necessárias para atingir um recorde de longa distância, estas baterias adicionaram 740 kg ao GT, perfazendo um total de 1700 quilos na balança. Este peso exigiu molas mais tensas e a Continental desenvolveu pneus especiais de alta pressão, que minimizaram ao mínimo o atrito de rolamento.
Motores elétricos Bosch no Opel Elektro GT
O trabalho aerodinâmico realizado na carroçaria envolveu a cobertura de todas as entradas e saídas de ar à frente, um capô plano, sem a saliência para o carburador existente no GT de produção, a remoção dos pára-choques, espelhos e puxadores das portas, bem como a remoção completa dos conteúdos dos compartimentos do motor e do passageiro.
O sistema eletrónico de gestão ocupava toda a bagageira, as luzes traseiras foram removidas e a respetivas furações foram simplesmente tapadas. O silenciador do sistema de escape foi substituído por um permutador de calor.
A alimentação elétrica do sistema de gestão eletrónica estava a cargo de uma bateria convencional de automóvel, alojada à frente, no compartimento do motor, onde os motores elétricos substituíam o original a gasolina. Montadas em suportes especiais, as baterias de alimentação dos motores – mais comuns nos aviões a jato – ocupavam todo o espaço disponível ao lado e atrás do habitual lugar do condutor, deixando-lhe apenas espaço suficiente para se sentar num banco normal.
A baixa capacidade de energia das baterias de níquel-cádmio impediu que se batesse um outro recorde mundial, para os 100 quilómetros realizados a uma velocidade constante de 100 km/h.
Ainda assim, o ‘Elektro GT’ demonstrou que um veículo elétrico a bateria poderia igualar a velocidade de um modelo desportivo seu contemporâneo.
Hoje, após 50 anos de desenvolvimento e inovação, o Elektro GT transformou-se no Opel Corsa-e, um veículo versátil capaz de cumprir o sprint dos 0 aos 100 km/h em 8,1 segundos, e de cobrir uma distância máxima de 337 km (WLTP2) com uma única carga da sua bateria de iões de lítio.
A Fiat Professional lançou a nova carrinha Fiat E-Ducato, totalmente elétrica, que já havia sido anunciada em meados de 2020.
A E-Ducato estará disponível em várias versões com um volume de carga entre 10 e 17 m3, dependendo da versão e dispõe de carga útil até 1.950 kg.
No que toca à bateria, será possível optar por uma de 47 kWh com autonomia até 170 km (WLTP), ou uma de 79 kWh que percorre até 280 quilómetros. As unidades e baterias elétricas completas são fornecidas pela SolarEdge Technologies. A E-Ducato tem a bordo um carregador standard de 7 kW monofásico ou 11 kW trifásico (dependendo da versão), com um carregados de 22 kW trifásico como opção. Está ainda disponível a opção de carga rápida DC até 50 kW, com 100 quilómetros de autonomia carregados em 30 minutos.
De acordo com a Fiat Professional, o custo total de propriedade (TCO) entre as carrinhas E-Ducato e as convencionais será semelhante, graças aos baixos preços de manutenção (cerca de 40% inferiores) e aos baixos custos de energia/combustível para a versão EV.
A Fiat reconhece que a E-Ducato é “um grande resultado, tornando o veículo sustentável não só do ponto de vista ambiental, mas também económico, proporcionando uma solução orientada para o negócio”.
Com base numa utilização de 20.000 quilómetros por ano, a Fiat revela que é possível conseguir a equidade de custos com um veículo a diesel em apenas 48 meses, tendo em conta as condições de incentivo atuais e as taxas de mercado.
A propósito do lançamento do E-Ducato, a Fiat anunciou também uma parceria com a DHL, que irá adquirir 100 das primeiras E-Ducato. Na Europa, já operam cerca de 500 carrinhas elétricas da DHL Express. Até 2030, a empresa tem planos para expandir a sua frota global para 20.000 e utilizar mais de 14.000 VE. Muito depende do lançamento do Fiat E-Ducato, uma vez que o potencial de vendas é enorme.
O mercado dos veículos elétricos conheceu um crescimento notável na última década, com modelos novos a surgirem constantemente e o Kenguru é, certamente, um dos mais intrigantes.
Num mercado inovador e competitivo, o Kenguru consegue destacar-se dos outros veículos de zero emissões. Apesar de não ser o VE mais rápido, ou com a maior autonomia, tem uma reconhecida pretensão à fama, pois é o primeiro modelo elétrico do mundo feito especificamente para utilizadores de cadeiras de rodas.
O Kenguru tem apenas uma porta, que ocupa todo o painel traseiro do veículo. Ao clique de um botão, a porta levanta e uma rampa estende-se automaticamente. Quando os condutores ligam a ignição, a rampa retrai-se, e a porta fecha-se.
Entrada para o veículo
Em vez de um volante e pedais tradicionais, o Kenguru tem um guiador, semelhante a uma mota, que dispõe de botões, permitindo aos condutores acelerar e travar sem utilizar os pés. Há também um mecanismo de bloqueio de cadeira de rodas que não deixa o carro ligar até que a mesma esteja firme no lugar.
Interior do Kenguru EV
Os veículos acessíveis a cadeiras de rodas já existem há algum tempo, contudo o preço torna-se inacessível para muitas pessoas. Pelo contrário, o preço do Kenguru ronda os 21 mil euros (cerca de metade), e os utilizadores podem obtê-lo ainda a um preço mais baixo, já que, sendo um veículo totalmente elétrico, é elegível para créditos fiscais em vários mercados.
O Kenguru é também tão pequeno e leve que se classifica como uma scooter elétrica. Isso significa que não precisa de carta de condução para o operar, tornando-o ainda mais acessível.
Em comparação com outros VE, o Kenguru não é particularmente rápido ou rico em características: tem uma velocidade máxima de 45 km/h e uma autonomia de 69 a 109 quilómetros, mas carrega totalmente em apenas 8 horas, tornando o alcance limitado numa preocupação menor. Além disto, não há espaço para quaisquer passageiros e o de armazenamento é limitado.
Embora o Kenguru possa não ser comparável a um carro comum, faz precisamente aquilo que é suposto fazer: proporciona aos utilizadores de cadeiras de rodas uma forma acessível de se deslocarem pela cidade.
O Kenguru pode ser um carro minúsculo, mas representa um grande passo em frente para na mobilidade sem emissões para pessoas com incapacidade motora.
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