Green Future-AutoMagazine
O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável
Com o rio Tejo e a Torre de Belém como pano de fundo, testámos o Lexus UX 300e, o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa.
Bateria: 54.3 kW/h
Autonomia (WLTP): 315 km
Motorização: 150 kW (204 cv); 300 Nm
Aceleração (0-100km/h): 7,5 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h
Carregamento:
Carregamento AC (wallbox 8.8 kW): 8h (80%)
Carregamento DC (wallbox 50 kW): 50 minutos (80%)
Bagageira: 367 l
Preço: desde 52.500 €
Opinião de Luís Barroso – CEO da MOBI.E
A diversidade da oferta da mobilidade visa a melhoria contínua das condições de deslocação, diminuição do impacto ambiental e o aumento da qualidade de vida, na ótica da sustentabilidade. É visível que um maior número de pessoas tem vindo a adquirir hábitos e a adotar comportamentos mais sustentáveis, mas para que esta transição aconteça é necessário criar condições, sejam elas a nível de infraestruturas, de segurança ou mesmo de informação.
Num ano fortemente condicionado pela pandemia, a mobilidade elétrica em Portugal manteve o seu ciclo de crescimento: aumento de vendas de veículos elétricos; aposta das marcas de automóveis em mais modelos elétricos e mais inovadores em termos de design; subsídios aos consumidores e empresas que optam pela mobilidade elétrica, seja automóvel, mota ou bicicleta; e o aumento da infraestrutura de postos de carregamento de acesso público, a rede Mobi.E, quer em número de postos, quer em potência, com a instalação dos primeiros postos ultrarrápido.
A transição para a mobilidade elétrica é, pois, um processo que não se esgota de um momento para o outro, mas o ano de 2020 foi um ano histórico para a mobilidade elétrica em Portugal. A rede Mobi.E entrou na fase plena de mercado, tornando a mobilidade elétrica uma certeza: atingimos o ponto do não retorno!
Se nos últimos anos a rede Mobi.E conseguiu acomodar a duplicação do crescimento dos consumos na rede, no ano passado, em que a mobilidade esteve fortemente condicionada, os consumos na rede registaram um crescimento de 8%, enquanto o número de postos de carregamento instalados duplicou face ao ano anterior. Atualmente, já existem disponíveis postos de carregamento em 278 Municípios, ou seja, 90% de todos os municípios do país, incluindo as Regiões Autónomas, dos quais 26 foram disponibilizados já em 2021.
Este ano de 2021 vamos, assim, concluir o alargamento da rede a todos os municípios do País e voltar os nossos investimentos para a criação de um piloto focado no aumento de potência da infraestrutura. A estes acrescem ainda os diversos investimentos que têm vindo a ser anunciados pelo setor privado e por diversas autarquias, o que contribuirá para alargar a oferta e, com isso, a confiança dos utilizadores para optarem pela mobilidade elétrica. O objetivo de crescimento médio para os próximos cinco anos é de duplicação anual da capacidade de carregamento de rede Mobi.E.
No médio-prazo os principais desafios para a MOBI.E serão a sua afirmação como instrumento público promotor da mobilidade sustentável tornando-se numa referência, independente e autónoma, que contribua ativamente para credibilizar esta tecnologia e acelerar o processo de transição.
Mas para que possamos falar de um futuro mais sustentável é importante darmos um contributo sólido para ajudar a alcançar os objetivos definidos para a descarbonização. O Roteiro para a Neutralidade Carbónica define que o setor da mobilidade e transportes seja neutro em termos de emissões em 2050 e o Plano Nacional Energia e Clima 2030, aprovado pelo Governo em maio de 2020, projeta como meta para o setor da mobilidade e transportes uma redução de gases de efeito de estufa de 40% até 2030.
Portugal foi o primeiro país a comprometer-se com as metas de neutralidade carbónica e o Governo tem vindo a desenvolver políticas de incentivos e de investimento consistentes com os objetivos traçados. Podemos verificar que fruto das políticas ambientais definidas pela Comissão Europeia, pela Lei Europeia do Clima para 2030, as construtoras automóveis estão a disponibilizar um número crescente de opções com motorização elétrica, o que tenderá a conferir uma maior competitividade às viaturas elétricas, potenciando o seu crescimento e a pressão no aumento da infraestrutura de carregamento.
À medida que este mercado for ganhando maturidade, a consciencialização social para as preocupações ambientais será tão alargada que a opção por soluções descarbonizadas de mobilidade – ativa, partilhada, transportes públicos e elétrica – serão tão naturais como foi a opção do século passado por soluções de combustíveis fósseis.
Em conclusão, a mobilidade elétrica surge num clima social de desejo de renovação e de uma nova consciencialização ambiental em torno da transição para uma sociedade com melhor qualidade de vida e ambientalmente mais sustentável, menos poluente, mais descarbonizada e mais saudável. A mobilidade elétrica atingiu uma solidez notável e está a ganhar terreno em Portugal, sendo uma aposta clara para as próximas décadas. Temos, assim razões para estarmos otimistas e confiantes de estarmos a construir um futuro melhor.
No Páteo Alfacinha na cidade de Lisboa, a equipa do Green Future AutoMagazine conversou com o humorista e escritor Nilton Rodrigues.
Sendo um confesso apaixonado pela mobilidade verde, o nosso convidado contou-nos a sua ligação ao mundo sustentável e algumas experiências ao volante de um elétrico.
Opinião de José Carlos Pereira
Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar.
Neste artigo, tento demonstrar, de forma simples, o que penso. Vamos, então, a isto… e permitam-me alguma polémica à mistura, pois sou assim ‘por vocação’!
Reconheço e assumo que os veículos elétricos (VE) são superiores aos antecessores, movidos a combustíveis fósseis (VC), em quase todos os aspetos. Mas reforço – como já o fiz por aqui em artigos anteriores – que os motores elétricos são apenas uma fonte de energia, e não a panaceia que o mundo ‘verde’ e do ‘carbono zero’ quer vender. Adoramos comprar, mas não gostamos que nos vendam ou nos empurrem uma ideia ‘pela goela abaixo’!
Obviamente, num formato maioritariamente elétrico, o modelo global de consumo de energia agradece (ver o meu artigo de fevereiro aqui na Revista). A questão não está na energia que alimenta os veículos, mas sim na necessidade que temos de os ter e na forma como, exageradamente, os utilizamos para nos movermos. Logo, a questão é a modalidade de transporte e mobilidade, com as nossas vidas (e deslocações) a serem movidas a carros – não será assim? E, para isso, não mudamos o meio de transporte, mas apenas o combustível. Já pensou nisto?
Resolver os problemas dos antigos VC com os novos VE (embrulhados numa tecnologia verde), para além de novas e dispendiosas infraestruturas de rede de alimentação – apenas para veículos individuais –, ilustra o caminho que estamos a traçar: a contínua dependência do automóvel tal como o conhecemos.
A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE.
E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. Julgo é que vale a pena lembrar que um futuro totalmente eletrificado é ainda uma visão (pela dimensão atual de vendas sobre o total vendido) e não tanto uma certeza.
Das informações que recolhi junto de especialistas, fiquei com algumas certezas e trend lines que partilharam comigo e que vos deixo aqui em primeira mão: a descarbonização do Transporte Individual (TI) será o novo paradigma (com base em economia circular e autoprodução de energia); a tendência do hidrogénio em vários modelos de bateria (pilha) e combustão; uma last mile com pedonalização e modos suaves; os transportes urbanos tendem para o elétrico, seja em TI ou em Transporte Coletivo (TC); no perímetro urbano vai dominar uma abordagem elétrico/híbrido/hidrogénio; o longo curso será movido a hidrogénio/gás natural até 2035; e no TC, cada vez mais hidrogénio, sendo que o gás natural está assumido como combustível de transição até 2035.
Deixo também quatro caminhos para diminuir as emissões de carbono nas cidades, tendo por base a mobilidade verde: uma realocação estratégica da rede rodoviária para ciclovias e trânsito pedestre; prioridade nos cruzamentos para os modos sustentáveis e suaves; mudança na forma como pagamos pela utilização de veículos motorizados nos estacionamentos; e redução da intensidade das emissões do transporte motorizado, seja pela adoção de veículos elétricos (VE), seja pelo tipo de energia que consomem na rede.
No entanto, algumas questões se colocam: os VE vão tornar-se mais convenientes e funcionais para atrair mais compradores e fãs? Os fabricantes, que ainda dependem de alguns modelos para gerar receitas, podem ganhar dinheiro com os modelos elétricos? Como podemos lidar com as desigualdades no mercado? E o preço dos VE vai ficar mais competitivo amanhã? Como recuperar os fluxos pré-pandemia do TC no curto prazo? Que incentivos estão em curso para as cidades e para que se invista mais em mobilidade sustentável?
Outros dados relevantes que nos traz a neurociência são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman). Acredito mesmo que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas.
O tema não é simples. Aceitar a mudança e adaptação é bem mais saudável do que combatê-la, pois permite avançar. Como tudo, esta nova mobilidade mais verde é um processo e uma transformação nos comportamentos (coletivos e individuais). E esse comportamento humano, nas suas necessidades e desejos, continua ainda um mistério… principalmente na necessidade da utilização do transporte individual em detrimento de outros.
Pense nisto sempre com a ressalva de que até a Ciência nasce da falta de consenso e de visões diferentes sobre como resolver um mesmo problema!
PS: e enquanto escrevia este texto tive a feliz notícia de que os stands podem reabrir no dia 15 de março. Logo, e não resistindo à ironia, apressem-se a ir comprar o vosso carro!
Por Carolina Caixinha
Espen Hauge é presidente da Associação Europeia de Eletromobilidade (AVERE) e, simultaneamente, presidente da Associação Norueguesa de Veículos Elétricos e vice-presidente da Associação Mundial de Veículos Elétricos (WEVA). Conversámos com este especialista sobre a atualidade da mobilidade elétrica e o papel que esta poderá vir a desempenhar no futuro.
Como vê o futuro dos veículos elétricos e o futuro da mobilidade na Europa e no mundo?
Essa é uma grande questão. O futuro é elétrico, claro, mas a minha preocupação é ainda se vamos ser capazes de fazer a transição de forma suficientemente rápida. Nos últimos anos, felizmente, multiplicaram-se as razões tangíveis para sermos otimistas: GigaFactories em construção, mais e melhores veículos elétricos no mercado e rápida evolução do negócio das infraestruturas de carregamento.
Em 2020, a Europa tornou-se o centro da e-mobilidade, mas felizmente não estaremos sozinhos, uma vez que os EUA estão a recuperar e a China continua a avançar rapidamente na eletrificação.
Vemos que as soluções elétricas a bateria estão a ganhar força em todos os tipos de aplicações, desde bicicletas a transportes de longo curso, incluindo no transporte marítimo e aviação. Isto significa que o mundo poupará quantidades enormes de energia à medida que os motores de combustão interna, que desperdiçam energia, forem sendo substituídos e gradualmente eliminados. Significa que podemos respirar ar puro nas cidades, evitar mortes prematuras e poupar em despesas de saúde. E significa também que os empregos que foram paulatinamente perdidos nas indústrias relacionadas com os motores de combustão e os combustíveis fósseis serão substituídos por mais empregos em indústrias mais limpas.
A mobilidade será igualmente mais inteligente, o que significa um avanço no sentido das soluções autónomas, mas também soluções mais leves e mais adaptadas ao propósito.
Qual é o papel da AVERE (Associação Europeia de Eletromobilidade) no desenvolvimento e implementação da mobilidade elétrica?
Somos uma associação única que reúne o ecossistema da e-mobilidade. O nosso papel inclui ajudar os decisores políticos com base nas contribuições dos nossos membros do setor, da Academia e de organizações não-governamentais. Os nossos membros fazem parte de uma rede única que é um local para partilhar pontos de vista, não só sobre a política da União Europeia mas também sobre as políticas nacionais e locais, bem como sobre a maioria dos aspetos e questões relacionados com o ecossistema de VE. Podem ler sobre todas as atividades em avere.org.
A AVERE é também a organizadora das edições europeias do EVS [Electric Vehicle Symposium; Simpósio do Veículo Elétrico], o principal evento mundial de veículos elétricos desde 1969. Este ano o EVS34 terá lugar na China, e no próximo ano o EVS35 será realizado novamente aqui na Europa, em Oslo, na Noruega.
Acredita numa abordagem comum, centrada nas diretrizes europeias ou mesmo mundiais relativas aos veículos elétricos ou eletromobilidade, ou pensa que cada país deve seguir os seus próprios programas?
Todos os níveis têm um papel importante a desempenhar. Globalmente, acredito que a uniformização é fundamental; os padrões simples e robustos ajudarão a reduzir os custos e a aumentar a segurança.
A Europa está agora a comandar a liderança climática, incluindo a eletrificação. O Green Deal que está a ser agora reforçado e a Battery Initiative for Europe, que foi lançada já em 2017, estão entre os esforços mais importantes dos decisores políticos que terão impacto no futuro próximo. A UE pode garantir que ninguém, países ou fabricantes automóveis, fique demasiado atrasado.
Há ainda muito a fazer a nível nacional e local; a eletrificação é uma grande disrupção e existem barreiras, bem como soluções, a todos os níveis. Para uma política climática mais eficiente e menos dolorosa, todos os políticos e líderes têm de abraçar a eletromobilidade, mas a forma como o farão irá variar.
Gostaria também de deixar uma palavra de agradecimento a todos os condutores de veículos elétricos, pioneiros entusiastas que estão literalmente a preparar o caminho para o futuro.
Pensa que existem grandes diferenças entre os países europeus no que diz respeito às políticas de eletromobilidade? Pode indicar alguns desses exemplos – mentalidade, políticas globais, crescimento e oportunidades de mercado.
O futuro está cá, contudo não está distribuído uniformemente. Vemos claramente que as vendas de VE dependem muito das políticas nacionais, bem como dos incentivos locais. Para o mercado arrancar a partir do zero, a única forma tem passado por incentivos muito fortes, como na Noruega ou na Holanda. No entanto, à medida que os veículos elétricos se tornam populares entre os consumidores, acabarão eventualmente por se tornar também populares nos concessionários automóveis. Reparamos que a utilização de veículos elétricos está a aumentar graças aquilo que chamamos de ‘efeito vizinho’. Um condutor de um VE que esteja satisfeito inspira muitos outros a seguirem o mesmo caminho. Sabendo que este tipo de veículos são melhores que os carros com motor de combustão e que, em breve, serão também mais baratos sem incentivos, é fácil prever que não existe retorno. O fim da era do motor de combustão interna está próximo.
A Noruega é o país europeus com o número mais significativo de veículos elétricos. Pensa que isto é o resultado de uma ‘mentalidade verde’ ou que foi apenas uma oportunidade criada pelos incentivos governamentais locais?
Gosto desta pergunta porque a resposta dá-me esperança. A história curta é a seguinte: os noruegueses não são santos; somos líderes mundiais na eletrificação, mas isto começou com políticas que se destinavam a ajudar a nossa indústria. Não conseguimos ajudar a nossa pequena indústria automóvel, mas mantivemos contudo, conscientemente, os nossos incentivos como instrumentos de política climática e ambiental – como apoio à indústria de transportes de zero emissões, a nível mundial.
Da mesma forma, a maioria dos compradores de veículos elétricos na Noruega compra o primeiro automóvel porque os incentivos tornam esta a melhor escolha em termos financeiros. Mas o aspeto mais fantástico descoberto através da investigação é que, depois de comprar o primeiro veículo elétrico, o proprietário comum desenvolve uma mentalidade mais verde!
Como mencionado atrás, o EV35 terá lugar em Oslo em junho de 2022. Esta será a oportunidade perfeita para visitar o mercado mundial de testes a veículos elétricos e ver, na realidade, como será o futuro também no resto do mundo.
Acredita então que o nível de desenvolvimento da mobilidade elétrica nos diferentes países está diretamente ligado aos incentivos financeiros concedidos pelos governos?
Sim, para começar é definitivamente uma questão de preço. Precisamos que as pessoas entrem num veículo elétrico pela primeira vez e que depois decidam comprá-lo. Na Noruega, um Volkswagen Golf a diesel tinha o mesmo preço de venda que o E-Golf depois de impostos. Contudo, em 2025 espera-se a paridade dos preços sem impostos, o que significa que os incentivos necessários serão menores e podem ser gradualmente reduzidos, até que não haja mais razões para um comprador considerar um veículo com motor de combustão interna.
É impossível fazer uma entrevista sem mencionar a pandemia de coronavírus. Considera que esta tem um impacto global nas tendências da eletromobilidade? Pensa que é uma oportunidade para maior reflexão e tomada de decisões importantes em relação ao futuro?
Vejo que, para alguns, é uma oportunidade de reflexão, e que para outros é um momento realmente difícil com insegurança, perda de rendimentos e menos liberdade, entre outras consequências. Mas, como sociedade, acredito que devemos usar a crise para melhorar, e o Green Deal da UE é uma parte dessa mentalidade que até agora me tem impressionado. Para a eletromobilidade, 2020 não foi um ano assim tão mau. E, quando comparado com o segmento fóssil da indústria automóvel, a e-mobilidade teve um grande ano, apesar de períodos mais curtos de abrandamento.
Com as infraestruturas de carregamento a amadurecerem e as baterias a tornarem-se mais eficientes, os carros elétricos estão a tornar-se cada vez mais populares. Como tem vivido a transição até agora? Estão as cidades – arquitetura, infraestruturas civis, serviços – também a mudar, respondendo às preocupações energéticas e ecológicas, ou estão em níveis completamente diferentes, ou seja, de um lado a eletromobilidade e, do outro, as infraestruturas urbanas?
Normalmente, os carros duram entre 10 a 20 anos, mas os edifícios devem durar dez vezes mais. O ritmo da inovação é também mais rápido nos automóveis, especialmente nos últimos 10-15 anos, com a eletrificação. É um desafio para a construção acompanhar o ritmo, mas as ferramentas de carregamento inteligente estão a compor-se com produtos que facilitam a implementação de infraestruturas de carregamento eficientes e baratas. No entanto, também na indústria da construção pode ser necessária alguma alavancagem, por parte dos decisores políticos, de forma a tornar os novos edifícios ‘prontos a carregar’ e fazer com que as renovações tenham a eletrificação em consideração.
Que mudanças considera que os cidadãos, as cidades e os políticos ainda têm de implementar para termos um sistema de mobilidade totalmente novo, verde, inteligente e orientado para o futuro?
Não vou fingir que tenho uma resposta completa para isso. Contudo, na minha opinião, uma grande parte passa pela eletrificação total, a construção de uma economia circular e o desenvolvimento de soluções holísticas que também reduzam as necessidades de transporte. Os veículos partilhados estão a crescer e têm o potencial de reduzir custos, aumentar a qualidade e disponibilizarem o veículo adequado para um determinado uso.
Quais são as tendências particulares na tecnologia ou mercados de baterias de e-mobilidade que lhe interessam?
Estou fascinado com o surgimento de gigafactories verdes, que fabricam baterias com emissões próximas de zero também na fase de produção, e com os planos de reciclagem das matérias-primas para reutilização nas baterias da próxima geração. Isto está a mostrar-nos o caminho para uma sociedade com zero emissões.
Vejo também a gama de aplicações expandir-se, onde a eletrificação com base em baterias bate todas as outras alternativas. Quando comecei a trabalhar no setor dos veículos elétricos, há 15 anos, todos nós acreditavamos que seria ótimo eletrificar alguns pequenos carros citadinos com 50 quilómetros de autonomia. Atualmente acho que poderá não haver limite para onde podemos ir – todos os motores de combustão desaparecerão, e isso acontecerá mais rapidamente do que pensamos.
Em Portugal, tal como na Europa, existem muitos operadores na rede de carregamentos de veículos elétricos, com diferentes sistemas de pagamento. Esta é uma situação complexa e ineficaz para os utilizadores.
O que está a ser considerado e planeado para alterar esta situação?
É uma situação frustrante em todo o lado. A União Europeia resolveu uma situação semelhante, de preços elevados e falta de transparência, no roaming dos telemóveis, há alguns anos. Para o carregamento, o problema é ainda maior. Mas a indústria de carregadores é ainda jovem e existem razões para acreditarmos que a situação melhorará rapidamente. Há já algum tempo que o problema tem a atenção dos decisores políticos da UE e está a ser desenvolvida legislação [para o efeito].
Como seria, para si, a cidade ideal? Incluiria automóveis?
A cidade ideal para mim inclui vários meios de transporte. Na minha perspetiva, a cidade ideal também tem espaço para os automóveis, mas acredito que a maioria das grandes cidades terá menos necessidade de carros do que hoje. Uma vez que a poluição irá desaparecer com os motores de combustão, eu ficaria também mais feliz se puder levar a minha bicicleta para uma cidade livre de emissões.
A equipa de e-Mobility da Stellantis e a start-up britânica de tecnologia verde Kiri Technologies acabam de lançar a iniciativa Kiri, um projeto inovador centrado no novo Fiat 500, o citadino 100% elétrico da marca italiana.
O projeto foi revelado numa conferência virtual realizada simultaneamente em três locais – Talent Garden, e-Village no Green Pea, em Turim, e a partir do habitáculo do Novo 500, tendo contado com a participação de Cristiano Fiorio, diretor de Marketing e Comunicação na Europa; Gabriele Catacchio, diretor do Programa e-Mobility; e Giorgio Neri, diretor do Lançamento Comercial do Novo 500 e de e-Mobility Fiat.
‘Kiri’ é o nome japonês dado à Paulownia, árvore que absorve dez vezes mais CO2 do que qualquer outra planta: um só hectare destas árvores contrabalança cerca de 30 toneladas de CO2 por ano, o equivalente às emissões produzidas por trinta veículos durante o mesmo período.
Os três gestores da Stellantis ilustraram a iniciativa Kiri, começando no local de co-working no Talent Garden, com Cristiano Fiorio: “O Talent Garden é um ‘caldeirão’ de novas ideias, reino de profissionais especializados em alta tecnologia digital. Foi aqui que começou a viagem da e-Mobility através da inovação e onde descobrimos a Kiri Technologies, que conquistou a nossa atenção com uma ideia muito simples e inovadora: recompensar os comportamentos das pessoas que respeitam o ambiente. Combinar esta ideia com as características do Novo 500, o nosso porta-estandarte de inovação tecnológica e mobilidade elétrica, surgiu naturalmente”.
O conceito subjacente ao projeto consiste em recompensar os clientes do Novo 500 pelo estilo de condução ambientalmente mais consciente, premiando-os com criptomoedas conhecidas como KiriCoins, naquilo que é “um exclusivo e inovador exemplo para o setor automóvel”.
A bordo do 500, Gabriele Catacchio ofereceu uma explanação mais aprofundada: “Queremos apoiar os comportamentos respeitadores do ambiente dos nossos clientes e recompensá-los com exclusivos benefícios. Simplesmente conduzindo o Novo 500, conectado e equipado com o novo sistema de infoentretenimento, pode-se acumular KiriCoins numa carteira virtual mostrada na app Fiat. São carregados, na nuvem Kiri, dados de condução, como distância e velocidade, que são automaticamente convertidos em KiriCoins, usando um algoritmo desenvolvido pela Kiri. O resultado é descarregado diretamente para o smartphone do utilizador e as KiriCoins podem ser utilizadas para comprar produtos e serviços no marketplace da Kiri”.
Na usual condução em cidade, um quilómetro equivale a cerca de uma KiriCoin, em que cada KiriCoin corresponde a dois cêntimos de euro. Assim, com uma quilometragem anual em cidade de 10.000 quilómetros, é possível acumular o equivalente a 150 euros, um incentivo para os condutores do Novo 500 que respeitam o ambiente ao evitarem emissões de CO2 para a atmosfera.
A Kiri Technologies é uma start-up fundada no Reino Unido em 2020 por Mauro Di Benedetto, Luca Rubino e Kai Schildhauer com a missão de acelerar a adoção de comportamentos sustentáveis. Com o lema “Think Big. Act Green”, a Kiri afirma que pretende estimular a mudança e acelerar a adoção de comportamentos respeitadores do ambiente. A nova KiriCoin promove atitudes ecológicas: quanto mais sustentáveis forem os comportamentos, mais se lucra.
No futuro, esta iniciativa poderá ser alargada para recompensar também comportamentos sustentáveis noutros setores, como aquisição de energia renovável e produtos e alimentos orgânicos. O objetivo é criar uma comunidade de pessoas com uma atitude ambiental mais consciente, recorrendo a um programa de fidelização que incentiva um estilo de vida sustentável. O Novo 500 pode, assim, ser considerado o primeiro passo neste novo sistema que recompensa não a compra, mas sim os comportamentos sustentáveis.
Para explicar como as KiriCoins podem ser convertidas em produtos e serviços prontos a utilizar, Giorgio Neri participou na conferência via web a partir da e-Village, o showroom dedicado à mobilidade sustentável criado pela Stellantis no Green Pea (o primeiro retail park ecológico do mundo), recentemente inaugurado em Turim. Neri explicou: “Para apoiar um programa tão inovador e ambicioso como o Kiri, era realmente preciso um carro como o Novo 500. Com estatuto de objeto de culto, este ícone conectado tornou-se um projeto de mobilidade para recompensar os seus clientes com criptomoedas que podem ser gastas num específico marketplace respeitador do ambiente, formado por empresas do mundo da moda, dos acessórios e do design, todas com uma fervorosa crença na sustentabilidade”.
Para incentivar ainda mais a utilização do Novo 500, são oferecidas recompensas extras aos condutores que conseguirem a mais elevada eco:Score, funcionalidade dos Uconnect Services que pontua o respetivo estilo de condução numa escala de 0 a 100, para ajudar a otimizar o consumo de energia em tempo real. Os clientes dos principais mercados europeus com mais elevada pontuação terão acesso a ofertas adicionais de grandes empresas parceiras, como a Amazon, Apple, Netflix, Spotify Premium e Zalando.
Fonte: Stellantis
Pouco tempo depois de lançar o novo Mokka-e no mercado, a Opel levantou já o véu do seu próximo projeto elétrico, o Opel Manta GSe ElektroMOD.
Uma alusão evidente ao lendário Opel Manta de 1970, o projeto enquadra-se no fenómeno crescente dos restomods, uma tendência relativamente recente entre os entusiastas e colecionadores de automóveis, onde automóveis clássicos e icónicos como o Manta são recriados através da combinação entre as soluções e design originais e as tecnologias e design contemporâneos.
O Opel Manta GSe ElektroMOD, 100% elétrico, integra assim um cockpit totalmente digital, ao mesmo tempo que mantém o caráter desportivo de um Opel GSe original e, segundo a marca germânica, “demonstra novas ambições através do conceito ‘MOD’ presente na sua denominação: MODerno na tecnologia e sustentabilidade e MODificado. Simultaneamente, o termo alemão ‘Elektro’ é uma referência ao Opel Elektro GT que, há 50 anos, bateu diversos recordes mundiais associados a veículos elétricos.
Livre de emissões, o Opel Manta liberta-se assim da necessidade de peças de reposição para o motor ou transmissão das versões equipadas com motor de combustão mais antigas, que existem em menor número. A reconversão desta unidade para ElektroMOD demonstra ainda, segundo a Opel, a intemporalidade das linhas de 1970: “o que há meio século era escultural e simples, ainda se encaixa perfeitamente na atual filosofia de design da Opel”.
O Opel Manta GSe ElektroMOD é, também, uma homenagem ao Manta, modelo que recentemente serviu de base de inspiração para o design do novo ‘rosto’ da marca alemã – o Opel Vizor – que integra, organicamente e num único módulo, a grelha, o sistema de iluminação e o logótipo Blitz da Opel. Oos novos Opel Crossland e Mokka integram já a solução Vizor, caraterística que será transversal a todos os futuros modelos da marca.
O Opel Manta GSe ElektroMOD enquadra-se ainda no esforço de eletrificação da marca, tanto no domínio dos modelos de passageiros como na vertente de veículos comerciais ligeiros. Até 2024, todos os modelos da Opel estarão eletrificados, e o leque de produtos já inclui, atualmente, híbridos plug-in, como o Grandland X, e modelos BEV totalmente elétricos, do Corsa-e ao Zafira-e Life, além dos modelos comerciais Combo-e Cargo e Vivaro-e.
Fonte: Opel
Depois do teaser lançado a passada semana, a Kia revelou finalmente as primeiras imagens do design exterior e interior do EV6, o seu primeiro veículo elétrico a bateria (BEV) com plataforma dedicada, cuja apresentação mundial decorrerá este mês.
Segundo a Kia, este modelo foi concebido segundo a nova filosofia de design, ‘Opostos Unidos’, “inspirada nos contrastes que encontramos na natureza e na humanidade”. No centro desta filosofia encontra-se uma nova identidade visual, que “evoca as forças positivas e a energia natural, com combinações contrastantes entre elementos estilísticos acentuados e formas esculturais”.
Apresentando um design inspirado nos crossovers, e tendo como base a nova Plataforma Modular Global Elétrica (E-GMP), o EV6 é o primeiro BEV com plataforma específica da Kia a ser inspirado pela nova filosofia de design, que incorpora a mudança de foco da marca em direção à eletrificação.
“Enquanto primeiro VE com plataforma dedicada da Kia, o EV6 é uma demonstração de design progressivo, centrado nas pessoas, e de propulsão elétrica. Estamos profundamente convictos de que se trata de um modelo apelativo e relevante no novo mercado de VE”, afirma Karim Habib, vice-presidente sénior e diretor do Global Design Center da Kia. “Com o EV6 procurámos criar um design distinto e impactante, conjugando equipamentos sofisticados de alta tecnologia e espaços puros e ricos, oferecendo ao mesmo tempo um espaço único de VE futurista”.
O EV6 é o resultado de um esforço conjunto dos três centros que compõem a rede global de design da Kia e que se situam em Namyang (Coreia), Frankfurt (Alemanha) e Irvine (Califórnia, EUA).
O design exterior do EV6 é, segundo a Kia, o “culminar de técnicas e conhecimentos apreendidos durante a transformação liderada pelo design” que a marca coreana levou a cabo nos últimos anos. Na parte dianteira, as luzes de circulação diurna fazem parte do ‘Rosto de Tigre Digital’ do modelo, uma evolução de design que “transpõe o espírito da ‘Grelha Nariz de Tigre’ da Kia para esta nova era eletrificada”. O design das luzes inclui um padrão de iluminação dinâmico sequencial e a entrada de ar em posição rebaixada alarga visualmente a dianteira, inserindo-se num esforço de otimização da passagem do ar, que possibilita que este seja canalizado através e sob o piso plano do veículo, melhorando a eficiência aerodinâmica.
O perfil apresenta uma estética inspirada nos crossovers. O pára-brisas de inclinação acentuada confere dinamismo e funcionalidade, ao mesmo tempo que os arcos de roda posteriores oferecem mais volume. Uma linha definidora prolonga visualmente todo o perfil, estendendo-se pela parte inferior das portas e elevando-se ao aproximar-se das cavas das rodas traseiras.
Concebido também para assegurar uma performance aerodinâmica superior, a traseira apresenta pilares C inclinados, com uma inserção em preto brilhante que faz com que os vidros traseiros laterais pareçam mais amplos. O spoiler do tejadilho direciona o ar para baixo, na direção de um spoiler inferior colocado numa posição elevada, logo acima do conjunto de luzes traseiras.
A nível de design interior, plataforma E-GMP da Kia, concebida especificamente para veículos elétricos, oferece mais espaço em comparação com os VE anteriores da marca, baseados na arquitetura de modelos já existentes. O interior do EV6 “revela uma utilização inovadora do espaço”, destacando-se imediatamente o ecrã curvo AVN (Audio, Vídeo, Navigation) de alta-definição. Estendendo-se desde o volante até ao centro do veículo, o painel de instrumentos surge em frente ao condutor, com os comandos dos sistemas de infotainment e de navegação situados acima da consola central. A Kia afirma que a largura do ecrã cria uma experiência imersiva para o condutor, ao mesmo tempo que o reduzido número de botões físicos oferece uma experiência de condução “descomplicada e relaxante”.
Estreada no EV6, a filosofia de design ‘Opostos Unidos’ estará presente em todos os modelos Kia no futuro. De acordo com a marca, esta filosofia baseia-se em cinco pilares de design fundamentais: Bold for Nature (‘Ousadia pela Natureza’), Joy for Reason (‘Alegria pela Razão’), Power to Progress (‘Potência para Progredir’), Technology for Life (‘Tecnologia para a Vida’) e Tension for Serenity (‘Tensão para a Serenidade’).
“Queremos que os nossos produtos ofereçam uma experiência instintiva e natural, que melhore a vida quotidiana dos nossos clientes. O nosso objetivo é conceber a experiência física da nossa marca e criar automóveis elétricos originais, inovadores e excitantes. A ligação entre as ideias dos nossos designers e o propósito da marca está cada vez mais forte, com os clientes colocados no centro de tudo aquilo que fazemos e a influenciar todas as decisões que tomamos”, acrescenta Karim Habib.
O EV6 será apresentado durante o mês de março, num evento online dedicado.
Fonte: Kia
Após o lançamento bem sucedido em França da sua nova oferta de aluguer de média duração, a Free2Move decidiu alargar rapidamente a sua solução Car On Demand a outros países, começando por Portugal, ainda durante o presente mês de março.
Após uma fase de testes bem sucedida, a Free2Move lançou o programa Car On Demand junto dos seus clientes franceses, tendo procedido à abertura, desde o início de 2021, de mais de 30.000 contratos. O programa Car On Demand é um serviço de assinatura mensal, flexível e feito por medida, que permite aos clientes particulares e profissionais usufruirem de um veículo ao longo de vários meses, com ou sem compromisso em termos de duração, permitindo-lhes assim controlar os seus orçamentos.
A Free2Move está já presente em Portugal através do serviço de carsharing em Lisboa, do aluguer de curta duração (RENT), da reserva de estacionamento ou de motoristas particulares através de uma app dedicada, ou ainda através das suas soluções conectadas de gestão de frotas para os profissionais. A empresa optou por disponibilizar rapidamente a solução Car on Demand aos clientes portugueses, tendo em conta que estes mantêm uma ligação forte à utilização individual da viatura: 86% dos portugueses preferem possuir a sua própria viatura. Segundo a Free2Move, no contexto atual, em que pode ser difícil o investimento numa viatura, o Car On Demand é uma alternativa à compra ou ao aluguer de longa duração.
“O Car On Demand é um produto em linha com o seu tempo, dado o seu caráter flexível. Está particularmente adaptado ao mercado português, para o qual a viatura continua a ter um elevado valor. É importante para os nossos clientes saberem que temos a capacidade de nos adaptarmos rapidamente às suas necessidades. Estamos contentes por podermos propor esta nossa subscrição sem fidelização aos nossos clientes portugueses”, afirma Brigitte Courtehoux, CEO da Free2Move.
De acordo com a Free2Move, o sucesso do serviço Car On Demand deve-se à sua fórmula flexível. São propostas duas fórmulas: uma assinatura mensal sem fidelização ou restrições, incluindo seguro, a partir de 350 euros, ou um contrato com duração média de 6 ou 12 meses, a partir de 299 euros por mês.
Dependendo das necessidades em termos de tempo, de orçamento e de quilometragem prevista, o cliente seleciona a fórmula de subscrição que mais adequada e o veículo da sua preferência na plataforma online da Free2Move. Estão disponíveis os modelos mais recentes do Grupo Stellantis com os diferentes tipos de motorização – térmica, elétrica ou híbrida. A partir daí, o cliente pode trocar livremente de veículo, alterar a quilometragem mensal ou fazer uma pausa entre dois veículos. Pode ainda interromper a subscrição a qualquer momento, sem penalizações.
A Free2Move afirma que a solução é pertinente para os clientes que desejem testar um veículo elétrico antes de decidirem avançar para a compra. A empresa acompanha-os nesse processo de transição energética, na instalação dos seus terminais de carregamento e, para as empresas, através das sua oferta de Business Solutions.
Prevê-se que o modelo de subscrição mensal seja uma tendência muito significativa no setor automóvel, nos próximos anos, em resposta à evolução dos tipos de utilização da mobilidade. De acordo com a agência Frost & Sullivan, até 2025 serão vendidos 16 milhões de veículos destinados a soluções de subscrição.
Fonte: Stellantis
A Toyota apresentou um sistema modular compacto de pilha de combustível, com o início das vendas previsto já para a primavera de 2021. O novo produto será de utilização fácil numa ampla variedade de aplicações, nomeadamente a nível da mobilidade, como camiões, autocarros, comboios e navios, assim como em geradores estacionários.
A Toyota tem levado a cabo várias iniciativas na área do hidrogénio, destacando-se os modelos Toyota Mirai e o autocarro SORA, bem como a venda de sistemas FC (fuel cell) para empresas que utilizam esta tecnologia. O gigante nipónico permite também a utilização livre das suas patentes ligadas à tecnologia de automóveis a pilha de combustível.
Segundo a Toyota, estas experiências têm mostrado que existem muitas empresas, de vários setores, que procuram sistemas FC facilmente adaptáveis aos seus próprios produtos. Para atender a este mercado, a Toyota desenvolveu um produto que integra os componentes individuais do sistema FC da segunda geração do Toyota Mirai – a pilha de combustível, os componentes que controlam o fornecimento de ar e de hidrogénio, os sistemas de arrefecimento e controlo de potência – num único módulo compacto, disponível em quatro configurações: um tipo vertical (Tipo I) e um tipo horizontal (Tipo II), cada um com potências nominais de 60 kW ou 80 kW.
O novo módulo tem um intervalo de tensão amplo, de 400 a 750 V, e pode ser ligado diretamente a um bloco elétrico preexistente – motor, inversor e bateria, etc. – graças a um conversor FC dedicado que simplifica o desenvolvimento e produção de produtos com pilha de combustível.
A modularização do sistema melhora a conveniência: os quatro modelos podem ser combinados de acordo com a aplicação, adaptando-se de forma flexível ao nível de output e quantidade de espaço de instalação disponível. Por outro lado, elimina a necessidade da criação de designs para instalar individualmente os componentes relacionados com o sistema FC e as ligações entre componentes individuais.
O módulo foi projetado para funcionar em diferentes ambientes operacionais, garantindo que o sistema possa operar com baixas ou altas temperaturas, em maiores altitudes onde a atmosfera é mais rarefeita e em aplicações que envolvam vibração.
Para garantir a segurança na utilização do hidrogénio e de sistemas de alta tensão, foram implementados sistemas desenvolvidos para os veículos eletrificados, que asseguram que não ocorram fugas de hidrogénio e, no caso improvável de isto acontecer, garantir a deteção e paralisação imediatas.
Finalmente, a Toyota afirma ainda que as características do sistema, em que o humidificador foi eliminado através da circulação da água gerada dentro da pilha de combustível, permitem que o novo módulo tenha uma densidade de energia por unidade de volume “de classe mundial”. Os requisitos de manutenção do novo módulo são simples e pouco frequentes, ajudando a reduzir o custos totais ao longo do ciclo de vida do produto.
Fonte: Toyota
