A SEAT anunciou um investimento de 5 mil milhões de euros, até 2025, destinado a novos projetos de I&D para o desenvolvimento de veículos no Centro Técnico da marca espanhola, nomeadamente para a eletrificação da sua gama de modelos. O plano prevê também investimentos em equipamentos e infraestruturas nas três fábricas da marca na província de Barcelona: Martorell, Barcelona e El Prat de Llobregat (SEAT Componentes).

De acordo com Carsten Isensee, presidente da SEAT, “o plano de investimentos é a nossa maneira de lidar com o futuro com determinação e otimismo, para que tenhamos uma empresa mais forte, mais inovadora e mais sustentável. É nossa vontade que Martorell produza veículos elétricos a partir de 2025, quando o mercado de veículos elétricos tiver crescido”.

O presidente da marca espanhola, detida pelo Grupo Volkswagen desde 1986, observou também que “é nosso objetivo impulsionar a transformação do setor automotivo em Espanha. Para garantir o futuro da indústria automóvel em Espanha, necessitamos da colaboração das administrações centrais, regionais e locais. Não podemos fazer isto sozinhos. O plano apresentado pelo governo espanhol é um passo na direção certa para continuar a desenvolver o setor automóvel”.

Otimismo moderado para o segundo semestre

Carsten Isensee fez também o balanço dos seis primeiros meses do ano, um período marcado pela pandemia de COVID-19. Afirmou que “o primeiro semestre do ano foi, possivelmente, um dos mais desafiadores da história da SEAT. Esperava-se que os exercícios de 2020 e 2021 fossem difíceis, e agora devemos adicionar o impacto muito sério da COVID-19 na indústria automóvel”. No entanto, o presidente da SEAT manifestou algum otimismo sobre os próximos meses: “nas últimas semanas, começamos a ver uma ligeira melhoria quando começámos a retomar a atividade. Estamos confiantes numa recuperação, pelo menos parcial, durante o segundo semestre de 2020″.

A fábrica da SEAT em Martorell recuperou quase integralmente os níveis de de produção registados antes da pandemia, produzindo diariamente cerca de 1 900 veículos. As fábricas de Barcelona e Componentes estão perto de retomar os volumes de produção pré-coronavírus. A fábrica da Martorell iniciará, no segundo semestre de 2020, a produção de vários modelos, entre os quais a versão híbrida plug-in do Leon.

As instalações da SEAT em Martorell

Duas rodas

O construtor espanhol também disponibiliza soluções de duas rodas através da SEAT MÓ, apresentada recentemente com dois novos produtos: as 100% elétricas SEAT MÓ eScooter 125 e SEAT MÓ eKickScooter 65 (trotinete elétrica). A marca de micromobilidade oferece também a eKickScooter 25.

Com estes modelos, SEAT MÓ iniciará também, nas próximas semanas, um serviço de partilha, em Barcelona, além de um serviço de acesso à scooter elétrica, por subscrição sem obrigação de permanência, com carregamentos, manutenção e seguro incluídos.

Recentemente alguém (certamente com muito livre nas mãos) conseguiu finalmente interpretar “como deve ser” o calendário Maia e percebeu que afinal o Mundo não acabou em 21 de Dezembro de 2012, mas que acaba em 21 de Junho de 2020. No mínimo isto é uma boa notícia para todos quantos se preocupam com o COVID e a crise, mas também é uma boa notícia para Portugal.

Se calhar é melhor explicar. Mas, antes de mais, o que é isto do calendário Maia?

Para evitar confusões com obras Queirosianas, os Maias foram uma civilização que se desenvolveu na América Central, até aos Séculos XVI/XVII, que nos deixou legados extraordinários na matemática e na astronomia.

Segundo os Maias e os seus calendários extremamente complicados e precisos, um Baktum é um período constituído por 20 Katuns, ou seja, um período de 144 mil dias seguidos e por isso, em 21/12/12 terminou o 13º Baktum, que tantos acreditaram ser o fim do Mundo.

Mas entretanto, alguém decidiu refazer as contas e percebeu que o tão mal afamado 13º, afinal termina em 2020.

Não acredito que o mundo acabe, mas que o 14º Baktum traz novidades, ai isso traz. Parece-me mesmo que o “velho” mundo estava a morrer e o COVID, ou melhor, as medidas pós-COVID, vieram colocar a pedra tumular.

Dois de Junho de 2020 foi um marco neste funeral. Frans Timmermans, vice-presidente executivo da Comissão Europeia e líder de todo o processo Green Deal, anunciou o programa que vai “conduzir” o financiamento para a mobilidade que será implementado pela EU.

Prevê-se que o pacote de mobilidade urbana seja da ordem de 20 mil milhões de euros e será entregue aos Estados-Membro através de fundos regionais da UE, com o objectivo de apoiar os desafios relacionados com a redução de poluição do ar, mudanças climáticas e  bem-estar dos cidadãos.

Neste plano, pautam-se medidas, como carregamentos de automóveis eléctricos, transporte público e a criação de um pacote para a bicicleta de 13 mil milhões de Euros destinados a infra-estruturas e acesso a bicicletas eléctricas e não só.

Para Portugal são boas notícias. Nos dois primeiros meses deste ano, o sector que fechou 2019 com mais de 402 M€ de exportações, tinha empresas com crescimentos da ordem dos 400%. Isto devia-se fundamentalmente à elevada procura que os mercados do norte da Europa impunham. Depois veio o fecho e o regresso à actividade em pleno, com a procura a crescer novamente.

Hoje, Portugal é um país claramente exportador, líder em termos de mobilidade suave, com uma grande expansão das empresas nacionais além-fronteiras e, inclusive, com empresas estrangeiras a instalarem-se entre nós.

Esta situação deve-se ao trabalho que o sector tem desenvolvido, com a ABIMOTA e o seu Portugal Bike Value à cabeça, cumprindo os desígnios de promover o país enquanto destino para indústrias estrangeiras e projectar as nacionais “lá por fora”.

O sector Português das duas rodas e mobilidade suave está bem e recomenda-se e por isso: o mundo acabou, vai acabar, ou está prestes a isso? Ainda bem para Portugal!

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

A Volvo anunciou recentemente a realização de um investimento na Circulor, empresa de tecnologia ‘blockchain’, através do Volvo Cars Tech Fund.

Nos últimos anos, a Circulor e a Volvo Cars têm vindo a trabalhar na implementação da tecnologia ‘blockchain’ para aumentar a capacidade de rastreio global do cobalto utilizado nas baterias dos modelos elétricos da marca sueca.

A tecnologia ‘blockchain’ da Circulor é hoje usada na cadeia de fornecimento de baterias da Volvo Cars, que atingirá 100% de rastreio no cobalto usado no novo XC40 Recharge P8, o seu primeiro modelo 100% elétrico. A produção deste modelo terá início durante este ano, na fábrica de Ghent, na Bélgica.

O investimento da Volvo na Circulor permite às empresas expandirem o seu foco além do cobalto, permitindo, por exemplo, também um maior rastreio de mica, mineral usado como material de isolamento no ‘pack’ de baterias dos automóveis elétricos.

Ambas as empresas estão também a investigar a possibilidade de expandir a sua cooperação com a tecnologia ‘blockchain’ para outras áreas, como por exemplo, na redução da pegada ambiental de CO2. A Circulor ajuda a definir os padrões normalizados para um nível de fornecimento ético, não só na indústria automóvel, mas também noutras indústrias. 

O investimento do Volvo Cars Tech Fund na Circulor fez parte de uma ronda de financiamento que envolveu outros três investidores: SYSTEMIQ, Total Carbon Neutrality Ventures e Plug&Play Tech Fund.

“A Volvo Cars é uma empresa comprometida com princípios éticos no fornecimento das suas matérias primas e a nossa parceria com a Circular tem sido fundamental para esse objetivo. Ao apoiar o desenvolvimento da Circulor podemos expandir o uso da tecnologia ‘blockchain’ nas nossas operações e assim contribuir para um negócio mais sustentável.”, declarou Martina Buchhauser, Head of Procurement da Volvo Cars.

A Volvo foi o primeiro construtor automóvel a implementar um rastreio global do cobalto utilizado nas suas baterias através da aplicação de ‘blockchain’. A tecnologia desenvolvida pela Circulor é implementada na parceria com a CATL e com a LG Chem, os fornecedores de baterias da Volvo Cars. 

A CATL e a LG Chem são fabricantes de baterias de renome no seio da indústria automóvel, fornecendo baterias de iões de lítio à escala global. De acordo com a marca sueca, “ambas cumprem as rigorosas normas da Volvo Cars em termos de liderança tecnológica, cadeias de fornecimento responsável e custos competitivos”.

Os acordos estabelecidos entre a Volvo Cars, a CATL e a LG Chem irão garantir o fornecimento de baterias que irão equipar os modelos da Volvo e da Polestar na próxima década, onde se inclui o novo Volvo XC40 Recharge P8.

Lançado em 2018, o Volvo Cars Tech Fund faz parte do projeto de inovação e transformação digital da Volvo Cars. Através deste fundo a Volvo tem vindo a investir em ‘start-ups’ de elevado potencial tecnológico a nível global, focando-se em áreas estratégicas como a eletrificação, a condução autónoma ou a mobilidade digital.

Fonte: Volvo Cars

Os últimos meses transformaram as nossas vidas de uma forma nunca antes vista. Continuaremos a ser afetados negativamente durante meses ou, possivelmente, até anos. No entanto, e se algo de bom surgir com isto? E se usássemos esta experiência profundamente árdua para melhorar alguns aspetos das nossas vidas – por exemplo, para abordar o impacto da mobilidade no aquecimento global? Como outros referiram, não devemos desperdiçar uma crise. Foquemo-nos na Europa, que nesta matéria parece estar ativa em mais frentes do que outras regiões.

O confinamento forçado reduziu drasticamente o uso do transporte rodoviário de passageiros em todo o mundo. Nos seu ponto mais baixo, a quebra foi de 38%, relativamente ao nível normal da Europa, de acordo com a Agência Internacional de Energia (ver acima). À medida que a atividade económica continua a recuperar, o receio de utilizar o transporte público poderia resultar no aumento da utilização de veículos privados, a curto prazo. Contudo, isto não é sustentável nas cidades europeias com elevada densidade, uma vez que causaria congestionamentos insuportáveis.

A redução combinada da mobilidade e da atividade industrial resultou numa atmosfera notoriamente mais limpa, em particular nas regiões mais poluídas. Por exemplo, Paris registou uma queda de 60% nas emissões de NO2, e as dez maiores cidades espanholas registaram uma diminuição similar de 64%.

Os cidadãos (re)descobriram o ar puro e o céu limpo. Um inquérito pan-europeu elaborado recentemente mostrou que 64% dos inquiridos não querem voltar aos níveis de poluição pré-COVID. Simultaneamente, 68% (63% entre os condutores) concordaram que as cidades devem tomar medidas para combater a poluição atmosférica, mesmo que isso signifique impedir a entrada de carros poluentes nos centros das cidades.

Os urbanitas passaram igualmente a apreciar as ruas mais calmas e a possibilidade de caminharem e pedalarem mais livremente com a ausência de veículos. Evitaram os transportes públicos e preferiram andar a pé ou usar bicicletas – as vendas dispararam durante o este período. Esta situação proporciona uma grande oportunidade para os responsáveis políticos e os responsáveis pelo planeamento urbano alterarem o paradigma e tornarem alguns destes benefícios permanentes, tanto mais que outros hábitos também evoluíram, como o muito provável aumento do trabalho remoto.

Duas categorias de iniciativas, pelo menos, surgiram para alavancar esta oportunidade, i.e. uma eletrificação mais rápida das frotas e uma menor dependência dos veículos dentro das nossas cidades. Estão a ser implementadas novas iniciativas para abordar ambas as dimensões, a nível local, nacional e comunitário.

Muitas cidades reduzem o papel dos automóveis na mobilidade

Várias cidades europeias já tomaram medidas para proibir gradualmente a circulação de veículos mais antigos – e eventualmente todos os veículos poluentes –, como Paris, Estugarda, Amesterdão ou Londres.

A capital britânica impõe já uma taxa de congestionamento à maioria dos veículos que circulam no centro da cidade (15 libras, ou 16,75 euros, por dia, a partir deste mês, ao invés das anteriores 11,50 libras), e introduziu uma Zona de Emissões Ultra Baixas (ULEZ: Ultra Low Emission Zone) em 2019. Para acederem à ULEZ, os veículos de passageiros a gasóleo e a gás anteriores a, respetivamente, 2015 e 2006, custa 12,50 libras (14 euros) por dia. É de realçar que Londres tem um dos melhores sistemas de transporte público do mundo, o que é uma condição crítica.

Entre as iniciativas pós-COVID, algumas consistem em tornar permanentes algumas ciclovias que substituíram as vias automóveis durante o confinamento, ou em proibir carros em certas ruas. Os responsáveis pelo planeamento urbano lançaram-se ao trabalho em cidades como Paris, Berlim, Milão, Bruxelas ou Barcelona, que já anunciaram a adoção deste tipo de plano. Por exemplo, 35 km de ruas em Milão serão convertidos durante o Verão para utilização por ciclistas e peões. A atual presidente da câmara de Paris (que concorre à reeleição no final deste ano) reservou 20 milhões de euros para pôr as pessoas a pedalar, e propôs a eliminação de metade da capacidade de estacionamento nas ruas, como parte do longo combate aos automóveis. Roma está a planear 150 km de ciclovias, e Barcelona retirou o estacionamento em 21 km de ruas para criar espaço para os ciclistas.

Imagem: Orsay Consulting

Os oficiais eleitos não são os únicos a tomar medidas. As comunidades estão a juntar-se para implantar ‘Open Street Projects’. A organização sem fins lucrativos disponibiliza serviços de ‘advocacy’, um conjunto de ferramentas e uma base de dados, todos dedicados a ruas abertas, i.e. o encerramento temporário de ruas aos carros, de forma a torná-las disponíveis para as pessoas. Apesar do projeto se focar essencialmente nos EUA, a organização também trabalha com programas de todo o mundo.

As iniciativas nacionais têm como objetivo electrificar a frota

Vários países anunciaram proibições relativamente a veículos poluentes durante os últimos 2-3 anos. Em 2017, a Noruega foi o primeiro país a introduzir a proibição da venda de veículos novos equipados com motores de combustão interna, fixando o prazo limite em 2025. Pouco tempo depois, outros países europeus anunciaram planos semelhantes, como França (2040), Reino Unido (2040), Alemanha (2030) e Holanda (2030).

À medida que programas de incentivos são introduzidos em todo o mundo para revitalizar as economias, estes incluem normalmente fundos para apoiar a indústria automóvel nas áreas em que a sua pegada é significativa. Durante a última recessão, estes programas concentraram-se no desmantelamento de veículos mais antigos, o que ajudou a melhorar os níveis médios de emissões. Desta vez, os programas de incentivo europeus parecem concentrar-se maioritariamente nos incentivos à venda de veículos ‘verdes’.

Por exemplo, o governo francês anunciou recentemente um agressivo plano de incentivos. Os compradores de veículos elétricos com um custo inferior a 45 mil euros beneficiarão de um bónus de 7 mil euros (contra os 6 mil euros anteriores). Se substituírem um veículo mais antigo, tanto a diesel (pré-2011) como a gasolina (pré-2006), os primeiros 200 mil compradores podem obter um bónus adicional de 5 mil euros. Da mesma forma, o plano de recuperação alemão de 130 mil milhões de euros inclui um incentivo de 6 mil euros para a compra de VE, bem como a obrigação de todas as estações de serviço disponibilizarem um local para o carregamento deste tipo de veículos. O país equaciona também aumentar o seu imposto automóvel sobre veículos novos que emitam mais de 95 g de CO2/km, até mesmo duplicando-o acima dos 195 g, ao passo que os VE estariam isentos. 

O plano de recuperação da UE inclui esforços para uma mobilidade mais limpa

As iniciativas para reduzir o impacto da mobilidade no aquecimento global constavam, obviamente, na agenda da UE antes da COVID-19. Estas incluem regulamentos sobre CO2, para reduzir a média de emissões empresariais de 120 g de CO2/km para 95 g a partir de 2020, 81 g em 2025 e 59 g em 2030. É atualmente aplicável uma penalização de 95 euros, por veículo e por grama, acima deste limite. Para referência, 95 g de CO2/km equivalem a 4,1 l/100 km para um veículo a gasolina, e a 3,5 l para um veículo diesel.

Como parte do plano de incentivos da União Europeia, o programa ‘Next Generation EU‘, no valor de 750 mil milhões de euros, tem como objetivo “reparar e preparar para a próxima geração”. Um ‘Green Deal’ é parte integrante deste plano, com financiamento orientado para sistemas de transportes e logística mais limpos. Os objetivos incluem a instalação de um milhão de pontos de carregamento para veículos elétricos, e um incentivo às viagens ferroviárias e à mobilidade limpa nas cidades e regiões da UE.

Um desafio multi-stakeholder (a ser) adotado por todos

Regulamentos a diferentes níveis proporcionarão a oferta e a procura para transportes mais limpos. De acordo com a AlixPartners, a indústria já se comprometeu a gastar mais de 200 mil milhões de euros em VE, a nível mundial, até 2024 – a maioria dos agentes teria ficado na zona de conforto dos motores de combustão interna. Uma gama cada vez mais apelativa de veículos elétricos e as memórias dos céus limpos vão fazer com que mais compradores optem por veículos limpos, ou prescindam mesmo da aquisição de um. Finalmente, mais empresas estão, gradualmente, a alterar as suas frotas para VE, quer com o propósito da responsabilidade social corporativa, quer por pura necessidade, como, por exemplo, para entregas urbanas restritas.

Estou confiante que a Europa, no seu conjunto, tomará as medidas necessárias para transformar esta crise numa oportunidade para transformar a mobilidade numa parte ainda maior da solução para resolver o aquecimento global, do que as previsões antes da COVID. 

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

As seis maiores cidades da Dinamarca, Copenhaga, Aarhus, Odense, Aalborg, Velje e Frederiksberg, assinaram recentemente um acordo com o Ministério dos Transportes dinamarquês, que prevê a compra exclusiva de autocarros com zero emissões, a partir de 2021.

A partir do próximo ano, a renovação das frotas de transporte urbano de passageiros destas seis cidades será efetuada apenas com veículos de zero emissões, sendo os autocarros elétricos a bateria ou com célula de combustível (hidrogénio) as duas opções possíveis.

Este acordo é particularmente relevante porque abrange 880 dos cerca de 3 330 autocarros urbanos que operam no país, mais de 25%. Espera-se que seja um contributo decisivo para a transformação dos sistemas de transportes urbanos rodoviários na Dinamarca, nomeadamente através do seu alargamento a outros municípios do país escandinavo.

Copenhaga havia já definido o objetivo de retirar gradualmente de circulação os seus autocarros diesel até 2025, no quadro do seu plano para se transformar na primeira capital ‘zero emissões’ do mundo. Em Março deste ano, a cidade recebeu os seus primeiros autocarros com célula de combustível, e uma percentagem considerável da sua frota é já constituída por autocarros elétricos a bateria, o mesmo acontecendo em Odense.

Estas duas cidades tiveram já experiências com autocarros elétricos no passado. Entre 1927 e 1971 na capital, e entre 1939 e 1959 em Odense, estiveram em operação sistemas de tróleis. Mais tarde, a partir de 1993, Copenhaga operou um serviço misto com o autocarro DUO, que além do motor diesel, podia utilizar também as catenárias para funcionar como trólei, uma experiência que foi terminada cinco anos mais tarde.

Imagem: Linkker

A rede de bicicletas partilhadas Gira será de utilização gratuita para estudantes, residentes e trabalhadores na cidade de Lisboa, a título experimental.

A proposta do PCP foi aprovada unanimemente durante reunião do executivo municipal que teve lugar ontem, 9 de Julho. Entre os seus objetivos, destaca-se a gratuitidade, a título experimental, do sistema de bicicletas partilhadas da cidade, através da criação de “passes mensais específicos com disponibilidade de horas para uso destes equipamentos dirigido a residentes no concelho de Lisboa e a estudantes que frequentem estabelecimentos de ensino localizados em Lisboa, bem como os trabalhadores com local de trabalho habitual no concelho”.

Os vereadores do PCP propuseram ainda outras medidas para promover a utilização da bicicleta na cidade de Lisboa. Além do reforço da rede Gira, através do aumento do número de bicicletas e do alargamento do sistema às áreas do município ainda não abrangidas, a proposta defende também a “criação de um plano de ciclovias que efetive a concretização de uma rede e que interligue vários troços” e a reparação das ciclovias existentes, reforçando a “sinalização vertical e horizontal, inclusive nas vias partilhadas, assegurando o direito de mobilidade aos peões e de circulação dos utilizadores de bicicleta em segurança”.

Com a aprovação da proposta, a Câmara Municipal de Lisboa deverá criar zonas para estacionamento de bicicletas, e também avaliar “a criação de uma linha específica de apoio ao financiamento para reparação de bicicletas usadas para particulares, até ao montante máximo de 80 euros, estabelecendo para o efeito uma rede com as oficinas de bicicletas situadas na cidade de Lisboa”.

Por último, a proposta dos vereadores do PCP prevê ainda que o executivo municipal avalie a aquisição de bicicletas para as escolas, no âmbito do programa ‘Lisboa sem Rodinhas’, alargando-o aos 2º e 3º ciclos, e promover a utilização familiar da bicicleta, criando o ‘Lisboa sem Rodinhas’ intergeracional e uma iniciativa mensal de passeios de bicicleta em Lisboa.

Além da proposta do PCP, a Câmara Municipal aprovou, também por unanimidade, a proposta do PSD com vista à instalação de estações Gira nas freguesias de Ajuda, Alcântara, Belém, Campo de Ourique e Campolide.

De acordo com os vereadores sociais-democratas, estas freguesias “não estão contempladas pela rede de metropolitano, são servidas por carreiras da Carris que muitas vezes não são suficientes ou têm muitas limitações de horários, além de que não têm soluções de estacionamento para o transporte em veículo individual nem possuem qualquer posto de bicicletas Gira”.

Imagem: EMEL

A QSP e a ALLENPMC acabam de lançar a ‘Sustainable City Strategy’, um estudo de aplicação prática que junta o ‘know-how’ das duas empresas e agrega um conjunto de soluções ‘eco friendly’, de forma a contribuir para a resposta dos municípios à alteração de comportamentos de todos os agentes que vivem nas cidades e fomentar novos hábitos e práticas sustentáveis na população urbana.

A ALLEN^PMC e a QSP – Consultoria de Marketing estão já a trabalhar com vários municípios portugueses na elaboração de estratégias para a implementação de alternativas de Mobilidade Urbana Sustentável, e a ‘Sustainable City Strategy’ surge da identificação, por parte das duas empresas, das necessidades crescentes de diversos concelhos na área da mobilidade.

Para Rui Ribeiro, CEO da QSP, “O plano de mobilidade agrega uma análise global relativa à mobilidade atual da cidade, apresenta posteriormente uma proposta de soluções elaboradas à medida e, ainda, compreende orientações ao nível da estratégia de comunicação a seguir.”

“Sob o mote ‘Melhor Mobilidade, Mais Qualidade de Vida’, o produto nasce da necessidade de incentivar as cidades a adotarem estratégias que visam uma maior utilização de alternativas de mobilidade sustentáveis”, refere Tomás Allen, CEO da ALLEN^PMC, acrescentando, “Se as cidades já necessitavam de equilibrar a sua distribuição modal, reduzindo a utilização do automóvel privado, o período pós pandemia obriga a pensar novas e eficazes soluções que cativem a população a mudar os seus hábitos.” 

A ALLEN^PMC é uma empresa de consultoria na área da Mobilidade Sustentável, do Planeamento Urbano e dos Transportes, que reúne uma equipa de profissionais com amplo conhecimento em Planeamento Estratégico e experiência de desenvolvimento e implementação de projetos complexos, a nível nacional e internacional.

A QSP – Consultoria de Marketing é uma empresa de referência em Portugal nas áreas de marketing, management e research, com uma vasta carteira de clientes, que conta com um ‘data background’ que permite uma sólida sustentação das ações propostas, aportadas em ‘know-how’ técnico, conhecimento de mercado e ferramentas de previsão.

Fonte: ALLEN^PMC/QSP

Antes de projetar qualquer protótipo, é fundamental rever e avaliar os carros anteriores segundo a sua performance em corrida, processo de construção, complexidade/simplicidade dos seus sistemas, ergonomia de montagem e condução, entre outros, para podermos desenvolver o protótipo seguinte o mais eficiente e competitivo possível. Uma das principais inspirações para o nosso veículo é o notável engenheiro Colin Chapman, fundador da Lotus Cars, e o seu famoso lema ‘Simplify and
add lightness’.

Foi seguindo esta máxima que o chassis tubular em alumínio do GP14 evoluiu para um monocoque integral em fibra de carbono reforçado com núcleo de espuma. A rigidez estrutural alcançada e a diminuição de peso foram tremendas, de tal modo que se tornou possível levantar e segurar o monocoque do GP17 com apenas uma mão.

Um outro avanço foi o da substituição do cubo de engrenagens internas e do sistema de cassetes e corrente por um sistema de polias e correia com uma única relação de transmissão. Tal não só permitiu poupar na complexidade, no peso (e inércia rotacional), e nas perdas que tínhamos nas mudanças de relação e no tensionador, como também possibilitou a escolha da relação de transmissão ideal para cada circuito e para as condições atmosféricas observadas.

Para além disso, devido às restrições de espaço do GP17, inventámos um sistema de direção por manetes que foi igualmente implementado no GP19. No entanto, para o GP21 pretendemos conceber um novo e arrojado sistema de direção com volante. Em termos eletrónicos, estamos focados na elaboração do nosso próprio sistema de controlo de potência e no sistema de telemetria, que permitirão uma melhor gestão da energia e consumo ao longo de toda a prova.

Com tudo isto, fazemos o planeamento da temporada, seja ela de construção ou de projeto (tendo em conta que desenvolvemos um novo veículo de dois em dois anos). Além do design/construção do veículo, ou das competições em si, reservamos vários dias de testes intensivos para podermos estimar o comportamento do veículo em diversas situações, quer de pavimento, quer atmosféricas.

A fase de recrutamento de novos membros é também de extrema importância. Independentemente da idade, experiência ou ano de faculdade, todos eles são instruídos sobre a teoria por detrás dos sistemas do veículo, bem como dos métodos de produção e construção do mesmo.

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No lançamento do seu novo autocarro totalmente elétrico, a MAN aproveitou a ocasião para recordar os seus primeiros passos na e-mobilidade, assinalando os 50 anos do seu primeiro modelo elétrico para transporte de passageiros.

A 13 de Fevereiro de 1970, após dois anos em desenvolvimento em parceria com as empresas RWE, Bosch e Varta, a MAN apresentou, em Munique, um autocarro urbano 100% elétrico, o modelo 750 HO-M10 E. Este autocarro deveria contribuir para “combater a poluição do ar e o ruído nos centros das cidades”, de acordo com o comunicado de imprensa divulgado, à época, pela MAN. O impacto do crescimento do número de veículos na qualidade de vida das cidades alemãs era, já na altura, encarado com alguma preocupação.

Onze meses mais tarde, em Janeiro de 1971, a MAN entregou o primeiro protótipo do 750 HO-M10 E ao sistema de transporte urbano de Koblenz, para um período de testes com a duração de um ano. O autocarro elétrico, com capacidade para transportar 99 passageiros, entrou assim em operação na linha 7 do serviço de autocarros urbanos da cidade da Alemanha ocidental.

O primeiro 750 HO-M10 E

As baterias, alojadas num atrelado, tinham uma capacidade de 108 kWh e garantiam uma autonomia de 50 km, o equivalente a um período de circulação de duas a três horas. O autocarro dirigia-se então a uma estação de troca, na qual o atrelado era rapidamente substituído por um outro, com as baterias carregadas, retomando-se imediatamente o serviço. Além de garantir disponibilidade permanente, a existência dos dois módulos de reboque permitia carregar as baterias fora das horas de ponta.

Até ao mês de Junho de 1971, o 750 HO-M10 E da MAN percorreu 6 000 km sem registar problemas significativos e emissões de escape nulas.

Os Jogos Olímpicos e a segunda geração de autocarros elétricos

Em 1972, durante os Jogos Olímpicos realizados em Munique, os atletas foram transportados entre o Estádio Olímpico e a Cidade Olímpica em dois autocarros elétricos e oito autocarros a gás natural, em operação contínua durante 20 horas por dia, de forma ecológica.

O 750 HO-M10 E nos Jogos Olímpicos de Munique, em 1972

Dois anos depois, no dia 15 de Outubro de 1974, a MAN entregou as primeiras unidades do SL-E, a segunda geração de autocarros elétricos, à cidade de Mönchengladbach. O novo autocarro possuía um módulo de reboque redesenhado, com baterias de 163 kWh, que lhe conferiam uma autonomia até 80 km. As baterias era substituídas por um sistema automático, e os novos autocarros permaneceram em operação até 1979. Dusseldorf e Frankfurt foram outras cidades alemãs em que os autocarros elétricos foram introduzidos com sucesso na rede local de transportes coletivos.

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O SL-E em Mönchengladbach, onde circulou entre 1974 e 1979

Novo autocarro 100% elétrico

Os 50 anos do lançamento do primeiro autocarro elétrico da MAN coincidem com a apresentação do novo 100% elétrico da marca germânica, o Lion’s City E. Com capacidade de 120 passageiros na maior das duas versões, este autocarro tem uma autonomia de 200 km que, de acordo com a marca, pode estender-se até 270 km em condições favoráveis. A versão mais pequena, Lion’s City 12 E, tem um motor elétrico central com potência contínua de 160 kW (máxima: 270 kW), enquanto o maior 18 E possui dois motores centrais com potência contínua de 320 kW (máxima: 540 kW), que acionam dois eixos. As baterias, montadas no tejadilho – longe vão os tempos dos atrelados –, têm capacidades de 480 kWh e 640 kWh, respetivamente. Finalmente, o sistema de aquecimento pode ser alimentado com combustíveis alternativos, como óleo vegetal hidrogenado ou biodiesel.

A Volvo tem vindo a alargar a sua oferta de motorizações eletrificadas – gama Recharge – e, de acordo com a marca sueca, a recetividade do público português tem sido muito positiva. No primeiro semestre do ano, a percentagem de eletrificados nas vendas da Volvo em Portugal atingiu 42%, um valor bastante superior à média de vendas da marca a nível mundial, que se situa em cerca de 15%.

Esta transformação elétrica da Volvo tem sido um fenómeno em crescendo ao longo deste ano, no nosso país. A percentagem de viaturas eletrificadas nas vendas da marca atingiu 33% nos primeiros três meses do ano, tendo agora, no segundo trimestre, representado mais de metade dos automóveis comercializados em Portugal (54%). Em Portugal, os modelos de maior sucesso da gama Recharge são, por esta ordem, o XC60 Plug-in, o XC40 Plug-in e o V60 Plug-in.

Compromisso com a eletrificação

A Volvo Cars foi um dos primeiros construtores mundiais a assumir um compromisso com a eletrificação, tendo-o mesmo colocado no centro das suas operações, estratégia que valeu à marca sueca o reconhecimento das Nações Unidas. Até 2025, a Volvo ambiciona vender 1 milhão de viaturas eletrificadas, em todo o mundo.

Em Portugal, até final de Julho, a marca sueca tem em vigor uma campanha dedicada a esta gama de modelos, intitulada ‘Preparados para a mudança?’. De acordo com a Volvo Car Portugal, a campanha tem como objetivo divulgar o compromisso de eletrificação da marca e comunicar as vantagens existentes na aquisição das suas viaturas Plug-in. Para além dos vários benefícios fiscais e ambientais associados, a Volvo Car Portugal oferece, até 30 de Setembro, um ano de eletricidade aos clientes que adquirirem um dos modelos da gama Recharge.

Fonte: Volvo Cars