A BMW anunciou que fará um realinhamento da gama de modelos da marca Mini, e um dos pilares centrais deste processo passará pelo lançamento de vários veículos totalmente elétricos, nos próximos anos.
Especificamente, a BMW disse que dois crossovers elétricos se juntarão ao Mini Cooper SE, o primeiro 100% elétrico da marca britânica, lançado este ano. Além destes dois novos modelos, o Mini Countryman passará também a disponibilizar uma versão elétrica.
A Mini lançará um novo modelo de crossover para o segmento de carros pequenos, oferecido exclusivamente com motorização elétrica, que se juntará ao Mini Countryman. Este último, além das motorizações térmicas, será também complementado por uma opção elétrica.
A marca lançará também um novo modelo, de maiores dimensões, no segmento dos crossover compactos.
O diretor da Mini, Bernd Körber, afirma: “Com os dois pilares da nossa estratégia de motopropulsão, prosseguimos uma abordagem Power of Choice para atender às necessidades dos nossos clientes em todo o mundo. Isto criará as condições para um maior crescimento e moldará de forma ativa a transformação da mobilidade”.
A marca britânica não adiantou o cronograma de lançamento e produção dos novos veículos elétricos agora anunciados.
Para o artigo deste mês, pensei em partilhar a minha própria experiência de mobilidade elétrica. Há três anos, alugámos um Chevrolet Bolt, com a sua autonomia EPA de 383 quilómetros a partir de uma bateria de 60 kWh. Gostei realmente do grupo motopropulsor e da própria experiência com o veículo elétrico. Quando o aluguer terminou, recentemente, substituímos o Bolt por um Tesla Model 3, que oferece uma experiência significativamente melhor. Tinha chegado o momento de nos livrarmos do carro a gasolina que restava em nossa casa. Adquiri uma mota elétrica, a Zero SR13 – a minha sétima mota desde os 16 anos.
Fundada em 2006, a Zero Motorcycles desenvolve e produz vários modelos de motas totalmente elétricas perto de Santa Cruz (norte da Califórnia). O meu modelo, a Zero SR13 de 2017, desenvolve ‘apenas’ 70 cavalos, mas um extraordinário binário de 146 Nm, pesando 188 quilos, quer a bateria de 13 kWh esteja carregada ou não! Isto resulta em 3,3 segundos dos 0 ao 100 km/h. Atualmente, o modelo mais poderoso da Zero, a SR/S, desenvolve 110 cavalos e 190 Nm (229 quilos).
Estes valores de binário não só são muito elevados em termos absolutos, como o binário de ‘pico’ está disponível a qualquer velocidade e é entregue instantaneamente, graças às características intrínsecas dos motores elétricos. Estes valores comparam-se muito favoravelmente aos das motas a gasolina. A moto de produção com maior binário, a Triumph Rocket, com o seu motor de 2 500 cc, é ligeiramente mais forte com 220 Nm, mas pesa 291 quilos, mais a gasolina. A Suzuki Hayabusa (1 300 cc) ‘apenas’ desenvolve 158 Nm (266 quilos). E a BMW? A mota com maior binário da marca alemã, a K1600 de seis cilindros, regista 175 Nm.
A autonomia indicada da Zero SR13 é de 160 a 240 quilómetros, dependendo das condições de condução. Tal como um veículo elétrico a bateria, a autonomia de uma e-moto é maior quando a condução inclui uma combinação de acelerações e desacelerações, por causa da travagem regenerativa. Pelo contrário, rodar na autoestrada resulta numa menor autonomia – e é mais aborrecido! Fiz também menos de 160 quilómetros ao andar de forma agressiva em estradas sinuosas. O carregamento é simples. O cabo fornecido é ligado a uma tomada elétrica de 110 V ou 220 V para carregar a 1,5 kW (3 kW para os modelos mais recentes). A Zero disponibiliza um carregador opcional de 6 kW, permitindo carregamentos de nível 2.
Paralelamente, o custo da energia de uma mota elétrica é uma fração de uma equivalente a gasolina. Uma carga completa custa-me 1,5 dólares (taxa noturna: 0,12 dólares por kWh)! Para um consumo de 62 Wh/km, isto corresponde a 0,65 euros por 100 quilómetros, que compara com os 7,40 euros/100 km (ao preço local da gasolina*) para a desportiva Suzuki Katana Sport. Não só o custo da energia representa 1/10 de uma mota a gasolina equivalente, como também as mudanças de óleo (e, em grande medida, dos calços de travão) desapareceram. No entanto, os pneus traseiros das e-motas necessitam provavelmente de serem substituídos com maior frequência, atendendo ao binário impressionante – com o qual posso dizer que brinco, dado o sorriso que me provoca de cada vez que o faço.
Sim, as motas elétricas ainda são mais caras do que as suas irmãs a gasolina. A atual Zero SR/S, de 14 kWh, custa cerca de 20 000 euros, contra os cerca de 15 000 euros da mota a combustível mais aproximada. Contudo, a tendência negativa observada no custo das baterias de iões de lítio (atualmente, cerca de 120 dólares/kWh, contra 1 000 doláres em 2010) significa que a diferença continuará a diminuir.
As motas da marca Zero estão conectadas, até certo ponto como o meu Tesla. Uma aplicação móvel permite a criação de um modo de condução exclusivo (binário máximo, velocidade máxima, regeneração na travagem, etc.), monitorizar o carregamento, e oferece um painel de instrumentos personalizado. A Zero também disponibiliza atualizações over-the-air – embora não tão impactantes ou frequentes como as da Tesla – que são transmitidas através da aplicação móvel.
A Zero não está sozinha na oferta de motas elétricas. Uma série de start-ups surgiram com um propósito semelhante ao da Zero. No geral, oferecem uma variedade ampla de tipos de motas (cruisers, desportivas, dirt bikes,urbanas…) e preços que oscilam entre os 10 000 dólares e mais de 50 000. Nestas start-ups incluem-se a Lighting, a Fuell e a Voltu – a Alta Motors faliu pouco depois do investimento da Harley Davidson. Na Europa, encontramos a Energica e a Tacita em Itália, a Essence em França e a Arc no Reino Unido. A China também está na corrida, com a Evoke e a Socco. Todavia, a Zero é o player dominante, num papel semelhante ao da Tesla.
E quanto às marcas clássicas? A Harley Davidson é, provavelmente, a última que eu esperava que oferecesse uma e-mota. No entanto, esta marca – e a KTM austríaca – foram a primeiras e, até agora, as únicas a fazê-lo. Introduzida no mercado em 2018, a LiveWire não é um produto tão convincente como o seu equivalente da Zero. Por 30 000 dólares, é cerca de 40% mais cara que a Zero SR/F, mais pesada e regista uma autonomia mais curta, mas é mais rápida a chegar aos 100 km/h. A KTM lançou duas dirt bikes elétricas, com preços abaixo de 10 000 dólares, e ainda não disponibilizou as suas equivalentes urbanas.
Surpreendentemente, nem a BMW nem as quatro gigantes japonesas – Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha – têm uma e-mota no mercado. No ano passado, os quatro concorrentes asiáticos anunciaram uma parceria para desenvolver baterias substituíveis para motocicletas elétricas, o que poderia abrir caminho para uma muito maior e necessária ambição. A BMW apresentou um conceito em 2019, mas ainda não anunciou a produção de uma mota elétrica.
Eu costumava ser ‘viciado em gasolina’ – o segundo carro que comprei foi um Corvette. Porém, o prazer de conduzir ou andar de automóvel ou mota elétrica – que facilmente faz esquecer o som das rotações de um motor –, combinado com a minha dedicação à mobilidade limpa, fez-me trocar a gasolina pelos eletrões. E não volto atrás! A eletrificação das motas está a atrasar-se, relativamente aos veículos de passageiros, mas suspeito que irá recuperar assim que as marcas clássicas colocarem os seus produtos no mercado.
Nota: Este artigo não é patrocinado pela Zero Motorcycles. O valor assumido para o custo da gasolina é de cerca de 1,40 euros/litro, registados na área de Paris.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.
Na segunda parte desta entrevista, Telmo Azevedo, engenheiro que optou pela mobilidade elétrica e que está a influenciar amigos e familiares nesta causa. Argumentos económicos e ecológicos não faltam!
Apresentado em maio, o novo Citroën ë-SpaceTourer – 100% ëlectric está disponível em Portugal, com a abertura das encomendas para o mercado nacional em toda rede de concessionários da marca francesa (configuradores disponíveis em www.citroen.pt). A chegada das primeiras unidades está agendada para dezembro.
A gama nacional do ë-SpaceTourer compreende as versões Business, para clientes profissionais, e Feel, vocacionadas para famílias numerosas e grupos. As duas versões estão disponíveis nas dimensões M e XL, com uma altura de 1,90 m que permite aceder a parques de estacionamento.
O ë-SpaceTourer Business, de nove lugares, destina-se principalmente a profissionais de transporte de passageiros (shuttles, táxis, TVDE, transporte de colaboradores, etc.). É configurável em termos de número de lugares e equipamentos, entre os quais se destacam a terceira fila de bancos rebatível assimetricamente, a segunda fila de bancos basculante e rebatível, o carregador de bordo de 7,4 kW monofásico, o cabo de carregamento Modo 2 (monofásico para tomadas reforçadas, com 6 m de extensão, 8A), o Citroën Connect Radio DAB com touchscreen de 7 polegadas, e a Citroën Connect Box.
Na sua versão Feel, o ë-SpaceTourer mantém a oferta da versão Business e adiciona, entre outros elementos, a segunda fila de bancos rebatível assimetricamente, com regulação em comprimento (deslizante), função basculante e encostos transformáveis em mesa de trabalho, de forma a oferecer assim espaços interiores flexíveis.
Por enquanto, o Citroën ë-SpaceTourer encontra-se disponível com uma bateria de 50 kWh, que permite uma autonomia de 230 quilómetros no ciclo WLTP. A partir do próximo ano poder-se-á optar por uma bateria de 75 kWh, com autonomia de 330 quilómetros, . A bateria tem garantia de oito anos ou 160 000 quilómetros para 70% da capacidade de carga (certificado de capacidade da bateria em cada revisão).
O ë-SpaceTourer, disponível em Portugal a partir de 34 884 euros para empresas (dedução de 100% do IVA) e 42 907 euros para particulares, enquadra-se na estratégia de eletrificação da marca francesa, que lança cinco modelos eletrificados em 2020: ë-C4, SUV C5 Aircross Hybrid, ë-Jumpy e ë-Jumper. A gama de veículos comerciais da Citroën será 100% elétrica em 2021.
Hoje em dia, a discussão entre emissão zero e motores térmicos está mais fraturada do que nunca. De um lado estão os acérrimos defensores da mobilidade descarbonizada, com comportamentos, no extremo, de tribo urbana. Do outro estão os defensores dos motores térmicos, com comportamentos igualmente de tribo. Pelo meio uma serie de consumidores que vão optando por um lado ou por outro, de acordo com as “modas” ou que, cada vez mais esclarecidos e isso acontece com publicações como esta, ou a realização de eventos como o próximo Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, no Porto, optam de forma consciente.
Entendo ainda que há quem perceba que a mobilidade, como estivemos habituados a conhecer, vai ser cada vez mais algo do passado e os comportamentos vão-se alterar, os próprios automóveis vão passar a ser outra coisa e isso não têm que ser necessariamente más notícias para a tribo urbana dos motores térmicos.
Por tudo isto, hoje prefiro falar de cavalos. Não de unidades de potência, mas sim dos animais, pois acho que os automóveis, vão ser cada vez mais como os cavalos… e agora convém explicar.
O cavalo foi a besta que carregou a evolução humana. Dificilmente algum outro animal teve um impacto tão grande ao longo da história e foi o motor de quase tudo o que conhecemos até ao Século XX.
É certo que nesta altura já alguns leitores devem estar a chamar-me nomes, pois o cão é o melhor amigo do homem. No entanto eu contraponho que o cão nunca carregou tanto como um cavalo, nunca puxou um arado, nunca ficou horas e horas a andar à roda para tirar água de um poço, ou levou o homem para a guerra, que ganhou ou perdeu, juntamente com esse homem. O cavalo positivamente puxou e carregou a nossa história.
É igualmente certo que hoje vemos os cavalos como um animal belo, capaz de ser rápido nas pistas, elegante nos concursos, um animal precioso, pois um bom puro-sangue vale milhares e milhares de Euros. No entanto, nem sempre foi assim.
Os cavalos, tal como os nossos avós conheceram, eram as tais bestas de carga, tantas vezes mal tratados, tantas vezes feios e cheios de moscas. Esses desapareceram quase totalmente com o advento do século XX e ficaram os outros, os belos, os puros sangue, os tais que podem, que valem fortunas.
As bestas que carregaram tudo e mais alguma coisa desde o neolítico até há uns oitenta anos, foram rapidamente substituídas por máquinas. Ou seja, em meia dúzia de décadas, desapareceram aqueles que foram os “motores” do desenvolvimento por algumas centenas de séculos e agora estamos a assistir a algo semelhante, mas com outros protagonistas e muito maior rapidez.
O automóvel é apelidado como “a mais bela máquina” e concordo, só não concordo totalmente. Por cada máquina que é de facto verdadeiramente bela, por cada automóvel que nos provoca um arrepio, um eriçar de cabelos da nuca, por cada automóvel que tem um trabalhar digno de uma sinfonia, que tem interiores que fazem inveja às mais luxuosas mansões, há uns mil ferrugentos, ruidosos… fumarentos que se arrastam penosamente pelas nossas estradas.
Ora, a histórias prova-nos que estas revoluções são boas, pois o que sobra é o que é genuinamente bom. São os tais cavalos que competem, que são elegantes, que são belos e isto só podem ser boas notícias para os verdadeiros apreciadores de automóveis. Vá lá façam as pazes com a outra tribo, apesar de tudo vamos ter que nos continuar a mover de um lado para o outro e aquelas máquinas de que gostamos, não vão servir para carregar a nossa civilização às costas.
Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.
A Porsche completou a linha Panamera com novos modelos, incluindo um topo de gama com uma potência de 514 kW (700 cv) e 870 Nm de binário máximo. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid é agora a variante mais potente numa linha de automóveis completamente renovada, combinando um motor de 420 kW (571 cv), biturbo V8 de 4 litros com um motor elétrico de 100 kW (136 cv). A autonomia totalmente elétrica foi aumentada em cerca de 30% graças a uma nova bateria de 17,9 kWh e modos de condução otimizados. A estes dois modelos junta-se também o novo Panamera 4S E-Hybrid, revelado recentemente pela marca alemã, que possui uma potência combinada de 412 kW (560 cv).
A Porsche oferece agora, pela primeira vez, três Panamera híbridos plug-in – cada um nas três variantes de carroçaria disponíveis: Sports Saloon, Executive (com maior distância entre eixos) e Sport Turismo. No coração da arquitetura encontra-se o motor elétrico, integrado com a transmissão de dupla embraiagem de oito velocidades, que produz uma potência de 100 kW (136 cv) e binário máximo de 400 Nm, complementando a oferta de diferentes motores de combustão. O Panamera Turbo S E-Hybrid, equipado com um motor V8 biturbo de 4 litros, que disponibiliza agora 420 kW (571 cv), em vez dos anteriores 404 kW (550 cv), acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,2 segundos – 0,2 segundos mais rápido que seu antecessor –, e atinge uma velocidade máxima de 315 km/h, o que representa uma melhoria de 5 km/h. O Panamera 4 E-Hybrid demora apenas 4,4 segundos (menos 0,2 segundos do que o antecessor) para atingir os 100 km/h desde a posição estacionária, atingindo uma velocidade máxima de 280 km/h (mais 2 km/h do que anteriormente).
A capacidade bruta da bateria de alta tensão do novo Panamera foi aumentada de 14,1 kWh para 17,9 kWh através da otimização das células, e os modos de condução foram adaptados para uma utilização de energia mais eficiente. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid tem uma autonomia totalmente elétrica até 50 quilómetros (WLTP EAER City), enquanto o Panamera 4 E-Hybrid pode ser conduzido com zero emissões até 56 quilómetros (WLTP EAER City).
O chassis e os sistemas de controlo foram ajustados para uma condução mais desportiva e confortável em todos os novos modelos Panamera. Uma nova geração do sistema de direção e novos pneus garantem uma melhor dinâmica lateral e maior precisão, de acordo com a Porsche. O topo-de-gama Turbo S E-Hybrid vem equipado de série com todos os sistemas de controlo disponíveis atualmente, nomeadamente o sistema de estabilização Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), que inclui o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), eixo traseiro com Power Steering Plus, e também com o sistema de travagem Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).
Os novos modelos do Porsche Panamera estão já disponíveis para encomenda, e chegarão aos concessionários da marca a partir do início de dezembro.
O Hyundai Veloster N ETCR foi o grande protagonista do evento de lançamento do campeonato PURE ETCR Series, que teve lugar em Copenhaga, cidade que tem como objetivo tornar-se a primeira capital do mundo neutra em carbono. Este é o único veículo construído especificamente para o regulamento da competição, e chegou à apresentação, em frente à Câmara Municipal da cidade dinamarquesa com o piloto Augusto Farfus ao volante.
A Hyundai Motorsport comprometeu-se formalmente, na apresentação, a competir no PURE ETCR Series em 2021. De acordo com a marca coreana, os engenheiros da Hyundai Motorsport têm-se esforçado constantemente para alcançar os desafios técnicos apresentados pelo primeiro carro de corrida elétrico da equipa. Após o início dos testes com um protótipo, em setembro de 2019, a equipa continuou a desenvolver o veículo ao longo deste ano, focando-se em primeiro lugar em componentes específicos antes de mudar o seu foco para o desempenho.
A bateria, especialmente concebida para o Veloster N ETCR irá fornecer a energia necessária para alimentar os motores elétricos, que conferem a este aútomóvel uma potência combinada de 500 kW (680 cv). Cada veículo ETCR terá motores, inversores e caixa de velocidades da Magelec Propulsion, e conversores DC–DC fabricados pela BrightLoop.
Neste momento, o foco do projeto é testar esta tecnologia, de forma a que ambos os fabricantes ganhem a experiência necessária para extrair o máximo desempenho de todo o veículo, com o objetivo de competir para vencer, quando a competição tiver início no próximo ano.
Andrea Adamo, Team Principal da Hyundai Motorsport, afirmou: “Estou muito orgulhoso pelo facto da Hyundai Motorsport ser um dos primeiros fabricantes a estar à altura do desafio apresentado pela categoria ETCR e PURE ETCR. O evento em Copenhaga foi um ótimo, não apenas para a Series, mas para nós como um dos primeiros fabricantes de um veículo integralmente PURE ETCR-spec. O projeto Veloster N ETCR foi um grande desafio técnico para nós como marca, com esta nova tecnologia, mas o desempenho que tivemos nos ensaios com o protótipo demonstrou as capacidades que temos. Estou entusiasmado por vê-lo a correr no PURE ETCR”.
O PURE ECTR é o primeiro campeonato multimarca de carros de turismo totalmente elétricos. A base desta nova série de corridas é um conceito técnico inovador, estabelecido pelos criadores do TCR WSC Group, com o objetivo de mostrar os elementos de desempenho dos carros de turismo com a aceleração mais rápida do mundo, através de batalhas curtas, carro contra carro, com cada condutor a levae o seu carro ao limite, sem necessidade de táticas de economia de energia.
Os carros da competição baseiam-se em automóveis de produção, de quatro ou cinco portas, equipados com um motor elétrico de potência contínua de de 300 kW e potência máxima de 500 kW às 1 200 rotações. A bateria, desenvolvida pela Williams Advanced Engineering, tem capacidade de 65 kW a 800 V.
A REE Automotive é uma start-up israelita que desenvolve plataformas modulares e escaláveis para veículos elétricos, que se destacam por serem completamente planas, oferecendo assim total liberdade a nível de design, para criação de automóveis elétricos e veículos autónomos.
A empresa acaba de lançar um vídeo no qual apresenta três protótipos totalmente operacionais das suas plataformas EV, mostrando as suas duas inovações principais: o REEcorner, que integra todos os componentes tradicionais do veículo – direção, travagem, suspensão e motor – no arco da roda, e o REEboard, uma plataforma totalmente plana e modular.
De acordo com a REE, esta abordagem é económica e oferece vários benefícios aos clientes, incluindo liberdade no design do veículo, maior eficiência energética, maior eficiência produtiva, períodos de desenvolvimento mais curtos, compatibilidade com sistemas avançados de apoio à condução, manutenção reduzida e conformidade com os padrões globais de segurança.
No vídeo, a REE mostra, em pista, três das suas plataformas elétricas modulares: P1, P2 e P4. A plataforma P1, até 1,3 toneladas de peso bruto, está orientada para entregas last mile em centros urbanos. A plataforma P2, com capacidade até 2,5 toneladas, é projetada para o transporte de passageiros e cargas. Finalmente, a plataforma P4 oferece até 4,5 toneladas de peso bruto, capaz de suportar um veículo ligeiro convencional de passageiros ou mercadorias. As plataformas apresentadas no vídeo integram dois tipos diferentes de REEcorner.
Daniel Barel, co-fundador e CEO da REE, afirma: “os veículos elétricos, particularmente os veículos de entrega, têm presentemente grande procura, com fatores de crescimento que incluem as políticas regulatórias globais de emissões de carbono, juntamente com um boom do comércio eletrónico. Há também um rápido aumento na Mobilidade como Serviço. A nossa plataforma modular foi criada para revolucionar a mobilidade elétrica e, tal como hoje apresentamos, a viagem está bem encaminhada. A nossa plataforma oferece uma ‘tela em branco’ perfeita para os nossos clientes construirem veículos elétricos adaptados às suas necessidades, quer seja um veículo de entrega last mile totalmente autónomo, um autocarro urbano espaçoso mas compacto, ou um camião de entregas flexível, com maior capacidade de carga num espaço menor”.
Em agosto de 2020, a REE assinou um memorando de entendimento com a Mahindra, com vista ao estabelecimento de uma parceria estratégica para o desenvolvimento e produção, numa fase inicial, de até 250 000 veículos elétricos orientados para o mercado comercial. Este acordo vem na esteira de parcerias com outras multinacionais, entre as quais a Mitsubishi Corporation.
A tecnologia da REE ganhou também diversos prémios. Em 2020, a start-up israelita recebeu o Prémio Pioneer da BloombergNEF, o Prémio de Serviços de Eletrificação e Mobilidade ACES e uma Menção Honrosa no European Design Product. A empresa foi ainda nomeada como Empresa Tecnológica do Ano pela TU-Automotive, e Empresa Mais Inovadora do Mundo pela revista de negócios Fast Company.
A Opel marca presença em mais um importante evento do calendário da mobilidade elétrica em Portugal, desta feita na quarta edição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que se realiza a partir de hoje e até domingo, no Centro de Congressos da Alfândega do Porto. A marca alemã mostrará os produtos mais recentes com motorização elétrica – o Opel Corsa-e a bateria e o híbrido plug-in Opel Grandland X Hybrid. Ambos os modelos estarão simultaneamente em exposição e disponíveis para test-drive.
No stand da Opel, os visitantes poderão trocar impressões com especialistas em mobilidade elétrica, os quais farão ainda o acompanhamento durante os testes. A participação da Opel no salão portuense conta com a colaboração ativa dos concessionários da marca Auto Industrial Porto e Caetano Technik.
Opel Corsa-e
Com a nova geração Corsa – a sexta –, a Opel disponibiliza pela primeira vez uma versão elétrica a bateria, com autonomia até 337 quilómetros (WLTP). A Opel selecionou o seu modelo mais popular para “retirar a mobilidade elétrica da atual existência de nicho”, propondo o Corsa-e a preços a partir de 29 990 euros. Este automóvel destaca-se pelo equipamento completo logo a partir da versão de entrada Selection. O novo Corsa-e está dotado da mais avançada tecnologia em mobilidade elétrica da Opel, e foi concebido a pensar na utilização do dia-a-dia. A bateria de 50 kWh pode receber carga rápida, atingindo até 80% da sua capacidade em 30 minutos. O Corsa-e está preparado para todas as opções de recarregamento – wallbox, carga rápida ou cabo para tomadas domésticas – e a bateria possui cobertura de garantia de oito anos/160 000 quilómetros.
O condutor pode optar entre três modos de condução: Normal, Eco e Sport. O modo Sport aumenta a dinâmica, com um efeito pouco significativo na autonomia. No modo Eco, o sistema de motorização do elétrico da Opel está configurado para apoiar o condutor a alcançar a máxima eficiência na utilização da energia. Com 100 kW (136 cv) de potência e 260 Nm de binário instantâneo, o Corsa-e acelera de 0 a 50 km/h em 2,8 segundos, e atinge os 100 km/h em 8,1 segundos. A velocidade máxima de 150 km/h está limitada eletronicamente.
Opel Grandland X Hybrid
A gama Opel Grandland X Hybrid nasceu com uma versão plug-in Grandland X Hybrid4, de tração integral, com 300 cv de potência, e foi recentemente alargada com a variante Hybrid de tração dianteira. Esta nova opção do Grandland X Hybrid plug-in apresenta-se com opção de dois níveis de equipamento – GS Line e Ultimate – com preços a partir de 46 725 euros.
Aliando um motor elétrico e um propulsor a gasolina 1.6 sobrealimentado, o sistema de motorização do Grandland X Hybrid debita uma potência máxima de 165 kW (225 cv) e binário máximo de 360 Nm. O consumo médio obtido de acordo com a nova norma WLTP é de 1,5-1,4 l/100 km, com emissões de CO2 de 34-31 g/km. Em modo de funcionamento puramente elétrico, o novo Opel oferece autonomia até 57 quilómetros no ciclo WLTP (60 a 65 quilómetros no ciclo NEDC), que pode alcançar 70 quilómetros circulando exclusivamente em circuito urbano.
O investimento público parece que vai, finalmente, aumentar nesta proposta de orçamento para 2021. Mas note-se que parte de valores absolutos muito baixos nos últimos anos – crescer de uma base baixa é crescer, embora… pouco. Ele está, a título de exemplo, muito abaixo de valores como os de 2010. E eu sempre preferi ‘melhor Estado’ do que ‘mais Estado’. Julgo que não há muito nem pouco: há é o orçamento que seja reprodutível e com efetividade.
Reconheço, no entanto, os valores miseráveis de investimento público dos últimos orçamentos, colocando em causa a própria manutenção de muitas infraestruturas e uma visão futura da mobilidade. E é sobre isso que queria deixar algumas reflexões, pois uma boa fatia desse investimento vai para a mobilidade – são montantes de investimento na área da mobilidade sustentável de mais 450 milhões de euros em 2021. E, pelo menos no plano de intenções, em 2022 o Governo prevê também uma subida para quase 800 milhões de euros de investimento na mobilidade mais suave e sustentável.
Relembro que a nível global, segundo os últimos estudos, as cidades ocupam 2% do nosso planeta; nelas habita mais de metade da população mundial (55%); consomem 75% da energia e são responsáveis por 80% das emissões de dióxido de carbono (CO2). Já refletiu sobre estes números?
“Os principais eixos do novo paradigma para as cidades e mobilidade são: (1) Mobilidade sustentável em cidades mais verdes; (2) Reforço da oferta de soluções de mobilidade ativa nas cidades e reorganização da circulação; e (3) Novas soluções de logística urbana.”
Será que o paradigma da mobilidade nas cidades vai mudar com a eletrificação progressiva da frota automóvel? A crescente utilização de transportes públicos e de bicicletas já é uma tendência – para não falar na menor mobilidade das pessoas com a diminuição de deslocações, isto se alguns hábitos de teletrabalho forem adotados. Além disso, ainda ontem, com um grupo de vendedores de automóveis, se discutia o crescimento gradual da chamada “economia partilhada”, que atrai especialmente as novas gerações, mais inclinadas a pagar para ter acesso a coisas (como um automóvel) do que a serem proprietárias dessas coisas. As mudanças de paradigma podem ser retratadas assim: “Um peixe só dá conta de que precisa de água quando está fora dela”.
E neste ‘novo diferente’, no pós-pandemia, qual será o papel dos veículos elétricos?
Julgo que há muito a fazer, no que diz respeito à sustentabilidade, e quem identificar e conseguir ler as tendências poderá ter grandes oportunidades para aproveitar (as melhores oportunidades surgem da resolução de grandes problemas). A falta de espaço nas cidades é um problema; a mobilidade elétrica não é suficiente como solução, mas a mobilidade partilhada e os transportes públicos podem ser um caminho nesse sentido.
Acredito mesmo que a mobilidade partilhada não seja uma ameaça aos fabricantes, mas tem de ser aproveitada com criatividade. O setor tem de mudar a abordagem, com uma oferta de produtos e serviços inovadora, que siga as tendências e os desejos dos consumidores. Antecipação é a chave! E transformar uma simples transação numa experiência com benefícios para o utilizador também pode ser.
“Os tempos que estamos a viver podem fazer com que utilizemos os nossos recursos de forma mais racional, além de soluções que a tecnologia já nos faculta, mas que não estamos ainda a vislumbrar.”
Acredito que a criatividade é mais relevante que o próprio conhecimento e a tecnologia disponível. Poderemos estar a imprimir, felizmente, algumas mudanças em meses que, em tempos normais, demorariam anos. Aqui a multimodalidade pode também dar cartas – cada vez mais a tendência vai para soluções integradas, que permitem às pessoas conjugar vários meios de transporte complementares, numa mesma viagem, com um título de transporte único.
Para terminar, deixo-vos uma história na primeira pessoa. No mês passado, e quando se discutia sobre um dos maiores mitos da mobilidade elétrica – que é mais cara, generalizando –, perguntei: “É mais cara comparada com o quê? Isso é um argumento ou um facto?” O meu interlocutor ficou pensativo. Eu respondi com um facto – dei o exemplo de uma empresa que passou toda a sua frota para carros elétricos, aproveitando os incentivos fiscais em vigor, estando neste momento a poupar 50% no seu cash flow.
Vamos mudar a visão de “o que a mobilidade pode fazer por mim” para “o que eu posso fazer com a mobilidade”?
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