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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

GFAM

O Polestar 2 já anda pelas estradas europeias

A Polestar entregou na passada quarta-feira, na sua sede em Gotemburgo, na Suécia, o primeiro Polestar 2 a um cliente europeu.

Sture Stensson, o novo proprietário, encomendou o seu Polestar 2, em cinzento Thunder e com interiores Charcoal WeaveTech, no dia do lançamento deste segundo modelo da marca. “Este é o meu primeiro veículo elétrico e montei painéis solares no telhado para facilitar o carregamento em casa. Li todas as ótimas críticas nos jornais e online, e comprei muitos carros novos ao longo dos anos, mas este é, até agora, o melhor momento.”.

O momento em que o primeiro Polestar 2 sai para a estrada, conduzido pelo novo proprietário

A marca do Grupo Volvo anunciou o Polestar 2 num lançamento online no início de 2019. Apesar da pandemia global de COVID-19, a Polestar conseguiu iniciar a produção do modelo em março deste ano, na fábrica de Luqiao, China, e entregar as primeiras unidades na Europa no final de julho, de acordo com o plano que havia delineado. Os primeiros veículos chegaram ao continente europeu no início de junho.

“Estou extremamente orgulhoso de toda a equipa”, afirmou Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. “Superar os desafios de produção e logística colocados pela pandemia global e trazer este produto aos nossos clientes quando dissemos que o faríamos é uma grande conquista. A reação da imprensa tem sido incrível e estamos a dar um verdadeiro impulso ao Polestar 2.”.

Esta primeira entrega na Europa representa mais um passo no plano de comercialização do Polestar 2. As entregas de veículos continuam durante o verão na Europa, China e América do Norte. Aos clientes suecos juntam-se os clientes chineses e noruegueses na primeira semana de agosto. Depois será a vez dos clientes na Alemanha, Bélgica, Holanda e Reino Unido, seguindo-se finalmente os clientes suíços, americanos e canadianos.

O primeiro dono de um Polestar 2 na Europa familiariza-se com o seu novo automóvel

A Polestar diferencia-se também pela aposta num modelo de retalho automóvel alternativo, dispensando os tradicionais concessionários. Os Polestar Spaces são espaços abertos no centro das principais cidades, “com o mesmo design minimalista (…) que os carros da Polestar, e curados para mostrarem elementos da linguagem de design, filosofia e experiência de marca da empresa, de forma semelhante às instalações de arte. Componentes como jantes e secções de fibra de carbono estarão expostas individualmente, para exibirem os seus atributos de design exclusivos. Acabamentos de materiais, incluindo cores de pintura e amostras de pele dos interiores serão também apresentados num contexto único.”. Especialistas (não-comissionados) da Polestar estão à disposição para fornecerem informações e conselhos, e os clientes poderão também efetuar test drives.

Existem já catorze espaços Polestar abertos nas principais cidades dos mercados de lançamento, nomeadamente na Europa, China e América do Norte. A marca prevê novas aberturas a breve prazo.

Alemanha: comboios a hidrogénio recebem a primeira estação de abastecimento do mundo

Bremervörde, no estado alemão da Baixa Saxónia, receberá a primeira estação do mundo para abastecimento de hidrogénio em comboios de passageiros. Com uma capacidade de cerca de 1 600 kg por dia, esta será também, nominalmente, uma das maiores estação de abastecimento de hidrogénio do mundo.

Os trabalhos iniciar-se-ão em setembro, e após a sua conclusão, prevista para meados de 2021, esta estação de abastecimento de hidrogénio substituirá a solução móvel atualmente utilizada para reabastecer os Coradia iLint – o primeiro comboio de passageiros do mundo alimentado a célula de combustível – operados pela EVB (Eisenbahnen e Verkehrsbetriebe Elbe-Weser).

Os dois primeiros Coradia iLint, construídos pelo fabricante francês Alstom, começaram a circular na região do noroeste da Alemanha em setembro de 2018, ligando as cidades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde and Buxtehude, tendo terminado com êxito a fase de teste de dezoito meses em fevereiro deste ano.

Com a construção desta estação de abastecimento, operada pela empresa Linde em nome da LNVG (Empresa Pública de Transportes Regionais da Baixa Saxónia), o projeto entra numa nova fase. A partir do início de 2022, os catorze comboios regionais movidos a hidrogénio da EVB poderão ser reabastecidos diariamente, 24 horas por dia. Posteriormente, está prevista a construção de uma central local de produção de hidrogénio por eletrólise.

Com uma autonomia de cerca de 1 000 quilómetros – semelhante aos comboios diesel que vêm substituir – os Coradia iLint podem operar com zero emissões durante um dia inteiro, com apenas um depósito.

“A construção da estação de abastecimento de hidrogénio em Bremervörde criará as bases para a operação em série dos nossos comboios a hidrogénio isentos de emissões na rede Weser-Elbe.”, afirmou Jörg Nikutta, diretor administrativo da Alstom na Alemanha e Áustria.

“Estamos orgulhosos por sermos a primeira empresa ferroviária do mundo com permissão para operar comboios de células de combustível na rede Weser-Elbe. Os passageiros ficaram muito curiosos acerca destes comboios e a sua tecnologia, desde o início. Além do baixo nível de ruído, o comboio a hidrogénio impressiona com as suas emissões zero, especialmente em tempos de alterações climáticas.”, disse Andreas Wagner, signatário da EVB.

O projeto é subsidiado pelo programa nacional de inovação em hidrogénio e tecnologia de células de combustível do Ministério Federal dos Transportes da Alemanha. Outros países europeus, nomeadamente Reino Unido, França, Holanda, Dinamarca, Noruega e Itália, também já demonstraram interesse em comboios movidos a hidrogénio.

eBussy: uma plataforma, dez configurações

A Electric Brands é uma empresa alemã de mobilidade elétrica fundada em 2017. Depois de uma trotinete elétrica e de uma scooter elétrica, a empresa lançou o eBussy, um pequeno veículo comercial que, com base na mesma plataforma, disponibilizará duas versões de chassis – estrada e todo o terreno – e dez opções de carroceria, em módulos que podem ser trocados “como Lego”.

A bateria de 10 kW confere-lhe uma autonomia de cerca de 200 km, mas estará também disponível uma bateria opcional de 30 kW, que dará ao eBussy uma autonomia de cerca de 600 km. Além do sistema de travagem regenerativo, o veículo poderá ter também módulos de carregamento solar. A tração é integral.

Com 450 a 600 kg de peso, consoante as opções de chassis, carroceria e bateria, pode transportar cargas até uma tonelada, graças aos 1 000 Nm de torque. Não será contudo um velocista, com a sua potência de 20 cv.

A construção e entrega das primeiras unidades está prevista para 2021, com preços – na Alemanha – desde os 15 800 euros da plataforma base até aos 28 800 euros da versão camper, que incluirá frigorífico, televisão, lava-louça e tanque de água potável.

Coluna de Opinião - Marc Amblard

A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos

Opinião de Marc Amblard

É de esperar que a crise que atravessamos tenha um forte impacto na indústria automóvel. A significativa quebra de vendas nos últimos meses e a previsão de uma demorada recuperação económica acelerou as tendências pré-crise na área da mobilidade. A mudança em direção à condução autónoma sofrerá um impacto significativo, ao passo que a tendência para a eletrificação poderá, em geral, abrandar marginalmente – e até acelerar em alguns países.

Há dezoito ou vinte e quatro meses, a indústria em geral reconheceu que os Veículos Autónomos (VA) não seriam implementados transversalmente em múltiplas aplicações no início de 2020, como era previamente antecipado. Simplesmente, a tecnologia não amadureceu de forma suficientemente rápida. Muitos projetos foram enormemente reduzidos ou adiados indefinidamente – por exemplo, os serviços de ride hailing autónomo da Waymo em Phoenix e da Cruise em São Francisco –, ou até mesmo cancelados – e.g. a condução autónoma de nível 3 no Audi A8.

As startups começaram a ter dificuldades para angariar mais financiamento, com algumas a optar por se afastarem de aplicações de nível 4 em favor de outras utilizações para a sua tecnologia. Esta tendência foi aparente em empresas de todo o espectro dos VA, tanto a nível de hardware como de software. Os principais intervenientes têm-se envolvido crescentemente em acordos de cooperação entre pares ou com empresas tecnológicas, de forma a terem acesso à tecnologia com exposição reduzida ao risco – a título de exemplo, as parcerias Hyundai-Aptiv ou Ford-Argo-Volkswagen.

A crise tem impacto no financiamento de VA e na sobrevivência das startups

Os fornecedores de equipamentos estão a ajustar a sua alocação de capital, priorizando projetos que tenham um impacto positivo nas suas receitas ou lucros, nos próximos dois ou três anos. Contudo, as empresas que têm realmente uma perspetiva de longo prazo, como a Toyota, continuam a investir em ambiciosos projetos plurianuais, dentro de portas ou com parceiros.

Algumas empresas anunciaram a saída de algumas parcerias para entrarem em novos acordos. A Daimler e a BMW congelaram a sua colaboração na área dos VA, mas a Daimler trabalha agora com a Nvidia (apesar de os objetivos desta nova parceria serem diferentes). A Volvo e a Veoneer estão a desmantelar a Zenuity, a sua joint venture 50-50 – o fabricante fica com a atividade de software para VA e a Veoneer garante os recursos ligados aos ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) –, com a Volvo a entrar numa nova parceria com a Waymo. As empresas estão a aperfeiçoar as suas estratégias de colaboração para melhor as adaptarem às suas necessidades e meios.

Um número crescente de startups estão a atingir os limites do seu espaço de financiamento, sem novos fundos à vista – as startups angariam normalmente fundos para cerca de dezoito meses. Algumas companhias encerraram, como a Starsky Robotics, startup de camiões autónomos.

O capital de risco e as firmas de private equity, que acumularam, em geral, grandes reservas, tendem agora a utilizar a sua ‘pólvora seca’ para reforçar o investimento nas empresas mais promissoras dos seus portfólios, ao invés de efetuarem novos investimentos. Em virtude disso, as startups que se encontram a dar os primeiros passos terão dificuldades muito maiores para se ‘erguerem’. O resultado será uma concentração mais saudável, mas que suprimirá o aparecimento de novas ideias. Recentemente, esta tendência beneficiou a Waymo, que angariou este ano 3 mil milhões de dólares.

Este controlo financeiro criou oportunidades do lado das aquisições, beneficiando startups com tecnologia avançada e/ou equipas fortes. A Zoox, com a sua ambiciosa missão de desenvolver um veículo, uma plataforma de condução autónoma e um serviço de ride hailing, estava alegadamente a experimentar dificuldades para angariar fundos adicionais além dos mil milhões de dólares já recebidos. O projeto tornou-se demasiado ambicioso. A Zoox acaba de ser comprada pela Amazon por 1.3 mil milhões de dólares, um desconto significativo face à prévia avaliação de 3 mil milhões. De forma similar, a Caterpillar adquiriu a Marble Robot, que havia angariado dez milhões de dólares para desenvolver um robot de entregas; e a Cruise acabou de comprar a Astyx, uma startup da área dos radares, da qual a ZF controlava anteriormente 45%.

Menos participantes conduzirão o esforço para o nível 4

Muitas startups que fornecem ferramentas básicas para a indústria de VA – e.g. aquelas que trabalham em LiDAR, indexação e anotação de imagens, localização e mapeamento ou simulação – estão a sofrer. Há simplesmente demasiadas (por exemplo, mais de cinquenta na área de LiDAR), para um número decrescente de potenciais clientes. As startups mais maduras já concentram grande parte da pool de investimento – por exemplo, a startup de dados de aprendizagem e validação Scale, que angariou cem milhões de dólares, com uma avaliação de 1.4 mil milhões em meados de 2019.

A startups com ‘menos sorte’ estão a orientar-se rapidamente para gerarem receitas que lhes permitam estender a sua existência. Focam-se em utilizações alternativas para as suas tecnologias, quer na área da mobilidade terrestre como em outros setores. Aplicações alternativas das tecnologias incluem o transporte rodoviário de mercadorias, robots de entregas que utilizam os passeios, veículos de condução automática, drones, automação de veículos agrícolas ou de extração mineira, vigilância de espaços públicos, agrimensura e topografia, etc. – a Level Five Supplies identificou cem aplicações para a tecnologia de LiDAR.

​Similarmente, as empresas irão provavelmente canalizar alguns recursos de I&D, que trabalham atualmente no desenvolvimento do nível 4 de mobilidade autónoma, para sistemas ADAS/nível 2. Esta tecnologia é madura e pode assim contribuir para a obtenção de receitas no curto prazo. A maior parte destes fabricantes manterão uma equipa de desenvolvimento de nível 4 para se manterem na vanguarda do progresso. Isto é o caso das empresas com estratégias de fast follower, como a PSA.

Trator industrial autónomo da Charlatte e Navya​

As prioridades da condução autónoma alteraram-se

Confrontamo-nos com uma combinação de dois fatores-chave na implantação de VA. Em primeiro lugar, atingir a maturidade tecnológica revelou-se muito mais difícil do que o antecipado, em particular para a aplicação central definida incialmente, i.e. ride hailing autónomo em áreas urbanas. Em segundo lugar, a crise da COVID-19 reforçou significativamente o comércio eletrónico, o que irá resultar em mais transportes terrestres, especialmente na last mile.

Por que ordem é que será provável a implementação da tecnologia de VA? Isto dependerá da maturidade tecnológica para cada aplicação, das infraestruturas e do contexto regulatório.

Um conjunto de aplicações menos visíveis oferecerão à indústria benefícios fáceis no curto prazo, uma vez que são menos exigentes do ponto de vista tecnológico. Estas incluem robots de logística industrial, ou veículos autónomos para cargas locais como, por exemplo, a movimentação de reboques em centros logísticos ou transporte de bagagens em aeroportos. Aqui, estes veículos operam num ambiente privado, o que torna as coisas mais fáceis. Apesar de este conjunto de aplicações não resultar em mercados de grande dimensão, estão já a acontecer. A EinRide é disto um bom exemplo.

A próxima vaga de implementação de VA estará provavelmente orientada para as entregas de middle e last mile, onde a velocidade é limitada e um comportamento suave de condução não é um aspeto crítico. Adicionalmente, algumas destas implementações podem servir exclusivamente percursos pré-definidos, para os quais o sistema pode ser otimizado. A Gatik e a Neolix são bons exemplos destas aplicações. Um aspeto essencial será o fator negócio. Recorde-se que a entrega de refeições é atualmente um negócio que gera perdas monetárias.

De seguida, veremos provavelmente camiões autónomos orientados para condução em auto-estrada. Vários camiões de fabricantes e startups têm-se focado neste tipo de aplicação, e.g. a TuSimple. Mais recentemente, algumas das grandes startups de VA, que priorizavam anteriormente a automação de automóveis de passageiros, aumentaram o seu interesse no transporte rodoviário autónomo de mercadorias. Este é o caso da Waymo e, mais recentemente, da Aurora Innovation, que agora parece colocar o transporte de mercadorias à frente dos veículos de passageiros. A ausência de condutor, combinada com a grande taxa de utilização, irá provavelmente contribuir para um fator negócio mais favorável.

À medida que a tecnologia amadurece, o custo dos sensores e plataformas de computação desce, e aprendizagens significativas são adquiridas com as implementações iniciais de VA, chegará o tempo de uma implementação significativa de shuttles autónomos (além das soluções de way-points existentes atualmente) e de serviços de ride hailing. Nessa altura, poderemos também observar a tecnologia de nível 4 a ser implementada em veículos de passageiros de gama alta, para uso privado. Aí, a tecnologia de nível 2/2+ ter-se-á tornado largamente implantada no mercado.

Conclusão

A crise atual terá impacto no desenvolvimento e implantação de VA em múltiplas vertentes. Uma consolidação do setor é inevitável – e saudável –, e permitirá a emergência de participantes mais fortes. O transporte de mercadorias será o objetivo principal a médio prazo, enquanto mais esforços serão aplicados na implementação de soluções ADAS/nível 2 na área dos veículos de passageiros. Os fundadores de startups na área dos VA necessitarão de uma proposta de valor muito convincente para angariarem os seus primeiros financiamentos!

Fotografia de Marc Amblard

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Um carro elétrico de graça? Na Alemanha é possível

Em alguns países da Europa, quem pretender adquirir um automóvel elétrico pode fazê-lo por aquilo a que habitualmente se chama de ninharia, havendo mesmo casos em que o carro novo é gratuito.

Depois dos incentivos para a compra de veículos elétricos aprovados pelos governos de vários países, nomeadamente Alemanha e França – os dois maiores mercados automobilísticos do Velho Continente –, de forma a estimular a procura num setor fortemente atingido pelos efeitos económicos da pandemia de COVID-19, os concessionários foram alvo de uma verdadeira corrida, por parte dos compradores.

A Autohaus Koenig, uma rede de concessionários com mais de cinquenta stands na Alemanha, anunciou um contrato leasing para o 100% elétrico Renault ZOE totalmente abrangido pelo valor dos subsídios. Nos primeiros vinte dias, a Autohaus Koenig recebeu mais de três mil consultas, que resultaram em cerca de 300 contratos assinados.

“Se tivéssemos uma equipa de vendas maior, teríamos vendido ainda mais”, afirmou Wolfgang Huber, que dirige as vendas de automóveis elétricos no concessionário de Berlim. Huber recorreu mesmo a um post no Facebook para pedir aos clientes que fossem pacientes. “Esperávamos um aumento nas vendas com os subsídios, mas esta corrida foi realmente surpreendente.”.

O site alemão Carfellows multiplicou as suas vendas por dez, depois do anúncio dos subsídios, que podem atingir 9 000 euros por veículo elétrico. A startup sediada em Berlim passou recentemente a oferecer um Smart EQ por 9,90 euros por mês. A Carfellows disponibilizou uma oferta semelhante para o mesmo modelo em junho, e recebeu cerca de 1 000 consultas nos primeiros três dias, não tendo conseguido receber carros com rapidez suficiente para responder à procura.

Europa oferece os maiores subsídios

As vendas de carros na Europa têm vindo a recuperar mais lentamente do que nos Estados Unidos e na China. Em virtude da importância vital do setor automóvel como motor de emprego e atividade económica, os governos de vários países europeus foram rápidos a responder aos efeitos da pandemia de COVID-19 com instrumentos para subsidiar a compra de veículos elétricos, também como forma de atingir as metas de descarbonização definidas pela União Europeia. Atualmente, oito dos nove subsídios mais generosos são oferecidos por governos europeus.

As empresas são os maiores beneficiários destes subsídios, em virtude dos regimes fiscais e de seguros mais favoráveis. No entanto, os particulares alemães, por exemplo, podem celebrar um contrato de locação financeira para um automóvel elétrico por 39 euros mensais. Em França, com o aumento dos subsídios até 7 000 euros por veículo, um condutor particular consegue um Renault ZOE por 79 euros por mês. Na Holanda, onde a cidade de Amsterdão banirá os carros não elétricos a partir de 2030, o fundo de 10 milhões de euros para apoiar a transição para os veículos elétricos foi utilizado em apenas oito dias.

Prevê-se que a redução dos custos das baterias se traduza em carros elétricos mais baratos do que os carros com motor de combustão interna em meados desta década, sendo expectável que isto traga uma aceleração do mercado, permitindo a retirada destes subsídios sem risco de uma quebra acentuada das vendas.

Os primeiros Rivian chegam (finalmente) no próximo verão

A Rivian revelou recentemente o calendário para o início das entregas das primeiras unidades dos seus muito aguardados modelos, a pickup elétrica R1T e o SUV elétrico R1S.

Previstos inicialmente para o final de 2020, o fabricante norte-americano comunicou agora aos titulares de reservas que as entregas do R1T e do R1S terão início em junho e agosto de 2021, respetivamente.

Rivian R1S

O atraso é consequência da pandemia de COVID-19, que obrigou a startup a suspender parcialmente as operações na sua fábrica de Normal, no estado do Illinois.

“Manter a nossa equipa em segurança segura enquanto progredíamos foi a nossa principal prioridade, nestes últimos meses. Esperamos partilhar mais informações em breve, incluindo detalhes sobre as principais características dos veículos, a data em que poderá configurar o seu R1T ou R1S, assim como os nossos planos para a nossa rede de carregamento”, podia ler-se na mensagem enviada pela Rivian aos seus clientes.

Este anúncio vem no seguimento do início da atividade da linha de produção piloto nas instalações de Normal, que a empresa norte-americana adquiriu em janeiro de 2017. A antiga fábrica da Mitsubishi, já encerrada, foi adaptada pela Rivian à produção de veículos elétricos, sendo agora o seu principal centro de produção.

Rivian R1T

De acordo com as especificações divulgadas na sua apresentação, no final de 2018, o R1T e o R1S estão equipados com quatro motores elétricos de 147 kW, com potência total de 300 kW a 562 kW. Os diferentes níveis de potência correspondem às três opções de baterias: 105, 135 e 180 kWh, com, respetivamente 370, 480 e 640 km de autonomia.

Apesar do adiamento do início das entregas do R1T e do R1S, a Rivian mantém o plano de entregar as primeiras carrinhas à Amazon durante o próximo ano. Depois de investir 700 milhões de dólares – cerca de 595 milhões de euros – na startup norte-americana de mobilidade elétrica, a Amazon encomendou 100 000 carrinhas de entregas, que deverá receber entre 2021 e 2023.

A Amazon receberá 100 000 carrinhas de entregas Rivian até 2023

Hyundai à conquista do futuro

A Hyundai Motor Company conquistou, hoje, dois prémios Future Mobility of the Year 2020 (FMOTY), com o HDC-6 NEPTUNE e com a e-scooter dobrável. Fundado pelo Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), Universidade para Mobilidade Ecológica, em 2019, os prémios distinguem os veículos concept que contribuem de forma notável para o futuro da mobilidade.

Os prémios FMOTY distinguiram o camião para serviços pesados movido a hidrogénio HDC-6 NEPTUNE na categoria ‘Public & Commercial’ e a e-scooter dobrável na categoria ‘Personal’.

Dezasseis jurados, incluindo os principais jornalistas do setor automóvel de 11 países, selecionaram as candidaturas da Hyundai Motor de um total de 71 concepts apresentados nos salões internacionais para consideração em três categorias: ‘Private’, ‘Public & Commercial’ e ‘Personal’. Os jurados elogiaram os concepts da Hyundai Motor por introduzirem tecnologias e serviços de mobilidade inovadores para a mobilidade futura.

O HDC-6 NEPTUNE, apresentado no North American Commercial Vehicle Show em novembro, foi inspirado nos icónicos caminhos de ferro de Nova Iorque nos anos 30. Segundo a Hyundai, o concept incorpora a visão da marca para um futuro com zero emissões enquanto conduz a transição de paradigma para veículos comerciais ecológicos. Sendo expectável que a procura por veículos comerciais com zero emissões e ecológicos aumente gradualmente, os jurados do FMOTY apoiaram o primeiro concept de um veículo comercial a incorporar a tecnologia Fuel Cell.

A e-scooter dobrável da Hyundai, que será integrada nos veículos elétricos da marca

A e-scooter dobrável, apresentada como protótipo no Consumer Electronics Show (CES) em 2017, está atualmente a ser considerada como uma opção para veículos futuros. Como o nome sugere, a scooter elétrica irá ser integrada nos veículos, carregando-se enquanto o automóvel está em funcionamento para fornecer mobilidade até ao último quilómetro – conceito muito apreciado pelos jurados, além da excelente qualidade de construção, de acordo com a marca coreana.

“O HDC-6 NEPTUNE é um veículo concept embaixador que ilumina o estatuto superior e a destreza da Hyundai Motor na próxima geração de veículos fuel cell e nesta tecnologia,” afirmou SangYup Lee, vice- presidente e diretor do Centro Global de Design da Hyundai. “Incorpora a visão da Hyundai Motor e valor ao consumidor enquanto líder global da mobilidade a hidrogénio com um design futurístico.”.

Dong Jin Hyun, Diretor do Laboratório de Robótica na Hyundai Motor Group, acrescentou: “A e- scooter oferece mobilidade e versatilidade, estabelecendo um novo standard para o mercado de mobilidade individual.”.

A cerimónia dos FMOTY deste ano realizou-se hoje no KAIST Academic Cultural Complex em Daejeon, contando com a presença de SangYup Lee, vice-presidente e diretor do Centro Global de Design da Hyundai, Hak Soo Ha, diretor de design na Hyundai Motor Group, e Dong Jin Hyun, diretor do Laboratório de Robótica na Hyundai Motor Group.

Em dezembro de 2019, a Hyundai Motor revelou o seu plano de produto ‘Strategy 2025’, que conta com o desenvolvimento de Smart Mobility Devices e Smart Mobility Services como os dois principais pilares do seu negócio. A sinergia entre estes dois pilares pretende facilitar a transição da marca para fornecedora de soluções de mobilidade inteligente. A Hyundai Motor tem como objetivo tornar-se num dos três principais fabricantes do mundo de baterias e veículos Fuel Cell até 2025.

Fonte: Hyundai

Artigo de Opinião Luís Barroso

A importância da Mobilidade Sustentável

Luis Barroso, CEO da MOBI.E, S.A.

Cada vez se fala mais de mobilidade sustentável, mas o que é que significa, e que impacto tem na sociedade e no ambiente?

A nossa actividade tem sido determinante na criação das condições necessárias para o lançamento da mobilidade elétrica em Portugal e no contributo para o cumprimento das metas ambientais que nos comprometem a todos.

A promoção da Mobilidade Elétrica e a redução do impacto ambiental são dois indicadores da qualidade de vida das populações e do desenvolvimento económico, social e político de um país, e são dimensões estruturantes na definição do papel e da nossa identidade.

“A mobilidade elétrica é um importante contributo para a mobilidade sustentável e para o aumento da eficiência energética na área dos transportes.”

Espera-se que este contributo seja cada vez maior, à medida que a autonomia dos veículos elétricos aumenta e, por conseguinte, um número crescente de utilizadores adere a esta nova forma de mobilidade.

Vivemos num contexto económico global, no qual o pilar da sustentabilidade tem uma relevância ímpar através da descarbonização, a qual passa pela aposta política a nível mundial na mobilidade elétrica. O Estado português não é exceção e irá continuar a apostar na nossa empresa, para o ajudar neste caminho. No âmbito do Plano de Estabilidade Económica e Social, o Governo aprovou para a MOBI.E, S.A., em junho passado, um novo pacote de investimentos, superior a 3 milhões de euros e que passa, não só, pela instalação de novos postos, agora ultra-rápidos e na criação de parques urbanos de carregamento, como também no desenvolvimento de uma nova plataforma que permita gerir com maior eficiência um sistema que fatalmente irá contar com um crescente número de utilizadores e de agentes de mercado.

Por outro lado, a centralização do sistema no utilizador, a interoperabilidade da rede de carregamento e a igualdade de oportunidades de acesso ao mercado são marcas diferenciadoras do nosso modelo para a mobilidade elétrica que devem ser preservadas, as quais, nós, enquanto instrumento público deveremos saber garantir, sem que tal constitua um fator de estagnação do modelo e sim as bases sólidas e consensuais que promovam ativamente a sua evolução, contribuindo para dar vida a um futuro mais sustentável para todos.  

Mas voltemos um pouco atrás no tempo, para se perceber o nosso papel neste processo:

Quando fomos adquiridos pelo Estado, em 2015, a rede piloto de postos de carregamento para a mobilidade elétrica inicialmente pensada em 2010, não só não havia sido concluída como estava abandonada e extremamente degradada. A aposta então era para recuperarmos e finalizarmos a rede piloto, ao mesmo tempo que fomos designados como a Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica (EGME) nos termos previstos na legislação.

A mudança de Governo no final desse ano trouxe um novo impulso e tornou mais ambiciosa a aposta na mobilidade elétrica, determinando, não só, a conclusão, como a expansão a todos os municípios do Continente da rede piloto de postos de carregamento.

De então para cá com o apoio financeiro do POSEUR e do Fundo Ambiental, temos conseguido assegurar a concretização da rede piloto, o funcionamento da nossa rede e a sua utilização gratuita durante a fase de instalação. Desde 2016, o investimento público foi superior a 10 milhões de euros, tendo-se criado uma infraestrutura de carregamento piloto constituída por 39 postos de carregamento rápido e mais de 650 postos de carregamento normal, enquanto se conseguiu uma poupança nas emissões de CO2 na atmosfera de mais de 14 000 ton.

Note-se que foram anos de transição do setor da mobilidade elétrica muito exigentes, nos quais tivemos de assegurar um conjunto alargado de funções, mas que mesmo assim, com o esforço e empenho dos nossos profissionais, nunca desistimos e permitiu-nos, não só concretizar a rede piloto, como desempenhar o nosso papel enquanto EGME, credibilizando o nosso modelo junto dos diversos agentes de mercado, como o demonstram os 18 Comercializadores de Energia para a Mobilidade Elétrica (CEME), os 58 Operadores de Pontos de Carregamento (OPC) que permitem a um número cada vez maior de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE) confiarem na nossa rede; atualmente, são mais de 9 000. Estes fatores contribuem ainda para a especialização tecnológica de empresas portuguesas enquanto fabricantes de postos de carregamento criando postos de trabalho e valor. 

Ao mesmo tempo foi possível trabalhar na modernização do sistema com a revisão do Regulamento da Mobilidade Elétrica (RME) que a ERSE, após consulta pública, veio publicar no final do ano passado, bem como aumentar as funcionalidades do nosso sistema, procurando dar resposta à crescente exigência quer dos agentes de mercado, quer dos utilizadores, como o roaming nacional e internacional, bem como o denominado pagamento ad hoc dos carregamentos, os quais deverão passar a ser disponibilizados durante o último trimestre deste ano.

Podemos assim, concluir que a mobilidade elétrica atingiu uma solidez que não permitirá novos retrocessos e que, tal só foi possível, porque o Governo assumiu-o como um desígnio nacional, tendo o Estado sabido constituir um instrumento público como a MOBI.E, S.A. para intervencionar com determinação, salvaguardando ao mesmo tempo, o crescimento do negócio privado em torno da mobilidade elétrica.

BMW define metas de sustentabilidade até 2030

A BMW anunciou hoje, em Munique, as linhas-mestras da sua estratégia para a próxima década, em que a sustentabilidade e a eficiência de recursos são eixos centrais. O presidente do Conselho de Administração da BMW, Oliver Zipse, anunciou hoje os primeiros detalhes desta estratégia e apresentou as metas que a empresa estabeleceu até 2030. O princípio da melhoria contínua permanecerá no centro da estratégia para reduzir as emissões de CO2 e aumentar a eficiência dos recursos.

“Acredito firmemente que a luta contra as mudanças climáticas e a forma como usamos os recursos decidirão o futuro da nossa sociedade – e do Grupo BMW. Como fabricantes de automóveis premium, é nossa ambição liderar o caminho na sustentabilidade. É por isso que assumimos a responsabilidade aqui e agora, e tornamos estas questões centrais para a nossa futura direção estratégica”, disse Oliver Zipse. “Esta nova direção estratégica estará ancorada em todas as divisões – da administração e compras ao desenvolvimento e produção, até as vendas. Estamos a levar a sustentabilidade ao nível seguinte”.

Como parte deste processo, a BMW estabelece metas claras para a redução de CO2 até 2030. De acordo com a marca germânica, estas metas abarcam pela primeira vez todo o ciclo de vida do produto: da cadeia de fornecimento, passando pela produção, até à fase de utilização. O objetivo é reduzir significativamente as emissões de CO2 por veículo em, pelo menos, um terço, ao longo de todo este ciclo. Considerando os cerca de 2.5 milhões de veículos produzidos pela Grupo BMW em 2019, isto corresponderia a uma redução, em 2030, de mais de 40 milhões de toneladas de CO2.

“Assumimos um compromisso muito claro com o Acordo de Paris. Com esta nova direção estratégica, definimos um rumo de acordo com a meta [de manter o aquecimento global] abaixo de dois graus. Não estamos a fazer declarações abstratas – desenvolvemos um plano detalhado de dez anos com metas intermédias anuais para o período até 2030”, afirmou Oliver Zipse. “Registaremos o nosso progresso todos os anos e confrontá-lo-emos contra estas metas. A remuneração do nosso Conselho de Administração e Direção Executiva também estarão vinculadas a isto”.

Quatro áreas de atuação

Para atingir as metas de sustentabilidade a que se propõe, a BMW definiu quatro eixos de atuação principais.

Em primeiro lugar, a marca germânica compromete-se a reduzir as emissões resultantes da sua atividade direta (escopo 1) e as emissões associadas à energia consumida (escopo 2) em mais 80% relativamente aos níveis de 2019, atuando sobretudo a nível da produção, responsável por cerca de 90% das emissões de escopo 1 e 2 do grupo. Será também privilegiada a utilização de energia de fontes renováveis.

A marca pretende também reduzir as emissões dos veículos em 40% por quilómetro percorrido, sobretudo através da aposta na eletrificação: até 2030, a BMW prevê que estejam em circulação mais de sete milhões de veículos eletrificados, das várias marcas do grupo, dois terços dos quais com sistemas de propulsão 100% elétricos.

A estratégia de produto passa por disponibilizar opções eletrificadas nas séries da marca. Em modelos de diferentes segmentos, entre os quais o Série 7 e o Série 5, os clientes poderão optar por quatro sistemas de propulsão distintos: além das variantes com motor de combustão interna, gasolina e diesel, estarão também disponíveis nas versões híbrido plug-in e 100% elétrico.

Em terceiro lugar, o Grupo BMW vai também começar a atender à pegada ambiental dos seus fornecedores a montante, na adjudicação de contratos, tornando-se no “primeiro fabricante automóvel a definir metas concretas de CO2 para a sua cadeia de valor”. A nível de baterias para os seus modelos eletrificados, a marca estabeleceu já acordos contratuais que determinam que os seus fornecedores apenas utilizem energia de fontes renováveis na produção das células, o que permitirá atingir uma poupança de dez milhões de toneladas de CO2 ao longo da próxima década.

Por último, a marca alemã aposta na economia circular. Os veículos produzidos pelo Grupo são já 95% recicláveis, mas a BMW pretende aumentar a quota de materiais secundários nos seus modelos, nomeadamente a nível de recursos como alumínio, níquel, cobalto e lítio, o que permite também reduzir o potencial de conflito nas regiões em que estes materiais são extraídos. Está prevista ainda a utilização de tecnologia blockchain para monitorizar e verificar os fluxos globais de recursos.

Fonte: BMW

EUA vão impor os primeiros limites de emissões na aviação comercial

A Agência de Proteção Ambiental (EPA: Environmental Protection Agency) dos Estados Unidos anunciou, na passada quarta-feira, 22 de julho, que irá propor os primeiros limites às emissões de aeronaves comerciais no país.

Em 2016, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), agência da ONU, definiu limites globais de emissões destinados a todos os fabricantes de aviões, nomeadamente os dois principais construtores, a Airbus e a Boeing.

O regulamento proposto pela EPA tem como objetivo alinhar os Estados Unidos com os padrões definidos pela OACI, afirmou o administrador da Agência, Andrew Wheeler.

Os novos limites aplicam-se a novos designadores em desenvolvimento a partir de janeiro de 2020, a aviões em produção ou aviões com designadores alterados a partir de 2028. Não se aplicam às aeronaves atualmente em serviço.

A aviação representa 12% de todas as emissões de transportes nos EUA, e 3% do total de emissões do país. São a maior fonte de emissões de gases de efeito de estufa relacionados com os transportes ainda não sujeita a regulamentação.

Andrew Wheeler disse que é fundamental a adoção destes limites, já que os países podem proibir as operações de aviões construídos nos Estados Unidos se estes não cumprirem os padrões da OACI.

Prevê-se que a Agência de Proteção Ambiental americana finalize o pacote regulatório na próxima primavera. A Administração Federal de Aviação emitirá posteriormente as regras para fazer cumprir os limites definidos pela EPA.

Contudo, algumas organizações ambientalistas argumentam que as regras da ICAO e da EPA não têm alcance suficiente. Clare Lakewood, diretora jurídica no Centro de Diversidade Biológica, disse que “a proposta nada faz para resolver de maneira significativa o sério problema da poluição causada pelos aviões, com efeitos no aquecimento global”, destacando que a EPA não estima nenhuma redução de emissões como resultado da proposta.

Wheeler defende que a proposta se baseia no nível tecnológico atual, não sendo possível definir padrões de emissões que não podem ser respeitados.

A Boeing declarou que a proposta da EPA “é um grande passo à frente para proteger o meio ambiente e apoiar o crescimento sustentável da aviação comercial e da economia dos Estados Unidos”.

Por sua vez, a Airlines for America, organização empresarial que reúne as principias companhias aéreas norte-americanas, disse que as regras as ajudarão a “alcançar um crescimento neutro em carbono no curto prazo e reduzir as emissões líquidas de carbono em 2050 para metade, relativamente aos níveis de 2005”.

Em 2016, durante a presidência de Barack Obama, a EPA declarou que as emissões de aeronaves representavam um perigo para a saúde pública. Em janeiro deste ano, alguns grupos ambientais ameaçaram avançar com ações legais contra a Agência por causa da ausência de regulamentação específica sobre as emissões de aeronaves.