A Hyundai revelou recentemente mais detalhes sobre o design do concept 45, num vídeo de apresentação com o diretor de design SangYup Lee.
No vídeo, Lee partilha a inspiração para o design do 45, além dos novos detalhes sobre as características de design exterior e interior. O exterior do veículo apresenta uma aparência moderna e futurista, alcançada através do uso de superfícies angulares. A junção do passado com o futuro é também realçada pela distância entre eixos, inspirada na década de 70, e pelas luzes futuristas em formato pixel, que representam o digital e o analógico.
SangYup Lee prossegue com a demonstração das portas deslizantes únicas do Concept 45, que abrem no sentido dianteiro e traseiro do veículo. Esta apresentação revela um interior espaçoso. O primeiro aspeto que aponta são os bancos giratórios, que podem ser rodados para ‘dar as boas vindas’ ao condutor e facilitar a entrada no veículo.
Esta plataforma EV permite que os designers maximizem o espaço, fazendo com que o interior do veículo pareça maior do que outros veículos do segmento C.
De acordo com a marca coreana, o objetivo com este 45 passa por reinventar a experiência no interior do veículo. À medida que a tecnologia de condução autónoma progride, é de esperar que os interiores dos automóveis se tornem, cada vez mais, espaços de convivência. Este é um conceito da Hyundai designado de ‘Style Set Free’.
A inspiração do 45
Os concepts da Hyundai são inspirados por outros modelos do passado. No caso do 45, este foi inspirado pelo Pony Coupe de 1974, o primeiro concept car da Hyundai. A incorporação da tipologia de design ‘Sensuous Sportiness’ é também a linha comum que o une a outros concepts recentes da Hyundai.
Na semana passada, as associações europeias ligadas à bicicleta deram um passo importante para o setor, colocando-a, na agenda da UE, como um modo de transporte em igualdade com o automóvel e o transporte público.
Em conferência de imprensa, o vice-presidente executivo da Comissão, Frans Timmermans, anunciou que a utilização da bicicleta deve fazer parte do novo pacote de financiamento para a mobilidade que será aprovado pela UE, a par com outras medidas como o carregamento de automóveis elétricos e a promoção do transporte público.
Pacote de Mobilidade Urbana
O comissário holandês Timmermans é uma das figuras políticas mais proeminentes da UE e líder do processo ‘Green Deal’ da Comissão, o que é revelador da grande importância deste compromisso. Prevê-se que o pacote de mobilidade urbana ronde os 20 mil milhões de euros, e será entregue aos estados-membros através de fundos regionais da União, com o objetivo de apoiar os desafios relacionados com a redução de poluição atmosférica, mudanças climáticas e bem-estar dos cidadãos.
O anúncio segue a proposta da Comissão Europeia para a criação de um pacote de 13 mil milhões de euros destinado a infraestruturas e acesso a bicicletas elétricas, resultado da carta enviada à Comissão por seis associações do setor: Confederação da Indústrias Europeias da Bicicleta (CONEBI), Cycling Industries Europe (CIE), Federação Europeia de Ciclistas (ECF), Federação Europeia de Logística da Bicicleta (ECLF), Associação Europeia de Fabricantes de Bicicletas (EBMA) e Associação Internacional de Mountain Bike Europa (IMBA EU).
Manuel Marsilio, secretário-geral da CONEBI afirma: “Começamos a preencher a lacuna entre a utilização da bicicleta e outros modos de mobilidade na agenda da UE. Este apoio de alto nível é necessário para que a UE financie as autoridades locais e os governos nacionais relativamente a infraestruturas de ciclismo, reduções de IVA, bonificações de compra de bicicletas e e-bikes, além de ‘pedalar’ em desenvolvimentos de mobilidades urbanas inteligentes e conectadas. ”
Kevin Mayne, Presidente da CIE, explicou a importância do anúncio: “O primeiro ponto é o nível em que o anúncio foi feito; este foi o cerne absoluto da formulação de políticas da UE, que é o primeiro passo para a utilização da bicicleta. Em segundo lugar, foi a clareza do apoio: a bicicleta é, juntamente com os outros modos, uma responsabilidade essencial da UE, não oculta na política de transporte local. Esta é uma grande inovação para o setor.”
Jill Warren e Morten Kabell, presidentes da ECF, declararam: “Isto é algo para comemorar ao entrarmos no Dia Mundial da Bicicleta em 3 de junho. Agora vamos usar a oportunidade de pressionar com medidas mais concretas, para andar de bicicleta, nas propostas de recuperação da UE e trabalhar com as nossas organizações e membros para garantir que os Estados-Membro estejam prontos para investir os fundos alocados em melhorias e incentivos à utilização da bicicleta, que atinjam os nossos objetivos de mais e melhor ciclismo para todos na Europa.”
O pano de fundo da declaração de Timmermans foi a apresentação do plano da Comissão Europeia para a criação um fundo de recuperação para responder à quebra económica motivada pela COVID-19, que tem no ‘Green Deal’ europeu um dos seus eixos principais. A ideia fundamental do plano passa por dotar de liquidez as regiões da UE mais afetadas pela pandemia, com uma ampla gama de incentivos destinados, antes de mais, a emergências sanitárias e económicas.
O processo está longe da sua conclusão, uma vez que a estratégia da Comissão tem ainda de se transformar em planos concretos e mecanismos financeiros que possam ser implementados nos estados-membros. As associações ligadas ao setor dizem que a bicicleta não estava na agenda da Comissão da UE para a recuperação há algumas semanas, mas agora deve ser capaz de competir por uma parcela justa dos financiamentos do plano de recuperação. Isto complementa os anúncios a nível nacional e local em vários países, que demonstram que a bicicleta é o modo de transporte que mais rapidamente recuperou em número de utilizadores, nas últimas semanas de reabertura.
A discussão continua no dia 3 de junho, Dia Mundial da Bicicleta, quando a ECF realizar o webinar ‘Repensando a mobilidade: pedalar para uma recuperação segura da COVID-19 e mais além’.
A Volvo anuncia uma parceria estratégica com a Waymo, líder mundial no desenvolvimento de tecnologia para a condução autónoma. Além da marca sueca, também as suas marcas Polestar e Lynk & Co. International,
Desta forma, as empresas irão trabalhar conjuntamente de forma a integrar a tecnologia de condução autónoma da Waymo – o Waymo Driver –, considerada uma das melhores do mundo. Este trabalho será realizado numa nova plataforma de veículo elétrico focada na mobilidade para serviços de boleia.
“Os automóveis de condução totalmente autónoma têm o potencial de melhorar a segurança nas estradas para níveis nunca antes vistos e de revolucionar a maneira como as pessoas vivem, trabalham ou viajam. A nossa parceria com a Waymo abre oportunidades de negócio empolgantes para a Volvo Cars, a Polestar e a Lynk & Co.”, declarou Henrik Green, chief technology officer da Volvo.
Para Adam Frost, chief automotive officer da Waymo, “esta é uma parceria estratégica que irá preparar o terreno para a implementação do Waymo Driver nos próximos anos e representa um marco muito importante num sector altamente competitivo como o é o da tecnologia de condução autónoma. Partilhamos a mesma visão do Volvo Car Group em criar um futuro de condução autónoma, onde as estradas são mais seguras e o transporte é não só mais acessível como também mais ecológico.”
No dia 28 de Maio, o maior avião elétrico (comercial) construído até hoje descolou do aeroporto de Moses Lake, Washington, nos Estados Unidos.
O Cessna 208B Gran Caravan efetuou um voo de teste de cerca de 30 minutos, sem registar problemas. Este modelo foi modificado pela AeroTEC e equipado com o sistema elétrico de propulsão magni500, desenvolvido pela magniX.
Nas palavras do CEO da magniX, Roei Ganzarski, “o avião superou as (…) expectativas”. “Este voo de 30 minutos custar-nos-ia 6 dólares de eletricidade, comparado com 300 ou 400 dólares de combustível, e o Cessna 182 de apoio foi mais ruidoso do que o Caravan”.
Mantendo apenas o lugar do piloto (dos nove originais), e baterias montadas na cabine para fácil acesso, o maior avião elétrico do mundo (Cessna Gran Caravan) partilha o sistema de propulsão com o DHC-2 Beaver que, em 10 de Dezembro de 2019, se tornou o primeiro (hidro)avião elétrico a efetuar um voo bem sucedido.
Ganzarski afirma que, quando o sistema de propulsão for certificado, as baterias poderão substituir os tanques de combustível nas asas, ou instaladas no compartimento de carga na parte inferior do avião, ou junto do motor, uma vez que o magni500 ocupa menos espaço do que o motor original do Gran Caravan. Ainda segundo o CEO da magniX, as baterias foram escolhidas atendendo à fiabilidade, segurança e capacidade, havendo opções mais avançadas em termos de densidade e dimensão.
Prevendo-se desenvolvimentos importantes a nível da tecnologia de armazenamento nos próximos dois anos – quando se espera que termine o processo e certificação do sistema de propulsão –, Garzarski espera que no final desse período, os aviões equipados com o magni500 consigam realizar voos de transporte de passageiros e carga até 1 000 milhas.
Uma realidade ainda distante
Apesar de encorajadoras, estas primeiras experiências bem sucedidas não prenunciam ainda uma mudança de paradigma no mundo da aviação comercial.
Aviões elétricos de pequenas dimensões para voos relativamente curtos, como o Cessna Gran Caravan da AeroTEC e magniX, podem substituir gradualmente aviões similares que utilizam motores de combustão, durante os próximos anos, já que não exigem grandes desenvolvimentos da tecnologia de armazenamento de energia e o mercado mundial é relativamente pequeno – cerca de 100 novas aeronaves por ano.
No caso dos aviões de grandes dimensões, a realidade é distinta, não sendo de esperar que aviões comerciais totalmente elétricos descolem para voos de longo curso nas próximas décadas. Serão necessárias baterias de muito maior densidade energética, que permitam armazenar a energia necessária e, ao mesmo tempo, possam ser incluídas na arquiteturas das aeronaves.
Existem contudo alguns desenvolvimentos embrionários neste sentido: a EasyJet estabeleceu recentemente uma parceira com a Wright Electric, start-up da área da aviação, para desenvolver um protótipo de uma aeronave elétrica de 186 lugares para voos de cerca de 500 km. O alcance seria relativamente restrito, mas os voos curtos – menos de 1 500 km – são responsáveis por 1/3 das emissões de CO2 do setor. Apesar de, atualmente, representar apenas 3% das emissões globais, prevê-se que esta quota ascenda até 24% em 2050, de acordo com dados da consultora Roland Berger.
Contudo, voos comerciais em aeronaves de 180 lugares totalmente elétricas até 2030 é “muito ambicioso”, diz Robert Thomson, associado na Roland Berger. Até essa data, a introdução de aeronaves híbridas é uma perspetiva mais realista: “uma aeronave de 50 lugares tornar-se-ia viável como híbrido talvez em 2030 – julgo que esse é um período de tempo plausível”.
No final do Verão, a Opel lançará a segunda geração do Mokka e, pela primeira vez na história da marca germânica, a variante elétrica – o Mokka-e – estará disponível logo a partir do primeiro dia, ao mesmo tempo que as versões equipadas com motores de combustão interna.
Com uma autonomia bastante alargada – 322 km (WLTP) – quando comparado com os seus mais diretos concorrentes, o Mokka-e distingue-se pelo design arrojado, estando equipado com um conjunto de sistemas de conforto e segurança inovadores, nomeadamente o cruise control automático, que permite manter a distância relativamente ao veículo que circula imediatamente à sua frente, e o sistema de travagem de emergência automático.
O Opel Mokka-e permitirá escolher três modos de condução – Eco, Sport e Normal –, caso o condutor decida privilegiar a autonomia, o desempenho, ou um equilíbrio entre estas duas dimensões. Estará disponível nos concessionários da marca no início de 2021.
É já hoje, 1 de Julho de 2020, que termina o período transitório da rede Mobi.E. A partir de agora, o carregamento de veículos elétricos nos 643 postos de carregamento normal (PCN) da rede, agora concessionados a privados, é efetuado apenas mediante pagamento.
Com o fim da gratuitidade dos carregamentos, o cartão Mobi.E deixa também de funcionar. Os utilizadores dos PCN terão, a partir de agora, de usar um dos cartões de acesso à rede emitidos por um dos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).
A conclusão do processo de concessão dos PCN, no seguimento do final da gratuitidade nos postos de carregamento rápido (PCR) da rede, em Novembro de 2018, e nos postos situados em espaços privados, desde Abril de 2019, marca o final do período transitório de dez anos da rede pública. Inaugura-se agora a “fase plena do mercado (…), derradeiro passo para a concretização do Modelo Português da Mobilidade Elétrica”, de acordo com o comunicado da Mobi.E.
A Amazon anunciou na passada sexta-feira, 26 de Julho, um acordo para adquirir a Zoox, start-up californiana fundada em 2014 que desenvolve, de raíz, veículos autónomos de passageiros, num negócio cujo valor ascende a 1.2 mil milhões de dólares.
Este não é o primeiro investimento da Amazon na área da mobilidade autónoma. Em 2019, havia já investido na Aurora, outra start-up que desenvolve o seu trabalho na área dos veículos sem condutor. No entanto, aquisição anunciada na sexta-feira mostra que a ambição do gigante norte-americano do retalho não se limita ao transporte de mercadorias, estendendo-se também ao transporte de passageiros e entrega de refeições.
O trabalho da Zoox é especificamente orientado para o transporte de passageiros em veículos autónomos, que os utilizadores podem requisitar através de uma app, serviço também conhecido por ‘robo-táxi’. A empresa desenvolveu um veículo bi-direcional, sem volante, cujos ensaios previa iniciar ainda durante este ano. Nos últimos meses, tem testado a sua tecnologia autónoma em SUVs Toyota, nas cidades de São Francisco e Las Vegas, entretanto suspensos devido à COVID-19.
Elon Musk, CEO da Tesla, que esteve recentemente envolvida com a Zoox num litígio sobre propriedade intelectual, comentou já este negócio, usando o Twitter para apelidar Jeff Bezos, CEO da Amazon, de ‘copy-cat’.
Hélder Pedro, Secretário-Geral da ACAP – Associação Automóvel de Portugal
A grave crise, que estamos a viver, não tem precedentes nas últimas décadas e será, certamente, a mais grave desde a segunda guerra mundial. É muito diferente da crise de 2008, até porque as consequências são, desde já, muito mais negativas para todos nós. É uma crise que levará a uma desregulação da própria sociedade e que precisará de muito tempo até ser ultrapassada e, mesmo quando isso acontecer, deixará sequelas muito significativas.
O Sector Automóvel
O sector automóvel é um sector barómetro da nossa economia, e tal como aconteceu nas recessões de 2009 e 2012 é um dos sectores, ou mesmo o sector, em que a crise mais se fará sentir. Esta situação conduziu à interrupção de toda a cadeia de abastecimento criando sérias dificuldades a todas as empresas de distribuição e, de modo mais significativo, aos concessionários de automóveis que são pequenas, médias, e até microempresas, distribuídas por todo o país, do litoral ao interior.
Mas, igualmente, todas as empresas deste sector de actividade, que representa 19% do PIB e 25% das exportações de bens transacionáveis, serão fortemente afectadas.
É, por estes motivos, que a ACAP, sendo a Associação que representa a globalidade do sector automóvel nas suas vertentes de comércio e indústria, considera que este tem de ser um sector que merece uma especial atenção por parte do Governo.
A mobilidade reveste-se, hoje em dia, de uma importância fundamental nas nossas sociedades. De ano para ano, aumenta a população que habita nas áreas urbanas com todas as implicações que isso tem ao nível de mobilidade. Ora, é precisamente aqui que a indústria automóvel tem tido um papel fundamental, com os construtores a investirem significativamente na procura de novas soluções de mobilidade, assim como em parcerias com start-ups, que têm surgido nos diversos países.
Por outro lado, a indústria automóvel é, a nível europeu, das que mais tem investido no sentido da descarbonização. Isto deve-se, não só à forte aposta nos veículos eléctricos e híbridos plug-in, mas também nos motores de combustão a gasolina ou diesel com emissões significativamente menores do que as anteriores versões.
Apresentação do plano de incentivos da ACAP
Contudo, se a indústria tem cumprido a sua obrigação é necessário que os poderes públicos cumpram também a sua parte!
E, aqui, é importante desde logo que se aposte numa rede de carregamento de veículos eléctricos, a nível europeu, ou numa aposta forte em planos de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, substituindo-os por veículos de nova geração, com menores emissões.
Como é público, a ACAP apresentou um plano ao Governo, de implementação desses incentivos, e estimamos que se o plano fosse implementado, haveria uma poupança energética de 3,2 milhões de litros de combustível por ano, ou seja o equivalente a 33 200 barris de petróleo.
Por outro lado, esse plano levaria a uma emissão de menos 10 800 toneladas de CO2 por ano.
É de salientar que o parque automóvel em circulação, no nosso país, é dos mais envelhecidos da Europa, com uma idade média de 12,7 anos nos ligeiros de passageiros.
A idade média dos veículos enviados para abate, na rede da Valorcar, foi de 22,1 anos em 2019 quando ainda em 2009 era de 16,6 anos.
Mas, para ultrapassar esta situação, é necessário que o Governo tome medidas, como já tomaram os Governos espanhol ou francês.
É, ainda, fundamental que os diversos países cheguem a acordo nos apoios fundamentais para relançar a economia mas, também, como exigiu a ACEA (Associação Europeia de Construtores de Automóveis) que uma parte desses apoios seja consignada aos programas de apoio à renovação do parque automóvel, tal como a ACAP preconizou.
Solidariedade Europeia
Na crise de 2008/2009, a Europa dividiu-se entre os países, sobretudo do norte, que superaram rapidamente a crise e outros, onde Portugal se incluiu, em que a saída da crise passou por um processo bastante difícil.
Esperamos todos que na saída desta difícil situação, provocada pelo coronavírus, a Europa tenha aprendido a lição e exista uma maior compreensão entre os diversos países e uma maior solidariedade entre o norte e o sul. Esta crise não resulta de uma má aplicação de políticas económicas ou orçamentais, por parte dos governos, mas é uma epidemia à escala global.
Só assim, num período de cepticismo em relação ao ideal europeu, agravado pela recente saída do Reino Unido, teremos perspectivas de um futuro promissor para a própria União Europeia, como todos esperamos.
E isto, porque cada vez mais estamos dependentes das diversas estratégias geopolíticas de que a recente guerra comercial entre China e Estados Unidos foi um claro exemplo. Este é mais um motivo para a absoluta necessidade de termos uma Europa mais forte para enfrentar os desafios que se vão colocar na saída desta crise.
Esta crise é diferente de todas as outras, pela imprevisibilidade com que está a evoluir e por afectar, de igual modo, todos os países sejam do primeiro ou do terceiro mundo.
Mas o sector automóvel continuará a ter uma importância fundamental na descarbonização da economia e na implementação de novas soluções de mobilidade.
O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.
Lançamos hoje o Green Future AutoMagazine, uma publicação online dedicada em exclusivo aos temas da mobilidade e transportes sustentáveis, tecnologias para a mobilidade, cidades, ambiente e energia.
Estas são questões absolutamente vitais no período de emergência climática que vivemos atualmente, em que é fundamental encontrarmos, rápida e coletivamente, um equilíbrio entre a manutenção do nosso bem-estar material – alargando-o às populações mais desfavorecidas do planeta – e uma urgente redução das emissões de gases de efeito de estufa resultantes das atividades humanas.
Simultaneamente, são temas transversais a várias dimensões da nossa organização social e económica, absolutamente determinantes para a qualidade de vida das populações, sobretudo num tempo marcado pela crescente urbanização, e em que, cada vez mais, coincidem os espaços onde as pessoas trabalham, estudam, consomem e ocupam os tempos de lazer.
Apesar desta importância notória, estes são temas a que, normalmente, os órgãos de comunicação generalistas não dão grande destaque – com honrosas exceções. Por outro lado, são frequentemente encarados como temas de nicho, debatidos apenas por um grupo restrito de especialistas.
Com esta publicação que hoje lançamos, é nosso objetivo trazer para o debate público os temas ligados à mobilidade e sustentabilidade nos transportes. Diariamente, traremos aos nossos leitores informação clara, objetiva e atual sobre as notícias, novidades, ideias, projetos, políticas, discussões e opiniões que marcam a atualidade. Contaremos com o contributo de diferentes personalidades, da área e também de outras atividades, e procuraremos produzir conteúdos participativos e inclusivos, apelativos a grupos e demografias que não são, habitualmente, associados a este debate.
O Green Future AutoMagazine é assim, também, um exercício de cidadania, que espera dar o seu contributo para uma participação ativa das pessoas na reflexão e discussão sobre questões determinantes para as suas vidas e para o futuro do planeta.
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As cidades estão a converter as suas ruas centrais e parques de estacionamento em espaços de mobilidade: os espaços nas ruas para viaturas e estacionamentos estão a ser reduzidos, ciclovias e zonas pedonais estão a ser alargados e priorizados, juntamente com os transportes públicos. A pandemia da COVID-19 veio, eventualmente, até acelerar esta tendência.
Uma variedade de exemplos pelo mundo mostram como esta mudança na mobilidade pode ser bem sucedida.
Bruxelas converte parques de estacionamento em espaços públicos de alta qualidade urbana. Os próprios comerciantes beneficiam com estas mudanças.
Nova Iorque já definiu ruas da cidade onde os automóveis não são bem vindos. Na 14th Street, em Manhattan, circulavam cerca de 21 000 carros por dia. Agora, os autocarros cumprem os horários, e são pessoas, em vez de máquinas, que ocupam as ruas.
Sydney construiu uma linha de metro sem condutor e proíbe o acesso de automóveis ao centro da cidade. A área de Barangaroo foi projetada para ir ao encontro das necessidades dos ciclistas e dos peões (meta de longo-prazo para a repartição modal dos automóveis: 4%).
Em Paris, a transformação na mobilidade é bem evidente. A presidente Anne Hidalgo anuncia uma luta contra a mobilidade individual motorizada. No futuro, todas as ruas da cidade terão uma via para ciclistas (!). O plano visa tornar Paris numa ‘cidade 15 minutos’. Independentemente de se tratar de um espaço verde, um centro educativo, centro comercial, espaço de desporto ou lazer, todos os residentes não deverão caminhar ou pedalar mais de 15 minutos para chegar a estes locais. 60 000 espaços públicos de estacionamento para automóveis serão abolidos com esta finalidade.
A maior garagem do mundo destinada ao estacionamento de bicicletas foi inaugurada em Utreque, Holanda, em 2019. Disponibiliza, na principal estação de comboios da cidade, lugares de estacionamento para 12 500 bicicletas , e parece já ser demasiado pequena. A previsão é que a participação das bicicletas no tráfico urbano duplique, novamente, até 2030.
Metamorfose: do automóvel para a bicicleta (Utreque, 2007 e 2018) Imagens: Van der Lingen/Boland 2018
Milão é uma das cidades mais sujas de Itália. Ou talvez deva dizer: foi uma das mais sujas cidades de Itália. Na província da Lombardia registaram-se mais de 16.000 mortes por COVID-19 até meados de Junho, significativamente mais do que em qualquer outra cidade de dimensão comparável.
Para os seus responsáveis, chegou a hora de um novo começo: “Trabalhámos durante anos para reduzir a utilização do automóvel. Se toda a gente conduz um carro, não existe espaço para as pessoas, não existe espaço para nos movermos, não existe espaço para qualquer atividade comercial fora das lojas. Claro que queremos reabrir a economia, contudo consideramos que o devemos fazer em bases diferentes do que anteriormente”, diz Marco Granelli, vereador responsável pelo sistema de transportes de Milão.
De uma forma geral, os objetivos são ambiciosos, senão mesmo espetaculares, porque definem a mobilidade urbana como o ponto de partida para uma nova era sócio-económica. Milão tornar-se-á numa cidade onde as pessoas poderão viver e trabalhar livres da poluição causada pelo trânsito, sendo que os ciclistas e os peões conseguirão deslocar-se livremente numa cidade anteriormente congestionada
O confinamento provocado pela pandemia do COVID-19 transformou a capital da Lombardia numa cidade de fácil circulação para bicicletas e peões, com uma redução de 30% a 75% no volume de tráfego – e, com isso, da poluição atmosférica.
Para a garantir que esta situação se mantém serão reconvertidos, durante o Verão, 35 quilómetros de estradas, onde a limite de velocidade passará a ser de 30 km/h. O projeto-piloto irá transformar a principal rua comercial da cidade milanesa, o Corso Buenos Aires: para promover uma mobilidade ativa e saudável, o tráfego automóvel será reduzido, e delimitada uma faixa específica para ciclistas em ambos os sentidos.
Via Corso Buenos Aires – Milão
Mais ciclovias, menos emissões: o Corso Buenos Aires, hoje e no futuro. Fonte: Abitare
Na era moderna, as nossas cidades consistiam em espaços monofuncionais, com zonas separadas para se viver, trabalhar e consumir. Acima de tudo, o automóvel foi epítome de prosperidade, sucesso e estatuto, permitindo ligar facilmente estes espaços – e até mesmo fundi-los – na vida quotidiana. Esta configuração era a ideal na época da industrialização, visto tornar possível a separação entre as áreas de produção, sujas e fétidas, e as áreas de descanso e vida privada.
Hoje em dia, esta separação é obsoleta, já que o trabalho, a vida pessoal, o lazer e o consumo têm lugar diretamente na cidade. Frequentemente, não existe distinção entre o local onde se vive e onde se trabalha. Assim, para definir a mobilidade do amanhã são menos importantes as infraestruturas de betão do que novas oportunidades e acesso a produtos e serviços de mobilidade. Compreender os problemas de mobilidade atuais é a base para resolver os problemas de tráfego no futuro, resultado isto na transformação da mobilidade.
Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.
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