Apresentação internacional e a GreenFuture esteve presente

A Alpine sempre foi uma marca com um legado importante no desporto automóvel, atualmente cada vez mais interessada em incrementar esse prestígio, notoriedade  e know-how adquirido e, o A290 faz parte dessa estratégia.

A marca possui três pilares que não abdica: experiência de condução emocionante,  leveza e o savoir-faire da marca.

A Dream Garage 100% elétrica da marca abre as suas portas com o A290 e, futuramente, com o novo A110 e o A390.  Esta entrada da marca com um elétrico urbano permite captar todo um novo perfil de consumidor – jovem, menos jovem, urbano ou não, que se revê numa marca que olha de frente para a inovação e que pretende um pequeno desportivo de quatro lugares sem perder o que Antony Villain, Vice-presidente de design diz do A290 ” concebido como uma variante ultra compacta do A110 ao  mais puro estilo dos pequenos desportivos ou hot hatches“.

O Alpine socorre-se por isso da plataforma para elétricos  da marca Ampere – AmpRsmall – mas alargada em 60 mm nas vias, para reforçar a presencial de uma viatura musculada e pronta a entrar em ação.

O Alpine segue o  A290_β e, nunca é por demais salientar que, desde sempre a marca soube interpretar muito bem o conceito desportivo que era necessário colocar nos seus modelos, alterando-os em termos mecânicos, funcionais e visuais. Reconhecível pelos seus quatro faróis com motivos em forma de X que reforça o legado da marca nos ralis, a que se juntam as cavas das rodas alargadas, as saias laterais e a linha do tejadilho numa cor diferente, demonstrativos de que se trata de um automóvel diferente. Já na traseira, a marca optou por não ter grandes spoilers que prejudicavam o fluxo traseiro e consequentemente a autonomia, para ter um “rabo de pato”.

No interior, a marca optou por criar um conceito em que o cockpit está claramente orientado para o condutor,  a que se juntam os bancos envolventes e uma consola central inspirada no A110, onde o volante chama a atenção pela sua especificidade: com diâmetro e pega correta, que incorpora o botão com os vários modos de condução, um botão rotativo para selecionar o nível de regeneração e, um terceiro – uma patilha – para, por momentos, colocar a potência ao nível máximo; estes dois últimos, claramente inspiração na F1.

Se, visualmente as alterações cativam,  já os amortecedores com batentes hidráulicos e os motores trazido do segmento superior ajudam: 180 cv e 220cv;  ambos com 26 sistemas de assistência à condução  (ADAS), com pneus Michelin construídos de propósito para a marca – e alterados na sua rigidez , flancos e padrão do piso. Já a travagem, foi entregue à reputada Brembo.

Na apresentação internacional, a marca quis nos demonstrar a viabilidade do projeto, e por isso, foi possível conduzir o A290 em três cenários: cidade, estrada e pista. E, se nos dois primeiros, deu pra perceber que  se trata de uma viatura ágil, previsível, competente e (ainda) confortável, é em pista que melhor se explora o potencial do produto. Aqui, e dentro dos meus limites, foi possível comprovar que se trata de um automóvel rápido, com um comportamento muito eficaz e preciso, sem necessidade de correções à entrada e saída das curvas; com uma repartição de pesos quase perfeita (com maior incidência no eixo traseiro, multilink – o que não é usual no segmento). 

O equilíbrio que se nota em pista mostra a experiência da marca em competição,  seja nos rallies  seja na F1. Para quem pretende continuar a ouvir o som dos antigos Alpine a marca proporciona também essa hipótese. Maravilhas da tecnologia atual.

O mercado onde entra pode até parecer de nicho mas é suficientemente amplo para o tornar um projeto bastante sério para os indefetíveis da marca mas também para os novos consumidores,  tanto mais que o conjunto no total convence.

Embora não tenha sido testado, mas a marca anuncia uma autonomia superior a 400km. Os preços começam nos 38.700€,  até os 46.200 do GPS Premiere Edition (só com  1995 unidades disponíveis).

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Diz-nos a história automóvel que, cada marca, conseguiu, ao longo do seu percurso, lançar sempre, um ou dois modelos icónicos, que atravessaram gerações.

A Fiat foi uma delas, com o modelo 500 e 600; a Abarth idem, encarnando o espírito desportivo com a transformação de modelos da marca italiana.

Quem tem um Abarth sabe que o mesmo tem algo de diferente – seja na estética ou na componente técnica – onde as alterações mecânicas e nas suspensões, transformam cada modelo e o tornam ainda mais competente.

Este Abarth, em particular, foi reformulado a partir do 500 original para o desafio da sustentabilidade, sem perder a desportividade da marca, e o ADN do escorpião.

Criar um Abarth elétrico é criar um veículo de nicho! A Abarth possui o seu modelo a combustão, mas quis aqui mostrar que, também consegue criar modelos desportivos impulsionados por motores elétricos, sem perder a essência do que a marca defende. E fez isso muito bem!

O interior do modelo recebe as bacquets integrais que acolhem o nosso corpo, um volante mais desportivo com uma pega muito agradável, e o botão de seleção da caixa a efetuar-se na consola central.

Podemos selecionar os três modos de condução – Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track – com arranque dos 0 aos 100 km/h em 7 segundos  e autonomia até 320 km; isto se não nos entusiasmarmos com os modos de condução, pois se efetuarmos uma condução mantendo as velocidades legais, a autonomia enquadra-se próximo dos valores de referência.

E o que muda neste elétrico Abarth? Nada! 

A competência do chassis, das afinações e das suspensões marca presença. Mantém-se “sobre carris” e adora serpentear por entre curvas, com uma competência enorme. A eletricidade deu-lhe ainda maior capacidade/disponibilidade e ele responde com eficácia e eficiência. 

Para quem adora circular a céu aberto, tem a possibilidade de retirar a capota, sendo que, a mesma não interfere muito em termos de ruído a bordo.

Mas a marca também não quis esquecer os verdadeiros amantes dos motores a combustão, e após vários estudos e horas de desenvolvimentos, criou o sistema de geração de som – com colunas no exterior do veículo, que simulam muito bem o mundo Abarth, que também se ouve no interior do 500e. 

A Abarth soube com este 500e interpretar muito bem a eletrificação de um desportivo, mantendo a essência da marca do escorpião e trazendo-a para esta nova era automóvel.

Conduzi-lo foi um prazer!

Preço a partir de 38.000€

A Opel como todas as marcas teve, como todas as outras, de se reinventar para se manter ativa neste novo mundo da eletrificação. 

Inserida no grupo Stellantis recolhe dele muitos dos produtos que, por um lado permitem sinergias, redução de custos, mas  sobretudo, um produto final com provas dadas no mercado. 

A Opel como qualquer marca inserida num grande grupo  – e no mercado – tem de se diferenciar em algo: pode ser no design, nas afinações da suspensão, no software; em algo;  pois é, com “estes detalhes” que se constrói uma marca e se mantêm os clientes fiéis à mesma.

O novo Corsa mantém a  identidade da família da marca com uma frente apelativa,  com a nova grelha – aqui totalmente fechada por ser o elétrico –  de cor negra, com  a zona posterior do pára-choques com a grelha perfurada e que engloba os faróis Intelli-Lux que permitem,  através dos vários feixes de leds funcionar sempre em máximos, desligando os necessários leds para não ofuscar o condutor que circula em sentido contrário,  mantendo o lado direito sempre em máximos. Esta tecnologia ajuda a manter o campo visual sempre desafogado para uma condução mais segura.

O desenho compacto do Corsa, está também patente na zona lateral e na traseira, com a conjugação de cores em negro, seja na grelha, nas JLL, capas dos espelhos retrovisores, tecto e no lettering, que ajudam a dar alguma exclusividade ao modelo.

Para quem se recorda do primeiro Opel Corsa, os designers mantiveram aqui parte do seu traço original.

O interior possui nesta versão, bancos ergonómicos e acolhedores, num misto de pele sintética e alcântara; o do condutor com vários sistemas de massagens.

O painel de instrumentos de sete polegadas e o central de 10” são legíveis; na consola central possuímos ainda alguns botões físicos, assim como, os três modos de condução – Eco, Normal e Sport.

A autonomia WLTP aponta para os 400kms mas, como depende da temperatura exterior, do peso do pé direito, do relevo da estrada é preferível contar com autonomias a rondar os 300kms. 

O Corsa arranca no modo Normal – o mais adequado – sendo possível mudar para o ECO onde perdemos vivacidade, e algumas funções, como o AC ficam menos intensas. Tanto no modo Normal como no Sport, o Corsa mantém-se fiel às origens da marca: comprometimento entre eficácia e desempenho; afinações das suspensões a privilegiar um comportamento mais desportivo.

Com preços a partir dos 29.900€ o Corsa não se assume como um citadino tradicional, mas como um automóvel que se aventura em viagens por todo o País. Para isso conta com espaço interior, comportamento e uma direção precisa que faz uma boa leitura da estrada.

Ao longo dos seus 75 anos de história a Honda tem marcado uma posição de inovação no setor automóvel. Vimos isso na era de Ayrton Senna e, atualmente, com a Red Bull na F1. Também na estrada ficaram célebres os Honda Civic com motor VTEC na década de 90.

A Honda tem-se mantido arredada da eletrificação, muito embora tenha mantido “um pé”, com híbridos muito competentes. Eis que agora foi o momento que a marca encontrou para lançar o seu produto elétrico. 

O e:Ny1 surge assim com uma motorização de 204cv e uma autonomia até 412 km em circuito WLTP.

O design afasta-se do tradicional Honda Civic, mas aproxima-se muito dos SUV como o HRV e CRV, aqui com um desenho mais fluído e elegante. Parece ter sido desenhado pelo projetista na mesa de desenho sem levantar o lápis, o que é um elogio.

A iluminação é full led, tanto à frente como atrás, e o logotipo Honda surge em metal, a ocupar quase toda a bagageira (esta com boa autonomia e dois níveis de altura).

Interiormente, o destaque vai para o painel central vertical de grandes dimensões, que congrega a maior parte das funções do automóvel, inclusivé o ar condicionado. Na consola central encontramos os três modos de condução – Eco, Normal e Sport.

O banco do condutor, elétrico é, juntamente com o de passageiro, aquecido, sendo que, atrás, o espaço é muito agradável para os restantes passageiros.

Dinamicamente, o elétrico e:Ny1 digere muito bem as irregularidades da estrada, mesmo com o centro de gravidade mais elevado. Sendo do segmento B é um citadino que, em nada se incomoda em visitar a estrada e autoestrada, com uma acústica muito bem trabalhada em que não se ressente dos ruídos aerodinâmicos e um comportamento ao estilo que a marca nos habituou: incisivo e envolvente!

Como qualquer modelo da marca a segurança foi tido em linha de conta, com o sistema Honda Sensing que incorpora todas as mais recentes tecnologias, que nos permitem ter os sensores de ângulo morto, deteção de saída de faixa de rodagem ou travagem de emergência.

A autonomia declarada é de 412kms, sendo que, em estrada, consegui valores de 340km sem qualquer cuidado na condução e AC ligado.

Preço final a partir de €54.000

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Começar um artigo de uma revista ligada a automóveis, ainda por cima elétricos, a falar sobre turismo, pode parecer estranho, mas não é. Muito se fala de sermos um País acolhedor, que vivemos essencialmente de serviços, nomeadamente o turismo. Tem sido ele a alavanca do emprego em Portugal.

Ouvimos falar de um País a duas velocidades, da escassez de oferta de emprego e industria  no interior do mesmo, de territórios  de baixa densidade e, o quão importante é criar as condições para termos uma indústria forte que permita atrair pessoas e talentos.

E o Circuito das Beiras by Bridgestone e Clube Escape Livre é um bom exemplo, diria mais, um extraordinário exemplo.

Há mais de 100 anos, Tavares de Mello que vivia no Casteleiro, um território “perdido” entre a Covilhã e Belmonte, de famílias nobres, resolveu participar numa prova entre a Figueira da Foz e Lisboa, tendo sido desclassificado da mesma. Decide, por isso, levar o seu Darraq (do qual era o importador), juntamente com o seu mecânico (e condutor) – sim, porque a “sua senhora” não apreciava –  a fazer uma prova que mostrasse a zona das Beiras. E, se bem o pensou, assim o fez, criando a primeira prova em Portugal por etapas, com vários participantes, onde permitiu conciliar o automóvel, a visita aos vários territórios e à gastronomia muito rica e desconhecida das regiões. 

Tavares de Mello acaba por ficar para história,  não só por idealizar o circuito por etapas, mas também por criar a primeira concessão de marcas de automóveis Darraq, por fundar a sua própria marca de automóveis – Tavares – sendo que, posteriormente, começou a fabricar veículos comerciais — os autocarros Tavares – que serviram Coimbra como uma carreira de transporte de passageiros.

E voltando então ao tema dos automóveis. O que tem de especial este Circuito das Beiras?

O Clube Escape Livre e Bridgestone resolveram, mais de 120 depois, lançar aquela que já é a 2ª edição do Circuito que, no ano passado começou em Coimbra, este ano na Guarda, e no próximo ano, será em Castelo Branco.

E o mindset foi recriar a prova com o percurso original, com viaturas da época, com os participantes vestidos com os mesmos trajes dessa altura. Só por isto, já valia a pena marcar presença!

Mas, curiosamente o circuito das Beiras passou a ser internacional, sendo que, nesta edição, contou já com muitos Espanhóis, Ingleses, Australianos e Alemães, onde foi possível ver belas máquinas, excelentemente recuperadas, e outras que, mantêm o seu esplendor original, tal o reduzido número de quilómetros das mesmas e o seu ótimo estado de conservação. 

Estiveram presentes automóveis vindos de vários locais, desde Inglaterra, Bilbau e outros que tinham chegado da prova Paris-Pequim… a rodar. 

E, de facto, vale a pena percorrer cada metro do percurso, pois as paisagens são desconhecidas e belas, mesmo para quem é da região – o que mostra o cuidado de organização com o seu Road-Book – que, também permite, um são convívio entre todos os participantes. Tudo isto ficou demonstrado em cada uma das zonas por onde a grande caravana passou, mas também porque as entidades oficiais participaram ativamente na ativação da marca do seu território. 

Tive o prazer e  privilégio  de percorrer toda a prova e sendo umadas minhas áreas de atuação na universidade –  marketing territorial e relacional- comprovo, com agrado, o cuidado que a organização e as entidades oficiais colocaram para divulgar o seu território, paisagens, cultura, gastronomia, tradições e produtos da região; de tal modo que, não foi só um participante ou dois que compraram produtos da região; foram vários!

A prova não é uma competição, embora exista o espírito competitivo entre alguns concorrentes; é antes uma celebração e espaço de convívio, networking, de entusiastas do automóveis que estão ali com um propósito: conduzir, sem qualquer ostentação, os seus belos automóveis e celebrar cada momento, normalmente em família, com o seu companheiro(a).

Termino, quase como comecei. Conseguimos ter ainda entidades privadas, públicas e oficiais que tudo têm feito para perpetuar a história e a memória do território e do automóvel,  por que só podemos celebrar e encarar o futuro, conhecendo a nossa história e o que nos trouxe aos dias de hoje dos novos automóveis, agora eletrificados. 

O Mercedes EQB utiliza a mesma plataforma do modelo a combustão, enquanto a marca não opta pela nova plataforma exclusiva para elétricos. Por isso mesmo,  muitas das soluções encontradas refletem esta mesma sinergia que tem de co-existir, o que não é depreciativo.

O exterior possui a grelha dianteira de cor negra com vários apontamentos da estrela da Mercedes na mesma, e uma assinatura luminosa traseira  (com as luzes também no formato estrela) que ladeiam as extremidades do EQB e  lhe conferem largura percecionada.

O interior, similar ao do modelo com motor a combustão, apresenta o desenho do tablier clássico, mas, ao mesmo tempo, desportivo, com o ecrã do painel de instrumentos acoplado ao ecrã  central, na altura correta, de boa leitura, legibilidade, assim como, o software que é utilizado neste sistema de infotainment é user friendly.

A qualidade de construção e dos materiais está de acordo com o ADN da marca da estrela, assim como a ergonomia. O volante possui a dimensão correta e uma boa pega.

O EQB 250+ Edition possui 190cv – mas parecem mais – suficientes para locomover este SUV que possui até sete lugares (os últimos dois mais apropriados para crianças até 165 cm de altura).

Possui os habituais quatro modos de condução  – eco, confort, sport e individual  – onde podemos parametrizar a resposta do motor e, de facto, sente-se a diferença.

O espaço interior, tanto a frente como atrás (os bancos avançam longitudinalmente e o encosto reclina em duas posições) é desafogado, assim como, os acessos ao mesmo. Os bancos são envolventes, principalmente os disanteiros

Dinamicamente, o EQB – que visualmente se aproxima do SUV topo de gama da marca – não é uma viatura pequena, mas contém a agilidade suficiente para ser conduzida tanto em cidade como estrada. A filtragem da direção não é excessiva e fornece um bom feeling sobre a estrada; é um modelo confortável em qualquer piso, mas sobretudo nos maus marca positivamente pela diferença. A acústica está num patamar superior, onde viajamos muito isolados do ruído exterior.

O comportamento é preciso e os travões são potentes. As afinações do chassis permitem-nos conduzir o EQB num modo mais dinâmico, onde a altura mais elevada, o peso acrescido e o tamanho não se ressentem, em nada, manifestando o mesmo precisão em linha reta e curvas.

Em termos de autonomia, este EQB pode chegar perto dos 500 quilômetros de WLTP. Em ambiente real, cumprindo os limites de velocidade, AC sempre ligado (36º exteriores)  realizei 196km com uma autonomia restante de 56%, considerando como percurso, 80% estrada nacional e os restantes em autoestrada.

Preço do al 56.400€

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Este SUV compacto marca a entrada na gama elétrica da Volvo. 

Embora seja subjetiva a afirmação, mas é difícil encontrar um modelo desta marca que não seja esteticamente agradável e com aspeto robusto e, por isso, nas suas formas minimalistas, o XC40 apresenta-se com um modelo jovial, urbano e com desenho tendencialmente sueco – leia-se minimalista.

Como modelo concebido para motores a combustão e elétricos exige soluções de compromisso, que, exteriormente, só são visíveis pela grelha dianteira fechada própria de um elétrico.

O interior “segue a escola da Volvo” com um desenho decalcado para todos os seus modelos da marca, mesmo o seu porta-estandarte, sendo que a qualidade de construção e dos materiais está acima de qualquer suspeita, assim como, a segurança e ergonomia. É por isso fácil encontrar a melhor posição de condução, num modelo que passa a ter o Google maps integrado, carregamento por indução do smartphone, sistema de som Harmon Kardon, sensores dianteiros e traseiros.

O espaço interior é desafogado, mesmo nos bancos traseiros que contam com uma acessibilidade bastante boa e com o túnel de transmissão para viaturas a combustão. A bagageira apresenta-se também com boa capacidade, sendo que possui ainda um frunk na dianteira. Os bancos dianteiros são totalmente elétricos e possuem extensor de pernas e, o teto de abrir, traz uma luminosidade muito interessante ao interior que, sendo minimalista, o torna muito elegante.

O SUV apresenta-se com um só motor elétrico que lhe permite uma autonomia até 476 km (WLTP) para os 238 cavalos mais que suficientes para o fazer locomover. Revela-se confortável com um comportamento eficaz.

Contrariamente a alguns dos modelos desta marca, este aposta muito na simplicidade e, por isso, não contamos com vários modos de condução (o purificador de ar está presente), sendo tudo automático e, onde só podemos parametrizar a dureza da direção e o e-pedal/i-pedal que nos permite efetivar uma regeneração mais eficaz e também conduzir somente com um pedal. 

O XC40 não precisa de botão de start bastando somente colocar a alavanca na posição D ou R consoante pretendemos avançar ou recuar.

Sabendo que a autonomia potencial vai até 476 km em WLTP propus-me perceber se conseguia percorrer 300 km em estrada nacional e autoestrada! O objetivo foi alcançado sobrando ainda 16% de autonomia. 

Como todos os Volvo, este possui um bom compromisso entre comportamento e eficácia, o que aliado a um conforto e qualidade interior (de construção e dos materiais) nos permite desfrutar de cada viagem.

Está a ser um dos modelos mais procurados da marca precisamente pelo compromisso atrás mencionado e pela estratégia de comunicação da própria marca.

O XC40 possui três níveis de acabamento cujo preço se inicia nos 52.000€ até aos 59000€

A transição para a mobilidade elétrica trouxe ao setor automóvel toda uma adaptação e reconversão. A pandemia trouxe também mudanças no modo como pretendemos viver nas próximas décadas. Exigimos, enquanto consumidores, marcas com propósito, com responsabilidade social e alinhadas com esta nova realidade.

Assim, estas investiram fortemente em desenvolver viaturas elétricas, criaram modelos de negócio distintos, algumas criaram até novas marcas; adotaram modelos comerciais diferentes, ao mesmo tempo que foram desinvestindo nos motores a combustão, nalguns casos, sem ainda ter o ROI desse investimento de décadas.

Cada Governo criou planos de mobilidade para esta transição. Não fomos exceção mas fomos tímidos demais. Em Portugal assistimos a uma adesão à eletrificação e, porventura ficamos com a ilusão que todos os Portugueses estão ali representados, mas a realidade é bem diferente.  

Portugal não é o País Europeu que oferece mais incentivos à aquisição de um elétrico (olhe-se para Espanha); não oferece o melhor preço de carregamento, não tem das melhores redes de carregamento, as habitações ainda não estão preparadas para os postos de carregamento e, mesmo assim, as vendas foram sempre subindo de forma sustentada, sendo que, aos dias de hoje, começaram a decair  com os híbridos e híbridos plug-in a crescer.

Verificamos que o primeiro trimestre continua a mostrar sinais de aumento de viaturas eletrificadas, com a Tesla neste primeiro trimestre a ser líder do mercado de veículos ligeiros de passageiros 100% elétricos, seguido pela BMW, Mercedes-Benz, Citroen e Volvo.

Mas estes números não espelham a realidade das vendas. A maioria é vendida para o segmento empresarial (devido aos incentivos que possui do Estado) dado que, o particular, só residualmente consegue comprar estas viaturas; não sendo de estranhar que o Dacia Spring seja dos mais vendidos. 

E isto acontece porque não existe uma verdadeira política de transição para a eletrificação, seja ao nível do preço das viaturas, seja no incentivo à instalação de postos de carregamento, a incentivos para o abate de viaturas  – temos dos parques automóveis mais envelhecidos da Europa, superior a 13 anos, o que configura muitos carros com idades próximas dos 20 anos. A disparidade de preços nos postos de carregamento começa a aproximar-se e, já nalguns casos a superar valores de um motor a combustão.

E Portugal até é um País que está muito predisposto para as novas tecnologias, além de que somos um País pequeno que nem deve sofrer da “ansiedade da autonomia” dos elétricos, dado que as distâncias que percorremos são quase sempre a rondar os 300kms (a autonomia normal de um elétrico)

Assim, o novo Governo pode/deve, para conseguir cumprir as metas da descarbonização para 2035, atuar, para implementar uma verdadeira estratégia que permita a renovação do parque automóvel e conseguir que um País com baixos salários, baixo poder de compra troque o seu automóvel a combustão – velhinho – por um elétrico ou hibrido, percebendo que essa mudança lhe vai trazer menores custos mensais/anuais (manutenção da viatura por exemplo). 

E, essa mudança de política deve ser equacionada por quem agora assume responsabilidades governativas, dado que, os novos automóveis, com maior segurança ativa e passiva, com dispositivos que evitam/previnem acidentes, permitem que muitos Portugueses não vão parar aos hospitais, não sobrecarreguem o SNS, não coloquem baixas na Seg. Social e, assim contribuam com a sua presença para um aumento da produtividade das empresas felizes e com saúde.

Falar da MG é também falar da história do automóvel e do quanto esta marca foi importante, principalmente no Reino Unido e depois em todo o mundo

Em 1924 – Cecil Kimber, Diretor-Geral das Morris Garages, criou um nicho de mercado para lançar uns Morris mais rápidos e desportivos e mais “belos”, dado que tinha especial apetência pelo desenho. Por isso, os seus Morris baptizados de MG (as iniciais de Morris Garages) foram construídos sobre um motor e chassis Morris com uma carroçaria que cedo se destacou no mercado. 

Ao longo dos anos a marca foi efetuando algumas alterações até mesmo nos próprios motores, bateu vários recordes, ganhou várias provas e chegou mesmo a ser considerada uma das melhores marcas desportivos do mundo. Posteriormnte integrada no grupo Rover marcou presença no Campeonato do Mundo Ralis e durante muitos anos ficou associada a dois emblemáticos veículos de dois lugares MIDGET. 

A nível nacional ganhou um grnde estatuto no norte do país e, nesta nova vida da MG tal veio em parte a ser determinante para os bons resultados da marca já alcançados até à data

Talvez possam dizer – mas o que é que isto é a ver com o artigo? – mas quando estive no salão automóvel do Porto para dar uma conferência sobre o setor automóvel, vi durante todo o dia o stand da MG cheio, com fila de potenciais clientes. Interroguei-me sobre os motivos e acabei por conversar com alguns dos potenciais clientes que me falavam da herança MG. Percebi o quão importante é a história e o leagado  de uma marca e do posicionamento que ela construiu ao longo dos anos se o soubermos manter vivo ao longo dos anos, mesmo que atualmente numa nova er da mobilidade

Mas chega de falar de história e falemos to MARVEL.

Atualmente a marca foi adquirida por um grupo chinês que a relançou no mercado tendo inicialmente sido comercializada (adivinhem) no norte do país através de uma concessão carismática JOP

Apresenta-se com motores a combustão, híbridos e elétricos como é o caso deste MARVEL R LUXURY. Trata-se de um SUV com um desenho exterior bastante futurista que, assumidamente, a marca define como desportivo. No seu conjunto é harmonioso. No interior encontramos um espaço bem conseguido,  com um desenho do tablier tradicional, elegante, com materiais de boa qualidade e plásticos moles mas o foco vai para o enorme tablet central colocado na diagonal, entre o tablier e a consola central. Ergonomicamente funciona bem, em termos de usabilidade também, sendo fácil operar com o software. Os bancos são confortáveis e a ergonomia, no geral, está bem conseguida. Sobressai uma atenção nos detalhes que provavelmente os consumidores vão apreciar. O painel de instrumentos é de fácil leitura e o volante tem a pega correta. Nesta versão de topo o teto de abrir dá uma luminosidade acrescida ao interior.

Segundo a marca possui uma autonomia até 400 quilômetros em circuito WLTP, a caixa possui duas engrenagens, os motores elétricos utilizam uma tecnologia de bobinagem de fios retangulares chamada “Hairpin” mais eficiente em comparação com o método tradicional

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Em termos dinâmicos sobressaem vários tempos itens como:

• conforto proporcionado pelos suspensões, evidente nos maus pisos de Lisboa. 
• Em estrada percebe-se que a insonorização foi bem cuidada pois temos pouco ruído emanado do exterior.
• Possui 4 modos de condução: Winter, Eco, Normal e Sport. 
  • Optei por efetuar o ensaio quase sempre em modo Eco mas, em nenhum momento, senti que precisava de mais disponibilidade, tanto mais que  a quantidade de radares espalhados pelo país promove esse comportamento.
• Em termos de modos de regeneração,  não sendo a solução mais prática pois o botão está na consola central e não no volante, mas possui três modos de regeneração
• Muito do comportamento dinâmico deve-se aos 180cv desta versão conseguida através de dois motores elétricos – tração traseira – que asseguram uma eficiência em reta, mas sobretudo em curva. A Versão Performance possui três motores, 288cv e tração total.

Disponível a partir de €42.477 esta nova MG soube renovar-se e a história da marca vai certamente ajudar para o sucesso das vendas.  Mas só isso não é o bastante. É necessário ter um bom produto e, este modelo, demonstra isso mesmo, com argumentos interessantes para competir no mercado.

O Volvo dos tempos modernos

Continuo a adorar os motores a combustão, mas já me rendi a ter de mudar o shift para a sustentabilidade e a mobilidade elétrica. E hoje, encontramos bons automóveis em todas as marcas, mas existem sempre alguns que se destacam; e este é um desses casos. 

Talvez por isso o sucesso da marca nas pré-vendas mesmo antes de o consumidor o testar. O Volvo Ex-30 marca por isso, profundamente, a história e a herança da Volvo pela filosofia que incorpora. “Bebeu” da experiência da marca e do que a concorrência tem feito de bom. 

O Ex-30 marca esse trilho pois consegue manter a herança da marca em termos de beleza do desenho, do minimalismo sueco, da qualidade de construção e, alia a isso  um automóvel pensado com materiais sustentáveis e à maior redução da pegada carbónica num modelo desta marca.

O interior segue a mesma tendência: belezas e minimalismo aliado a materiais de qualidade, sustentáveis, duráveis e reciclados. Até as colunas de som foram substituídas por uma elegante barra de som da Harman Kardon a todo o comprimento do tablier superior. A maioria dos materiais são robustos, suaves ao toque e moles. Cerca de 25% de todo o alumínio, 17% de todo o aço e os plásticos utilizados no EX30 são reciclados e, no interior, cerca de 30% das peças de decoração utilizam plástico reciclado, bem como superfícies recicladas e renováveis.

A usabilidade de todos os comandos é referencial e desaparecem os botões físicos. O software do painel central é agora intuitivo, simples de manusear… e prático. Muito espaço para arrumação, bancos confortáveis, um volante não circular mas que é fácil de utilizar. Desaparece o painel de instrumentos e tudo se concentra no painel de 12,3” central. O espaço interior é correto face ao tamanho. O carregamento por indução devia ser duplo e o banco do passageiro devia ser regulável em altura, mas são detalhes. Existe muito espaço para arrumação. A bagageira é correta face ao segmento onde se insere. O frunk permite arrumar os cabos. 

Dinamicamente conduz-se muito bem! De fácil apreensão, facilmente o utilizamos. Gosta da cidade e da estrada aberta. Sobressai a estabilidade e robustez mas sobretudo o comportamento mesmo sendo este um tração traseira. De algum modo perceciona-se segurança que depois se reflete na condução. É confortável mesmo em mau piso.

A marca está de parabéns pois aprendeu com a concorrência e apresenta um produto bom em quase todos os itens!

Sobre os sistemas de segurança nada a opinar numa marca que tem esse carimbo colado ao seu ADN. Uma referência para os sensores de abertura de porta que detetam obstáculos e começam a surgir nas marcas bem como o sensor de deteção de distração.

Começa com um preço de 38.000€ e uma autonomia até 476km (no single range de ensaio – 344Km) e este é daqueles Volvo que até a cor cativa !