Neli Valkanova, Secretária Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A pandemia COVID-19 trouxe, para além da problemática relacionada com a crise sanitária, uma profunda alteração dos hábitos da sociedade a nível mundial. Em simultâneo, instalou-se uma crise económica global comparável só com a crise de Grande Depressão de 1929. Os especialistas estão a analisar os dados económicos, mas uma coisa é certa – a recuperação será lenta e difícil, com uma grande mudança em todos os setores de atividade, da economia e nos comportamentos das pessoas.

“É importante fazer uma reflexão sobre as consequências ambientais da pandemia, como as comprovadas reduções de CO2 nas cidades, o ar mais limpo que se respira. Poderemos dizer que a COVID-19 foi também uma espécie de alarme nas consciências das populações.”

Durante os últimos meses falou-se muito sobre o impacto enorme da crise sobre o setor automóvel, com quebra nas vendas até 90% e na resiliência do pós-venda, com forte motivação e otimismo das pessoas do setor na recuperação da economia. Por isso não irei abordar este tema. Todos sabemos que o setor automóvel esteve na primeira linha de combate de pandemia, com serviço público exemplar, forte e firme.

Reinvenção da vida normal

Mas vamos falar de mobilidade. Que tipo de mobilidade teremos, então, no pós-pandemia?

Com a volta gradual à nova realidade, depois de um período de muitas restrições, está, agora, a procurar-se a reinvenção da vida normal, do modo como irão ser feitas as deslocações e os meios escolhidos. Não há dúvidas de que a mobilidade vai mudar substancialmente. No âmbito desta ‘nova normalidade’, a prioridade cai no espaço e o meio de deslocação. O uso de veículo automóvel será, provavelmente, a prioridade nos próximos tempos. Além disso, no uso dos transportes públicos, além das medidas de higienização e limpeza dos meios, a prioridade passa pelo uso de máscara e pelo distanciamento físico. Não esquecer também a revolução digital, com conceitos de big data e de carpooling e carsharing a serem vitais para criar mobilidade de alto rendimento.

A mobilidade urbana está perante um enorme desafio de criar soluções para conglomerados de pessoas que vivem em grandes cidades. É aqui que entra o já referido big data com capacidade de analisar os movimentos de veículos, de pessoas, os semáforos, sempre com o objetivo de criar uma organização de mobilidade com maior eficiência. É necessário melhorar substancialmente as redes de mobilidade e desenvolver os espaços públicos para contribuir para maior nível de qualidade de vida.

A procura de mobilidade é cada vez mais diversificada. Os padrões são moldados para conveniência e capacidade de viajar de forma independente. A mobilidade individual é de tal forma importante que não irá ser abandonada e nas próximas décadas, com o automóvel a continuar a ser, previsivelmente, a forma de transporte que garante flexibilidade de tempo e localização.

Construtores automóveis e mobilidade

A preocupação dos principais fabricantes de automóveis já não é apenas vender carros. Estes grupos têm a clara noção de que é necessário repensar as suas atividades para criação de valor acrescentado para sociedade em termos de criar melhor qualidade de vida para futuras gerações.

Por outro lado, temos a mobilidade inteligente que, gradualmente, irá alterar o conceito do carro como o conhecemos. O futuro do automóvel tem de ser inteligente e acompanhar as exigências ambientais.

Automóvel sem condutor, mobilidade sustentável, energias renováveis, como eletricidade, sinistralidade zero, foco nas preocupações para preservar o ambiente… Estes são os pilares de evolução da mobilidade, que deverão ser prioritários. Cabe ao Governo a encontrar equilíbrio na implementação dos programas de reconversão e de apoio à transição do setor automóvel e da mobilidade de uma forma integrada para que a transição seja gradual, definitiva e de sucesso.

Neli Valkanova é Licenciada em Línguas e Literaturas Modernas com Pós-graduação em Direcção Comercial e Marketing. Foi Directora de Marketing de um Grupo de Concessionários e actualmente é Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A Hyundai Motor Company acaba de anunciar a IONIQ, através da qual introduzirá novos veículos elétricos no mercado. Com a nova marca, a Hyundai irá oferecer “experiências eletrificadas personalizadas”, com soluções de mobilidade para todos os estilos de vida.

Sob a marca IONIQ, a Hyundai planeia introduzir três novos modelos EV dedicados e outros modelos inovadores, ao longo dos próximos 3 anos, respondendo assim à crescente procura por veículos elétricos, e em linha com o plano da Hyundai de liderar o mercado global de EV.

“A marca IONIQ assinala a mudança de paradigma da Hyundai ao introduzir no mercado os veículos elétricos e como os clientes os experienciam,” afirmou Wonhong Cho, Vice-Presidente Executivo e Diretor Global de Marketing na Hyundai Motor Company. “Com o IONIQ, a Hyundai está a remodelar o modo como vemos os EV’s, indo para além do pensamento convencional. Iremos oferecer experiências elétricas personalizadas que estão integradas em estilos de vida conectados e eco conscientes.”.

A Hyundai introduziu pela primeira vez o termo IONIQ quando anunciou o Projeto IONIQ, um projeto de investigação e desenvolvimento a longo prazo focado na mobilidade ecológica. Com base neste projeto, a Hyundai introduziu em 2016 um veículo chamado IONIQ, o primeiro e único modelo do mundo a disponibilizar três motorizações elétricas diferentes – híbrido, híbrido plug-in e elétrico – numa única plataforma. A IONIQ renasce agora como a marca da Hyundai dedicada aos EV.

IONIQ 5, 6 e 7

A Hyundai irá lançar uma gama de veículos elétricos nomeados numericamente sob a nova marca. Os números pares serão usados para os sedans e os números ímpares para os SUV.

O primeiro modelo sob a marca IONIQ será o SUV de dimensões médias IONIQ 5, baseado no concept 45 EV, que foi revelado em 2019 no International Motor Show (IAA), em Frankfurt, como homenagem ao primeiro concept da Hyundai. De acordo com a marca coreana, os designers do IONIQ 5 inspiraram-se no passado e integraram-no através da assinatura de luzes em pixel, um elemento de design único que os designers da Hyundai irão continuar a incorporar nos veículos IONIQ.

Em 2022, será a vez do IONIQ 6, um sedan desportivo baseado no mais recente concept elétrico da Hyundai, o Prophecy, revelado em março. Seguir-se-á um SUV de grandes dimensões, o IONIQ 7, em 2023.

Segundo a Hyundai, o design dos veículos IONIQ terão um tema comum, ‘Timeless Design’: os veículos serão inspirados em modelos anteriores da marca coreana, mas serão uma ponte para o futuro.

Plataforma E-GMP

Os modelos IONIQ serão construídos na Electric Global Modular Platform, ou E-GMP. O próximo modelo EV dedicado, baseado nesta plataforma E-GMP, terá uma autonomia de 450 km com apenas 20 minutos de carregamento.

Esta plataforma EV dedicada irá permitir à Hyundai reinventar o interior do veículo como ‘smart living rooms’, com bancos altamente ajustáveis, conectividade sem fios e outras características, como o porta-luvas concebido como gaveta. A mudança de paradigma irá estender-se às interfaces de utilizador que serão simples, intuitivas e ergonómicas, e desenhadas para ajudar os ocupantes a sentirem-se à vontade, segundo a Hyundai.

O grupo tem como objetivo vender 1 milhão de veículos elétricos para se tornar no líder global de veículos elétricos no ano de 2025. Com esta estratégia, a Hyundai Motor Company pretende tornar-se no terceiro maior fabricante de veículos ecológicos do mundo, vendendo 560 000 unidades de BEV, em adição às vendas de FCEV.

De acordo com a Hyundai, o lançamento da marca IONIQ com modelos EV dedicados reforça o compromisso com a mobilidade ecológica e reflete a transformação contínua da marca coreana num Smart Mobility Solution Provider, com soluções sem emissão de poluentes.

Para celebrar o lançamento da IONIQ, a Hyundai transformou o London Eye num ‘Q’ gigante através de luzes elétricas, imediatamente antes da reabertura oficial da famosa atração.

Fonte: Hyundai

O piloto português António Félix da Costa sagrou-se Campeão do Mundo de Fórmula E, quando faltam ainda disputar as duas últimas corridas do campeonato.

Ao terminar em segundo lugar a corrida de domingo, atrás do seu companheiro de equipa Jean-Éric Vergne, e estabelecendo a volta mais rápida ao circuito do aeroporto de Berlim-Tempelhof, o piloto da equipa DS Techeetah garantiu 19 pontos. Félix da Costa soma agora 156 pontos no campeonato, mais 76 do que o segundo classificado – Vergne ascendeu hoje a essa posição –, quando restam 60 pontos em disputa.

A regularidade foi chave na conquista deste campeonato. Félix da Costa apenas não pontuou na primeira das nove corridas disputadas até ao momento. Até à paragem do campeonato, em consequência da pandemia de COVID-19, o piloto português havia já conquistado dois segundos lugares, nas corridas de Santiago do Chile e Cidade do México, seguindo-se a vitória em Marraquexe.

No regresso do campeonato, com seis corridas, em diferentes traçados, disputadas no circuito do aeroporto Tempelhof, em Berlim, o português, que já então liderava a classificação de pilotos, mostrou-se verdadeiramente imparável – depois de duas vitórias nas primeiras duas corridas e do quarto lugar na terceira, a segunda posição obtida no domingo garantiu o primeiro campeonato de Fórmula E de Félix da Costa.

Com a vitória de Vergne e o segundo lugar do piloto português, a DS Techeetah revalidou também o título por equipas, somando agora 236 pontos, contra os 121 da segunda classificada, a Nissan E.Dams.

As duas últimas corridas disputam-se nos dias 12 e 13 de agosto.

Esta é a sexta época de António Félix da Costa na Fórmula E, e a primeira na DS Techeetah. O português, um dos veteranos do campeonato, participou em todas as temporadas da competição disputada por carros 100% elétricos, somando um total de 5 vitórias em 63 corridas.

Imagens: FIA

Investigadores da Universidade de Aston, no Reino Unido, desenvolveram um algoritmo que replica a forma como as formigas partilham informação, e que pode reduzir até 50% as emissões de frotas de veículos comerciais nas cidades.

Os académicos basearam o algoritmo na forma como as formigas procuram alimento. O software calcula automaticamente as rotas ideais para orientar frotas de veículos da mesma empresa numa cidade, o que pode ajudar as cidades a cumprir as metas de qualidade do ar, de acordo com os investigadores do projeto.

A equipa utilizou um método conhecido como ‘meta-heurística’, que simula o modo como as colónias de formigas resolvem problemas. Por exemplo, cada formiga mantém um registo da melhor solução que encontrou individualmente, e passa esse conhecimento a outras formigas. Esta ‘melhor prática’ é assim transmitida a toda a colónia, aumentando o seu conhecimento e capacidade de adaptação.

“Algoritmos baseados no comportamento das formigas são há muito tempo usados ​​para resolver problemas de roteamento de veículos, mas agora descobrimos como os escalar para frotas urbanas que operam ao longo de várias semanas, em muito menos tempo do que antes”, afirmou o Dr. Darren Chitty, investigador responsável pelo projeto. “Isto significa que os problemas de otimização de frotas muito maiores podem ser resolvidos em prazos razoáveis (…)”, acrescentou.

Resultados dos testes são animadores

A tecnologia de otimização de rotas foi testada em várias empresas que operam frotas de veículos em Birmingham, onde se localiza a Universidade de Aston. Uma empresa de manutenção obteve uma economia de mais de 50% no tempo gasto na estrada, em testes que envolveram 45 veículos e 437 serviços prestados a clientes, num período de seis semanas. Permitiu também uma economia similar nos custos de combustível e reduziu as emissões dos veículos para metade.

Os investigadores criaram uma matriz para indicar o tempo de deslocação entre uma localização e todas as outras. Elementos adicionais incluiram a duração de um serviço, uma janela de tempo dentro da qual este deve ser efetuado, e as hora de início e término do dia de trabalho.

Noutros testes, os cientistas conseguiram reduzir as emissões diárias de CO2 em 4,25 kg por carrinha, além de emissões de outros elementos, como o óxido nitroso, que foi reduzido em 98 g por carrinha, por dia. Um melhor roteamento economizou tempo para a frota e também tirou alguns veículos das estradas, segundo os investigadores.

Chitty defendeu que “a otimização simples de uma frota comercial pode reduzir substancialmente a utilização das estradas, reduzindo as emissões e as filas de trânsito e, ao mesmo tempo, ser um incentivo, pois vai economizar dinheiro (…). Se todas as empresas de uma cidade operassem com esta tecnologia, as emissões desses veículos – que são alguns dos mais poluentes – poderiam ser reduzidas significativamente, melhorando a qualidade do ar para todos os envolvidos”.

Os cientistas procuram agora testar o sistema frotas com diferentes tipos de veículos, como carrinhas maiores ou camiões, assim como em frotas de maior dimensão.

O projeto é co-financiado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), estando assegurado por mais dois anos.

No passado mês de janeiro, o Fórum Económico Mundial divulgou um relatório que prevê um aumento de 36% do número de veículos de entregas nas cem maiores cidades do mundo, até 2030. Isto resultará num aumento de 32% das emissões do tráfego de entregas, e um aumento de 21% do congestionamento. A pandemia de COVID-19, em que se assistiu a um aumento significativo das compras online e as entregas de alimentos, pode reforçar uma tendência que acelerará este processo.

A BOGESTRA (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen) e a HCR (Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel), duas das principais operadoras de transportes públicos da Alemanha, receberam o primeiro de um conjunto de 22 eBuses da BYD, líder mundial no desenvolvimento e produção de autocarros elétricos. Esta entrega representa, de acordo com a marca chinesa, um momento marcante, uma vez que é a primeira entrega a um serviço de transporte público alemão.

Apesar das recentes restrições impostas pela COVID-19, as entregas foram efetuadas dentro do cronograma definido, que tem conclusão prevista para outubro de 2020. Sendo agora produtora de máscaras faciais e produtos de higiene, após o surto de coronavírus, a BYD doou também uma remessa de máscaras para serem usadas pelos passageiros da BOGESTRA e da HCR, de acordo com as normas de saúde definidas para os transportes públicos.

Em dois eventos que tiveram lugar ontem, o primeiro BYD eBus da Alemanha foi apresentado em Gelsenkirchen ao presidente da câmara da cidade, Frank Baranowski, antes de uma outra entrega no final do dia, desta vez ao presidente da câmara de Bochum, Thomas Eiskirch. O CEO da BOGESTRA, Jörg Filter, esteve também presente nos dois eventos, ao lado do Diretor Adjunto de Vendas da BYD Europe Bus, Patrick Oosterveld.

A entrega do BYD eBus em Bochum. Da esquerda para a direita: Penny Peng, Diretora de Marketing & RP da BYD Europe; Patrick Oosterveld, Diretor Adjunto de Vendas da BYD Europe Bus; Thomas Eiskirch, presidente da câmara de Bochum; Jörg Filter, CEO da BOGESTRA.
Na imagem de capa, a entrega em Gelsenkirchen: Penny Peng; Patrick Oosterveld; Frank Baranowski, presidente da câmara da cidade; Jörg Filter.

A nova frota de autocarros de 12 metros da BYD eBus, totalmente elétrica, entrará ao serviço no estado alemão da Renânia do Norte–Vestfália, na rota 380 em Gelsenkirchen e na rota 354 em Bochum.

O eBus de deck único de 12 metros da BYD oferece uma capacidade total de transporte de 80 passageiros e possui uma autonomia de mais de 200 km. Com o significativo número de 22 veículos, espera-se que a frota da BYD eBus faça uma contribuição substancial para a melhoria da qualidade do ar na densamente povoada área de Gelsenkirchen, Bochum e Herne.

O BYD eBus de 12 metros

O presidente da câmara de Gelsenkirchen, Frank Baranowski, faz as contas: “Com este esforço para manter o ar limpo, a BOGESTRA operará cerca de 10% da sua frota de autocarros exclusivamente de forma elétrica, tornando-se o número um na área do Ruhr. E esta é uma contribuição importante para as nossas atividades de proteção do clima na cidade.”.

Estas palavras tiveram eco no discurso do presidente da câmara de Bochum, Thomas Eiskirch: “Ser capaz de conduzir de Weitmar a Riemke, num um futuro próximo, sem emissões e com baixo ruído é um passo importante para uma maior proteção climática no terreno. Isso mostra que a BOGESTRA está a cumprir as suas promessas, e estou satisfeito que mais eBuses serão utilizados em breve.”.

A BOGESTRA é o maior provedor de serviços de mobilidade na área central da região do Ruhr, e uma das maiores empresas de transporte público da Alemanha, com quase 125 anos de existência. Transporta diariamente cerca de 400 000 passageiros, em serviço rodoviário e ferroviário.

Fonte: BYD

O Banco Europeu de Investimento (BEI) vai apoiar com 95 milhões de euros o desenvolvimento de quarenta projetos na cidade de Barcelona, para promover a adaptação às alterações climáticas. incluindo a expansão do programa de ‘superquarteirões’.

Até 25% do financiamento do BEI destina-se à renovação de várias áreas com base neste conceito, desenvolvido pela Agência de Ecologia Urbana de Barcelona, com o objetivo de melhorar a qualidade e a disponibilidade do espaço público para os peões.

Um ‘superquarteirão’ é uma forma de organização urbana que consiste numa célula com cerca de 160 000 m2 (400×400 m), no interior da qual o tráfego motorizado e o estacionamento de superfície são reduzidos ao mínimo indispensável – veículos de emergência, cargas e descargas, serviços e veículos dos residentes. O tráfego motorizado circula pelas vias perimétricas, e as ruas interiores estão reservadas para uso pedonal.

O primeiro superquarteirão barcelonês foi implementado em 2016. Em janeiro de 2020, estavam já completados vinte, e outros onze estão em fase de desenvolvimento. O município de Barcelona pretende criar 503 superquarteirões.

Jaume Collboni, vice-presidente da cidade, afirmou que “Barcelona [está comprometida] com a ação climática, a economia verde e a transição verde para uma cidade mais saudável e com maior bem-estar para sua população. Os 40 projetos a serem implementados através deste acordo entre a cidade de Barcelona e o BEI contribuirão para impulsionar estas políticas verdes, que são uma prioridade para a cidade. O acordo também vem como uma boa notícia, já que a cidade luta com as repercussões da COVID-19, permitindo ao governo libertar financiamento para melhor responder à crise.”.

“A adaptação das nossas cidades a um modelo mais sustentável é essencial para alcançar o objetivo da UE da neutralidade climática até 2050. Como tal, uma das principais prioridades do BEI é apoiar a renovação urbana para promover a limpeza e crescimento inclusivo, que beneficia o público e ajuda a combater as mudanças climáticas”, declarou Emma Navarro, vice-presidente do BEI.

Este é o sexto programa do BEI em Barcelona desde 1990, com o objetivo de facilitar o investimento em infraestruturas urbanas e habitação social. O objetivo do banco é alocar pelo menos 50% das suas atividades de financiamento para projetos que apoiem ​​ações climáticas e a sustentabilidade ambiental até 2025.

Se quisermos realizar uma transformação dos transportes nas cidades e regiões, necessitamos de um novo conceito de mobilidade. A mudança nos transportes e, consequentemente, a transição para uma mobilidade sustentável é, na realidade, uma transformação na nossa abordagem à mobilidade.

Conhece uma boa definição para Mobilidade? Eu não. Enquanto que o tráfego é, notoriamente, definido como um movimento físico ou o transporte no espaço, existem várias definições de mobilidade, que por vezes estão relacionados entre si, e outras não.

Quando falo de mobilidade, uso normalmente uma combinação de diferentes definições para mostrar tanto o alcance como as dificuldades. Afinal de contas, a mobilidade inclui oportunidades e competências, assim como perceções e avaliações de opções. Trata-se também de conhecimento, capacidades e educação, bem como de perspetiva cultural. Neste sentido, a construção de uma simples via (para automóveis) tende a reduzir a mobilidade porque as alternativas (espaços públicos, tráfego público, vias de ciclismo) são restritas, uma vez que os recursos e os investimentos financeiros são escassos. No entanto, os engenheiros responsáveis pelo tráfego são capazes de calcular os efeitos económicos positivos desta via. Contudo, será que tais cálculos fazem sentido ainda nos dias atuais?

Dependendo se vive na cidade ou numa região, o acesso ao meio de transporte varia consideravelmente – e com ele a mobilidade. Um gradiente de mobilidade estende-se desde o centro até à periferia: enquanto que as pessoas que vivem no centro das grandes cidades dispõem, geralmente, de uma maior variedade de opções, esse mesmo acesso decresce à medida que a distância até ao centro aumenta.

A estratégia de mobilidade de Singapura estipula que 80% dos residentes não têm de se deslocar mais de 300 metros desde a sua habitação até à paragem de transporte público mais próxima, e que os tempos de viagem nesses transportes não devem exceder 45 minutos. Este é um objetivo ambicioso que requer não só uma extensa expansão dos transportes públicos, como também a incorporação de diversos meios de transporte para cumprir estes objetivos. Possibilitar a mobilidade é um pré-requisito essencial para residentes e empresas satisfeitas.

O ‘City Mobility Index’, pertencente à agência de consultoria Kantar, avalia as infraestruturas de mobilidade de 31 grandes cidades em todo o mundo, dependendo da acessibilidade dos meios de transporte e serviços partilhados (www.kantar.com/mobility-futures). Joanesburgo, São Paulo e Nairobi são, na atualidade, as cidades com pior desempenho – e Berlim a que regista uma melhor avaliação, seguida por Auckland e Moscovo.

Por que é que Berlim ocupa a primeira posição? Pelo motivo de que os cidadãos de Berlim dispõem de 30 meios de transporte diferentes para se deslocarem do ponto A para o ponto B (incluindo o seu próprio automóvel e a deslocação a pé). Em comparação: no início dos anos 2000 existiam apenas 6 opções de mobilidade urbana em Berlim: o próprio carro ou bicicleta, transportes públicos, táxi, partilha de carros e a deslocação a pé. Isto reflete perfeitamente a mudança no domínio da mobilidade ao longo dos anos e realça a diferença entre o núcleo central de mobilidade urbana e a periferia urbana.

A estação S-Bahn, em  Berlim, delimita a fronteira onde a maioria dos prestadores de mobilidade privada opera. Caso viva dentro dessa área, pode experimentar uma mobilidade perfeita. Se a habitação for no exterior dessa área, encontrar-se-á, muitas vezes, dependente da utilização do seu próprio veículo.

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Jardim de infância e escola primária em Seestadt Aspern. Mobilidade ativa para distâncias curtas para os mais novos, bem como bicicletas de carga, gratuitas, para os moradores.

Os espaços de movimento entendem a mobilidade como o ponto de partida para uma nova lógica de desenvolvimento das cidades. A maior dinâmica de desenvolvimento populacional, económico e de transportes terá lugar, no futuro, nas periferias urbanas. Atualmente, estes espaços continuam a ser utilizados por automóveis, com um elevado nível de motorização, dispõem de locais de estacionamento suficientes devido a habitações unifamiliares e ligações inadequadas aos transportes públicos.

Por outro lado, os espaços de movimento são concebidos para uma mobilidade ativa, transportes públicos e curtas distâncias: a estrutura da cidade é mista, densa e apresenta tanto projetos residenciais como comerciais e municipais.

Esta tipologia de espaço, só poderemos encontrar, hoje em dia, em alguns lugares, como por exemplo na Seestadt Aspern (www.aspern-seestadt.at), o novo centro na periferia de Viena. A confortável ligação do metro (25 minutos de carro até à Câmara Municipal de Viena) já tinha sido concluída enquanto os alicerces de construção dos locais habitacionais e laborais estavam a ser escavados, para que os primeiros residentes pudessem utilizá-la quando se mudassem para esse local.

Quando a Seestadt for finalmente construída e ocupada em 2030, oferecerá espaço para 20 000 residentes e um igual número de postos de trabalho. Não é um subúrbio adormecido, como tendemos a saber. É simultaneamente um destino e uma fonte de tráfego. O acesso aos bairros individuais será feito através de uma estrada circular central, que no futuro incluirá um shuttle autónomo como componente da estação de metro. As bicicletas de carga estão disponíveis para uso gratuito, as garagens do espaço agrupam o estacionamento e as garagens de estacionamento estão concebidas de modo a poderem ser convertidas para uso comercial quando a necessidade de espaço de estacionamento para carros diminuir no futuro.

Necessitamos, igualmente, de uma mudança na mobilidade e de uma nova perspetiva no desenvolvimento urbano e espacial. Cidades monótonas apenas para descansar e espaços monofuncionais serão cada vez mais um conceito do passado; locais de estacionamento e de passeio e de bicicleta tornar-se-ão espaços de mobilidade multifuncionais e animados. O foco já não se assenta na organização do tráfego nestes espaços, mas sim nas funções urbanas para assegurar a mobilidade e, com isto, o entendimento de que a mobilidade não deve estar concentrada em lugares individuais, mas sim em toda a área urbana, na periferia e nos subúrbios.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.

A Nissan está a participar com dez LEAF e e-NV200 num projeto pioneiro nos Açores para testar em situação real a tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), que permite aos automóveis elétricos fornecer energia à rede elétrica, e não apenas ‘consumir’.

Desenvolvido em parceria com a Galp, a Eletricidade dos Açores (EDA), a Nuvve, a MagnumCap, a DGEG, a Direção Regional de Energia dos Açores e a ERSE, o projeto-piloto atualmente em curso na ilha de São Miguel é o primeiro a ter lugar em Portugal a uma escala de nível europeu.

Assente numa lógica descentralizada de fluxos de energia bidirecionais, a tecnologia V2G permite que um automóvel elétrico carregue a sua bateria ou, em alternativa, que essa mesma bateria seja uma fonte para fornecer energia à rede elétrica.

A tecnologia V2G – disponível de série nos Nissan LEAF e e-NV200 – permitirá aos utilizadores de automóveis elétricos conseguirem uma poupança na sua fatura de energia e a uma receita associada à prestação de serviços à rede elétrica, posicionando os utilizadores como agentes ativos na prestação de serviços auxiliares ao sistema elétrico.

Adicionalmente, esta tecnologia pode também contribuir para uma maior penetração de energias renováveis através, por exemplo, da possibilidade de carregamento da bateria do veículo elétrico durante o período noturno, aproveitando excedentes de energia eólica

O projeto-piloto, implementado desde abril, está a testar uma frota de dez Nissan LEAF e e-NV200 da Eletricidade dos Açores, tendo já permitido a injeção na rede de cerca de 13,4 MWh, energia equivalente ao consumo médio diário de 15 habitações.

A realização deste piloto contribui para a criação de um enquadramento legal que permita passar de uma fase piloto para uma fase de mercado num curto espaço de tempo, abrindo assim portas a novos modelos de negócio e novas abordagens para o mercado elétrico nacional.

Fonte: Nissan

Henrique Sánchez, Presidente do Conselho Diretivo da UVE

Em nome da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos e em meu próprio nome votos do maior sucesso ao Green Future AutoMagazine, publicação online que assim vem juntar a sua voz na divulgação, não só da Mobilidade Elétrica, mas também da mobilidade sustentável, das tecnologias e da inovação dedicadas às cidades e aos transportes, às cidades inteligentes, à defesa do meio ambiente e à atual revolução a que assistimos na área da energia, com a eletrificação dos transportes e a descarbonização da economia.

Todos somos necessários na enorme tarefa que se nos depara de transformar a Mobilidade Elétrica, de um nicho de mercado de um conjunto de early adopters, ou pioneiros como gostamos de lhes chamar, para a sua adoção generalizada e massificada pelas empresas, pelas instituições governamentais, e pelos cidadãos.

Este ano de 2020, ficará, sem dúvida, marcado pelo surgimento do coronavírus SarsCov2, que provocou uma pandemia generalizada em todo o Mundo pela doença COVID-19. 

No entanto, e conforme temos vindo a assinalar será também o ano do “não retorno”, o ano da afirmação dos Veículos Elétricos como uma real alternativa de substituição para os transportes de pessoas e bens. A Mobilidade Elétrica mostrou uma enorme resiliência em relação à brutal queda nas vendas da indústria automóvel tradicional, quero dizer altamente poluente que produz viaturas movidas a combustíveis fósseis. 

Temos mais modelos, muitos mais, abrangendo desde o pequeno utilitário citadino até às grandes berlinas familiares, modelos para todos os gostos e para quase todas as bolsas, pois o seu preço, embora encurtando o diferencial de preço dos VE (Veículo Elétrico) em relação aos VCI (Veículo com motor de Combustão Interna), ainda é mais elevado. De referir que se as contas forem feitas incluindo o CTO (Custo Total de Operação), isto é, a manutenção, as peças, o custo da energia, os impostos e os benefícios fiscais e outros, atribuídos pelo Estado ou pela Administração Local, como o Incentivo à Aquisição de Veículos Elétricos, falamos de automóveis ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, mas também de ciclomotores, motociclos, bicicletas e cargobikes elétricas, isenção do IUC (Imposto Único de Circulação), recuperação do IVA (Imposto de Valor Acrescentado) pelas empresas, estacionamento gratuito ou através de um pagamento simbólico em várias cidades, descontos em ferryboats (Portimão–Funchal), em portagens (Pontes Vasco da Gama e 25 de abril em Lisboa através do cartão da ViaCard), carregamentos gratuitos em alguns espaços comerciais, hotéis e restaurantes para os seus clientes. Portanto, contas feitas, em muito pouco tempo a utilização do Veículo Elétrico é mais económica do que a do respetivo veículo com motores térmicos.

Temos depois o impacto muito positivo no ambiente e a não emissão de gases poluentes durante a sua utilização, acrescida do facto de mais de 50% da eletricidade produzida em Portugal já ser de origem de fontes renováveis, não poluentes.

Portugal ocupa hoje o quarto lugar nas vendas de Veículos Elétricos na União Europeia, contabilizando os veículos 100% elétricos (BEV – Battery Electric Vehicle) e os híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle), conforme registo da EAFO – European Alternative Fuel Observatory:

Desde que começaram a ser aplicados os diversos estados de exceção, motivados pela pandemia da COVID-19, com brutal redução da atividade económica, nalguns setores mesmo com a paragem total, aviação comercial, cruzeiros, turismo, hotelaria, restauração, etc., ficou muito visível e confirmado por várias medições realizadas por agências credenciadas, uma enorme redução dos níveis de poluição nas grandes áreas metropolitanas, especialmente nas grandes cidades. Ficou mais visível para o comum dos cidadãos, aquilo que muitos de nós e muitas outras organizações alertavam, a principal causa de poluição ambiental mas também sonora são os transportes rodoviários com motores poluentes. Todos pudemos confirmar uma maior claridade nas cores, o céu mais límpido, o chilrear dos pássaros, as incursões em meios urbanos de diferentes espécies animais um pouco por todo o mundo, ursos, veados, pumas, javalis, etc., e no nosso rio Tejo o aparecimento de dezenas de golfinhos que persistem em se fazer ver.

Todas estas manifestações estão a acelerar o interesse de cada vez mais cidadãos na Mobilidade Elétrica, o que tem mostrado um aumento significativo nas vendas de Veículos Elétricos, (automóveis ligeiros de passageiros), tendo já atingido uma quota de dois dígitos:

Se compararmos com o registo das vendas dos veículos, na mesma categoria, com motores de combustão interna, é possível constatarmos a resiliência com que os VE resistiram à atual crise que assola a indústria automóvel tradicional:

É assim urgente e necessária mais informação, esclarecer mitos que persistem, chegar a cada vez um maior número de pessoas que querem adotar veículos menos poluidores, mais eficientes, tecnologicamente mais avançados, iremos assim conseguir uma maior divulgação da Mobilidade Elétrica, seja na maior oferta de novos modelos, com mais autonomia, seja na divulgação dos vários tipos de carregamento, na sua eficiência, seja na divulgação da Rede Pública, bem como nas diversas Redes Privadas para marcas específicas ou frotas de empresas.

A Rede Pública de Carregamento é atualmente a prioridade absoluta para o desenvolvimento da Mobilidade Elétrica! Não é possível aceitar mais “adiamentos” na implementação das funcionalidades há muito prometidas e que tardam em ver a luz do dia. Os Utilizadores de Veículos Elétricos exigem uma Rede Pública de Carregamento, operacional, eficiente, que não veja a sua função interrompida por qualquer intervenção, ou simplesmente porque ‘caiu’, não é aceitável, o que, de novo, aconteceu no passado sábado, dia 1 de agosto: a Rede ficou sem informação o que impediu muitos Utilizadores de Veículos Elétricos realizarem as suas viagens ou aqueles que simplesmente necessitam da Rede Pública para realizarem os seus carregamentos.

Este ano de 2020, que ficará marcado pela atual pandemia que assola todo o mundo, ficará muito provavelmente assinalado pelo grande avanço da Mobilidade Elétrica em todo o mundo, mas também em Portugal.

Saudações Elétricas.

Henrique Sánchez, exerce atualmente funções de Assessoria e Consultadoria na Área Financeira e Mercados.
Exerceu durante 40 anos atividade nos Departamentos Financeiro e de Mercados, em bancos portugueses, em Lisboa, Londres, Madrid e Luanda.
Tem especial interesse nas áreas ambientais e de sustentabilidade, desenvolvendo a sua atividade nestas áreas, em prol de uma economia mais verde e sustentável, de cidades mais amigas do ambiente e das pessoas, da mobilidade sustentável, da mobilidade elétrica, da eletrificação e descarbonização da economia e da redução das emissões de gases tóxicos.
Exerce o cargo de Presidente do Conselho Diretivo da UVE, Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, da qual foi um dos fundadores.
É jurado dos Global Mobi Awards. 

Cumpriu-se um mês desde o lançamento do Green Future AutoMagazine. No dia 1 de julho, inaugurámos esta publicação online independente, com o objetivo de aproximar os cidadãos do debate sobre mobilidade sustentável, transportes, cidades e energia.

Trazemos diariamente aos nossos leitores a opinião de líderes e especialistas reconhecidos na área dos transportes e mobilidade, entrevistas a figuras públicas e personalidades da área, e ensaios a veículos eletrificados, além das principais notícias e novidades. Damos também Voz aos utilizadores, cidadãos comuns que partilham as suas experiências de ecomobilidade.

Este foi um mês de trabalho intenso para consolidar uma estrutura de produção regular de conteúdos próprios e originais, confrontados com a dificuldade acrescida de não o fazermos em ‘tempos normais’. Foi também um mês de aprendizagem, em que procurámos aperfeiçoar continuamente a nossa revista, não apenas para oferecermos conteúdos mais relevantes, mas sobretudo para melhorar a experiência dos utilizadores, tornando-a mais fácil, intuitiva e agradável.

Mas é com satisfação que afirmamos que os nossos esforços não têm sido em vão. A resposta tem superado as expectativas mais otimistas, e confiamos por isso em que estamos no caminho certo. Estes são os primeiros passos de uma viagem longa; decerto nos veremos confrontados com novos desafios e outras dificuldades, mas acreditamos ter espaço para crescer e conquistar ainda mais leitores.

Finalmente, deixamos uma palavra de agradecimento a todos aqueles que colaboraram connosco no primeiro mês deste projeto editorial – as personalidades que contribuíram com artigos de opinião, os entrevistados, os utilizadores que aceitaram partilhar a sua Voz, e também a nossa equipa –, e nos ajudaram a construir uma base sólida para continuarmos a nossa missão de promover um paradigma de mobilidade mais sustentável, que contribua para o combate às alterações climáticas, para uma melhor qualidade de vida da população e formas de desenvolvimento social e económico mais equilibradas, justas e inclusivas.

Este espaço é da responsabilidade exclusiva da Direção Editorial, e não representa as perspetivas e opiniões dos membros da redação e dos colaboradores do Green Future AutoMagazine.