As cidades estão a converter as suas ruas centrais e parques de estacionamento em espaços de mobilidade: os espaços nas ruas para viaturas e estacionamentos estão a ser reduzidos, ciclovias e zonas pedonais estão a ser alargados e priorizados, juntamente com os transportes públicos. A pandemia da COVID-19 veio, eventualmente, até acelerar esta tendência.

Uma variedade de exemplos pelo mundo mostram como esta mudança na mobilidade pode ser bem sucedida.

Bruxelas converte parques de estacionamento em espaços públicos de alta qualidade urbana. Os próprios comerciantes beneficiam com estas mudanças.

Nova Iorque já definiu ruas da cidade onde os automóveis não são bem vindos. Na 14th Street, em Manhattan, circulavam cerca de 21 000 carros por dia. Agora, os autocarros cumprem os horários, e são pessoas, em vez de máquinas, que ocupam as ruas.

Sydney construiu uma linha de metro sem condutor e proíbe o acesso de automóveis ao centro da cidade. A área de Barangaroo foi projetada para ir ao encontro das necessidades dos ciclistas e dos peões (meta de longo-prazo para a repartição modal dos automóveis: 4%).

Em Paris, a transformação na mobilidade é bem evidente. A presidente Anne Hidalgo anuncia uma luta contra a mobilidade individual motorizada. No futuro, todas as ruas da cidade terão uma via para ciclistas (!). O plano visa tornar Paris numa ‘cidade 15 minutos’. Independentemente de se tratar de um espaço verde, um centro educativo, centro comercial, espaço de desporto ou lazer, todos os residentes não deverão caminhar ou pedalar mais de 15 minutos para chegar a estes locais. 60 000 espaços públicos de estacionamento para automóveis serão abolidos com esta finalidade.

A maior garagem do mundo destinada ao estacionamento de bicicletas foi inaugurada em Utreque, Holanda, em 2019. Disponibiliza, na principal estação de comboios da cidade, lugares de estacionamento para 12 500 bicicletas , e parece já ser demasiado pequena. A previsão é que a participação das bicicletas no tráfico urbano duplique, novamente, até 2030.

Metamorfose: do automóvel para a bicicleta (Utreque, 2007 e 2018)
Imagens: Van der Lingen/Boland 2018

Milão é uma das cidades mais sujas de Itália. Ou talvez deva dizer: foi uma das mais sujas cidades de Itália. Na província da Lombardia registaram-se mais de 16.000 mortes por COVID-19 até meados de Junho, significativamente mais do que em qualquer outra cidade de dimensão comparável.

Para os seus responsáveis, chegou a hora de um novo começo: “Trabalhámos durante anos para reduzir a utilização do automóvel. Se toda a gente conduz um carro, não existe espaço para as pessoas, não existe espaço para nos movermos, não existe espaço para qualquer atividade comercial fora das lojas. Claro que queremos reabrir a economia, contudo consideramos que o devemos fazer em bases diferentes do que anteriormente”, diz Marco Granelli, vereador responsável pelo sistema de transportes de Milão.

De uma forma geral, os objetivos são ambiciosos, senão mesmo espetaculares, porque definem a mobilidade urbana como o ponto de partida para uma nova era sócio-económica.
Milão tornar-se-á numa cidade onde as pessoas poderão viver e trabalhar livres da poluição causada pelo trânsito, sendo que os ciclistas e os peões conseguirão deslocar-se livremente numa cidade anteriormente congestionada

O confinamento provocado pela pandemia do COVID-19 transformou a capital da Lombardia numa cidade de fácil circulação para bicicletas e peões, com uma redução de 30% a 75% no volume de tráfego – e, com isso, da poluição atmosférica.

Para a garantir que esta situação se mantém serão reconvertidos, durante o Verão, 35 quilómetros de estradas, onde a limite de velocidade passará a ser de 30 km/h. O projeto-piloto irá transformar a principal rua comercial da cidade milanesa, o Corso Buenos Aires: para promover uma mobilidade ativa e saudável, o tráfego automóvel será reduzido, e delimitada uma faixa específica para ciclistas em ambos os sentidos.

Mais ciclovias, menos emissões: o Corso Buenos Aires, hoje e no futuro.
Fonte: Abitare

Na era moderna, as nossas cidades consistiam em espaços monofuncionais, com zonas separadas para se viver, trabalhar e consumir. Acima de tudo, o automóvel foi epítome de prosperidade, sucesso e estatuto, permitindo ligar facilmente estes espaços – e até mesmo fundi-los – na vida quotidiana. Esta configuração era a ideal na época da industrialização, visto tornar possível a separação entre as áreas de produção, sujas e fétidas, e as áreas de descanso e vida privada.

Hoje em dia, esta separação é obsoleta, já que o trabalho, a vida pessoal, o lazer e o consumo têm lugar diretamente na cidade. Frequentemente, não existe distinção entre o local onde se vive e onde se trabalha. Assim, para definir a mobilidade do amanhã são menos importantes as infraestruturas de betão do que novas oportunidades e acesso a produtos e serviços de mobilidade. Compreender os problemas de mobilidade atuais é a base para resolver os problemas de tráfego no futuro, resultado isto na transformação da mobilidade.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.

Diz-se que dos grandes problemas vêm as grandes soluções e entendo que ninguém dúvida de que estamos a viver um grande problema.

Entendo também que o COVID-19 não é, por si só, o problema. Entendo sim, que que no que ao consumo e à mobilidade diz respeito – e hoje andam de mãos dadas – a actual situação é o culminar do problema, o catalisador que nos vai obrigar às grandes soluções.

Estamos no momento em que temos que decidir dar o passo em frente, mas este é também o momento em temos que perceber para que lado é o precipício, essa é a diferença entre a catástrofe e o avanço.

Parece-me que o COVID-19 nos está a empurrar para mais uma Revolução Industrial. Uma revolução em que o mundo tem que se re-industrializar, de forma responsável, recolocar a produção em proximidade e evitar cadeias de distribuição longas, ou muito longas, como se tem vivido nas últimas décadas.

Nas últimas décadas o mundo ocidental tem desinvestido na indústria, deslocalizando-a para sítios onde a mão-de-obra é barata.

As quarentenas e os confinamentos trouxeram águas mais limpas e ar mais puro. Ora, criar polos de produção regionais faz com que a pegada ecológica de qualquer produto seja menor. Explico? Será melhor.

Numa perspectiva ‘macro’, o actual modelo económico faz com que um recurso, por exemplo o algodão, seja explorado na Ásia Central, levado para uma indústria a seis mil quilómetros a sul que o vai transformar em tecido, depois levado para outra, mais o Oriente, a mais cinco mil quilómetros, onde por exemplo mão de obra barata a vai transformar em tecido, que vai ser cortado e cosido a mais dez mil quilómetros, mais ma vez, certamente com recurso a mão de obra barata e depois vai a algum sítio onde recebe a etiqueta ‘made in…’. Por fim faz mais uns milhares de quilómetros, se calhar até regressa a algum dos pontos de origem, para ser vendido. Ora, o valor deste tipo de produção até pode ser mais baixo, mas o impacto no ambiente e tantas vezes na sociedade, tem um custo gigantesco.

Urge repensar as cadeias de distribuição e urge também repensar a mobilidade. É fundamental criar polos industriais capazes de pegarem na matéria-prima e a transformarem em produto acabado e distribuir esses mesmo polos um pouco por todo o mundo será parte da solução.

Podemos apontar os dedos ao transporte pessoal, ao automóvel, mas a montante e a jusante há toda uma enorme quantidade de trabalho a ser feita. É necessário criar pegadas ecológicas mais responsáveis, reduzir a extensão das cadeias de distribuição. É necessário criar custos sociais mais baixos, ser mais responsável no consumo.

Esta é uma atitude que tem que ser tomada nos extremos das cadeias de produção. Tem que ser tomada por parte das grande indústrias, para não estarem “reféns” de crises regionais, para reduzirem “custos de transportes” e por parte dos consumidores, que devem exigir produtos regionais, com produção responsável e, sobretudo, distribuição mais também ela mais responsável.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

O PSEM – Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel – é um núcleo de estudantes do Instituto Superior Técnico cujo objetivo é o projeto, construção e otimização de um protótipo elétrico, do qual as principais características são o baixo peso e a elevada eficiência.

Desde o nosso começo em 2013, foram criados 5 protótipos – o GP14 e as suas evoluções, o GP17, e o nosso carro mais recente, o GP19. Todos estes veículos possuem um motor de 240W que, em termos mais automobilísticos, corresponde a 1/3 de cavalo. No entanto, apesar da baixa potência, a nossa otimização permite fazer com que os veículos atinjam até 70km/h utilizando apenas duas baterias de chumbo. De notar que tanto o motor como as baterias são fornecidos pela entidade que organiza a nossa competição e são utilizados por todos os participantes da mesma.

Nós competimos nas corridas da Greenpower Education Trust, em Inglaterra, na categoria Fórmula 24+. Estas são provas de resistência em que o veículo tem de fazer o maior número de quilómetros ao longo de 60 minutos. Nas corridas também participam estudantes de colégios e universidades europeias – e até mundiais – assim como algumas empresas de renome mundial, como por exemplo a Renishaw, famosa pelos seus instrumentos de precisão, e a Jaguar que, por motivos óbvios, dispensa qualquer introdução.

Conquistámos por cinco vezes o prémio máximo de engenharia atribuído pela Greenpower – Siemens Engineering & Design Award, que se tornou no Siemens Digital Award desde 2017. Pelo nosso espírito de competição, de equipa e camaradagem recebemos também o Spirit of Greenpower Award, em homenagem do criador da Greenpower. Não podemos deixar de mencionar o nosso melhor resultado até agora, o 2º lugar em East Fortune, na Escócia, a fatídica corrida em que o piloto ultrapassou todos os veículos, desde o último lugar até ao pódio!

Nesta época, a equipa está a concentrar os seus esforços não só na otimização do GP19, como também no projeto e desenvolvimento do nosso futuro veículo, o GP21! Com base na experiência adquirida ao longo de quase 7 anos, e uma melhoria constante nos resultados, o nosso objetivo com este novo veículo passa por atingir consistentemente os lugares cimeiros da tabela classificativa!

É com muito gosto que colaboramos com o Green Future AutoMagazine nesta iniciativa, e nas próximas edições da rubrica Sub23 vamos descrever ao leitor o percurso que fazemos desde a conceção e design de um novo protótipo até à presença do mesmo na final internacional da Greenpower.

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