Revelado em 2018 no atual Classe A, o MBUX (Mercedes-Benz User Experience) equipa atualmente mais de 1,8 milhões de automóveis ligeiros de passageiros da marca bávara. A segunda geração deste sistema, que integra capacidade de aprendizagem com recurso a inteligência artificial, foi lançada no Classe S. Agora, em 2021, o sedan 100% elétrico Mercedes-Benz EQS estreará, como opção, o MBUX Hypersecreen, um sistema de informação e entretenimento num ecrã curvilíneo de 56 polegadas que se estende a toda a largura do habitáculo.
O interface é adaptável e integra oito núcleos de processamento (CPU), 24 gigabytes de memória RAM e 46,6 gigabytes por segundo de largura de banda RAM. Configurável até sete perfis, é “o cérebro e o sistema nervoso do carro”, nas palavras de Sajjad Khan, CTO do Daimler Group. “O MBUX Hyperscreen tem continuamente a capacidade de conhecer melhor o cliente, oferecendo infoentretenimento personalizado e à medida, sem que o ocupante tenha de clicar ou ‘fazer scroll‘ em qualquer situação”, acrescentou.
Mercedes-Benz Vision EQS
O ecrã não funciona apenas para o condutor, mas também para o passageiro, que tem a sua própria área dedicada – aqui, as funções de entretenimento só estão disponíveis durante o movimento se a legislação nacional o permitir. Se o banco do passageiro não estiver ocupado, este painel assume uma função decorativa, apresentando um padrão animado com as estrelas da Mercedes-Benz.
O sistema usa tecnologia OLED neste painel e também no painel central. Para o condutor, uma nova versão digital do “display clássico do cockpit” com gráficos estilizados num esquema de cores de azul/laranja.
Através do que a marca germânica denomina ‘camada zero’, as aplicações mais importantes são sempre fornecidas no nível superior e numa vista descritiva. O sistema oferece inúmeras funções completas, e de forma a reduzir as etapas de interação, a Mercedes-Benz desenvolveu um interface de utilizador que recorre a inteligência artificial para disponibilizar opções em função da situação e do contexto.
O sistema MBUX apresenta proativamente determinadas funções em momentos particulares, com a perceção em função do contexto a ser constantemente otimizada pelas alterações na zona circundante e pelo comportamento do utilizador. Mais de vinte funções adicionais – por exemplo, um programa de massagem ativa que sugere níveis de regulação da altura da suspensão – são automaticamente fornecidas no momento em que são relevantes.
Uma câmara multifuncional e um sensor de luz ajudam a adaptar a iluminação às condições ambientais. O ecrã é construído em silicato de alumínio, resistente a riscos, com uma placa de cobertura com dois revestimentos, para reduzir os reflexos e facilitar a limpeza. Pontos de ruptura pré-determinados e uma estrutura em favo de mel garantem a segurança dos utilizadores em caso de acidente.
A Opel arranca para o novo ano com a inauguração, no dia 11 de janeiro, da campanha ‘Electric Days’, centrada nos seus modelos elétricos e híbridos plug-in, para clientes particulares e empresariais, que inclui reduções de preços até 6.000 euros e manutenção sem encargos durante três anos.
O Opel Corsa-e elétrico a bateria e o Opel Grandland X Hybrid plug-in são os modelos centrais da campanha dirigida aos clientes particulares. A marca germânica adiciona uma valorização de retoma aos incentivos públicos para a compra de veículos elétricos. É ainda acrescentado um programa completo de manutenção sem custos durante três anos, em ambos os modelos.
Para clientes empresariais, a campanha abrange o Opel Corsa-e, o Opel Grandland X Hybrid, o Opel Zafira-e e o furgão elétrico Vívaro-e. Prevê contratos de 48 meses/60.000 quilómetros com condições especiais que incluem Assistência em Estrada 24 Horas, substituição ilimitada de pneus e manutenção sem custos. No âmbito desta campanha ‘Electric Days’, as rendas mensais propostas pela Opel através da Free2MoveLease são também mais vantajosas: 278 euros para o Corsa-e, 368 euros para o Grandland X Hybrid, 450 euros para o Zafira-e e 349,50 euros para o comercial Vívaro-e (montantes sem IVA).
A campanha estará em vigor durante o mês de janeiro de 2021.
Eletrificação da gama acelera em 2021
A atual linha de produtos da Opel com motorização elétrica inclui cinco modelos em múltiplas versões: o Opel Corsa-e a bateria, o Opel Grandland X Hybrid (plug-in, tração dianteira, 225 cavalos), o Opel Grandland X Hybrid4 (plug-in, tração integral, 300 cavalos), o Opel Zafira-e a bateria (monovolume de passageiros até nove lugares) e o comercial Opel Vívaro-e a bateria (furgão comercial Cargo, Cabina Dupla, Plataforma e versão de passageiros).
Em 2021, a Opel acrescentará à gama de modelos elétricos os modelos Mokka-e, Combo-e Life, e os comerciais Combo-e e Movano-e. Este ano, a marca alemã passará também a ter uma oferta completa de soluções de motorização elétrica em toda a sua gama de veículos comerciais.
Em 2024, todos os modelos Opel possuirão pelo menos uma versão eletrificada, a bateria ou híbrida plug-in.
Durante o ano de 2020, o BMW Group reforçou a sua estratégia de eletrificação, tendo feito uma aposta significativa numa frota mais ecológica e sustentável, com o lançamento de doze veículos eletrificados.
Em 2020, foram transacionados 145.417 automóveis de passageiros e 29.208 motos em Portugal, o que corresponde a uma quebra superior a 31% face a 2019. As três marcas do BMW Group – BMW, Mini e BMW Motorrad – venderam 14.415 unidades em Portugal (-27% face a 2019), acima do desempenho médio do mercado.
A BMW registou 10.519 unidades vendidas em Portugal em 2020, o que corresponde a um decréscimo de 25% face ao ano de 2019 – uma performance superior ao mercado automóvel, que registou uma quebra de 35%.
De acordo com a BMW, a constante aposta na gama de novos produtos eletrificados foi uma das principais razões pelo bom desempenho da marca durante este ano, representando atualmente 30% das suas vendas totais, com 3.099 unidades vendidas em 2020 – um aumento de 23% em relação ao ano de 2019.
É de registar que o modelo BMW 330e berlina foi o híbrido plug-in mais vendido no mercado nacional em 2020, com 1.169 unidades matriculadas.
Mini: modelos eletrificados já representam 30% das vendas da marca em Portugal
A Mini registou um total de 1.794 unidades vendidas, o que corresponde a um decréscimo de 30% face a 2019. Este resultado continua a ser condicionado pelo facto de já não existirem motorizações a gasóleo nos modelos Mini (3 e 5 portas) e Mini Cabrio, assim como pelo contexto de pandemia.
A Mini lançou em 2020 o seu primeiro modelo totalmente elétrico, o Mini Cooper SE 3 Portas (Mini Electric). O modelo revelou-se um sucesso comercial, terminando o ano com 235 unidades vendidas, que correspondem a 13% do total de vendas da marca britânica em Portugal.
O modelo mais vendido foi o Mini Countryman, tendo registado um total de 601 unidades, 368 das quais na versão híbrida – a mais vendida da marca pelo segundo ano consecutivo. Atualmente, os modelos Mini eletrificados representam 30% do total das vendas da marca em Portugal.
O Green Future AutoMagazine entrevistou Lincoln Paiva, presidente e fundador do Instituto Green Mobility do Brasil e especialista em Gestão de Cidades na Universidade de São Paulo.
Como presidente e fundador do Instituto Green Mobility no Brasil, pode partilhar com os leitores do Green Future quais os aspetos mais relevantes da instituição, no sentido da preservação do nosso planeta, de um futuro mais verde e da construção de cidades mais inteligentes?
Quando fundei o Green Mobility, em 2008, há 12 anos, imaginava que a solução para as cidades, sob o ponto de vista da sustentabilidade do planeta, passaria por uma modificação na motorização dos carros, no powertrain, numa economia de baixo carbono e na alteração da matriz energética. Desde então percebi que não se tratava apenas da tecnologia, mas também do comportamento dos seres humanos. A tecnologia já nós temos. No Brasil os carros são híbridos, circulam com uma mistura de álcool e gasolina, e os carros elétricos estão disponíveis – contudo, são ainda muito caros num país onde 30% da população vive abaixo do limiar de pobreza. Seria preciso estudar melhor as regulamentações, o papel dos veículos na cidade, as infraestruturas de transporte e as nossas práticas ecológicas.
Quando se ‘apaixonou’ e começou a trabalhar na temática da mobilidade urbana sustentável? Foi por imperativos profissionais ou académicos? Ou achou que estávamos num ponto em que precisávamos rapidamente de agir a favor do nosso planeta?
Na verdade, em 2007, tive uma oportunidade profissional para transferir o meu trabalho de São Paulo para Lisboa. Naquela época, quando o IPCC [Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas] tinha divulgado o relatório sobre mudanças climáticas, eu era já especialista em emissões de gases com efeito de estufa, realizando relatórios ambientais. Fui morar para o bairro do Príncipe Real em Lisboa e não tinha a menor possibilidade de comprar um carro, que aliás era muito mais barato do que no Brasil. Contudo, não tinha onde estacionar. Averiguei e o estacionamento mais próximo seria no Teatro São Luís. Desta forma, tive que lidar com esta nova situação. Eu não comprei carro, tive de me adaptar a utilizar os transportes públicos e a caminhar. Esta nova situação mostrou-me um novo mundo, uma nova cidade, pessoas nas ruas e nos cafés – a vida dinâmica em que quem anda de carro participa muito pouco.
Poluição e COVID-19: como é que estes dois fenómenos se intersetam ou complementam no sentido mais negativo? Considera que os impactos de ambos em termos económicos e de saúde são semelhantes?
Sim, a COVID-19 apenas evidenciou um problema maior do que não ter vacina. Os laboratórios profissionais e as universidades não estavam preparadas para o problema, as corporações viram uma oportunidade para lucrar mais rápido e a vacina saiu em menos de um ano, porque os governos a financiaram. O mesmo aconteceu com o meio ambiente, só que como os problemas fatais ocorrem através da acumulação, estes problemas não são visíveis e seu controlo é insuficiente. Todavia, as pessoas estão a morrer prematuramente, dez e vinte anos mais cedo, numa proporção muito maior do que as vítimas de COVID-19 e ninguém dá conta disso. Colocam em segundo plano os investimentos em infraestruturas e saneamento básico nas cidades, onde a COVID-19 é mais eficaz. Ou seja, a população mais pobre é aquela que mais sofre e morre.
Os últimos tempos, que coincidiram com confinamentos e, consequentemente, maior reflexão, poderão ter provocado uma maior consciência das nossas fragilidades e da importância de construir mais espaços verdes e azuis em ambiente urbano?
Eu percebo que nos países mais desenvolvidos, na Europa e nos Estados Unidos, isso se tenha verificado. No entanto, nos países latino-americanos não há [essa consciencialização]. E atualmente no Brasil, um grupo de negacionistas que aproveitam a ignorância da população em diversos níveis sociais, mantida por diversos governos que acreditam na ‘terra plana’, que a ciência quer controlar o homem, que as vacinas não funcionam, querem soluções armadas e governos ditatoriais e não têm apreço pela democracia. Estes grupos não se importam com um mundo mais sustentável. Pelo contrário, querem isolamento, fragmentação e a criação de muros sociais que dividem a população entre pobres e ricos. A restante população, vejam bem, não sabe o que quer, acham que o Estado é grande, que é necessário privatizar, e não dão a menor atenção aos espaços públicos. É preciso retomar a realidade: ser-se ecológico não pode ser confundido com o estilo de vida das pessoas mais ricas, opção para os mais ricos, qualidade de uma determinada marca ou produto. É preciso que signifique que todos tenham maior acesso à cidade, ao mundo.
Temos consciência de que algumas alternativas mais sustentáveis passam pela adoção de uma mobilidade suave – andar a pé, de bicicleta ou recorrer a transportes públicos, adotando uma mobilidade multimodal. No entanto, estes hábitos ainda são muito menosprezados. Será por falta de infraestruturas e de acessos ou por falta de motivação e informação? Ou até de segurança? Ou considera que, de uma forma geral, os cidadãos ainda não perceberam os benefícios de procurar alternativas mais amigas do ambiente?
Eu fiz uma especialização e um mestrado em Urbanismo, fui conselheiro de políticas urbanas do município de São Paulo, fui membro da comissão de paisagem urbana do município e conselheiro de meio ambiente da câmara. Luto há anos por uma política de deslocação mais sustentável. No entanto, os regulamentos, o desenho urbano e as leis não contribuem para isso. Não existe nenhuma lei no Brasil que obrigue um construtor a fazer boas calçadas e elaborar um plano para elas, ou mesmo um mapeamento de calçadas no município. Como isto não origina votos, o espaço público é marginalizado. Aqui, em São Paulo, existe uma lei que transfere a construção das calçadas para o dono da habitação que se encontra em frente. Ou seja, o cidadão é que tem de construir e fazer a manutenção. As calçadas não têm continuidade, ninguém cuida e fiscaliza, o que faz com que estas, que são o primeiro nível de urbanismo, não funcionem.
Na sua opinião, quais são as principais vantagens da mobilidade sustentável a nível urbano e empresarial?
Eu acredito que a parceria público-privada é sempre bem-vinda. Existem oportunidade reais para todos e todos podem lucrar – o Estado, as empresas e os cidadãos. No entanto, isto não se verifica nos países desenvolvidos, uma vez que há um certo grau de ‘patrimonialismo’, isto é, pessoas e empresas que acreditam que devam tirar o máximo proveito dos bens do Estado e levam a cabo uma verdadeira destruição do património público para benefício próprio. Isto faz com que os investimentos em infraestruturas sejam direcionados para grandes obras estruturais e uma simples calçada seja posta de lado, sendo que seria fundamental para um simples programa de mobilidade pedonal. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, por exemplo, existe um manual de mobilidade pedonal para o construtor civil rever toda a calçada do quarteirão, e não apenas a secção anexa ao lote onde está a construir. Caso o construtor não se responsabilize, o projeto não será aprovado. Isto abre espaço para profissionais e investigadores. Com isto, a comunidade também sai a ganhar.
Dada a sua experiência e conhecimento, quais são os meios de transporte mais ecológicos que podemos adotar? Considera que são acessíveis para todos ou haverá fatores sociais e económicos que poderão pesar nesta escolha?
Caminhar é o meio mais sustentável que existe, mas depende da oferta de infraestruturas. É possível ver isso como uma enorme oportunidade para todos – empreendedores, cidadãos e Estado.
Como vê o desenvolvimento da mobilidade sustentável no Brasil?
Muito fraco. Registou uma regressão, embora hoje exista uma menor resistência. No entanto, existe ainda muitas pessoas contra esta ideia, sobretudo entre as elites políticas e económicas. Isto leva a que seja necessário atribuir maior importância aos ativistas e aos profissionais do meio ambiente, que precisam de se renovar.
Como perspetiva o futuro das grandes cidades? Na sua opinião em quantos anos se poderá estimar uma verdadeira revolução nas cidades?
Existem cidades que estão muito à frente, embora não pareçam. Londres está num nível bastante superior a São Paulo, que ainda luta para superar a pobreza, as favelas, a falta de hospitais, trabalho, salários, etc. Contudo, o problema da pobreza não é só dos países mais pobres. Os países ricos, como os Estados Unidos da América, originam um maior número de pobres do que o Brasil. Será necessário descentralizar os ganhos económicos e distribuir melhor o rendimento para que as cidades possam obter mais recursos para infraestruturas essenciais. No entanto, é preciso realçar que isto não resultará da privatização, nem do setor privado – que não se interessa por gente pobre. Esse é um papel do Estado. Assim, só depois de se resolver esta situação é que podemos pensar em cidades mais sustentáveis e inteligentes.
Para terminar e retomando ao tema ‘Green Mobility’, pode indicar-nos alguns dos projetos mais relevantes em que o ‘seu’ Instituto está envolvido?
Este ano de 2020 foi um ano muito difícil para todos: tivemos de nos ausentar, refletir, escrever mais; não tivemos tão envolvidos como de 2012 a 2017, quando desenvolvemos uma série de projetos de vias públicas, encerramento de ruas aos carros, planeamento urbano e o laboratório de políticas urbanas. Atualmente estamos a preparar-nos para podermos voltar no momento pós-pandemia. Acreditamos que a prioridade é agora a saúde pública, e estamos 100% confinados, a contribuir para um planeta melhor, mais saudável e sustentável. E aproveitamos para desejar, aos leitores da revista, sucesso, saúde e um excelente ano de 2021.
Durante os primeiros 6 meses da revista, a equipa do Green Future AutoMagazine entrevistou diversas personalidades pertencentes aos mais diferentes setores. Recorde todas as entrevistas no vídeo ao lado
Um dos primeiros passos no dimensionamento de um novo protótipo solar é o design do casco. Para tal, a nossa área de Design e Compósitos teve em consideração todo o conhecimento que adquirimos no design e construção dos antigos protótipos solares, o SR01 e o SR02.
Inicialmente, foi feita alguma pesquisa teórica para determinar o tipo de casco mais adequado para as nossas competições. Com a implementação dos hydrofoils, concluímos que um casco de deslocamento é o mais eficiente, considerando as velocidades que pretendemos atingir com o casco na água.
Para o dimensionamento do casco, foi também necessário definir alguns objetivos para este protótipo. Temos o intuito de reutilizar o atrelado construído por nós, de forma a conseguirmos circular com os nossos barcos na via pública. Assim sendo, tivemos que ter em consideração as dimensões do atrelado: o SR03 não poderia ter mais do que 6,3m de comprimento, nem 2m de largura (considerando o convés).
Para além disso, outro objetivo deste protótipo é a sua acessibilidade ao resto dos sistemas elétricos e mecânicos. Certos compartimentos do casco, como é o caso do compartimento estanque a ré do piloto, são utilizados com muita frequência para a implementação dos sistemas do barco – portanto, a popa do protótipo nunca poderia ser muito larga, para que o acesso ao compartimento seja facilitado. No entanto, o convés tem de ter área suficiente para implementar os painéis solares necessários.
Adicionalmente, temos também a obrigatoriedade de seguir as normas impostas pelo regulamento das competições em que pretendemos competir. Estas definem alguns parâmetros da estabilidade do barco e também o dimensionamento dos componentes que vão estar equipados no protótipo, como é o caso dos painéis solares.
Por fim, o último fator que influencia bastante o design do protótipo – a sua construção! Para este protótipo, tivemos a possibilidade de ter o molde macho do casco maquinado numa CNC com 7 eixos na Composite Solutions, o que tornou possível a modelação de uma geometria mais complexa para este protótipo. O mesmo não seria possível caso o molde tivesse que ser maquinado por nós, na CNC de 3 eixos existente no Instituto Superior Técnico, como foi o caso do protótipo anterior, o SR02.
Por fim, a última fase foi a otimização da geometria do casco e das suas superfícies. Foram feitas algumas análises CFD para otimizar as mesmas e também análises hidrostáticas para obter estimativas prévias da estabilidade do protótipo tendo em conta os pesos inseridos do barco. Após várias iterações, concluímos o design final pretendido!
O ano de 2020 alterou a nossa perspetiva da vida quotidiana e das rotinas da mobilidade. Os efeitos atingiram-nos com toda a força. Durante as fases de confinamento, a importância da mobilidade foi para muitos revelada pela imobilidade. Pela primeira vez, a importância do movimento e da mobilidade tornou-se clara: não significa apenas estar no trânsito com o automóvel, utilizar transportes públicos ou optar entre uma bicicleta ou uma scooter – mas a possibilidade de poder trocar ideias e estabelecer contacto físico com os outros – no escritório, no café, na universidade, na sala de aula…
O coronavírus também tornou mais visível a importância da mobilidade digital, uma vez que tornou possível continuar a participação na vida quotidiana (no trabalho) – mesmo que não possa substituir a mobilidade física, real. Os preços de transação das ações das plataformas de ensino e chat dispararam com a pandemia e caíram de forma igualmente dramática quando os primeiros sinais das vacinas foram confirmados.
Para muitas pessoas, a mobilidade também se revelou um perigo real, tanto no sentido físico como psicológico. Pessoas pertencentes a grupos de risco – por exemplo, pessoas com determinadas condições pré-existentes ou sistemas imunitários debilitados – foram particularmente restringidas na sua mobilidade. A nível mundial, uma em cada cinco pessoas tem fatores de risco para a saúde que favorecem o desenvolvimento de sintomas graves de COVID-19 em caso de infeção pelo novo vírus. Na Europa, esta proporção é ainda mais elevada, mais de 30%, afetando milhões de pessoas. Para estas pessoas em particular, os outros membros da sociedade precisam ser móveis, e estes são os privilegiados da mobilidade: pessoas que têm acesso a várias opções de mobilidade e sabem utilizá-las.
Os avantgarde digitais são capazes de navegar pelo mundo conscenciosamente, tanto na cidade como no campo, porque agem com base em dados e informação, e têm em consideração uma ampla gama de ofertas de mobilidade. Este aspeto, e a forma como os privilegiados da mobilidade se encontram ainda mais integrados após a crise, pode ser visto nas participações em fóruns locais, nas conversas ou nas redes sociais. Foi oferecido apoio para fazer compras, passear os animais de estimação, fazer recados – ou simplesmente falar, por telefone ou através da internet. O compromisso foi organizado através de trocas simples, a ajuda de vizinhos e novas realizações sociais. Esta é uma forma de mobilidade particularmente bela e esperançosamente sustentável, mesmo além do ano de 2020.
A pandemia fez-nos compreender que a mobilidade é necessária para todas as pessoas. A inclusão significa direitos iguais para todos, mobilidade igual para todos, sem distinção entre mulheres e homens, jovens e idosos, pessoas com peculiaridades físicas ou mentais ou aqueles que vivem sem limitações. Todos precisam de ligação e segurança no exercício da mobilidade. O facto de, por exemplo, as mulheres ainda se encontrarem numa situação de perigo quando se movimentam sozinhas pela cidade durante a noite, ou mesmo quando aguardam o autocarro ou o comboio, tornar-se-á cada vez menos aceitável após a crise.
O livro ‘Invisible Women‘, de Caroline Criado-Perez, por exemplo, aborda a forma com um mundo dominado pelos dados ignora metade da população. Ou será que eles sabem quantas mulheres viajam com um carrinho de bebé todos os dias e as distâncias que percorrem? Estas questões tornaram-se mais atuais do que nunca na sequência do coronavírus, uma vez que a pandemia fez com que as diferenças de género, que se acreditavam estarem desatualizadas, se tornassem novamente relevantes. Enquanto os homens são frequentemente autorizados a trabalhar a partir de casa, as mulheres encontram-se crescentemente a apoiar os filhos no ensino à distância ou envolvidas em tarefas domésticas. A regressão na igualdade não augura nada de bom para as suas carreiras e para o mercado de trabalho do futuro. Ainda mais preocupante é a imobilidade forçada de mulheres e crianças vitimas de violência doméstica. O isolamento em casa com um parceiro violento agrava a situação e aumenta as agressões físicas.
Muitas pessoas não sabem como lidar com os receios sobre o futuro, o isolamento e uma vida quotidiana auto-determinada. Este stress manifesta-se na sua vida diária, em casa e nas ruas. Globalmente, ao mesmo tempo que se verifica uma diminuição significativa do tráfego automóvel e, consequentemente, uma regressão do número de acidentes de viação, o número de pessoas mortas no tráfego rodoviário está a aumentar. As velocidades excessivas, conciliadas com o crescente abuso no consumo de álcool e de estupefacientes, conduzem a desenvolvimentos fatais – o automóvel como compensação pela frustração e medo em tempos de coronavírus.
Mesmo sem as medidas de confinamento em vigor durante o combate à pandemia, passamos cerca de 90% do nosso tempo dentro de casa, sem contacto suficiente com a luz solar e o ar fresco. Tornámo-nos a geração indoor. Estas são as consequências da vida passada no escritório. Até à pandemia do coronavírus, não pensávamos nesta forma de viver e de trabalhar até consultarmos o ortopedista.
Para 2021, gostaria que o mundo (empresarial) prestasse muito mais atenção ao tema da mobilidade. Em vez de apenas oferecer automóveis como incentivo, poderiam no futuro disponibilizar também bicicletas, cartões ambientais ou ajudas de custo de mobilidade. O caminho para e desde o trabalho deveria, no interesse de todos, ter em consideração formas de mobilidade mais ricas e mais variadas. Paralelamente, deveríamos prestar mais atenção às pessoas para quem a mobilidade é cada vez mais difícil de praticar. A restrição da mobilidade provocada pelo coronavírus será comum a muitas pessoas no futuro, e estas precisam do nosso apoio. Para tal, precisamos de aplicar e expandir modelos de coexistência e novas práticas sociais, para que aqueles que são móveis possam partilhar as suas competências em matéria de mobilidade com todos os outros.
O projeto MAHEPA (Modular Approach to Hybrid-Electric Propulsion Architecture) é um consórcio de investigação para o desenvolvimento de tecnologias de propulsão para aviões de passageiros de pequena e média dimensão.
O consórcio, formado em 2017 e financiado pelo programa Horizonte 2020 da União Europeia, integra as empresas Pipistrel Vertical Solutions, H2Fly e Compact Dynamics, o DLR (Centro Aerospacial da Alemanha), a Universidade Politécnica de Milão, a Universidade Tecnológica de Delft, a Universidade de Ulm e a Universidade de Maribor, e tem como objetivo desenvolver sistemas de propulsão híbridos, modulares e escaláveis que utilizam combustíveis alternativos ou hidrogénio, com zero emissões.
O projeto desenvolve componentes para dois aviões de quatro lugares – o primeiro equipado com um sistema híbrido que integra um motor de combustão interna, e o segundo alimentado por uma célula de combustível (hidrogénio) –, que são testados com o propósito de obter dados sobre os benefícios e desafios das aeronaves híbridas.
O consórcio MAHEPA anunciou recentemente que a tecnologia desenvolvida como parte do projeto foi testada com sucesso em voo a bordo da aeronave Hy4: no dia 6 de novembro de 2020, apesar das repercussões do COVID-19 e com todas as precauções de segurança, a aeronave de passageiros, equipada com o novo sistema de propulsão de sexta geração movido a célula de combustível de hidrogénio, efetuou com sucesso o primeiro voo a partir do aeroporto de Maribor, na Eslovénia, “um marco histórico para o projeto e para o futuro da aviação limpa”.
Durante as duas semanas de testes, o Hy4 efetuou 35 descolagens e realizou voos de teste com duração máxima de duas horas, demostrando a operacionalidade do grupo propulsor e fornecendo dados de teste importantes.
De acordo com o consórcio MAHEPA, a arquitetura do sistema de propulsão implementada e testada na mais potente aeronave de passageiros alimentada por uma célula de combustível de hidrogénio provou ser totalmente redundante e modular, podendo ser usada para aperfeiçoar a tecnologia de célula de combustível numa escala de megawatts, num percurso de adaptação para aeronaves comerciais. Os desenvolvimentos tecnológicos encorajadores podem ser utilizados em atividades futuras para garantir a liderança dos projetos financiados por fundos comunitários.
A Bentley anunciou recentemente o lançamento do novo Bentayga Hybrid, modelo que a marca britânica prevê tornar-se o mais vendido da gama. É, segundo a Bentley, “o único SUV de luxo verdadeiramente eletrificado do mundo”.
O novo híbrido plug-in é anunciado apenas um ano após o lançamento da versão original, e no seguimento das atualizações de design, interiores e tecnologia da gama Bentayga, no verão de 2020.
O lançamento do novo modelo enquadra-se nos objetivos da Bentley, que disponibilizará em exclusivo automóveis híbridos plug-in e elétricos a bateria até 2026. Ainda este ano é aguardada a versão PHEV do sedan Flying Spur.
“O Bentayga Hybrid é o próximo passo na nossa viagem para nos tornarmos o líder mundial em mobilidade sustentável de luxo. A Bentley transformar-se-á, de uma empresa de carros de luxo com 100 anos de vida, para um novo padrão de luxo, sustentável e inteiramente ético, e o Bentayga Hybrid é o primeiro modelo na estratégia Beyond100, recentemente anunciada pela nossa empresa”, afirmou Adrian Hallmark, presidente e CEO da Bentley Motors.
O novo Bentayga Hybrid está equipado com o mesmo grupo motopropulsor do seu antecessor, combinando um motor V6 biturbo a gasolina de 3 litros com um motor elétrico de 126 cavalos, para uma potência combinada de 443 cavalos e 700 Nm de binário máximo.
O modo elétrico é ativado automaticamente no arranque, permitindo velocidades até 135 km/h, mas o Bentayga Hybrid também pode ser conduzido exclusivamente com o motor a gasolina, através do modo ‘Hold’. O fabricante de Crewe não avançou dados sobre o desempenho da nova versão do Hybrid, mas espera-se que mantenha os 5,2 segundos dos 0 aos 100 km/h e a mesma velocidade máxima de 254 km/h da versão anterior, bem como um nível de emissões de CO2 de 79 g/km.
A bateria de lítio de 17,3 kWh pode ser totalmente carregada em cerca de duas horas e meia, com ligações até 7,2 kWh, com a Bentley a reivindicar uma autonomia de 50 quilómetros em modo exclusivamente elétrico (ciclo de homologação NEDC).
De acordo com a Bentley, mais de 90% dos clientes usam o Bentayga Hybrid de primeira geração diariamente ou várias vezes por semana. Cerca de 50% cumpre, por norma, trajetos diários de menos de 50 quilómetros, o que leva a marca britânica a concluir que a maioria das viagens poderá ser efetuada exclusivamente em modo elétrico.
Tal com as versões equipadas apenas com motores térmicos, o Bentayga Hybrid adota um novo visual, com uma grelha frontal de maiores dimensões, faróis LED, luzes de travagem elípticas inspiradas no modelo GT Continental da marca britânica, além do reposicionamento da placa de matrícula.
As atualizações no habitáculo focam-se sobretudo no sistema de infoentretenimento, que adota agora uma configuração predominantemente centrada no ecrã touch central de alta resolução com 10,9 polegadas, e também numa evolução notável a nível de conectividade.
As primeiras unidades deverão chegar ao mercado durante o verão de 2021.
Fonte: Bentley
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