Opinião de Stefan Carsten

De acordo com vários especialistas, o número de utilizadores de transportes públicos não voltará aos níveis pré-pandemia antes de 2023. Em 2022, este objetivo  não será ainda possível. Sem o apoio financeiro dos governos locais, a crise ameaçaria a existência das empresas. Além disso, é importante continuar a investir na modernização do transporte público: novas rotas ou veículos têm, geralmente, prazos de entrega de anos.

A taxa de utilização de transportes públicos locais situava-se recentemente, em muitos países europeus, em cerca de dois terços da capacidade. Embora já tenha sido demonstrado que não há risco aumentado de infeção em autocarros e comboios, os passageiros hesitam em usá-los. Muitos passageiros estão com medo e, além disso, muitas pessoas trabalham a partir de casa, o que significa que não precisam de se deslocar. Os novos processos de trabalho – ora no escritório, ora em casa –estabeleceram-se em muitas empresas e entre os seus colaboradores, e fazem já parte da nova normalidade.

Isto também poderia ter um efeito duradouro sobre o número de passageiros se os prestadores não investissem continuamente na modernização do serviço. Para atrair  para os transportes públicos as pessoas que antes se deslocavam de automóvel é importante que exista uma oferta completa e flexível, sobretudo nas zonas rurais, com ofertas on-demand que levem as pessoas às estações centrais. O desafio é desarreigar os hábitos de mobilidade dos cidadãos, pois quanto mais tempo as pessoas usarem regularmente o carro, mais difícil será fazer com que elas troquem novamente de meio de transporte. Os transportes públicos devem, por isso, tornar-se mais individualizados, para responderem às necessidades específicas de mobilidade.

A integração dos serviços de transporte público nas ofertas dos operadores de serviços de ride-hailing são abordagens interessantes e económicas. A start-up checa Mileus e a operadora eslovaca Hopin uniram forças para lançar um serviço intermodal, integrando opções de transporte público em Bratislava na app deste último, que funcionará nas áreas da capital eslovaca com menor cobertura por transportes públicos.

A ideia é que, ao motivar os moradores a deixar o carro em casa e redistribuir a procura por serviços de táxi nas periferias, se consiga reduzir o congestionamento e a poluição no centro da cidade, tornando Bratislava mais habitável. Ao mesmo tempo, as empresas esperam que isto aumente o número de passageiros no transporte público. Do ponto de vista comercial, a Mileus captura valor para as empresas de transporte de passageiros, porque aumenta a taxa segundo a qual as ‘pesquisas por viagem’ que os clientes fazem na aplicação são convertidas numa reserva (à medida que o custo geral da viagem é reduzido).

Esta parceria será o segundo teste do género para a start-up: a Mileus já realizou um teste semelhante com a Liftago, um dos maiores operadores de transporte da República Checa. Publicaram também um estudo de caso detalhado sobre o teste, que afirma que a integração da oferta intermodal diminuiu o valor médio da viagem em 42%, mas aumentou a frequência de viagens por cliente em 55%, o que equivale a um aumento de 20% na receita por cliente. Declara também que a intermodalidade aumenta o tempo de utilização do veículo e diminui o deadhead (quando os condutores circulam à procura de passageiros), melhorando a eficiência geral da frota.

A Mileus deu ainda a conhecer as suas intenções de expandir o serviço para o Reino Unido, que será o seu principal mercado. A empresa está à procura de estabelecer parcerias com operadores de aluguer de veículos particulares e operadores de transporte de passageiros que desejem lançar um serviço intermodal nas suas cidades.

Devido ao influxo adicional para as regiões urbanas, pelo menos mais 30% de passageiros terão de ser transportados até 2030, relativamente ao período pré-pandemia. Isto acontece num cenário em que o transporte público é uma peça central para alcançar as metas climáticas. É então necessário convencer os passageiros a usar o transporte público novamente, mas também avançar, a todo o vapor, com a expansão das infraestruturas, para que todos estes passageiros adicionais possam também chegar aos seus destinos. Isto só pode ser feito mantendo fortes investimentos, construindo novas rotas, ampliando as frotas de veículos e, acima de tudo, promovendo serviços digitais, como já aconteceu, em alguns casos, através da integração do transporte público e dos serviços de ride-hailing.

Opinião de Marc Amblard

A indústria automóvel e a mobilidade em geral experimentaram uma transformação significativa em 2021. Foram vários os fatores que contribuíram para esta mudança, incluindo problemas nas cadeias de fornecimento, pressão dos fabricantes emergentes de veículos elétricos sobre os grandes fabricantes, novas regulamentações de CO2 na Europa e a migração dos consumidores para os canais online. Esta transformação resultou numa mudança radical no mix de sistemas de propulsão, novos tipos de parcerias, novas formas de trabalhar em todo o ecossistema e muito mais.

As minhas previsões para 2022 concentram-se num conjunto selecionado de tópicos: eletrificação, condução autónoma, parcerias além do ecossistema tradicional e distribuição.

Eletrificação: mais compromissos e parcerias dos fabricantes conforme escalamos a curva S

A penetração dos veículos elétricos a bateria (BEV) é atualmente de cerca de 10% na Europa e China e 2,5% nos EUA. Muitos países já estabeleceram prazos para a proibição de veículos de combustão interna (ICE) – por exemplo, a Noruega em 2025 ou o Reino Unido em 2030. Durante 2021, a maioria dos fabricantes comprometeu-se a mudar para BEV ou EV com pilha de combustível (FCEV) em algum momento. Algumas marcas estabeleceram prazos para os seus novos veículos, como a Cadillac (2021), a Jaguar ou a Genesis (2025), Audi (2026) ou Peugeot na Europa (2030). Outros anunciaram quando vão cessar completamente a venda de veículos ICE, como a Volvo (2030), a Volkswagen (2033) ou a General Motors (2035).

Espero que os fabricantes que ainda não se comprometeram a mudar para veículos não poluentes o façam em 2022. São principalmente as empresas japonesas, que provavelmente continuarão a promover os FCEV como uma alternativa promissora aos BEV. Muitos fabricantes podem até antecipar os prazos (pelo menos regionalmente) à medida que o mix de BEV aumenta mais rapidamente do que o esperado. Em 2022, espero que os BEV atinjam 15% do mercado na Europa e na China e 4 a 5% nos EUA, à medida que forem lançados mais produtos interessantes. No final de 2022, a frota global de BEV poderá chegar a cerca de 15 milhões, quase o dobro da frota atual.

O boom da eletrificação combinado com a contínua escassez de semicondutores está também a forçar os fabricantes a repensarem as suas cadeias de abastecimento. No mínimo, eles estão a aumentar a sua visibilidade ao longo de toda a cadeia para aumentar a resiliência.

A eletrificação traz desafios adicionais: a necessidade de garantir capacidade suficiente para baterias e matérias-primas – por exemplo, minerais. A maioria dos fabricantes já garantiu capacidade de baterias para vários anos. Em 2021, começámos a ver parcerias que se estendem até à extração e refinação, como a Renault e a Volcan ou a BMW e a Lilac para o lítio. 2022 verá os restantes fabricantes garantirem capacidade, e muitos a envolverem-se na extração e refinação de matérias-primas.

Condução autónoma: multiplicam-se  os projetos-piloto de ‘robotáxi’ e transporte de mercadorias

Em 2021, experimentámos uma transformação significativa do ecossistema de condução autónoma (Autonomous Driving, AD). As principais empresas de desenvolvimento de software receberam investimentos massivos – mais de 15 mil milhões de dólares para as oito maiores, para atingirem uma avaliação cumulativa de cerca de 100 mil milhões. Da mesma forma, oito startups da LiDAR tornaram-se públicas via SPAC [Special Purpose Acquisiton Company, empresas formadas especificamente como veículos de investimento], arrecadando mais de 2 mil milhões de dólares. As empresas líderes no setor de AD têm agora bastante capacidade para recrutar, para investir em mais cidades ou adquirir empresas de tecnologia de menor dimensão. No geral, isto resulta numa recuperação da confiança e uma aceleração na implementação tecnológica.

A Waymo e a AutoX já operam serviços de robotáxi sem condutor, abertos ao público, em Phoenix (EUA) e Shenzhen (China), respetivamente. Em 2022, assistiremos a várias outras experiências-piloto. A Cruise (apoiada pela General Motors e Honda) operará um serviço comercial sem motorista em São Francisco (EUA). A Waymo fará o mesmo, mas manterá o condutor de segurança.

As principais empresas de desenvolvimento preparar-se-ão para implementar a tecnologia em mais cidades em 2022, principalmente nos Estados Unidos e na China, enquanto a Europa continuará a marcar passo. A Zoox começará os testes em Seattle e pode anunciar seu plano de implementação para o veículo apresentado há um ano. No final de 2022, a Cruise deverá iniciar a produção do seu robotáxi Origin, especialmente desenvolvido para este tipo de serviço.

O transporte de mercadorias e as entregas também ficarão mais perto da  autonomia. Em 2021, a Aurora começou a transportar carga para a FedEx. A Gatik retirou recentemente o condutor de segurança das suas rotas comerciais fixas de média distância, e a Starship atingiu dois milhões de entregas até ao momento com seu robot que circula nos passeios. A Waymo, a Aurora e a TuSimple anunciaram planos para a criação de estações ao longo da rede norte-americana de autoestradas para ligação/troca de reboques e manutenção de tratores. Em 2022, espero mais programas-piloto, bem como o começo da transformação dos planos de redes em ativos físicos, preparando assim as implementações previstas para 2023 e 2024.

As parcerias expandem-se além do ecossistema tradicional

Os relacionamentos complexos entre fornecedores e clientes transformam-se cada vez mais em parcerias de co-desenvolvimento ágil entre vários stakeholders. À medida que evoluímos para veículos definidos por software e atualizações OTA (over-the-air) frequentes para um número crescente de funções, os ciclos de desenvolvimento tornam-se curtos e ágeis e permanecem ativos durante toda a vida útil de um produto.

Essa tendência acelerar-se-á em 2022. Estamos de facto a mover-nos rapidamente em direção a novas arquiteturas E/E [eletrónica automóvel] que permitem atualizações OTA mais ubíquas e que introduzem mais recursos personalizados e assinaturas que requerem mais interações entre software e hardware. 

Observámos também parcerias recentes fora do ecossistema tradicional, especialmente em relação a software, nuvem e gestão de dados. A Google, primeiro com a Android Auto e mais recentemente com a Android Automotive, fez incursões junto de fabricantes como a Volvo, a Renault ou a General Motors. Em 2022 haverá um boom na implementação do sistema em novos modelos, proporcionando à Google maior acesso ao ‘interior’ dos veículos.

As empresas de cloud computing construíram novas posições na indústria automóvel em 2021 através de parcerias como a estabelecida entre a Continental e a AWS ou entre a ZF com a Microsoft (Azure). Os fabricantes e os maiores fornecedores de primeiro nível estão a experimentar um aumento exponencial da quantidade de dados com os quais trabalham, bem como da necessidade de velocidade e agilidade nos seus projetos colaborativos. 2022 trará várias novas parcerias de longo prazo neste setor.

Aproximação ao consumidor com fluxos recorrentes de receita

A Tesla alterou o modelo de distribuição baseado em revendedores com a sua abordagem DTC [direct-to-consumer, ou direta ao consumidor]. A pandemia acelerou fortemente a propensão das pessoas para as compras online, forçando a indústria automóvel a transferir uma grande parte da experiência de compra para fora dos stands de vendas. A Tesla também mostrou à indústria os benefícios de se ter uma relação direta com proprietários e utilizadores. Isto inclui o controlo total dos preços, o potencial para vendas recorrentes (características por especificação, subscrição), ciclo curto de feedback por parte do cliente ou maior compreensão sobre as preferências deste.

Alguns fabricantes adotaram experiências com modelos de subscrição, com resultados limitados. Em 2021, um destes casos, a Volvo, anunciou a sua intenção de vender os seus veículos elétricos exclusivamente online, e a sua marca irmã, a Polestar, é completamente DTC. Para além disso, fabricantes emergentes sediados nos EUA – como por exemplo a Rivian, a Lucid e a Fisker – são também 100% DTC. Adicionalmente, a Cadillac reduziu a sua rede de distribuição em cerca de um terço, à medida que se converte num fabricante exclusivo de EV, compensado os revendedores que não se comprometeram com um futuro 100% elétrico.

Em 2022, creio que mais alguns fabricantes seguirão as pisadas da Volvo, tanto através de linhas de produtos específicas ou sub-marcas determinadas – a Audi anunciou que irá adotar abordagem para os seus veículos elétricos a partir de 2023. Em paralelo, também espero que mais fabricantes comecem a disponibilizar seguros, tal como fazem a Tesla ou a Rivian.

A crise na cadeia de fornecimento de semicondutores causou uma queda bastante significativa no inventário dos revendedores, dos típicos 60 a 100 dias, nos EUA, para apenas alguns dias. Neste país, mais de 90% de todos os veículos são comprados em lotes pelos concessionários. Quando a crise for ultrapassada, espero que os EUA se aproximem mais do modelo europeu, onde praticamente metade de todos os veículos são produzidos sob encomenda. Isto reduzirá os custos de manutenção do inventário e descontos, libertando capital – desde que os clientes tenham paciência para esperar algumas semanas.

Muitos outros domínios serão profundamente transformados em 2022. Selecionei estes quatro, uma vez que resultam em mudanças estratégicas que têm impacto não só nos fabricantes, mas também no ecossistema mais vasto. O que está para vir não é para os fracos de coração. A disrupção será profunda.

Opinião de José Carlos Pereira

Um mau sistema de transportes – não hesito em afirmar – é quase um imposto camuflado na produtividade de uma economia ou região.

Os transportes são vitais na sociedade e na economia; logo, a nossa qualidade de vida depende de um sistema de transportes eficiente, eficaz e acessível. E, se me permitem, é caso para recordar dois dos meus artigos, aqui na Greenfuture, relativos às formas como os podemos utilizar.

Acresce, ainda, que os transportes são uma das principais fontes de pressão ambiental na União Europeia (UE), contribuindo para a poluição atmosférica e o ruído. 

Note-se que consomem um terço de toda a energia final na UE. E a maior parte dessa energia provém de combustíveis fósseis. Isto significa que os transportes são responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa da UE. Pelos dados produzidos pela Agência Europeia do Ambiente (AEA), verifica-se que as emissões de gases com efeito de estufa na UE caíram 3,8% em 2019, ficando 24% abaixo dos níveis observados em 1990.

O progresso feito por alguns setores é notável! A título de exemplo, as emissões de gases com efeito de estufa decorrentes do fornecimento de energia estão a cair significativamente. Pelo contrário, as emissões dos transportes ainda estão a aumentar. Ou seja, enquanto a maioria dos outros setores económicos, como a produção de energia e a indústria, reduziram as suas emissões desde 1990, o setor dos transportes, em contraciclo, aumentou. Representa agora mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE. 

Isto faz do setor dos transportes um importante obstáculo à concretização dos objetivos da UE em busca da ‘famosa’ neutralidade carbónica. Sabia que os automóveis, os camiões e os autocarros produzem mais de 70% das emissões globais de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes (considerando veículos convencionais de combustão)? O restante provém, principalmente, do transporte marítimo e da aviação.

Em Portugal, os transportes foram responsáveis por cerca de 41% do total nacional das emissões de óxidos de azoto e por 6% das emissões de partículas em suspensão. A alternativa à utilização automóvel passa, então, por uma utilização efetiva do transporte coletivo (e respetivas redes de transporte) em complementaridade com meios de mobilidade suave (andar a pé ou de bicicleta), especialmente em meios urbanos. 

E é também aqui que os automóveis elétricos assumem uma especial relevância em toda esta transformação, para melhor, na utilização dos transportes.

Por outro lado, pois nos últimos dois anos pandémicos, muitos comportamentos mudaram, os fluxos de deslocações em Portugal diminuíram. Isto levou a uma menor utilização dos transportes, baixando as emissões de gases com efeito de estufa e a receita de impostos ambientais em 12%. Será interessante, no futuro, analisar com mais profundidade este impacto.

Note-se que em 2020, no nosso país, o transporte de passageiros caiu em todas as categorias: 41,7% no comboio, 47,8% no metro, 48,5% por via fluvial e 42% no modo rodoviário. A tendência foi a mesma no transporte de mercadorias: recuou 10,6% no modo rodoviário, 31,5% no aéreo, 10,6% no ferroviário e 6,7% por via marítima. Esta diminuição da utilização baixou em 20,1% as emissões face ao período de 2016-2019, segundo a estimativa que considera apenas as emissões de gases com efeito de estufa com origem na combustão de combustíveis fósseis (fonte: Relatório do Estado do Ambiente 20/21).

E quais são as tendências que podem ajudar a manter as deslocações, dentro de uma cidade, mais limpas e eficientes? Em termos da utilização de veículos, serão a conetividade no veículo, a eletrificação, o car sharing e a condução autónoma. 

São três as componentes dos transportes que podem beneficiar com a implementação de medidas sustentáveis na mobilidade: (1) a melhoria do serviço do transporte público coletivo; (2) a promoção do modo de mobilidade suave; e (3) a construção de infraestruturas adequadas a estes novos formatos de deslocação. Reconhecendo, obviamente, que colocar ‘fichas’ na mobilidade é um investimento a longo prazo, embora com impactos enormes na qualidade de vida e na atratividade de uma região. Julgo, contudo, que os resultados pouco visíveis no curto prazo podem ‘matar’ algumas destas iniciativas; para além da falta, ou não, de vontade política na implementação de mudanças.

Hoje em dia, com tecnologias já disponíveis no mercado, é mais fácil obter os dados necessários para que o planeamento seja o mais preciso possível e as decisões sejam as mais acertadas (com vantagens e maior transparência para quem decide!). É acessível, com equipamentos tecnológicos, monitorizar e contabilizar o número de peões, ciclistas ou veículos em vários pontos de uma cidade, de forma automática, precisa, segura e em tempo real.

Com essa agregação, seja de dados ou de comportamentos-padrão, fica-se com a informação necessária sobre a forma como as pessoas se deslocam (sem intrusão nos comportamentos ou na sua privacidade). E a partir destes dados, em termos de custo-benefício, saber se deveremos investir, ou não, em projetos que impactariam positivamente toda uma comunidade. 

É quase, se me permitem esta expressão, um ‘waze’ para a gestão da mobilidade baixando o COI (Cost Of Ignorance)!

Investir na ‘mobilidade verde’, com foco nos sistemas de transportes, irá também trazer mais competitividade, atratividade e eficiência para uma zona geográfica. E, assim, talvez consigamos baixar o tal imposto camuflado sobre a produtividade de uma região!

Opinião de José Carlos Pereira

Em termos de orientações, o desafio para as marcas/fabricantes (leia-se “quase imposição” para a transição da neutralidade carbónica) foi o de eletrificar de forma acelerada toda esta indústria. Estarão as marcas para além dos limites que podem, eventualmente, suportar? 

Os líderes das maiores marcas construtoras estão preocupados, pois têm de aumentar a produtividade mais rapidamente do que é normal no setor, ou seja, as marcas têm de absorver todos os novos custos de contexto para evitar a subida de preços – além de eventuais cortes, em termos de pessoas, para manterem as suas margens comerciais. Estima-se que o custo adicional desta adaptação abrupta para a eletrificação seja na ordem dos 50% (quando comparado com o fabrico de automóveis convencionais). E este adicional pode ser transferido para o cliente final?

Tudo o que sejam novas tecnologias precisam de tempo para amadurecer e testar. E forçar esta velocidade de adaptação pode ser contraproducente, implicando problemas de qualidade. Esperemos não ter más surpresas num futuro próximo quanto à qualidade dos nossos automóveis devido a esta “imposição” na aceleração.

Soma-se a isto as atuais interrupções nas cadeias de abastecimento globais, que podem prejudicar seriamente a recuperação da indústria automóvel, assim como da economia global.

A atual situação é estranha e complexa, envolvendo algumas variáveis difíceis de controlar. Os tipos de produtos e serviços afetados por atrasos ou mesmo escassez (e são muitos) incluem uma ampla gama de bens intermediários, de commodities a semicondutores, assim como de produtos finais que dependem deles. 

Algumas entidades internacionais de referência têm vindo a manifestar preocupações com o impacto das restrições nas cadeias de abastecimento sobre todo o ecossistema do cluster automóvel, mas agora manifestam ainda mais apreensão ao perceberem que essas restrições podem não ter um caráter transitório, mas tornar-se mais persistentes do que o previsto. 

A questão é que esta disrupção e volatilidade – um dos exemplos é a falta de processadores e semicondutores – não está, para já, longe do fim, como se antecipava para o ano de 2022. Relembra-se que os automóveis de hoje incorporam na ordem dos 100 componentes semicondutores; logo, a falta de um pode parar toda a produção de um modelo. O funcionamento do automóvel passa obrigatoriamente por esses pequenos “cérebros” eletrónicos, desde a gestão do motor ao entretenimento digital, sem esquecer os assistentes à condução.

Junte-se a isto o facto de estarmos a viver pressões inflacionistas, que podem não ser temporárias – veja-se a inflação na Zona Euro, em máximos das últimas décadas. Acrescente-se, também, as questões dos combustíveis e da energia. Pode mesmo ser uma “tempestade perfeita” para a indústria automóvel, assim como para toda a economia global.

Por outro prisma, segundo um estudo do “Instituto Fraunhofer, de Estugarda”, esta transformação/adaptação poderia provocar a perda de 10% de pessoas ao serviço da indústria automóvel. No entanto, com o aumento previsto das vendas de veículos elétricos na próxima década e as novas oportunidades, esta perda poderá ser compensada pelo aumento de pessoas em serviços especializados em Tecnologias de Informação (TI) e outras novas tecnologias. O setor produtor de componentes (onde se inclui, por exemplo, o importante setor português dos moldes) poderá sofrer as maiores dificuldades, pelo facto de serem necessárias menos “peças” para construir um automóvel elétrico.

Segundo o referido estudo, as áreas de produção e logística poderão ser as que vão sofrer maiores contrações de emprego nos próximos anos. Em contraciclo, os serviços digitais e novas tecnologias de baterias, transmissão e sistemas eletrónicos, cibersegurança e conectividade serão os maiores contribuidores na geração de novos empregos.

Em face deste cenário, o “upskiliing” e, acima de tudo, o “reskilling” serão muito importantes nesta fase de transição do mercado, na qual algumas competências se tornarão dispensáveis e outras novas serão necessárias.

E, para encerrar, como andam as vendas de veículos elétricos em Portugal? Um em cada cinco carros vendidos em novembro de 2021 era elétrico. Ou seja, as 1970 viaturas matriculadas em novembro constituem o terceiro recorde consecutivo, depois dos máximos observados em setembro (1498) e outubro (1577). Impressionante o comportamento do mercado em termos de consumo!

Stefan Carsten

Os hubs de mobilidade são uma estratégia importante para o planeamento futuro do sistema de transportes e para a organização do acesso à mobilidade.

Um hub de mobilidade é um lugar onde as pessoas podem sair de um modo de transporte para outro com instalações convenientes, projetadas para uma sociedade ‘de baixo carbono’. No entanto, um hub de mobilidade nunca pode funcionar por conta própria. Funciona sempre como uma rede – física e digitalmente – de mobilidade dentro de vilas e cidades, expandindo-se dos centros urbanos, conectando os subúrbios e alcançando as periferias urbanas e as áreas rurais e, consequentemente, terão de ser flexíveis para atender às mudanças de requisitos e contextos.

Diferentes escalas de hubs de mobilidade formarão uma estrutura para acomodar diferentes tipos de viagens, começando e terminando numa variedade de locais. Um hub deve otimizar a oferta de opções de transporte, construindo-se em torno do plano urbano já existente, enfatizando os corredores de transporte existentes, ao mesmo tempo que abre ‘silenciosamente’ novas vias ao longo das linhas de desejo para caminhadas e ciclismo. 

Esta abordagem de hub não acomodará somente viagens locais, mas também aumentará o alcance dos hubs de mobilidade e a sua função agregadora para transportes de maior capacidade. Terão serviços regulares com horários para viagens onde a procura é alta e, serviços mais personalizados, à medida e a pedido, entre os subúrbios e em áreas rurais. Nós responderão às necessidades das áreas locais com níveis mais baixos de procura. Essa abordagem permitirá que as pessoas viajem entre diferentes origens e destinos de forma eficiente e sem necessidade de viajarem longas distâncias para trocarem de transporte.

De seguida apresentam-se alguns princípios chave de planeamento que irão moldar as plataformas de mobilidade e mostrar como os diferentes módulos podem ser combinados para se adequarem a contextos variados:

Adaptabilidade e Função

Os hubs de mobilidade criam um espaço confortável, seguro e inclusivo. São projetados para se adaptarem ​​a restrições espaciais e aos requisitos de mobilidade. Serviços extra podem ser acrescentados para complementar as funções principais.

Identidade e Integração

Através de uma linguagem de design comum, os hubs de mobilidade reúnem vários modos de transporte e serviços. A identidade local é criada através da seleção de materiais e cores.

Crescimento sustentável

Os hubs de mobilidade são projetados para um crescimento flexível e sustentável ao longo do tempo. Começando com os serviços básicos de mobilidade para apoiar a comunidade local e ser um catalisador para crescimento.

A Jelbi é um dos mais renomados operadores de mobilidade multimodal numa grande cidade. É um serviço público-privado da operadora de transporte local BVG, em Berlim. A Jelbi começou as suas operações em abril de 2019 e tem já treze operações, incluindo aluguer de carros, e-bikes e táxis. E conta ainda com 42 estações espalhadas por toda a cidade de Berlim – recentemente, estendeu-se também aos arredores. Durante o primeiro ano, 60.000 pessoas registaram-se e utilizaram a aplicação para se deslocarem na cidade.

A maioria das opções são formas de mobilidade profundamente integradas que podem ser escolhidas, reservadas e pagas através da aplicação: transporte público de Berlim, viagens partilhadas (BerlKönig), bicicletas partilhadas (Nextbike), car sharing (Miles), motocicletas partilhadas (Emmy) e scooters partilhadas (TIER, VOI, LIME) são, atualmente, os parceiros mais conhecidos da Jelbi. Os hubs de mobilidade não agregam apenas opções de mobilidade. Atendem, também, à necessidade de resolver o estacionamento, caótico, de veículos nos passeios.

Para além disso, os centros de mobilidade desempenham um papel fundamental na luta contra as alterações climáticas, ao mesmo tempo que reduzem as emissões, tendo este assunto sido recentemente abordado pelo papel que as empresas de redes de transporte (Transportation Network Companies, TNCs) desempenham, tais como a Uber e Lyft. Especialmente nos Estados Unidos, o seu impacto tem estado sob um intenso debate. Num recente estudo, foram analisados três aspetos dos impactos que as TNCs têm na mobilidade urbana, como no congestionamento das estradas, no trânsito e na propriedade de veículos privados. As principais conclusões evidenciaram que a entrada das TNCs originou um aumento do congestionamento rodoviário, uma diminuição do número de veículos no trânsito e a uma mudança insignificante na propriedade de veículos. Apesar do ideal de fornecer uma solução de mobilidade sustentável através da promoção da partilha de automóveis em grande escala, o estudo indica que as TNCs intensificaram os desafios do transporte urbano desde a sua entrada inicial nos EUA. A principal causa deste fenómeno é o facto de as TNCs terem de circular constantemente para encontrar passageiros. Os centros de mobilidade seriam uma boa solução para organizar o acesso a uma vasta gama de opções de mobilidade. Isto também é válido para as opções de partilha de transporte que poderiam utilizar um centro de mobilidade para esperar, deixar e recolher passageiros.

Os centros de mobilidade darão o seu maior contributo se forem planeados para três aspetos chave:

– Os módulos de mobilidade responderem às exigências atuais e futuras da mobilidade. Incluem serviços partilhados e unidades que promovem viagens ativas e o transporte elétrico, facilitando o intercâmbio. Por exemplo, podem alocar espaço para estacionamento de bicicletas e cargobikes, armazenamento de bicicletas e lojas e locais de reparação dedicados. Paralelamente, também serão fornecidos serviços de partilha de veículos elétricos, carregamento e estacionamento, entre outros.

– Os componentes da comunidade reagem às necessidades locais apoiando os módulos de mobilidade e criando uma sensação de pertença no próprio centro. Estes são projetos influenciados pela comunidade que podem integrar-se perfeitamente com os centros de mobilidade, como por exemplo, parques infantis, sanitários públicos, quiosques, cacifos de entrega de encomendas, bancos, espaços de co-working, etc.

– Os elementos ambientais são intervenções que permitem que os centros de mobilidade se integrem no ambiente circundante, com vista a criar lugares saudáveis. Estes podem ser espaços para pequenas hortas e green pockets, jardins comunitários, parques de pequena dimensão ou espaços de encontro comunais.

No geral, os centros de mobilidade representarão um importante elemento do planeamento urbano do futuro, que é muito mais do que apenas a superfície colorida da rua. Trata-se de um novo espaço citadino que fomenta a ideia de mobilidade, ao invés de apoiar a propriedade automóvel. Para isso, as cidades devem conhecer o alcance da mobilidade em cada local do aglomerado urbano para organizar a rede de hubs de mobilidade mais adequada para a cidade e região.

Apesar de haver uma conjuntura adversa na generalidade da indústria e de isso se sentir com especial incidência no setor da mobilidade, a fileira das duas rodas portuguesa apresenta-se como um caso de estudo, capaz de crescer a contraciclo.

Hoje em dia são vários os desafios que os empresários nacionais têm que superar. A escassez de algumas matérias-primas e componentes, os preços que dispararam, juntamente com os transportes e a energia, obrigam a aceitar prazos de entrega longos e enfrentar a natural subida de preços.

No entanto, o setor das duas rodas e mobilidade suave português, apesar de manter um crescimento constante e sustentado há mais de duas décadas, de ter sido o maior exportador de bicicletas em 2019 e 2020, prepara-se para fechar mais um ano com crescimento positivo. Prevê-se que, face a 2020, o setor cresça mais de 30 por cento.

Os números que Portugal regista não acontecem por acaso. 

Um novo paradigma de mobilidade, mais responsável, menos poluente e saudável, encontrou na bicicleta, nas suas várias formas, o meio ideal de transporte. As duas rodas conseguiram assim ganhar cada vez maior expressão, que por sua vez foi acelerando com a pandemia e a subsequente busca de um meio de transporte que também permitisse o isolamento social.

Os fatores, os motores da procura, estão identificados, mas de nada serviriam se a fileira portuguesa não se tivesse preparado. As tendências do mercado há já vários anos que são seguidas pelos empresários, com a ABIMOTA à cabeça, mas há um momento fundamental, em 2015, quando o setor se dá a conhecer ao mundo. 

O programa Portugal Bike Value foi esse fator. A criação de uma marca ‘guarda-chuva’ para a fileira nacional permitiu que o coletivo partisse em busca e, sobretudo, se afirmasse em novos mercados, e dessa forma é mais fácil encarar os tempos adversos que a Europa atravessa.

É também um sentimento generalizado no velho continente de que é necessário encurtar as cadeias de distribuição, de promover a reindustrialização e, dessa forma, diminuir a dependência de mercados externos e, muitas vezes, longínquos. Além disso, essas cadeias mais curtas reduzem também substancialmente a pegada ecológica do produto, pois menos transportes significam menos emissões.

Este é, portanto, mais um ano ‘dourado’ para a mobilidade suave portuguesa, mas isso não acontece por acaso e os mais 30 por cento de crescimento são disso exemplo.

Opinião de Marc Amblard, Managing Director da Orsay Consulting

O comércio online aumentou significativamente nos últimos 18 meses, resultando num salto de crescimento de 5 a 10 anos. Este crescimento tem um impacto expressivo na atividade de entregas last mile, onde incorre cerca de metade dos custos totais de entrega. Por outro lado, a pandemia também acelerou as restrições aos veículos pessoais e de combustão interna nos centros urbanos, desencadeando a criação de centenas de quilómetros de ciclovias, principalmente na Europa. Como resultado, as vendas de e-cargo bikes estão em alta, assim como as de bicicletas elétricas em geral.

A categoria de e-bikes ganhou um impulso significativo em 2020. Na Europa, teve um aumento massivo de 52% nas vendas, representando, em 2020, 11 mil milhões de euros ou 60% de todas as vendas de bicicletas, acima das 3,3 milhões de unidades em 2019 – das quais 1,4 milhões unicamente na Alemanha. Nos EUA, as vendas de e-bikes cresceram mais notoriamente em 145% registados em 2020 – embora a partir de uma linha de base muito mais baixa – e espera-se que cheguem a 1 milhão de unidades em 2021.

O mercado das e-cargo bikes está a passar por um crescimento semelhante. As vendas anuais ascendem a cerca de 100.000 unidades na Alemanha, o principal mercado europeu, com cerca de 40% das vendas regionais, e 50.000 em França. Espera-se que estes números aumentem cerca de 60% em 2021. Em paralelo, é interessante verificar que estes veículos não são vendidos apenas para uso comercial, mas também para uso pessoal.

A intensificação das e-cargo bikes resulta, em parte, dos regulamentos que restringem outros modos de mobilidade, mas não só. Elas proporcionam maior eficiência nos negócios, já que, de acordo com um estudo recente, permitem que as entregas sejam cerca de 60% mais rápidas do que quando realizadas com carrinhas nos centros das cidades. Além disto, alcançam também uma maior velocidade média e um melhor desempenho: conseguem entregar 10 encomendas por hora, ao passo que uma carrinha apenas seis. Este desempenho das e-cargo bikes reduz significativamente o custo de mão-de-obra unitário. De acordo com uma pesquisa solicitada pela UE, 50% das entregas ligeiras em ambientes urbanos poderiam ser completadas por cargo-bikes.

As empresas de logística desempenham um papel fundamental nesta mudança modal para veículos de 2 e 3 rodas, sejam elas startups ou operadoras já estabelecidas. Por exemplo, a líder de logística global DHL aumentou a sua frota alemã de bicicletas e  triciclos elétricos de 10 mil, em 2017, para 12 mil, em 2019, e 17 mil, em 2021, (cerca de metade dos atualmente disponíveis) e planeia adicionar 5 mil trotinetes livres de emissões em 2025. Em França, o líder de logística La Poste já tinha em funcionamento 19 mil e-bikes nas suas entregas diárias em 2020. A empresa tenciona mudar a sua frota para triciclos elétricos.

As e-bikes e as e-cargo bikes não são tratadas da mesma forma em todas as regiões. Na Europa, a potência máxima permitida é de 250 W (média) e a assistência elétrica deve ser desligada a 25 km/h. Os veículos mais potentes – incluindo os de carga – são considerados scooters / ciclomotores e devem ser submetidos a uma homologação. No entanto, a legislação está a ser revista para apoiar a inovação nesta área. Nos EUA, as bicicletas podem ser mais potentes, com 750 W e atingir dos 32 aos 45 km/h, dependendo da classe.

As bicicletas de carga e os triciclos apresentam diferentes configurações. O infográfico de cima, apresentado num relatório da instituição Possible, com sede no Reino Unido, apresenta várias versões com variações do local onde a carga pode ser instalada: à frente ou atrás do passageiro. Os triciclos elétricos (e-trikes), como Coaster Cycle ou Fulpra (acima), têm uma carga útil máxima de 350 kg. Outras opções incluem bicicletas com reboques, que podem ter alimentação própria. A K-Ryole (abaixo) oferece um atrelado de carga com um motor de 3 kW controlado por um sensor de força. Como alternativa, PeddleSmart desenvolveu um quadriciclo que tem acoplado um atrelado.

No centro dos crescentes mercados de bicicletas elétricas e e-cargo bikes está a condução elétrica. Enquanto as bicicletas elétricas mais baratas são equipadas com motores de cubo, as mais sofisticadas são movidas por Mid Drive Units (MDU), geralmente combinadas com uma engrenagem traseira. O mercado é atualmente dominado pela Bosch, Bafang, Shimano, Brose e outros. A Valeo introduziu recentemente um MDU, combinando um motor de 750 W (130 Nm de pico), uma transmissão automática de 7 velocidades e o controlador numa única unidade. Paralelamente, ainda dispõe de marcha atrás com vista a puxar uma carga mais pesada numa rua íngreme e uma função de desconexão dos pedais como forma de reduzir o roubo.

A mobilidade ligeira está claramente a criar uma dinâmica na mobilidade, especialmente com veículos que são eletricamente assistidos. Só faz sentido que os veículos de 2, 3 ou até 4 rodas substituam as carrinhas, mesmo que elétricas, para entregar pequenas encomendas nos centros urbanos. Estes veículos têm um futuro brilhante.

Opinião de Stefan Carsten

“Nunca mudamos as coisas lutando contra a realidade existente. Para mudar algo, constrói um modelo novo que torne o existente obsoleto.” (R. Buckminster Fuller)

Invalidenstraße, em Berlin-Mitte, era a 701ª rua mais segura de Berlim até setembro de 2021 – antes do acidente. A 24 de outubro de 2021, teve início, no Tribunal Regional de Berlim, o julgamento de um condutor de 44 anos. A 6 de setembro de 2019, este homem abalroou um grupo de pessoas que se encontrava no passeio com o seu SUV, matando quatro delas, entre as quais um menino de quatro anos e a sua avó.

Para muitos berlinenses, e também para mim, este acidente mudou a perspetiva sobre os SUVs, sobre a segurança rodoviária, sobre o espaço público e a justiça a ele associada. 

Até à data do julgamento, as circunstâncias exatas do acidente não foram esclarecidas, pois o condutor afirmava ter tido uma crise epilética e não ter sido informado pelos médicos dos riscos inerentes. Até hoje, no entanto, ainda não está claro como é que deve coexistir a utilização e a divisão do espaço público em Berlim, incluindo as ruas.

As ruas como as conhecemos são características da era industrial. Foram construídas para fornecer à indústria mão-de-obra e recursos. Os lugares de estacionamento criaram as condições para uma logística eficiente neste modelo económico e social – tanto para pessoas como para as máquinas. Nesse sistema, o trabalhador por conta de outrem, a tempo inteiro, do sexo masculino, deslocava-se para o trabalho de manhã e regressava a casa à noite, para junto da sua família. As estradas são o presente histórico do nosso tempo e dos nossos espaços, enquanto tudo o resto mudou: padrões de consumo, requisitos de mobilidade, a base económica. 

Apenas um número reduzido de cidades ainda funciona sob os padrões das conquistas industriais. A maioria, contudo, está a transformar as suas infraestruturas para que possam competir numa sociedade de conhecimento e de empreendedorismo. Mas isso requer uma compreensão sobre quais os espaços e quais as características espaciais que serão necessárias no futuro.

Invalidenstraße é a segunda rua mais importante de Berlim, mas, por razões históricas, é muito estreita em alguns locais: o acidente mencionado aconteceu num troço em que a rua tem cerca de 11,30 metros de largura. A título de exemplo, em algumas partes, a linha do elétrico até à estação ferroviária principal partilha o espaço com o trânsito individual motorizado. Os peões usam o passeio, mas, durante muito tempo, não houve nenhuma solução especial que considerasse os ciclistas.

No rescaldo do acidente foram, imediatamente feitas algumas coisas, e depois a situação ficou esquecida. No final de 2019, determinou-se um limite de velocidade de 30 km/h na mesma rua, mas, após alguns meses, a transformação inicialmente prometida para o bairro, baseada num modelo com menos carros e rotas mais seguras para a escola, foi cancelada.

Uma iniciativa local discutiu uma solução sustentável e permanente com o Senado, a BVG (operador de transporte público), a polícia e a organização Changing Cities. Esta solução ainda não foi encontrada. De acordo com a administração de transportes, o distrito deve, para já, cuidar da segurança do trajeto escolar. Muitos intervenientes, muitas opiniões; zero estratégia.

Durante 2021, foram instalados pilaretes e a faixa de estacionamento público para carros foi removida, medidas estas que melhoraram a situação, pelo menos para os ciclistas. Existe agora uma ciclovia com 2,35 metros de largura nos dois lados da estrada. O acidente não poderia ter sido evitado pelos pilaretes, mas a separação do espaço ajuda e apoia a circulação dos ciclistas.

No entanto, teria sido completamente diferente se os onze metros de largura da estrada disponíveis tivessem sido completamente redesenhados, fazendo uso adequado do espaço rodoviário, numa estratégia de mobilidade integrada. Agora, na última fase, um projeto de investigação contribui para isso (com financiamento público). O projeto, de iniciativa privada, pretende dar um contributo para a situação da mobilidade espacial. Somente agora entraram para a agenda tópicos como proibições de veículos, ruas/bairros sem carros, trânsito comercial, expectativas e desejos dos residentes e turistas.

O discurso, que já se arrasta há dois anos, deve, portanto, não só levar a uma solução duradoura, mas também servir como modelo para cenários de rua semelhantes e iniciativas de bairro. Afinal, não falamos apenas de 600 dos 3.000 metros da Invalidenstraße, mas também de 600 metros dos 5.400 quilómetros de vias em Berlim.

Opinião de José Carlos Pereira

Imagine-se no ano de 2050; consegue? Nesse mesmo ano – que parece longínquo, mas na prática não é –, os estudos e previsões apontam para que as energias renováveis representem, a nível mundial, metade de toda a produção de eletricidade (BloombergNEF – 09/2018 – “A procura global de eletricidade aumentará 57% até 2050”). 

Note-se que a eletricidade, atualmente e em Portugal, representa 26% da energia consumida e, de acordo com o PNAC (Plano Nacional para as Alterações Climáticas), em 2050 será 67%.

Agora, neste filme de “futurologia”, junte que, nas economias europeias, mais de metade da energia elétrica total fornecida às redes será proveniente de energias renováveis variáveis até 2030 (BloombergNEF – New Energy Outlook 2019).  Estamos na nossa Europa “leading the way” – seja lá o que isso signifique! –, numa corrida desenfreada à descarbonização do sistema elétrico e, em paralelo, à eletrificação dos transportes. 

Para um melhor enquadramento – se o caro leitor me permite –, recomendo ler o meu último artigo de opinião, aqui na Green Future, sobre a viabilidade do famoso “green deal” europeu. Algum espírito contraditório também ajuda a moldar o nosso pensamento!

Os mercados estão mais flexíveis, e vejo isso com muito interesse para os vários atores, principalmente para o consumidor, ou seja, a combinação de uma rede alimentada por mais fontes renováveis e novos formatos, que, para além de consumirem, adicionalmente podem armazenar ou mesmo injetar eletricidade na rede. 

O modelo tradicional está a mudar: há agora consumidores e empresas que podem produzir e armazenar a sua própria eletricidade, utilizar o que necessitam e, também, vender o excesso à rede – o que pode ajudar a equilibrar, com flexibilidade, um modelo dependente de fontes renováveis. 

O estudo sobre o impacto da eletricidade de origem renovável, realizado pela consultora Deloitte para a APREN (Associação Portuguesa de Energias Renováveis), demonstra que as renováveis contribuíram com 18,5 mil milhões de euros para o PIB (Produto Interno Bruto) português no espaço de cinco anos (3,7 mil milhões de euros por ano), representando, desta forma, cerca de 1,9% do PIB. Notável!

Junte-se o resultante do “famoso” Hidrogénio Verde e do aumento da ambição climática (leia-se: o não menos famoso green deal) e este valor pode subir entre 1,9 e 6,7 mil milhões de euros anualmente – estamos, então, a falar de 5% do PIB (2,8 mil milhões de euros) quando o “filme” estiver no ano de 2030.

Adicionalmente, e segundo o mesmo estudo, em termos de poupança de emissões de CO₂ (dióxido de carbono) numa ótica ambiental, a eletricidade de fontes renováveis, como substituta de fontes mais poluentes, permitiu evitar a emissão de 19,9 milhões de toneladas equivalentes de CO₂ em 2020, a que corresponde uma poupança de 433 milhões de euros em licenças de emissão de CO₂.

A análise da Deloitte aponta, ainda, que nos últimos 5 anos (2016 a 2020) a produção de eletricidade de origem renovável permitiu poupar aproximadamente 4,1 mil milhões de euros só em importação de carvão e gás natural.

Para já, parece que a transição energética está a ser delegada, sobretudo, ao mercado (leia-se: investidores privados). Ao Estado cabe – sendo eu um humanista liberal – definir e adaptar o sistema regulatório, fiscal e de incentivos, e deixar o mercado funcionar. Por outro lado, a produção descentralizada e flexível – podemos chamar-lhe “democratização da eletricidade” – tem-se transformado num nicho atrativo para as empresas comercializadoras de eletricidade, que dispõem, crescentemente, de soluções de autoconsumo para os seus clientes. 

Por quanto tempo? E como se vai comportar todo o sistema de preços nos próximos 6 meses caso o inverno seja rigoroso? E que impacto pode ter esta oscilação de preços em todo o ecossistema elétrico a médio e longo prazo?

Julgo que tanto os governos como os reguladores deveriam pensar num quadro regulador e de mercado transparente e estável para apoiar o desenvolvimento de mercados flexíveis. A atratividade de uma economia e de um país também se mede pela sua previsibilidade e estabilidade, especialmente no que toca ao retorno sobre investimentos privados.

Assim, consumidores e empresas beneficiariam de novos fluxos de receitas e, talvez, de um retorno mais rápido dos ativos de flexibilidade que possuem – bombas de calor, armazenamento baseado em baterias ou mesmo veículos elétricos ligados à rede, etc. 

P.S.: Um agradecimento especial ao António Sá da Costa pelos dados fornecidos.

Opinião de Pedro Maurício – Digital Health Consultant at Capgemini Engineering Portugal

Diariamente, milhões de pessoas utilizam o automóvel, tanto a nível pessoal como profissional. Ao longo da vida, passaremos meses, até anos, sentados num automóvel. Se considerarmos, por exemplo, um motorista de pesados de longo curso, o seu veículo será simultaneamente local de trabalho e parte de sua casa. E se, durante todo este tempo, criássemos oportunidades de monitorizar e melhorar a nossa saúde e bem-estar através do nosso automóvel?

O “next-level” da inovação assenta na capacidade de conectar ideias e soluções de indústrias que, à primeira vista, nos parecem improváveis. A concretização diária de soluções para os desafios que nos são trazidos pelas mais diversas indústrias permite-nos criar um ecossistema tecnológico e de recursos humanos dotado da capacidade de ver mais além. Agora, é hora de aproximar setores que estão mais próximos do que imaginamos.

A digitalização da saúde está a tornar as soluções mais cómodas, simples, democratizadas e móveis, permitindo que a saúde possa ser acompanhada e prestada onde o cidadão quiser (e puder, de acordo com o seu contexto), deixando este de estar limitado às tradicionais unidades de saúde ou à sua casa. A saúde passa a estar em qualquer lugar.

Em paralelo, a indústria automóvel continua a surpreender-nos com inovação, seja em linhas previsíveis, como a performance, o conforto ou a segurança, seja em áreas disruptivas como a condução autónoma ou a possível incorporação de soluções de saúde e bem-estar. 

Aliar estes dois setores será conveniente para o consumidor, tornando não só o automóvel como meio de transporte, mas também como assistente e cuidador pessoal. Será desafiador, mas não necessariamente complexo pois, se por um lado já dispomos de automóveis inteligentes, com diversos sensores e conetividade aos nossos dispositivos, por outro já existem sensores de fitness e dispositivos médicos que permitem monitorizar a nossa saúde em qualquer lugar. As sinergias entre estes dois setores poderão criar um novo mercado valorizado em 10 mil milhões de dólares com um crescimento anual de 35% (TCAC) até 2030, segundo a Transparency Market Research.

Claro que não devemos esperar que a indústria automóvel transforme o habitáculo automóvel num SPA ou num centro de saúde. A inovação será feita consoante o que for sendo valorizado pelo consumidores e este também é o nosso propósito: desafiar o leitor, também consumidor, a refletir sobre aquilo que valoriza.

Gostaríamos que o nosso automóvel incorporasse um sistema de monitorização cardíaca, tendo a capacidade de detetar uma arritmia grave ou um princípio de enfarte, alertando-nos da situação e permitindo-nos parar em segurança enquanto contacta os serviços de assistência médica? 

Saber-nos-ia bem que o nosso automóvel detetasse o nosso estado de espírito, em função dos sinais vitais, padrões de movimentos oculares e padrões de condução e adaptasse automaticamente o habitáculo ao nível da temperatura, aroma, iluminação ou música?

Tendo diabetes, valorizaríamos que o computador de bordo do nosso carro, conectado ao nosso monitorizador contínuo de glicémia, nos avisasse que estamos a entrar em hipoglicémia e indicasse os locais mais próximos onde poderíamos parar para fazer uma refeição? 

Sendo motoristas de transportes de longo curso, interessar-nos-ia possuir bancos totalmente adaptáveis a cada parte do nosso corpo, inclusivamente com sistema de estimulação muscular, para prevenir problemas posturais e circulatórios? 

Uma vez que não existe ainda uma definição concreta daquilo que será a veiculação de saúde e bem-estar nos automóveis, os fabricantes têm do seu lado uma oportunidade única para inovar, inovação esta que deverá ter por base modelos colaborativos com empresas de tecnologia médica e bem-estar, empresas tecnológicas e de telecomunicações, entidades reguladoras e legisladoras, entre outras. Qual será o caminho? Seguramente aquele que todos nós, consumidores, valorizarmos.

Referências: “Automotive Active Health Monitoring System Market Size, Share, Trends, Growth, Volume & Trade, Sales, Pricing Forecast”. Abr. 14, 2020. Transparency Market Research.

Um farmacêutico que gosta de pensar e discutir sobre a inovação em saúde que ainda não está inventada.
Formado em Ciências Farmacêuticas pela Faculdade de Farmácia da Universidade do Porto (2015) e Pós-Graduado em Dispositivos Médicos e Tecnologias de Saúde pela Universidade Católica (2019). A sua experiência profissional inclui investigação científica em biossensores, gestão de qualidade e gestão de projetos.
Na Capgemini Engineering, o seu dia é dedicado a ajudar empresas do setor das Terapêuticas Digitais e Software as a Medical Device (SaMD) a superarem os seus desafios na área de Quality & Compliance.