Há quase 30 anos no mercado, o Renault Twingo tem agora uma versão 100% elétrica, que chega em janeiro aos concessionários nacionais da marca francesa, reivindicando o estatuto de elétrico mais barato à venda em Portugal.

A versão zero emissões do Renault Twingo não resulta de uma mera adaptação da proposta com motor a gasolina, tendo a atual geração modelo sido desenvolvida para receber uma motorização 100% elétrica desde a sua conceção.

Além de ser uma proposta imbatível em termos de custos, o Renault Twingo Electric destaca-se também pelo menor raio de viragem do mercado, caraterística importante para as manobras na cidade. A bateria de 22 kWh oferece uma autonomia de 270 quilómetros em ciclo WLTP City e de 190 quilómetros no ciclo WLTP Completo (225 quilómetros com utilização do modo Eco), suficiente para uma semana de utilização sem carregamentos para os condutores que percorrem uma média de 30 quilómetros diários.

De acordo com a Renault, o carregador Camaleão, idêntico ao do Zoe, pode carregar até quatro vezes mais depressa do que os concorrentes nos postos de carregamento públicos mais comuns. 

O Renault Twingo Electric será comercializado com dois níveis de equipamento. A versão Zen, de entrada de gama, estará disponível por 22.200 euros – 18.000 euros para clientes empresariais, com a dedução do IVA. Integra um sistema de ar condicionado automático, bancos traseiros com rebatimento 50/50, elevador de vidro elétrico com função impulsional do lado do condutor, limitador de velocidade, porta-luvas fechado, sistema multimédia Easy Link de 7 polegadas com replicação smartphone, retrovisores elétricos da cor da carroçaria, sensores de chuva e luminosidade, e volante em couro regulável em altura.

Por mais 1.000 euros, a versão Intens acrescenta o sistema Easy Link de 7 polegadas com navegação, sistema de ajuda ao estacionamento traseiro com câmara de marcha-atrás, regulador e limitador de velocidade, banco do passageiro rebatível one touch, bagageira modulável, vidros traseiros sobreescurecidos e jantes em liga leve de 15 polegadas.

Fonte: Renault

Arrancou, no passado domingo, a nova campanha de prevenção rodoviária da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária.

Intitulada ‘Avance para 2021 com toda a Segurança’, a campanha decorre até 5 de janeiro, e tem como objetivo “fazer uma retrospetiva ao ano 2020, através da animação de vários sinais de trânsito, relembrando os constrangimentos vivenciados neste ano e desejando que 2021 seja um ano mais seguro, a todos os níveis”, de acordo com o comunicado divulgado.

A ANSR procura desta forma sensibilizar os cidadãos, de forma a alterar comportmentos para “atingir o único número aceitável de vítimas mortais na estrada: zero”.

A campanha terá divulgação na televisão, rádios e em múpis nas ruas dos centros urbanos. A iniciativa conta ainda com a colaboração de 89 entidades, entre as quais a Volvo Car Portugal na qualidade de parceiro institucional da ANSR.

Fonte: ANSR, Volvo; Fotografia: Cassia Tofano

A Hyundai ofereceu ao Hospital Infantil Sant Joan de Déu, em Barcelona, um 45 EV em formato reduzido, que ajudará os pequenos pacientes nas viagens entre os seus quartos e as salas de tratamento.

Este Hyundai 45 EV em miniatura é parte do projeto ‘Little Big e-Motion’. Desenvolvido pela mesma equipa que concebeu o 45 EV Concept, o próximo veículo elétrico da Hyundai que será comercializado sob a marca Ioniq, este pequeno carro integra a tecnologia Emotion Adapted Vehicle Control (EAVC) – desenvolvida em parceira com o Media Laboratory do MIT –, que recorre à inteligência artificial para otimizar o ambiente do veículo de acordo com as informações recebidas do ‘condutor’ e do meio envolvente.

A tecnologia analisa a frequência respiratória e cardíaca do ‘condutor’ e as suas expressões faciais, combinando estas leituras com as informações do veículo, como velocidade, aceleração, ruído e vibrações. Os dados são depois processados para adaptar o ambiente do veículo às emoções da pessoa a bordo, atuando automaticamente a nível de iluminação, controle de temperatura, música e dispensador de fragrâncias.

O carro interage com seu pequeno condutor por meio de várias tecnologias. Por exemplo, um sistema de reconhecimento facial que analisa as emoções em tempo real através uma câmara instalada à frente do assento, ou um cinto de exercícios de respiração que envolve o corpo, com bolsas de ar que aplicam uma pressão suave para tentar reduzir a ansiedade e estabilizar a respiração. O pequeno carro está também equipado com um acelerómetro e um sensor de monitorização da frequência cardíaca.

Dependendo das entradas recebidas, a iluminação fica verde, amarela ou vermelha para refletir o estado emocional do ‘condutor’, ajudando os profissionais saúde a perceber o nível de ansiedade e nervosismo em que o paciente se encontra nesse momento.

Um pormenor muito especial: na viagem de regresso, o pequeno 45 EV pode ainda produzir bolas de sabão, para desta forma comemorar o progresso do tratamento dos pequenos condutores.

No mais recente episódio desta rubrica, conversamos com Luís Castelo, um médico apaixonado pela mobilidade elétrica.
Assista à primeira parte desta entrevista no vídeo ao lado.

A equipa do Green Future AutoMagazine testou o Smart EQ ForTwo Cabrio, um modelo 100% elétrico puramente citadino.

ESPECIFICAÇÕES

Autonomia (WLTP): até 132 km

Aceleração (0-100km/h): 11,9 segundos

Velocidade Máxima: 130 km/h

Bateria: 17.6 kWh

Potência: 60 kW (82 cv)

Tração: RWD

Carregamento:
– 4,6 kW: 3h30
– 22 kW: 40 m (carregador opcional)

Preço: a partir de 26.395 €

O Green Future AutoMagazine agradece à Sociedade Comercial C. Santos a cedência da viatura para a gravação desta peça.

O Técnico Solar Boat foi fundado em 2015 e atualmente é constituído por cerca de 50 estudantes, maioritariamente do Instituto Superior Técnico, cujo objetivo passa por desenvolver embarcações de competição movidas a energias renováveis.

Desde da sua data de fundação, o TSB já desenvolveu dois protótipos movidos a energia solar, designados por São Rafael 01 e 02, e encontra-se nesta época focado e empenhado na construção da terceira embarcação solar, SR03, com a ambição de alcançar cada vez melhores resultados.

Além disso, o TSB decidiu agarrar um grande desafio e começou a desenvolver o seu primeiro protótipo movido a hidrogénio, o São Miguel 01.

Estes protótipos têm como principal objetivo a participação em competições internacionais, que têm lugar no Mónaco e na Holanda. Durante as várias temporadas, o TSB participou em diversas edições sendo de realçar que em 2019 alcançou a sua melhor classificação de sempre com o incrível segundo lugar na competição ‘Monaco Solar & Energy Boat Challenge’.

Na época passada, a competição realizou-se com contornos distintos, de forma virtual onde a equipa teve a oportunidade de discutir os novos conceitos implementados nos seus processos de trabalho, tais como: a produção de hidrogénio verde e da sua própria fuel cell. A equipa portuguesa arrecadou o prémio inovação, destacando-se por entre as onze equipas de todo o mundo em competição.

Sem a possibilidade de demonstrar o trabalho feito ao longo da época numa competição, o TSB teve-se que adaptar e organizou a primeira edição do evento ‘Odisseia TSB’. Assim, a equipa percorreu o país de Norte a Sul, tendo realizado várias travessias desde do Douro até ao Algarve, cada uma com a sua particularidade. Acredita-se que este será um marco bastante importante na história do TSB e certamente haverá uma segunda edição mais ambiciosa!

Para esta época, 2020/2021, o grande objectivo é levar as duas embarcações, a solar e a movida a hidrogénio, às competições no Mónaco, procurando o melhor resultado de sempre e organizar a segunda edição da Odisseia TSB, onde se vai desafiar e testar ao limite!

É com enorme alegria que a nossa equipa inicia este espaço em parceria com o Green Future AutoMagazine! Nas próximas edições será possível acompanhar de perto o trabalho que desenvolvemos!

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Opinião de Luís Manuel Almeida (Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro)

O nosso país poderá estar à beira de uma (nova) revolução no setor ferroviário. Se por um lado esta revolução é imprescindível para redução das assimetrias sociais e económicas que teimam em afastar o ‘interior’ do ‘litoral’, por outro lado os compromissos de descarbonização e de redução de emissões gasosas assumidos conduzem inevitavelmente a políticas de utilização de transportes coletivos e modernização das frotas e infraestruturas.

Nas últimas três décadas, a rede rodoviária de autoestradas passou de 160 quilómetros para 3.065 quilómetros. Já a rede ferroviária reduziu-se de 3.607 quilómetros para 2.456 quilómetros, onde apenas 1.633 quilómetros são eletrificados. O continuado desinvestimento e abandono do setor ferroviário teve como consequência a perda de 83 milhões de passageiros.

As emissões de gases de efeito de estufa são provocadas em 25% pelo setor dos transportes. Só os setores ferroviário e rodoviário são responsáveis por 73% das emissões. Mas neste particular, o transporte ferroviário apenas é responsável por 1,6%. Perante estes dados e os 83 milhões de passageiros que abandonaram a ferrovia, facilmente se conclui sobre o impacto ambiental que as politicas de transporte no nosso país tiveram.

António Costa levou Portugal a ser um dos primeiros países a fixar objetivos de neutralidade carbónica em 2050 e tem em 2030 o primeiro milepost que permitirá aferir a evolução deste compromisso. O transporte ferroviário será, inevitavelmente, a solução. O que precisamos então para que seja possível operar uma transferência modal do modo rodoviário para o modo ferroviário? A resposta é simples: investimento com perspetiva de impacto económico que gere retorno e em simultâneo aponte para a neutralidade carbónica. 

Numa primeira análise, o investimento em material circulante ferroviário de tração elétrica deverá ser uma prioridade. Mas para tal é necessário que a infraestrutura esteja preparada para a tração elétrica. Durante décadas não se construíram linhas novas e poucas foram as linhas existentes eletrificadas. A rede ferroviária não satisfaz hoje as necessidades de mobilidade. Vila Real, Bragança ou Viseu são cidades e capitais de distrito que não tem ligações ferroviárias.

No que ao transporte de mercadorias se refere note-se que o caminho de ferro tem uma contribuição para os custos externos totais de 1%, enquanto que o transporte por via rodoviária oscila entre os 9% no caso de camiões ligeiros ou de 25% no caso de camiões pesados. Além de ambientalmente sustentável, a opção ferroviária é mais económica para os operadores e a caminho está a taxação carbónica do transporte de mercadorias por via rodoviária.

O Ferrovia 2020 foi o primeiro esboço, em anos, de um plano de investimentos. Contudo está muito longe de ser o plano estratégico de consenso nacional que o país precisa para uma verdadeira (nova) revolução ferroviária. Portugal gastava, em 2017, 1,1 mil milhões de euros em concessões de autoestradas e previu gastar no Ferrovia 2020, a dez anos, cerca de 4 mil milhões. O desequilíbrio é evidente.

Casos como o da Linha do Douro, que no passado ligava o Porto a Salamanca, terão que ter resposta neste ambicioso plano. No caso deste eixo ferroviário, a possibilidade de ligação do Porto de Leixões a Espanha por um percurso com menos 200 quilómetros de viagem (face à atualidade, via Linha da Beira Alta) traz inegáveis vantagens ambientais (e também económicas) e reduz significativamente a dependência rodoviária de um dos nossos maiores portos, que anunciou recentemente limitações  precisamente por questões ambientais. A reativação desta linha custa pouco mais de 200 milhões de euros em Portugal e 300 milhões de euros em Espanha, totalmente comparticipáveis, não tivesse já a Comissão Europeia apontado a imperiosa necessidade deste investimento, e poderá estar concluída num horizonte de 4 a 5 anos. Trata-se de um investimento que gerará um retorno que anulará os custos de construção muito rapidamente e terá impacto direto no PIB de Portugal, além de permitir ganhar tempo para o estudo e construção de outras linhas, seja a ligação Aveiro – Salamanca, seja a ligação Porto – Vila Real – Bragança – Zamora.

O discurso de descarbonização, de investimento na ferrovia e de aproximação do interior ao litoral tem que ser acompanhado de efetivas medidas no que ao investimento se refere. O plano constante da Lei 1914 de 24 de maio de 1935 foi o último grande documento estratégico realizado em Portugal sobre a ferrovia. É, por isso, com enorme expectativa que se aguarda a apresentação do Plano Nacional Ferroviário anunciado por Pedro Nuno Santos e que necessariamente terá que constituir não só a fundamental ferramenta para cumprimento dos compromissos ambientais, como a resposta às necessidades de mobilidade assentes numa ‘nova’ revolução ferroviária.

Luís Almeida, engenheiro civil com mestrado na área dos Transportes no Instituto Superior Técnico, desempenha profissionalmente as funções de Coordenador e Diretor de Projeto de vias de comunicação, com particular enfase para as vias ferroviárias. É ainda Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro que, na região do vale do Douro, procura alargar a oferta cultural e desportivo e intervir nas questões mais relevantes para a comunidade, em concreto na defesa da reabertura do troço internacional da Linha do Douro.  É também na função associativa que produz e apresenta o programa de rádio “Para Cá dos Montes” emitido na Universidade FM e nas redes sociais..

Opinião de José Carlos Pereira

Os últimos estudos demonstram que sim!  E vai ser um boom, tendo em atenção os lockdowns compulsivos que sofremos e ainda estamos a sofrer. Lembro sempre que a neurociência nos diz que, normalmente, perseguimos o que se afasta de nós e passamos a dar valor àquilo que deixamos de ter.

Eu já ando cansado do ‘novo normal’, ‘novo anormal’ ou ‘novo diferente’. Chamem-lhe o que desejarem, mas que estou cansado, estou! E não devo ser só eu…

Há relatórios recentes a sugerir que, apesar da nossa aparente adoção da bicicleta e das caminhadas ao ar livre, muitos estão ansiosos por voltar a utilizar o seu carro diariamente. E, sendo assim, os comportamentos de algum egoísmo na condução de carro próprio a circular, em detrimento dos transportes públicos ou outros comportamentos mais sustentáveis de partilha, vão voltar com valores superiores aos níveis pré-pandémicos. E aqui entra, novamente, a questão da mobilidade e das smart cities. Ou a convicção de que a pandemia iria mudar os comportamentos no sentido de utilização e consumo mais responsáveis, melhoria de congestionamentos automóveis, etc. (fonte: https://www.rac.co.uk/). Será mesmo assim?

Note-se que a relutância em utilizar o transporte público atingiu este ano o seu ponto mais alto em 18 anos, segundo vários estudos. A geração que historicamente (supostamente!) menos dá importância à propriedade de um carro, a ‘Generation Z’, parece que disparou a sua pesquisa no mercado digital de automóveis (fonte: Auto Trader). Estão, segundo os dados, 3 vezes mais interessados em ter carro do que há um ano.

E aqui chegamos ao que digo há uns anos – “aquilo que as pessoas dizem, pensam e falam não está muitas vezes em sintonia com o que realmente fazem”. Veja-se este paradoxo (fonte: YouGov-Cambridge Globalism Project Survey): a grande maioria aceita que somos nós, humanos, os maiores responsáveis pelas atuais mudanças climáticas. Mas, mesmo assim, a maioria (numa amostra de 26 mil pessoas, neste estudo) também prevê conduzir mais no futuro do que no passado. Aquilo que as pessoas pensam e fazem é realmente um mistério!

O tráfego automóvel, em algumas grandes cidades como Paris e Londres, já ultrapassou os níveis pré-pandémicos no passado mês de outubro, antes dos novos confinamentos de novembro. E mesmo os nossos dois maiores conglomerados populacionais, Lisboa e Porto, passaram pelo mesmo. Basta olhar para as horas de ponta – está igual ou mesmo pior em termos de excesso de fluxo rodoviário.

A preocupação com a segurança (saúde) do transporte público, embora pessoalmente o assuma como não real (há estudos que corroboram esta afirmação), tem sido um dos principais fatores que atraíram as pessoas para os carros nos últimos meses. Aqui a comunicação e novos modelos de mobilidade para o transporte público urgem. Mas reconheço ser difícil de alterar este comportamento depois de estar instalado o ‘medo’, mesmo que ele não se justifique. E o medo é paralisante, infelizmente! Saliento que a neurociência também nos diz que o sentimento de perda (ou de medo) tem uma intensidade bem superior ao sentimento de ganho.

Nas várias empresas de Metro, em termos mundiais, tem-se assistido à lenta recuperação do número de passageiros em circulação para valores normais de procura. Mas, mesmo assim, ainda permanece, em média, 40% abaixo, quando se compara com o período homólogo de 2019 (últimos 3 meses). Sendo que mais do que o ‘medo’ (conjuntural) os problemas estruturais que não ajudam à recuperação dos fluxos, e estes verdadeiramente impactantes, são o turismo (principalmente o empresarial), assim como a alteração dos modelos laborais. O teletrabalho veio para ficar!

O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, e a evitar o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público.

Podemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.

Note-se também: a dimensão do custo dos congestionamentos de trânsito na União Europeia, calculados recentemente em 100 mil milhões de euros anuais; ou o impacto na saúde pública da poluição provocada pelo uso excessivo de veículos particulares movidos a combustíveis fósseis, que vitimaram na última década mais de 4 500 portugueses.

Deixo também uma pequena nota para a tendência no transporte de mercadorias associado ao e-commerce, que disparou no contexto COVID. É real o atual desafio da logística para responder ao disparar da procura, como se pode constatar pela dilatação dos prazos de entrega e também pela prestação de um pior serviço comparativamente ao que sucedia antes da pandemia. 

Os desafios futuros são consideráveis. O fator ‘confiança’ caiu muito nos últimos meses. A confiança é contagiante, assim como a sua falta. Se estivermos mais bem preparados para ler tendências e nos adaptarmos, mesmo fortemente condicionados, poderemos vislumbrar um futuro mais risonho para a mobilidade.

Certo é que todos adoramos conduzir o nosso próprio carro, exceto em situações de trânsito caótico, não será assim?

Um júri constituído por 24 jornalistas especializados, de 24 países da Europa e Rússia, atribuiu o troféu ‘International Van Of The Year 2021’ (IVOTY) aos modelos Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e e Vauxhall Vivaro-e, os primeiros veículos eletrificados da gama VCL do Groupe PSA.

Desenvolvidos com base na plataforma EMP2, os furgões elétricos compactos proporcionam uma mobilidade de emissões zero para o transporte de pessoas, através das versões de passageiros, e para as necessidades comerciais, em versões VCL, em especial para dar resposta ao desenvolvimento do comércio eletrónico e ao nível dos serviços.

Os furgões elétricos compactos das quatro marcas são produzidos na fábrica de Hordain (Hauts-de-France) e encontram-se equipados com uma cadeia de tração elétrica que é montada na fábrica em Trémery (Grand Est). São propostos dois patamares de autonomia: até 230 quilómetros (WLTP) com a bateria de 50 KWh, e até 330 quilómetros (em homologação WLTP) com a bateria de 75 kWh.

Desde 2019 que todos os novos modelos lançados pelo Groupe PSA propõem uma motorização 100% elétrica ou híbrida plug-in. O objetivo do Grupo é ter no mercado uma gama totalmente eletrificada em 2025. A partir do final de 2021, a eletrificação dos seus Veículos Comerciais Ligeiros (VCL) irá abranger toda a gama de modelos que são propostos na Europa.

Após a conquista do IVOTY 2019 pelos modelos Peugeot Partner, Citroën Berlingo Van, Opel Combo e Vauxhall Combo, este segundo troféu IVOTY alcançado no espaço de dois anos confirma, de acordo com Groupe PSA, a pertinência da sua nova geração de VCL e da sua estratégia de eletrificação.

Jarlath Sweeney, presidente do júri IVOTY comentou: “Com este seu quarteto, o Groupe PSA lança no mercado europeu os primeiros furgões elétricos com uma autonomia superior a 300 quilómetros. Beneficiam de uma qualidade de construção sólida, muito boas qualidades dinâmicas e, para além de um silêncio de operação superior, poucos são os que conseguem distinguir as sensações de condução das proporcionadas pelas versões diesel. Com estas versões 100% elétricas dos seus furgões, as quatro marcas da PSA dão um tremendo impulso à mobilidade elétrica no meio profissional, promovendo a democratização e a extensão do transporte de emissões zero”, acrescentou, para depois concluir: “O novo quarteto de furgões elétricos da PSA leva ainda mais longe o conceito de integração máxima dos modos de propulsão, elétrica ou via combustão interna, assente na mesma plataforma. A sua autonomia é tal que podem ser propostas atrativas para todos os tipos de negócios, bem como para entregas do tipo ‘último quilómetro'”. 

O galardão ‘International Van of the Year’ é atribuído desde 1992. O painel de jurados é composto por 24 jornalistas europeus e editores de publicações independentes, especializadas na área de VCL. 

A EDP Comercial vai instalar 34 pontos de carregamento para veículos elétricos nas autoestradas nacionais. Os novos carregadores fazem parte uma parceria com a Brisa, BP e Repsol, e serão instalados nas áreas de serviço operadas pelas gasolineiras. Em cada área de serviço estarão disponíveis um carregador rápido e um ultra-rápido.

Nas estações da BP serão instalados 10 pontos de carregamento, nas áreas de serviço de Santarém e Mealhada (nos dois sentidos) na A1, e na área de serviço do Seixal (sentido Norte-Sul) na A2.

Por sua vez, nas áreas de serviço da Repsol serão disponibilizados 24 pontos de carregamento, sempre nos dois sentidos: Gaia e Antuã na A1, Grândola na A2, Penafiel na A4, Vendas Novas na A6, e Loures na A9.

De acordo com a EDP Comercial, este é um passo muito importante para garantir capilaridade e uniformidade na experiência de carregamento dos clientes de mobilidade elétrica, reforçando a oferta de carregamento público da empresa além das soluções já disponíveis para carregamentos em casa e no trabalho.

Estes espaços de carregamento farão também parte da nova estratégia da Brisa para a mobilidade elétrica nas autoestradas nacionais. O conceito “junta os principais players do setor num esforço coletivo pela evolução do carregamento público em Portugal e na descarbonização do país”. A EDP Comercial pretende inaugurar o primeiro ponto de carregamento ultra-rápido desta parceria no início do próximo ano.

A infraestrutura estará ligada à rede pública de mobilidade elétrica e poderá ser utilizada com o cartão Mobilidade Elétrica EDP ou com os cartões de outros comercializadores.

“Para que a evolução de carros elétricos a circular nas estradas nacionais continue nesta trajetória positiva, a EDP Comercial continuará a fazer uma forte aposta no desenvolvimento de cada vez mais e melhores soluções de carregamento para os portugueses. Parcerias como esta oferecem capilaridade fora dos centros urbanos, dando aos portugueses a previsibilidade necessária na decisão de conduzir um carro elétrico. É na colaboração e esforço conjunto entre parceiros que se traça o futuro da mobilidade elétrica em Portugal”, destacou Vera Pinto Pereira, presidente da EDP Comercial.

A EDP Comercial emitiu já mais de 23 mil cartões Mobilidade Elétrica EDP, tendo registado mais de 110 mil carregamentos na infraestrutura de carregamento pública, que representam mais de 1.300 MWh carregados e uma poupança de 975 toneladas de CO2. Em 2021, a empresa pretende ter 1.000 pontos disponíveis para carregamento de veículos elétricos ligados à rede pública, em todo o país.