A marca espanhola EBRO chega a Portugal com ambição e possui motivos para isso. Ressurge enquanto marca, suportada tecnologicamente pelo gigante chinês Chery e consegue alavancar a produção em Barcelona, num investimento económico importante, gerador de emprego direto e indireto para a região, o País e a Europa.
Possui vários modelos, mas hoje concentramo-nos no S800 (tem o S400, S700 e S900)

O S900 irá funcionar como o porta-estandarte da marca; maior, mais potente, com tração integral e equipamento premium. Isto vai permitir ser a montra tecnológica e de imagem da marca para, desse modo, elevar a perceção de valor de toda a gama.

O EBRO S800 é, por isso, o modelo comercialmente mais atrativo, sob o formato SUV de 7 lugares, familiar e sofisticado da marca, indicado para famílias numerosas e para o mercado empresarial.

A sua proposta de valor é clara: oferecer espaço real e generoso, equipamento abundante, tecnologia, versões eletrificadas; tudo a um preço que obriga os concorrentes tradicionais a considerá-los.

Em Portugal, o S800 surge disponível desde 42.240€ na versão a gasolina e 47.240€ na versão plug-in hybrid.

Esteticamente é idêntico aos “seus irmãos” e tem a presença que se espera de um SUV familiar com 4,72 metros: imagem robusta, grelha dianteira de grandes dimensões, faróis LED e jantes de 19 polegadas.

A marca passa pretende transmitir estatuto e segurança, mais do que procurar experimentalismos estilísticos e consegue-o, pois é um automóvel que quer ser percecionado como sólido, maduro e familiar e não um objeto de moda passageira. Este Ebro não tenta vencer pela história de marca, mas pela racionalidade da proposta, oferecendo mais espaço, mais lugares e mais tecnologia, por menos dinheiro.

HISTÓRIA DA MARCA

A origem industrial é um dos pontos centrais deste modelo pois a EBRO renasceu através da parceria com o grupo chinês Chery, e os seus SUV são montados na EBRO Factory, em Barcelona.

Tal como os seus “irmãos”, derivam dos seus “primos” chineses – afinados para a Europa – o que explica a arquitetura, a sua lógica de produto e a rapidez com que a EBRO conseguiu regressar ao mercado com uma gama de SUV extremamente completa em todos os segmentos.

MOTORIZAÇÕES

Na versão a gasolina o motor é um 1.6 TGDI de 147 cv, associado a uma caixa automática de dupla embraiagem de 7 velocidades e tração dianteira; o PHEV tem 279 cv com a vantagem da condução elétrica em trajetos urbanos e suburbanos, com autonomia elétrica até 90 km, o que o torna uma versão interessante para empresas, famílias com carregamento doméstico e utilizadores que fazem deslocações diárias previsíveis.

AO VOLANTE

O Ebro S800 deve ser lido pelo que é, um SUV familiar de sete lugares, não um desportivo. Ambas as versões privilegiam a suavidade e previsibilidade, embora os 147 cv possam parecer “curtos” apenas para uma utilização tranquila, sobretudo com lotação completa ou em percursos de maior inclinação.

A versão PHEV, pela sua potência superior e componente elétrica, é a que melhor responde à ambição do modelo, juntando conforto, silêncio em cidade e maior disponibilidade mecânica.

O conforto é também um dos seus argumentos. Os bancos ajudam na sua envolvência e conforto, elétricos, ventilados e aquecidos, a direção comunica bem o que se passa no alcatrão e, nos seus vários modos de condução melhora esse comportamento.

Trata-se de um modelo previsível e que, pelo facto de ser confortável não significa que adorna muito nas curvas ou em travagens de apoio – travões e ar condicionado destacam-se pela positiva. A usabilidade é boa e o ecrã central está recheado de tecnologia, com um nível de personalização do software elevadíssimo.

A capacidade da bagageira mesmo com os 7 lugares é de 119 litros ou 889 litros em configuração de cinco lugares e até 1.930 litros com as filas traseiras rebatidas.

INTERIOR

Aqui a aposta da marca tem uma leitura mais ambiciosa do que a do S700 pois o painel de instrumentos digital de 10,25” e o ecrã central de 15,6” criam uma atmosfera tecnológica, a que se adiciona os bancos em couro – os dianteiros com regulação elétrica, aquecimento e ventilação – o sistema de som Sony, o carregamento sem fios ventilado de 50 W e a visão panorâmica de 540º; com isto reforçam a ideia de que a EBRO quis construir um SUV familiar, quase premium, mas a preço generalista.

A ergonomia aposta na digitalização, mas também exige habituação. O ecrã central concentra muitas funções e torna o habitáculo tecnológico, muito embora, como acontece em muitos automóveis atuais, alguns comandos pudessem beneficiar de botões físicos.

A posição de condução elevada, a boa visibilidade, a facilidade de acesso às filas traseiras e a sensação geral de espaço fazem do S800 um automóvel pensado para a vida real.

A qualidade de construção e materiais são pontos importantes para combater o preconceito que ainda existe em torno de marcas novas ou relançadas com tecnologia chinesa; factualmente o S800 não é um SUV premium alemão, nem pretende sê-lo, mas a montagem, a qualidade, a apresentação interior, os equipamentos disponíveis e os materiais percebidos colocam-no num patamar bem alto, onde a marca quer oferecer valor tangível; aquilo que o comprador vê, toca e usa todos os dias.

INOVAÇÃO

O S800 não apresenta uma revolução isolada, mas uma combinação inteligente de soluções com até 24 sistemas avançados de assistência à condução, conectividade avançada, aplicação EBROAuto para controlo remoto de funções e, no caso do PHEV, a gestão eletrificada da energia.

A digitalização surge aqui de forma funcional, através de reconhecimento, assistência, segurança ativa, controlo por voz, monitorização e otimização da interação entre condutor, veículo e sistemas digitais.

PÚBLICO ALVO

Pensado para famílias que necessitam de sete lugares, gestores de frota, profissionais que procuram um SUV representativo, mas sem entrar em preços premium, condutores particulares que pretendem muito equipamento de série e que valorizam a autonomia elétrica diária mas sem abdicar de viagens longas.

PROPOSTA DE VALOR

O S800 é para o consumidor que compra baseado em factos e números, mas que não quer abdicar de imagem, pois com este modelo possui um SUV de sete lugares, com tecnologia comprovada Chery, versões gasolina e PHEV, muito equipamento, grande capacidade interior e preços competitivos para Portugal.

A EBRO não vem mudar o sector por inventar uma nova forma de mobilidade, mas pode mudá-lo por colocar pressão real sobre marcas estabelecidas.

Não é perfeito – como todos – e não tem ainda o capital simbólico das marcas históricas europeias; vai ter de provar o valor residual, pós-venda e a fiabilidade a longo prazo, mas esse é o caminho de todas as marcas; mas ter a chancela chinesa é bom pois esta marca tem vindo a registar resultados consistentes nos vários estudos de qualidade chineses com os seus modelos idênticos.

Enquanto produto, tem uma lógica difícil de desmontar: sete lugares, equipamento forte, boa apresentação, montagem europeia e preço competitivo.

Preço: 40 990 €
Autonomia (WLTP): 525 quilómetros
Aceleração 0-100 km/h: 7,2 segundos

Existem marcas que se tornaram impactantes no mercado. Para as gerações mais antigas, temos o Kispo, as Sanjo, a Gillette….

As novas gerações conhecem a Apple, Tesla, Netflix, Cirque du Soleil, Airbnb, Uber, Starbucks, IKEA, Nintendo (com a Wii), Southwest Airlines, Amazon e a Dyson

Todas estas marcas conseguiram criar/redefinir mercados, oferecendo propostas de valor inovadoras que a concorrência não previu e isso permitiu-lhes liderar novos espaços de mercado e ir buscar novos consumidores. Este modelo tem um nome – Estratégia do Oceano Azul – ou seja a criação de novos espaços de mercado onde a concorrência não existe e, portanto, posicionam-se num mercado não saturado

Não! Não se trata de fazer melhor do que os concorrentes, mas de criar algo diferente, que redefine as regras do mercado e torna a comparação irrelevante.

A Tesla resolveu replicar um conceito da Apple: retirar equipamento, simplificar componentes e eliminar funcionalidades para baixar custos sem comprometer a essência do produto; sendo que é sempre um exercício arriscado que nem os melhores estudos de mercado podem prever o desenlace,

O Model Y Standard – Um “verdadeiro” Tesla ou uma versão “low cost”?

A resposta é, quanto a mim, mais interessante do que parece. Exteriormente, o Model Y Standard mantém a silhueta SUV coupé que o ajudou a transformar num fenómeno global. O design “Juniper” introduziu melhorias aerodinâmicas, refinamento acústico e uma aparência mais moderna, mantendo o coeficiente de resistência ao ar entre os melhores do segmento, num SUV familiar do segmento D, com quase 4,80 metros de comprimento.

O Model Y Standard é similar às variantes mais caras e essa foi uma decisão inteligente da Tesla: não penalizar visualmente quem escolhe a versão de entrada.

Para isso a marca eliminou diversos equipamentos presentes nas versões Premium e Long Range. Alguns são irrelevantes, mas outros podem fazer realmente a diferença

Equipamentos removidos:

• Sistema áudio premium de 15 altifalantes substituído por sistema de 7 altifalantes; Ecrã traseiro para os passageiros; Bancos ventilados, bancos traseiros aquecidos, farois LED automáticos mas não adaptativos, iluminação ambiente simplificada, função de rebatimento eléctrico dos bancos traseiros removida; perda do tejadilho panorâmico visível, passando a existir revestimento interior mais convencional; espelhos simplificados sem função de escurecimento, Autopilot básico, JLL18”, écrã tátil QHD de 16″ na primeira fila, consola central sem armazenamento prolongado, ajustamento manual do volante, bancos eletricos ajustavis no painel central (muito intuitivo), decoração com detalhes em tecido, filtor do ar com filtro de partículas e odores (sem filtro HEPA e modo de defesa contra armas biológicas), controlo da climatização com saídas de ar com ajuste manual na segunda fila, bancos com tom duplo com tecido e pele vegan, bancos da primeira fila aquecidos mas nãio ventilados e da segunda fila com rebatimento manual
• 2 carregadores de telemóvel sem fios e 3 portas USB-C com até 65 watts, amortecedores passivos ( e não amortecedores dependentes da frequência ou com amortecimento eletrónico continuamente variável, autopilot Básico

Isto prejudica a experiência?

A resposta honesta é: depende do utilizador.

• O sistema áudio premium é talvez o elemento cuja ausência mais se nota .. para quem já andou com os restantes. Quem aprecia música perceberá imediatamente a diferença. O sistema continua bom, mas já não impressiona como nos Model Y Premium
• O desaparecimento do ecrã traseiro dificilmente será um problema para a maioria dos utilizadores portugueses. Muitos nunca o utilizarão.
• A ausência dos bancos ventilados poderá ser mais relevante
• A substituição parcial do revestimento premium por tecido é sobretudo uma questão de perceção de qualidade e não de funcionalidade, sendo que alguns utilizadores até poderão preferir o conforto do tecido em climas quentes.
• A ausência de vidros duplos não se sente de modo intenso,
• No essencial e aquilo que mais importa — bateria, software, segurança estrutural, ecossistema Tesla, aplicações, navegação e rede de carregamento — continua presente.
• Autopilot básico, sim faz a diferença.
• JLL de 18 polegadas, beneficia o conforto, até pelo perfil superior do pneu que absorve melhor os pisos degradados portugueses e reduz o impacto das lombas e irregularidades urbanas, mesmo com amortecedores passivos

Comportamento em estrada?

O Model Y Standard utiliza tração traseira e foi claramente afinado para ser eficiente e prático, simples de utilizar e previsível nos seu 300 cv, continuando a ser SUV familiar, extremamente rápido, mesmo com amortecedores passivos.

Bateria, autonomia e carregamento

A versão Standard utiliza uma bateria de menor capacidade do que as variantes Premium, onde diversas análises independentes apontam para uma capacidade próxima dos 60 kWh úteis e a autonomia atinge mais de 500km WLTP em Portugal. Fiz mais de 300 em AE.

Inteligência Artificial e inovação

Tal como acontece em todos os Tesla, o verdadeiro produto não é apenas o automóvel mas o software.

O Model Y Standard continua a manter as atualizações OTA (Over The Air, a gestão preditiva da bateria, planeamento inteligente de rotas otimização automática dos carregamentos, sistemas avançados de assistência à condução, reconhecimento visual baseado em câmara, integração completa com a aplicação móvel Tesla e todas as funções de segurança.

Conclusão

A Tesla, (tal como a Apple fez), retirou equipamento e luxo e vários elementos de conforto sem eliminar aquilo que realmente transformou o Model Y num sucesso global, em termos de espaço, eficiência energética, atualizações remotas, software de topo, segurança de referência e uma das melhores experiências elétricas atualmente disponíveis.

A proposta da Tesla continua por isso a ser única por uma razão simples: algumas marcas vendem automóveis elétricos; a Tesla vende uma plataforma digital sobre rodas.

O SUV elétrico premium que veio para redefinir a  identidade da Smart

Conhecemos a Smart por ter introduzido uma estratégia do Oceano Azul, ou seja, entrar num mercado onde nunca ninguém entrou e esse Smart de há muitos anos trouxe um conceito revolucionário –  a redefinição  da mobilidade urbana onde ninguém estava à espera de encontrar um automóvel de dois lugares que fosse ao mesmo tempo, seguro, simples de utilizar,  tivesse espaço interior e coubesse em todo o lado

A Smart,  por intermédio da Mercedes e Swatch começaram por desenvolver o conceito!  Com a saída desta última a Mercedes continua o seu desenvolvimento , mas para o fazer tinha uma responsabilidade acrescida:  valores intransponíveis como a segurança e fiabilidade

Ao revolucionar completamente o mercado, a adesão foi total e curiosamente para públicos de todas as idades!

A marca sofreu as suas dores de crescimento à medida que o produto foi evoluindo ao longo dos anos mas essencialmente quase todos adoravam ter um smart,  a diesel ou a gasolina.

Mais tarde a marca aventura-se  no Smart de 4/5 lugares sem ter o sucesso do Fortwo, com parcerias com outras marcas e, mais tarde, com a Renault!

 Com a eletificação a marca reposiciona-se como marca  100% elétrica e esta redefinição altera a identidade da Smart pois  visa combinar potência, inteligência e maturidade industrial e os novos SUV elétricos da marca têm demonstrado isso mesmo

O #5 Brabus  não é apenas o maior, mais potente e mais tecnológico Smart alguma vez produzido, mas é sobretudo o primeiro que deixa definitivamente de ser interpretado à luz do passado – aqui não há nostalgia urbana mas  sim engenharia de um SUV elétrico Premium com um desempenho de referência e uma proposta de valor clara no segmento de D-Suv, um dos mais competitivos da Europa e  concorre diretamente com propostas como a Tesla,  Hyundai,  Kia ou a BMW!

Esta abordagem surpreendentemente distinta começa  no desenho exterior que assume uma arquitetura robusta, diria quase ortogonal com proporções claramente de um SUV, com mais de 4m de  comprimento, uma grande distância entre eixos e uma postura  larga

 Pelo  facto de ser Brabus não existem excessos decorativos, mas  jantes negras de 21″, pinças de travão vermelhas e alguns detalhes subtis como a presença vermelha da marca  Brabus. A assinatura luminosa técnica  não tem teatralidade,  num design diria mais adulto do que emocional e isso é deliberado no smart!

Assenta já numa plataforma elétrica dedicada de 800 volts com dois motores elétricos. o que lhe garante + ou – 646cv,  útil para o dia-a-dia; também  não tem caixa de velocidades de várias relações e portanto a entrega é contínua, silenciosa mas brutalmente eficiente.

Aa bateria tem 94kwh uteis e segundo a marca pode ir até aos 540km da autonomia WLTP ;  em autoestrada diria que atingimos os 300 km e os carregamentos conseguem ser muito eficientes, normalmente cerca de 18 a 20 minutos 

O #5 foi propositadamente testado na Europa e na Escandinávia nos testes de inverno; onde  a marca se preocupou com o comportamento real em estradas secundárias e cenários mistos; algo que se sente na condução e demonstra a validade do produto.

Extraordinariamente estável, surpreendentemente eficaz em curva, com um controlo rigoroso das massas, mesmo considerando o peso elevado e a sua altura –  a aceleração não domina a experiência, mas o que impressiona é a confiança estrutural,  o silêncio do rolamento,  bem isolado com vidros duplos e a forma como o chassis permanece previsível, mesmo com ritmos elevados.

Este não é um SUV emocional mas  competente, sólido e maduro; o interior aposta claramente no setor premium , materiais suaves ao toque, um design minimalista, muito tecnológico e digital com três ecrãs com grande legibilidade, montagem rigorosa, bancos adequados para suportar os 646cv e uma bagageira bastante interessante assim como o frunk dianteiro. 

Como todos os novos automóveis integra inteligência artificial funcional em que os sistemas ADAS avançados apostam no reconhecimento contextual do ambiente e na detecção de presença, seja de crianças ou animais e na navegação também segue uma gestão inteligente.  Não existe ainda AI generativa , só IA aplicada à segurança,  condução e eficiência

 Este não é um smart para os clientes antigos da marca de dois lugares; este aposta em famílias tecnológicas, utilizadores de elétricos premium e condutores que valorizam o carregamento rápido, espaço e performance real e onde  o preço se situa  nos 63000€

Em conclusão, o Smart #5 é o primeiro smart que não pede desculpas por ser grande, rápido  e ambicioso; é um produto tecnicamente sério, validado, testado e com uma maturidade industrial que muda a perceção da marca; não é um exercício de estilo mas sim uma declaração estratégica da marca

Fruto da eletrificação do mercado,  da concorrência e da inovação, a indústria automóvel atravessa hoje um momento disruptivo e empolgante com novas marcas, novos modelos, tendências, tecnologias e bastantes inovações. O momento é, por isso, de purismo tecnológico, onde a eficiência deixa de ser apenas um número para se tornar quase uma forma de arte.

E no epicentro desta revolução elétrica surge mais uma marca asiática a Forthing S7 que vem para o segmento premium mas que  não pretende ser mais um player no mercado mas desafiar o mesmo.  Para isso começou pela física e desenhou o S7 para ter um coeficiente aerodinâmico de apenas 0.191 Cd, o que lhe garante o título de um dos veículos de produção que são mais aerodinâmicos  do mundo. Tal é demonstrativo do estado da arte da engenharia asiática,  sendo que posteriormente ainda foi melhorado nos centros de investigação que a marca possui na Europajorgefa.
Visualmente o S7 é todo ele uma lição de fluidez; cativa os olhares, os transeuntes pedem-me informações, sente-se que estamos perante um modelo diferente. O próprio design remete para uma estética orgânica que a marca batizou de Sky Mirror, onde os grupos ópticos possuem a forma do número sete, numa assinatura única, mas também luminosa inconfundível.

O interior segue a mesma tendência de alguma concorrência que opta por um minimalismo disruptivo onde não há botões físicos. Esta centralização no ecrã de 15,6 polegadas foi também ela acompanhada de uma ergonomia pensada para que o condutor não tire os olhos da estrada. Os materiais do S7 apresentam-se com grande qualidade, quase todos suaves ao toque. A ergonomia está bem conseguida, os novos bancos Cloud Brocade oferecem uma suavidade tanto tátil e conforto que rivaliza com o melhor que se faz na indústria.

A plataforma Super Cube Ema garante-lhe um espaço interior de referência que transforma os lugares traseiros num lounge.  Ao volante sobressai a sofisticação do chassis equipado com uma suspensão FSD – Frequency Seletive Dumping, inspirada tecnicamente nos sistemas usados pelas marcas de super desportivos o que leva este modelo a ter um comportamento de referência que se adapta bastante bem às irregularidades do asfalto português.

A tração é exclusivamente traseira, o que aliada a um centro de gravidade muito baixo devido ao posicionamento das baterias lhe confere ainda maior agilidade, visível no teste do alce que superou a uma velocidade de 81,9 km/h o que o coloca no topo da segurança ativa e do controlo dinâmico do veículo.

 Por tudo isto o S7 não quer ser apenas mais um elétrico que também possui a inovadora arquitetura de 800 volts, o carregamento rápido que lhe permite recuperar 320 km de autonomia em 14 minutos, a inteligência artificial presente em muitos domínios, até mesmo para prever o comportamento do tráfego e as baterias que possuem uma tecnologia denominada Armor Battery 3.0 LFP, resistentes a perfurações térmicas e sistema de densidade energética que, segundo a marca, lhe permite consumos bastante referenciais.

Em resumo, gostei do S7 pela experiência que perdura, pelo comportamento, conforto e eficiência silenciosa. Nota-se aquela robustez alemã quando fechamos as portas mas também no isolamento acústico de dupla camada. É um automóvel que não precisa de gritar para ser notado. A forma como a suspensão filtra o empedrado típico das nossas cidades ou como mantém a precisão numa estrada secundária revela o cuidado que a marca teve para o adaptar à Europa.

Em termos de concorrentes e público alvo, o S7 aponta diretamente para executivos e famílias tecnológicas que procuram alternativas premium e que valorizam a exclusividade de um design recordista mas que também exigem comportamento, qualidade e eficiência por um preço a começar nos 40. 000€.

Quase mensalmente surgem novidades no mercado automóvel, com a indústria automóvel a atravessar um momento de singularidade tecnológica einovação única onde a fronteira entre o hardware e o software se dissolveu permanentemente.

E no epicentro desta metamorfose, surge  a NIO que não se pretende apresentar como um mero produtor de veículos automóveis elétricos e inteligentes, mas como a vanguarda que personifica a missão Blue Sky Coming. 

O lançamento do NIO ET5 em Portugal é apoiado pelo prestigiado grupo JAP e pretende ser, ou criar, um ecossistema de mobilidade que desafia as convenções estabelecidas pelos gigantes europeus. 

Neste ensaio mais detalhado efetuado em estradas portuguesas, usámos a variante sedan de uma empresa que só tem 12 anos, mas que conseguiu em mais de uma década atingir 1 milhão de unidades produzidas e que quer redefinir o que se espera de um automóvel para o futuro. 

Em termos de design, o NIO não pretende ser um mero exercício de estilo gratuito, mas um manifesto de uma filosofia da marca que é designada por “Design for Autonomous Driving”. O ET5 foi desenhado em Munique, na Alemanha, e passou a incorporar também neste automóvel do segmento  premium, todo o DNA do Hipercarro EP9, que é considerado um dos recordistas de Nürburgring. A silhueta do Nio apresenta pureza de linhas, onde cada contorno, por vezes cria semelhança entre muitos destes carros elétricos atuais, mas onde não serve um propósito visual, mas também aerodinâmico e funcional. Está a ser comum cada marca atribuir um nome à sua dianteira. Aqui a NIO  denomina “shark nose” para projetar uma presença poderosa e agressiva que é suavizada por umas luzes diurnas que a marca denomina “double dash” e pelos faróis Matrix LED. Na traseira encontramos o spoiler traseiro que denominado “duck tail” numa clara inspiração Porsche. 

Todas estas inovações não são ornamentais, mas contribuem para o coeficiente de 0,24 que garante uma eficiência energética e silêncio a bordo que são apreciados quando o conduzi. Em termos do habitáculo, a marca denomina-o como uma “second living room” onde pretende conviver a ergonomia, o luxo e a sustentabilidade, e que é visível desde o momento que se abrem as portas, numa atmosfera que pretende recriar um bem-estar sensorial, utilizando materiais que apelam tanto ao olfacto como ao tato, mantendo um rigoroso compromisso com a sustentabilidade. 

Parece ser uma nova tendência das marcas ter um interior minimalista, mas com muita tecnologia presente, que aqui a marca pretendeu não ser intrusiva. Por exemplo, utiliza tecidos clean+, criados a partir de garrafas de PET e que pretendem oferecer uma textura premium e propriedades acústicas. Ou o Rattan, material sustentável, que é um material natural que substitui os plásticos convencionais e que confere uma sensação orgânica e terrosa ao painel de instrumentos e às portas. 

Os bancos, por exemplo, apresentam uma estrutura de 11 camadas com espumas de alta resistência e tecnologia proprietária Newware, em que possui 14 vias de ajuste elétrico, ventilação, massagem com cinco modos que permitem e que foram desenhados para todos os consumidores, reduzindo claramente a fadiga em viagem. O sistema de iluminação é de tal maneira vasto que possui 256 cores que a marca denomina Digital Waterfall para criar uma atmosfera imersiva que é ajudada pelo sistema de som Dolby Atmos com 23 colunas e 1000 W de potência. 

Um detalhe que chama a atenção ou que demonstra a atenção da NIO à usabilidade é o ecrã  e a sua qualidade, A consola central inclui dois carregadores sem fios com arrefecimento ativo. E, muito importante o cérebro digital Sky OS e o chip proprietário CG NX 9031. 

E se o design já cativa, a inteligência artificial define muito do NIO ET5. Introduziu o primeiro processador de condução inteligente do mundo, fabricado num processo de 5 nm, o Shenji NX9031. Desenvolvido internamente e que conta com mais de 50.000 milhões de transistores e uma capacidade de processamento que equivale a quatro dos anteriores chip topo de gama. 

E não é um acaso que esta potência computacional permite processar dados dos sensores Lidar e das câmaras que o modelo utiliza com uma latência quase inexistente. 

Para termos uma ideia, o image processor integrado consegue processar 6,5 milhões de pixeis por segundo, oferecendo uma clareza de imagem sem precedentes, mesmo sob chuva densa ou baixa luminosidade. 

O ET5 não se limita a reagir – até mesmo a Nomi, a assistente virtual é simplesmente divertida pois é uma IA generativa, em evolução constante através de atualizações Over-the-Air (OTA). Em termos de experiência de condução, revelou-se um automóvel muito confortável, com um comportamento, diria, de elevado nível, e que se nota que foi afinado com rigor europeu, mas também porque a marca adotou uma estrutura de cinco braços, tanto no eixo  dianteiro como traseiro e muito

alumínio para reduzir a massa não suspensa e aintrodução de um sistema que a marca denomina CDC – Continuous Damping Control – que permite um sistema de amortecimento adaptativo que ajusta a dureza da suspensão até cerca de 500 vezes por segundo, reagindo instantaneamente às imperfeições na estrada. Isso percebe-se, por exemplo, quando conduzi nas ruas empedradas de Lisboa, quando circulei com ele, nas curvas da Serra da Estrela e também nas nacionais onde veio ao de cima a excelência do chassis e do comportamento, mesmo sob chuva intensa, mas também um conforto elevado e uma insonorização muito boa. Por exemplo, no modo confort, percebe-se que a marca consegue absorver as irregularidades com uma suavidade e enorme. No modo sport, obviamente, o carro torna-se mais preciso e também mais tenso, numa viatura que pesa perto de 2200 kg. 

A marca coloca-lhe 480 cavalos, um sistema de tração total. E o facto de conseguirmos  evoluir e do 0 aos 100 em 4.3 segundos coloca-o logo no campo dos desportivos.

Até mesmo a travagem impressiona com o recurso a quatro pinças de quatro pistões de alta performance, também desenvolvidas internamente pela NIO. Aliás, este parece ser um dos pontos das várias marcas asiáticas  – uma estratégia vertical no desenvolvimento do automóvel, onde quase tudo é feito pela própria marca. 

O NIO possui o intelligent stop que permite modelar ou melhorar a força de travagem nos últimos metros para eliminar aquilo que acontece, que é o mergulho da frente quando travamos rapidamente e fá-lo para tornar a condução ainda mais refinada. 

Para atingir o nível de detalhe que a marca pretendia, todo o desenvolvimento dinâmico foi feito no mítico circuito de Nurburbring e também na Suécia para garantir, por exemplo, a eficiência da bomba de calor e a gestão térmica das baterias.

Construído na China numa das fábricas mais avançadas do mundo, o grupo JAP dá não só o apoio da rede que possui, mas também a experiência de um grupo histórico que lhe aumenta o nível de confiança na sua aquisição e manutenção.

Se pudéssemos fazer uma analogia o NIO quer posicionar-se pela superior tecnologia de um Tesla Model 3 e pelo comportamento típico de um BMW.

A persona que o compra é um Tech lover, ou seja, trata-se de  alguém que procura performance, sustentabilidade, prazer de condução, conforto, qualidade e que valoriza muito a tecnologia. A marca e começa os seus preços nos 59.900€ podendo ir até aos 70 2.500 €.  

Uma nota final para o motivo da marca utilizar as antenas sobre o  vidro dianteiro que tornam, de certa forma o carro mais tecnológico mas não tão apelativo. Na verdade, elas são o cérebro visual do NIO com a câmara central LIDAR- light detection ranging  – que, ao disparar lasers está  constantemente a mapear o ambiente à sua volta num modelo 3D com uma precisão milimétrica, lasers que não afetam, obviamente, o olho humano.

Portanto, o Lidar tem uma vantagem é que não é afetado nem pela falta de iluminação nem de encandeamento e permite que o NIO veja obstáculos, peões e outros veículos até 500 m de distância, mesmo sob chuva intensa ou nevoeiro. Já as duas câmaras que estão nas laterais e que são de alta resolução, têm aquilo que se pode denominar uma visão de águia. Como elas estão posicionadas no ponto mais alto da carroçaria permitem uma visão desobstruída e acima da visão dos outros carros para ajudar a reconhecer sinais de trânsito, semáforos e manutenção da faixa de rodagem. 

A Nio,  por aquilo que investiguei, quis adotar este design tipo sentinela por questões muito técnicas, mais que visuais. Ao colocá-lo no topo de tejadilho pretende “ver por cima” os automóveis da frente, para poder antecipar a travagem ou perigos que o sensor no pára-choques não iria detetar, mas também, por outro lado, ao estar longe do chão, protege estas lentes da lama, da pedra e detritos. 

Embora possamos considerar este visual futurista um pouco estranho, estas peças, no fundo, são essenciais para garantir um sistema de condução autónomo e segurança ativa que a NIO pretendeu incorporar neste automóvel.   

A XPENG é uma empresa chinesa ainda relativamente desconhecida em Portugal e na Europa mas, com produtos como o G6 e G9 rapidamente se podem candidatar a competir com os líderes nos veículos elétricos inteligentes.

Repare-se que na minha frase não existe um erro no parágrafo anterior, pois não escrevi “veículo elétrico” mas acrescentei “inteligente”. Este posicionamento é crucial, pois marca a transição da era dos veículos elétricos para a dos “smart EVs”. 

Mas como todas as marcas, recordemos a sua história, até muito similar à da Leapmotor. Foi fundada em 2014 como uma startup e  a marca estabeleceu desde logo objetivos ambiciosos, desde o design, desenvolvimento rigoroso e construção de automóveis elétricos autónomos. 

Logo em 2014 o foco surgia na mobilidade sustentável e na oferta de experiências inovadoras ao consumidor a que adicionaram a inteligência artificial (IA) e definiram como missão  “mover o mundo de uma forma inteligente”, transformando a mobilidade numa extensão do próprio ser humano. 
Esta ambição da sua proposta de valor parece inalcançável mas desenganem-se: é real

Eles constroem produtos de qualidade superior que vão além do convencional, com a marca a apostar não só em automóveis, mas também em veículos voadores.

A evolução da marca incluiu o lançamento do SUV elétrico G3 e, posteriormente, o P7, um sedan premium que integrou tecnologia avançada de direção autónoma. Em 2021 e 2023, a XPENG lançou o P5  e a primeira versão do SUV premium G9, capitalizando nele todo o seu know-how tecnológico. A partir de 2024, a marca iniciou a sua entrada nos mercados europeus, pretendendo competir com rivais como a Tesla, BYD…, oferecendo propostas nos segmentos de sedans, SUVs e MPVs.

Já vimos que a inovação da XPENG transcende o automóvel com os carros voadores mas a marca lançou o seu primeiro robô humanoide, uma prova da sua capacidade em integrar AI em hardware real e o robô, de tal forma está desenvolvido na sua locomoção que chegou a ser confundido com um ser humano e capitalizou a atenção global, demonstrando o patamar de desenvolvimento da XPENG nas áreas da robótica e aviação, tendo a marca de, no palco, cortar o tecido envolvente para demonstrar que era mesmo um robot. Isto diz bem do desenvolvimento da marca

No mercado atual, onde a vanguarda tecnológica é disputada, a XPENG compete de igual para igual com todas as marcas elétricas. 
Lançou inovações como os modelos de AI de linguagem visual e ação (visual language action), uma tecnologia que permitirá aos veículos e robôs interpretarem comandos visuais e atuarem de forma autónoma e tem projetos que incluem robotáxis e veículos de condução autónoma de nível 4, utilizando AI em tempo real para navegação em zonas urbanas, com projetos-piloto já a serem desenvolvidos na China.

O robô humanoide da marca, que se acredita poder ser usado em fábricas, lojas e habitações, utiliza três chips Turing, desenvolvidos internamente pela XPENG. Esta opção pelo desenvolvimento in house de componentes, incluindo chips próprios, visa apresentar produtos mais robustos e integrados mas também reduzir custos, numa estratégia de gestão vertical.

Alguns estudos sugerem mesmo que os chips utilizados pela XPENG podem ser superiores aos Nvidia em eficiência para ED Computing.

Na mobilidade aérea, a XPENG está a desenvolver veículos voadores, sendo o Land Aircraft Carrier o mais avançado, um veículo modular que já realizou o seu voo inaugural. Este utiliza AI para navegação autónoma e descolagem vertical.

A XPENG para se aproximar dos padrões europeus colocou o seu centro de inovação e desenvolvimento em Munique, onde aposta fortemente na AI multimodal — conjugando visão, linguagem e ação, tecnologia que sera a base para futuros sistemas de condução autónoma que processarão dados de câmaras e LIDAR para decisões em milissegundos. No interior do veículo (experience in vehicle), a XPENG irá utilizar a IA para assistentes de voz personalizados, entretenimento e, para predizer as necessidades do condutor ou escolher a melhor rota consoante o estado de espírito do mesmo.

Na apresentação nacional, a XPENG revelou a sua estratégia baseada em produtos apelativos, muito bem construídos e com materiais premium. Ambos os modelos (G6 e G9) que tive a oportunidade de testar,  destacam-se pela qualidade, “beleza”, ergonomia e usabilidade, oferecendo veículos intuitivos onde tudo surge no local certo e funciona do modo correto.

A Apresentação dos Game Changers

A XPENG apresentou assim, o que ela refere como  os veículos mais tecnológicos e com o carregamento mais rápido do mercado em Portugal e, de facto, a inovação parece ser o ADN da marca. Foi revelado que, no campo da robótica e IA — os futuros game changers da indústria —, a XPENG está já na liderança.
A marca sublinhou o seu sucesso em solo nacional, onde se tornou o terceiro país da Europa com o maior market share e marcadora de tendências, sendo a primeira marca mundial a apresentar: um assistente de condução autónoma, a primeira a desenvolver uma plataforma de carregamento SIC para carregamento ultrarrápido, e a apresentar os primeiros veículos com a tecnologia de carregamento 5C absolutamente revolucionária. 

Os modelos G6 e G9 são responsáveis por mais de 90% do volume de vendas em Portugal e por isso, o Product Manager referiu que o principal objetivo era redefinir o novo patamar do carregamento em Portugal. 
Começemos pelo XPENG G6, o SUV Coupé  –  trata-se do veículo mais vendido da XPENG em Portugal, representando mais de 65% do mix de vendas.
Design e interior premium, o  G6 apresenta um design inspirado numa nave espacial, com superfícies contínuas e linhas limpas, e um coeficiente aerodinâmico de 0,248 — uma referência no mercado. O interior surge renovado  com o conceito Super Star-Ring, utilizando materiais ainda mais suaves ao toque, incluindo acabamentos em camurça e tablier com efeito de madeira. Os bancos dianteiros, aquecidos, ventilados e com memória, incluem agora uma função de massagem e são reguláveis em 12 posições. 

Em termos de espaço a marca declara que o G6 mantém um espaço líder do segmento na fila traseira. Sobre a tecnologia a bordo, o G6 integra um ecrã tátil central ultra-HD de 15,6 polegadas, complementado por um painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas. 

O ecossistema XPENG e a APP são fornecidos gratuitamente, e foi introduzida a tecnologia de cartão NFC para bloqueio e desbloqueio da viatura. A marca tem como objetivo alcançar as 5 estrelas Euro NCAP com uma segurança reforçada com uma estrutura 4-3-4 e uma bateria com proteção de nível balístico, capaz de resistir a temperaturas de 1.000 °C e pressões laterais de, até 80 toneladas. De série o modelo inclui todos os sistemas de ajuda à condução (ADAS), bem como o estacionamento remoto e o modo sentinela, com exceção da assistência à mudança de faixa.

No centro da inovação deste produto surge a plataforma Integral de 800V em Carboneto de Silício (SiC), que utiliza uma nova bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP). A marca implementa a tecnologia 5C Supercharging, permitindo um carregamento dos 10% aos 80% em apenas 12 minutos e uma potência máxima de carregamento que atinge os 451 kW, sendo a mais elevada no segmento. Deste modo, a autonomia é de até 535 km em ciclo WLTP combinado onde a versão de entrada do G6 carrega a um mínimo de 382 kW e surge disponível a partir de 37.950 euros + IVA.No curto ensaio ficaram demonstradas todas as qualidades anunciadas, desde o desenho clean e minimalista, funcional e de qualidade, com destaque para o comportamento, acústica, conforto, qualidade e usabilidade.

O XPENG G9 pode definir-se como a mestria do luxo na marca e da tecnologia preditiva pois é o SUV de topo – em andamento as palavras são dificeis para o descrever –   combinando design europeu atemporal com mobilidade elétrica de última geração.

A XPENG apostou forte neste modelo e quis com o interior do G9 redefinir o luxo no segmento, com mais de 95% das superfícies revestidas com materiais suaves ao toque, com  bancos premium que incorporam pele nappa (opcional no Pack Premium) e espuma de recuperação lenta de 26 mm, com massagem Shiatsu de 10 pontos. Já nos bancos traseiros  oferecem reclinação totalmente elétrica, aquecimento, ventilação e massagem. 

No habitáculo encontramos dois ecrãs de infoentretenimento de 14,96´´ e um teto panorâmico triplo em vidro prateado, que é exclusivo no segmento e que  bloqueia 99,99% da radiação UV. Assino por baixo os parágrafos anteriores mas quando a marca falou da suspensão  e das suas capacidades que me surpreenderam na teoria, foi quando o conduzi que percebi exatamente os motivos para o destaque deste sistema.  A suspensão pneumática inteligente de dupla câmara é exclusiva no segmento e é preditiva, funcionando em conjunto com as câmaras frontais de alta resolução para ler a estrada. Quando o sistema deteta lombas ou irregularidades, ajusta ativa e preditivamente a altura do chassis e a dureza da suspensão antes de o veículo passar no obstáculo. Este ajuste é feito rapidamente (em menos de 2 segundos para mudança completa de altura), proporcionando uma experiência de condução extremamente suave.
Tal como o G6, o G9 utiliza a Plataforma integral de 800V em SiC e a tecnologia 5C Supercharging. A bateria LFP possui capacidade de 93,1 kWh nas versões Long Range e Performance o que o torna, segundo a XPENG líder de segmento na velocidade de carregamento, necessitando de apenas 12 minutos para carregar dos 10% aos 80%. A potência máxima de carregamento é de 525 kW — a mais elevada do setor. Deste modo, em apenas 10 minutos, o G9 consegue recuperar mais de 450 km de autonomia. Os próprios gestores da marca, testaram em Portugal o sistema para poderem ser ainda mais assertivos com exemplos reais.  
O novo XPENG G9 surge disponível para entrega imediata a partir de 50.800 euros +IVA para a versão Standard Range (preço para empresas) num produto que demonstra o quão bom pode ser um produto premium apto para competir num mercado mais restrito e onde qualquer detalhe faz enorme diferença. Do ensaio retive o  mesmo que do G6, só que surpreende como se conseguiu ainda exponenciar ainda mais aqueles itens.

Em jeito de conclusão, a XPENG demonstra claramente que a sua ambição reside na aposta em produtos premium, de grande qualidade, mas sobretudo muito tecnológicos, fazendo recurso intensivo da inteligência artificial (muitas vezes desenvolvida in house) e de uma grande aposta na inovação, sendo que a marca quer moldar a experiência de mobilidade do futuro.

Chegou em Setembro mais um automóvel que promete dar que falar: o Mazda 6e. Uma berlina, coupé, 100% elétrica, que equilibra a tradição japonesa com o avanço tecnológico.

E, depois de um curto test-drive na apresentação nacional, posso afirmar que a Mazda joga forte para conquistar quem pretende conjugar a eletrificação sem abrir mão do prazer de conduzir.

Com um preço a partir de 40.000 €, o 6e não é apenas o herdeiro elétrico do clássico Mazda6, mas sim uma proposta que mantém a filosofia Jinba Ittai – onde automóvel e condutor são um só – para a era dos elétricos, “embrulhada” num design Kodo que continua a fazer mover as cabeças. 

O 6e surge com um desenho coupé, elegante e desportiva com a praticidade de um hatchback de cinco portas. E, sim, é tão bonito ao vivo quanto as fotos o apresentam.

Confesso que, quando soube que o 6e era fabricado na China, fruto de uma parceria 50/50 com a Changan, baseado no Deepal L03, quis perceber melhor, pois as indicações que tinha do ensaio do Changan foram muito positivas – uma marca que pertence às quatro grandes do mercado chinês e que aposta em qualidade e IA nos seus modelos.

A Mazda garante que o ADN está intacto e foi isso que quis comprovar. 

Logo à partida, o interior de grande qualidade, com muitos plásticos moles e uma qualidade de construção e de detalhe…. premium. Percebe-se que as equipas Mazda de Hiroshima e Oberursel trabalharam as afinações do chassis, suspensão e até a forma como o volante responde. O resultado é um tração traseira, com uma distribuição de peso perfeita – 50:50 -que, segundo os engenheiros, é “tão divertido como um Mazda6 turbo dos velhos tempos”. E, no pouco tempo que passei ao volante, senti essa energia: o carro responde com uma vivacidade invulgar.

Luis Morais, o diretor da Mazda Portugal, estava visivelmente orgulhoso do produto que apresenta, ao mencionar que a transição para os elétricos é uma realidade na marca e o 6e a resposta, para quem pretende mobilidade sustentável, sem perder o prazer de conduzir, acrescentando ser este um elétrico com alma, que não esquece quem está ao volante.

O que realmente me impressionou foi o modo como a Mazda usou a tecnologia para tornar a condução mais natural. O Sistema de “Inclinação Inteligente” da suspensão EPA1 é um desses exemplos (recorda-me a F1). “Basicamente”, o 6e inclina-se ligeiramente (2º a 3º) para o interior nas curvas, acima dos 60 km/h, para garantir uma estabilidade extra – segundo a Mazda melhora 15%.

Pois é. É aqui que também entra a IA a gerir o sistema com 27 sensores, alguns da Huawei, que usam inteligência artificial para “ler” a estrada e prever as curvas. No ensaio, senti o carro mais “agarrado e confortável”.

Outra surpresa foi o spoiler traseiro retrátil, que sobe automaticamente a 90 km/h (ou a 80 km/h nas curvas) para melhorar a aerodinâmica ….em 8%. É o tipo de detalhe que não notamos até comprovarmos que o 6e fica colado à estrada.

A Mazda lançou duas versões: uma com 258 cv e 479 km de autonomia (WLTP) e outra Long Range, com 245 cv e 552 km. A bateria de 68,8 kWh tem um truque chamado “Reforma Térmica” que reutiliza o calor da travagem regenerativa, poupando até 7% de energia nos dias frios. 

Por dentro, o 6e é um convite à calma. Inspirado no conceito japonês de ma (sim é mesmo esse o nome) – a beleza do espaço vazio. O cockpit surge centrado no condutor, com um ecrã de Realidade Aumentada de 50 polegadas (na estrada) que projeta informações em 3D (a Mazda diz que reduz as distrações em 25%). Os comandos por voz e gestos, com IA que aprende os nossos hábitos, são intuitivos, embora precise de mais tempo para testar a fundo esta solução.

Ficou também na memória o conforto. Os assentos “Zero-Gravidade” com suporte lombar ajustável são muito confortáveis – parece que estamos a flutuar, e a Mazda assegura que diminuem a fadiga em 30%.

Não testei o sistema de som SonyPRO® de 14 altifalantes (estava demasiado ocupado a trocar impressões com outro jornalista), mas a ideia de ele ajustar o som com base nos batimentos cardíacos, detetados pelo banco, é no mínimo intrigante.

No ensaio, usei o modo Normal, mas o 6e tem também os modos Sport e Individual, que te deixam trabalhar com a aceleração, a travagem regenerativa e a resistência do volante. Mesmo no modo mais tranquilo, o carro é ágil, com uma direção precisa e uma suavidade que faz esquecer que estás num elétrico.

Em resumo, o Mazda 6e é mais do que um carro elétrico para a família. É a prova de que a Mazda não está somente a surfar a onda da eletrificação – está a tentar liderá-la com estilo, qualidade e inovação. O modelo combina um design muito bem conseguido, tecnologia que funciona e um conforto que faz querer ficar mais tempo ao volante. Se a alma japonesa e a tecnologia chinesa podem coexistir, o 6e é a prova viva de que é possível.

E, aqui entre nós, é um automóvel que dá vontade de conduzir, só pelo prazer de o fazer.

O BYD Sealion 7 é um SUV elétrico do segmento D com a linha estilistica “Ocean”. A marca contínua o seu caminho de liderança com 4,72 milhões de unidades vendidas em 2024. 

E lança-se no mercado com um modelo que quer ser uma resposta ao Tesla Model Y, Kia EV6 e BMW iX1. 

Posicionado acima do Seal U e desenhado pelo ex-designer  da Alfa Romeo combina um design desportivo, desempenho e tecnologia de ponta,  com uma frente marcadamente imponente e desempenho que se prolonga pela lateral e pela traseira

Trata-se de um modelo onde a marca coloca todo o seu know-how na arte de bem construir automóveis elétricos e tecnologicamente avançados.

O Sealion 7está disponível em três variantes, todas baseadas na e-Platform 3.0 Evo que utiliza a tecnologia Cell-to-Body (CTB) e  que integra a bateria Blade LFP na estrutura do veículo para maior rigidez e eficiência. Estas baterias já provaram por variadas ocasiões a sua eficácia, sendo as mesmas já vendidas até à concorrência e ao seu principal rival Tesla

Por uma feliz coincidência, dias antes tinha circulado com o novo modelo Y e, portanto, tinha bem frescas as sensações do mesmo. São viaturas distintas com interpretações similares, seja em termos de desenho, espaço interior e qualidade de construção

Numa das paragens para carregamento do Tesla, um jovem casal abordou-me para saber o que eu achava do modelo, sendo que, no decurso da conversa percebi que tinham 4 Tesla em casa e que referiram ter sido uma decisão difícil a escolha entre o Model Y e o BYD, demonstrativo da proximidade de ambas as propostas.

E o que encontramos de diferente deste modelo face ao Seal U?

Desde logo o fato de ser classe 1 nas portagens, maior autonomia, maior espaço a bordo,  qualidade superior e um nível de detalhe incrementado

Se o exterior combina elegância com desportividade já o interior acolhe-nos com luxo, ergonomia e usabilidade. Desde os bancos elétricos com extensores de pernas, aquecidos e refrigerados, ao eficaz ar condicionado e de purificação do ar, ao “casulo acústico” que a marca proporciona e, onde no banco traseiro, possui espaço mais que suficiente para três grandes adultos, com espaço disponível para colocar as suas pernas num banco que possui três posições para inclinação

Pelo fato de ter mais de 500 cavalos e tração integral o seu comportamento é extremamente eficaz, com uma direção extremamente acutilante e eficaz. Conduzi-lo em toda sua plenitude exige atenção e competência porque são muitos cavalos que rapidamente estão disponíveis com uma rapidez enorme,  sendo que também podemos sempre circular em modo mais familiar, num modelo que, em qualquer circunstância, é sempre confortável, eficaz e preciso.

A marca aponta para uma autonomia próxima dos 600 quilômetros sendo possível fazer em autoestrada 430 a 450 quilómetros (ou seja, sem qualquer regeneração das baterias)

Não é um acaso a BYD apresentar-se como uma das grandes referências mundiais no setor dos elétricos, pelo modo como aliou a tecnologia, inovação – seja nas baterias, no design e na qualidade do produto final – a um comportamento referencial, a par de uma qualidade de construção e dos materiais bastante relevante.

Em termos de preço continua a “dar cartas” começando nos 48.000€ para o modelo com tração traseira e  313cv e dos 52.000€ aos 56.000€ para esta versão com 563 cv e tração total.

Quando uma nova marca chega ao mercado o desconhecimento sobre a mesma pode tornar mais difícil a sua expansão. Mas se dissermos que estamos em presença de uma startup chinesa com 14 anos, reconhecida como uma das mais tecnológicas, cotada na bolsa de Nova Iorque e Hong Kong e apoiada por grupos como Alibaba, grupo Volkswagen através da Porsche e outros investidores fortes, percebemos muito provavelmente que estamos na presença de um bom produto

E foi isso mesmo que viemos perceber com o ensaio do P7 performance, um sedan com mais de 400 cavalos, tração integral e garantidamente com mais de 400kms de autonomia real em autoestrada (leram bem!)

Criar um sedan nos dias de hoje, que se distancie dos outros concorrentes não é tarefa fácil para os designers, mas creio que esta assinatura X-BOT Face da XPENG conseguiu atingir o objetivo. A linha de capô rebaixada e a silhueta aerodinâmica conjugam-se, com os puxadores de porta embutidos e com a parte inferior da carroçaria plana para criar um sedan elétrico e desportivo elegante e sofisticado. 

A dianteira é dominada por uma assinatura luminosa horizontal que se prolonga a toda a largura do veículo com as luzes de presença colocadas mais abaixo, nas extremidades do veículo para terminar numa traseira dominada pela elegante porta da bagageira

No interior, a marca também quis deixar o seu cunho pessoal, diferente do usual, com um tablier situado num patamar mais baixo para o passageiro, mas que, para o condutor integra um único ecrã digital que integra o painel de instrumentos e o grande ecrã de infotainment

Ainda antes de arrancar percorro o habitáculo para analisar o interior do XPENG P7. Os bancos acolhem-me confortavelmente e a ergonomia está bem conseguida, ao nível do volante, apoio de braços, pedais e banco. O ecrã central concentra a totalidade das funções do P7 (ou seja, não temos botões no habitáculo) com um software próprio, intuitivo e de fácil navegação entre ecrãs. Surge no painel central, como outras marcas e sempre que se acionam os piscas um ecrã que mostra a lateral do carro (ângulo morto) mas também sinaliza no espelho do condutor (uma redundância bem pensada para servir todos os clientes) 

Podíamos – e podemos – ainda referir que habitabilidade é boa, tanto na dianteira como na traseira, mas os pontos que mais gostava de destacar vão para a qualidade dos bancos, de construção e dos materiais.

Na análise dinâmica pudemos constatar que a insonorização está muito bem conseguida e o sistema de condução autónoma é muito prático e seguro de utilizar sem falsos positivos. O P7 possui também várias parametrizações para o modo de condução e também da direção e o sistema epedal. Em autoestrada, mas principalmente em estrada e cidade comprova-se o bom compromisso entre conforto e eficácia. Em cidade, por se tratar de uma viatura bastante grande devemos depositar confiança nos vários sensores. 

A afinação do  chassis garante um equilíbrio muito correto entre desportivo e confortável. Adicionalmente, com a tração integral o comportamento torna-se muito  preciso e rigoroso, para não dizer despachado. Com facilidade atingimos velocidades muito acima do limite legal. Além das boas características que enunciei do P7, o outro recai sobre a autonomia onde é possível em autoestrada -e, portanto, sem regeneração das baterias-fazer mais de 400 quilômetros sem abastecer

Em resumo a XPGENG surge no mercado nacional exatamente como é reconhecida no resto do globo – um produto que aposta na tecnologia, bem construído com bons materiais e que compete de igual para igual com os outros concorrentes, apoiado por um grupo de referência como é o grupo Salvador Caetano

Preços do XPENG P7 Long Range, single motor no valor de 40.350€ + IVA, e P7 Performance (473cv e tração integral) a partir de 62.000€

Para um projetista desenhar uma viatura que seja consensual não é uma tarefa fácil embora a marca já tivesse experiência neste segmento com o lançamento do I10 há muitos anos e curiosamente, já nessa altura, incluindo também um modelo elétrico

Da apresentação estática do modelo foi nos ressalvado que se tratava de um modelo com muita tecnologia, conectividade, espaço interior, comportamento acima da média e um modelo confortável.

E neste ensaio de maior duração fiquei a gostar ainda mais do Inster porque tudo aquilo que foi referido encaixa no perfil deste modelo que se distingue no trânsito precisamente pelo seu aspeto mais quadrado e jovial, pela assinatura luminosa pixelizada, pelos faróis redondos, numa imagem distintiva bastante interessante

O interior é diametralmente oposto aos primeiros modelos do segmento A de há uns anos. O consumidor exige mais, o mercado mudou e a tecnologia evoluiu e os automóveis hoje “são mais completos”

O Inster tem o cuidado em oferecer um produto atraente, que contém o painel de instrumentos totalmente digital com o software bem concebida e com toda a informação disponível; um painel central intuitivo e depois vários botões físicos espalhados ao longo do interior  para nos permitir ajustar algumas funções. Como modelo urbano tem também espaço para guardar vários objetos

Uma característica que achei interessante porque nunca tinha visto, foi o banco do condutor conter parte da consola central, nomeadamente os porta copos e, ao longe, dá a sensação de termos um banco corrido na frente

O espaço interior é bom, mas sobressai e de que maneira atrás,  onde é possível com a minha altura de 1.71 ir sentado confortavelmente atrás e ter ainda um palmo  de distância para o banco da frente, sendo certo que também posso alterar longitudinalmente os bancos traseiros garantindo ainda maior espaço

Muito importante quando entramos no automóvel é rapidamente nos sentirmos acolhidos por ele, ou seja, não existir um período de aprendizagem e de ser fácil de conduzir; e isso é mérito neste modelo

Na estrada o Inster conduz-se com extrema facilidade; é rápido e dinâmico na cidade e encaixa, em todos os lugares.

No marketing costumamos identificar as várias personas para um determinado produto ou serviço e aqui identifiquei várias: desde o jovem que acabou de tirar a carta, a famílias que pretendem um segundo automóvel citadino, fácil de estacionar e de circular pela cidade, mas com tudo aquilo que os “grandes” oferecem em termos de conectividade, segurança e tecnologia. Ma também serve aquele público mais sénior que já não tem filhos em casa e que pretende uma viatura para o seu dia-a-dia que lhe permita ser fácil de manobrar e conduzir.

Existem duas versões com diferentes baterias sendo que no modelo de ensaio com115 cavalos e 49kwh, nos garante uma autonomia real muito próxima dos 400km em cidade

Mesmo correndo o risco de me repetir o Inster é o modelo que tem tudo concorrer no concorrido segmento A, pois apresenta-se com a tecnologia e conectividade necessárias nos dias de hoje, tem espaço interior para quatro pessoas, autonomia muito interessante e um comportamento previsível e correto com uma direção comunicativa 

Em termos de preço esta viatura começa nos €24.000 podendo ir até aos 31.000 diversões errada €31.000 da versão ensaiada com o topo da equipamento.