A Fundação Calouste Gulbenkian anunciou hoje o apoio a mais de uma dezena de projetos em todo o país que visam promover a participação ativa das comunidades no combate às alterações climáticas. Com um investimento total de 300 mil euros, estes projetos abrangem diversas áreas, desde o envolvimento dos cidadãos na formulação de políticas climáticas locais até à recuperação de ecossistemas marinhos, costeiros e fluviais.

Os projetos, escolhidos entre 139 candidaturas, serão implementados ao longo do próximo ano por consórcios constituídos por municípios, ONG ambientais e outras organizações públicas e privadas. A iniciativa tem por objetivo envolver grupos sub-representados na agenda climática local e contribuir para o desenvolvimento sustentável.

Para saber mais sobre os projetos aprovados, visite gulbenkian.pt.

A unidade de Pediatria do Instituto Português de Oncologia do Porto (IPO) transformou-se, na passada sexta feira, num cenário de aventura e cor, graças a uma iniciativa da Volt-E. Foram distribuídas capas de super-heróis às crianças em tratamento, proporcionando momentos de alegria e imaginação aos corajosos que enfrentam a batalha contra o cancro.

Dina Araújo, Diretora Comercial da Volt-E, destacou a importância desta iniciativa: “Esta ação tem como missão trazer alegria, momentos de brincadeira e imaginação às crianças, tornando os momentos difíceis mais leves de suportar. Esta fuga temporária da rotina hospitalar pode ter um impacto positivo significativo no bem-estar emocional e psicológico destes pequenos heróis, contribuindo para uma atitude mais positiva em relação ao tratamento e à doença. 

A iniciativa não só proporcionou diversão, como também simbolizou coragem e esperança para as crianças, dotando-as de “camadas de coragem” para enfrentar os desafios do tratamento. A Volt-E sublinha a importância de as empresas assumirem responsabilidades sociais contínuas e espera inspirar outras organizações a seguir o exemplo, demonstrando que pequenos gestos podem fazer uma grande diferença.

Especialistas da Ducati e da Audi discutiram o entusiasmo e a segurança dos veículos eléctricos e das motos de alta performance durante um encontro exclusivo em Neuburg. Alessandro Valia, chefe de testes dinâmicos da Ducati, e Jaan Mattes Reiling, gestor de projeto da gama Audi e-tron GT, trocaram ideias sobre os seus respectivos modelos emblemáticos. Com o seu design elegante e desempenho excecional, o protótipo e-tron GT e a Ducati Panigale V4 R representam o auge da tecnologia e da paixão automóvel. Depois de testarem exclusivamente os modelos um do outro, concordaram unanimemente com o desempenho e a agilidade dos veículos.

Alessandro Valia: Ambos os modelos têm, sem dúvida, uma elevada quantidade de potência e ambos satisfazem os pré-requisitos para entregar esta potência de forma segura, em estrada. A Ducati incorporou vários modos de condução nos seus modelos, permitindo aos condutores ajustar individualmente as características dinâmicas tanto para pista como para a estrada, o que proporciona aos condutores inúmeras opções para adaptar a potência da moto às suas capacidades de condução.

Jaan Mattes Reiling: O mesmo se aplica ao protótipo do Audi e-tron GT. Ao tornar a entrega de potência controlável, é fácil conduzir e desfrutar destes automóveis. Apesar da sua natureza desportiva, tanto a Panigale como o protótipo foram concebidos para uma utilização diária.

Valia: Quais as sensações ao conduzir a Panigale?

Reiling: Eu próprio sou um grande fã da Ducati e adoro conduzir a minha Ducati 996. A Panigale foi uma experiência completamente diferente. É fascinante a facilidade de manuseamento desta moto de alta performance e como rapidamente nos sentimos confortáveis a conduzi-la, graças à configuração eletrónica. Como foi estar no lugar do condutor do protótipo do e-tron GT?

Valia: Além do seu belíssimo design, fiquei impressionado com a dinâmica e a agilidade do automóvel e, claro, com as características de performance deste modelo desportivo totalmente elétrico. A aceleração e o comportamento em curva são simplesmente fantásticos, mesmo para mim, que estou habituado a acelerações rápidas. Além disso, tive a oportunidade de vislumbrar o interior do protótipo. À primeira vista, é possível ver a atenção aos pormenores. Portanto, há muitas semelhanças, mas, claro, também há diferenças. 

Reiling: Tanto a Panigale como o protótipo do e-tron GT oferecem várias opções para personalizar as características de condução de acordo com as necessidades do condutor e do piloto, respetivamente – algo que certamente notou durante a condução e ao explorar os controlos interiores. O sistema de amortecimento variável foi melhorado, com novas possibilidades de ajuste para o condutor.

Valia: Penso que ambos os modelos estão a um nível igualmente elevado, especialmente em termos das tecnologias utilizadas e da performance que se obtém, por exemplo, quando se acelera. Ambas as marcas prestam muita atenção aos mais pequenos detalhes. A Panigale V4 R* serve de base para a nossa moto de competição no Superbike World Championship. Ambos os modelos permitem que quem esteja aos comandos encontre a configuração individual ideal. A diferença mais significativa é que, no caso da mota, o condutor tem uma influência muito maior sobre a dinâmica e a condução. No entanto, ambos os modelos cumprem os critérios para proporcionar uma experiência de condução extremamente agradável.

Reiling: Concordo nesse ponto. No entanto, quando se trata do protótipo do e-tron GT, a elevada performance inclui mais do que apenas o sistema de propulsão e a agilidade. Envolve todo o veículo, incluindo o design, a qualidade e o conforto durante as viagens curtas ou longas, cativando todos os que estão ao volante. Além disso, os sistemas de assistência ajudam as motos e os automóveis a interagir de forma mais segura no trânsito quotidiano.

Valia: Estamos também a explorar um novo conceito no que diz respeito à alta performance. A par da nossa ênfase na potência, peso e emoção proporcionada pelo motor, a Ducati integra uma variedade de sistemas de assistência. O nosso objetivo é permitir que os condutores atinjam a sua capacidade de condução ideal com tecnologias como o Cornering ABS, o Ducati Traction Control e o Ducati Wheelie Control. Mesmo que cometa um erro durante a condução, estes sistemas protegem-no. A segurança é a nossa principal prioridade em todos os nossos modelos. Por exemplo, a Multistrada4 oferece uma gama de sistemas opcionais de assistência ao condutor que elevam o motociclismo a um novo nível de segurança. Os exemplos incluem o Adaptive Cruise Control e o Blind Spot Assist. A aerodinâmica que transferimos do MotoGP para os nossos modelos de produção também contribui para a estabilidade da moto, especialmente a velocidades mais elevadas. Penso que este conjunto é uma mistura ideal entre adrenalina e segurança.

Reiling: Pessoalmente, conduzir uma moto é ainda mais emocionante porque a ligação à estrada e ao ambiente é mais direta do que conduzir um automóvel. Quando os sistemas de assistência adicionais aumentam a segurança do condutor sem diminuir a experiência emocional, essa é definitivamente a abordagem correta.

Valia: Apesar de me ter sentado numa mota pela primeira vez aos quatro anos de idade, gosto igualmente de conduzir automóveis. Num carro, posso travar muito mais tarde quando me aproximo de uma curva. Para mim, a coisa mais emocionante é a sobreviragem, que experimentei há algum tempo no Audi RS3*. Embora também seja possível com uma mota, é preciso ir mais perto do limite do que com um carro. Para uma sobreviragem controlada, a Panigale V4 R* possui o Ducati Slide Control (DSC) com uma funcionalidade especial chamada função Spin on Demand, um controlo de tração dinâmico que permite uma direção assistida como o Drift Mode da Audi. Este exemplo ilustra a forma como nos esforçamos por tornar a condução em experiências agradáveis. Como é que abordam o desenvolvimento futuro?

Reiling: Sem dúvida. Por um lado, temos de cumprir os requisitos específicos de cada país, em constante evolução, e também estarmos constantemente atentos aos mercados. Mas ainda mais importante é o feedback que recebemos dos nossos clientes, da imprensa e, claro, dos concessionários. Com base nisso, decidimos onde precisamos de aperfeiçoar os nossos produtos para os tornar ainda melhores ou desenvolver um novo modelo. O protótipo da família e-tron GT e a Panigale V4 R* são os melhores exemplos disso.

Valia: Também nós estamos em constante diálogo com as nossas partes interessadas e clientes. Encomendamos inquéritos e estudos para obter um feedback aprofundado. Durante o desenvolvimento das motos, também convidamos jornalistas especializados para testes. Penso que, no nosso trabalho de desenvolvimento, não diferimos fundamentalmente.

Reiling: Sim, é comparável. No entanto, no domínio da mobilidade elétrica, enfrentamos desafios únicos. Temos de ultrapassar as preocupações que ainda existem sobre as desvantagens tecnológicas em comparação com os motores de combustão interna. Inclui questões como a ansiedade relativamente à autonomia e ao carregamento, especialmente na estrada. Com o melhor desempenho de carregamento dos nossos modelos elétricos e ofertas especiais, como os Audi charging hubs, estamos no bom caminho para ultrapassar os preconceitos.

Valia: Nós, na Ducati, também estamos a abraçar novas iniciativas. Bons exemplos são os nossos modelos todo-o-terreno e a nossa entrada no motocross. Somos também pioneiros no que diz respeito à aerodinâmica no design de motos. Naturalmente, a mobilidade elétrica é também um foco para nós. A Ducati é o único fabricante na competição elétrica MotoE World Championship. Beneficiámos da vossa experiência no desporto motorizado eletrificado. Penso que a Ducati e a Audi são pioneiras em termos de performance controlável, exclusividade e qualidade. Gostei muito da experiência com o protótipo do Audi e-tron GT. É impressionante o que este veículo elétrico pode fazer. E espero que também se lembrem da Ducati Panigale V4 R*.

Reiling: E, ao fim de semana, gosto sempre de trocar o carro pela minha Ducati 996.

A Citroën acaba de divulgar as primeiras imagens do tão aguardado novo C3 Aircross, que chegará em breve ao mercado europeu. O modelo foi alvo de uma mudança radical, entrando numa nova dimensão com o objetivo de reforçar a sua posição num mercado altamente competitivo.

O seu design exterior revela um SUV mais robusto, musculado e elegante. Com um comprimento de 4,39 metros, o novo C3 Aircross oferece mais espaço interior e a interessante novidade de até 7 lugares, uma estreia na gama.

Para além da gama de motores de combustão interna, o C3 Aircross estará também disponível com uma motorização híbrida especialmente adaptada a esta silhueta, bem como uma opção 100% eléctrica.

Este lançamento representa mais um passo na ofensiva da Citroën no segmento B, partilhando a mesma abordagem de design e a mesma filosofia de oferecer uma experiência única de conforto a bordo, juntamente com todas as funcionalidades esperadas pelos clientes.

Jean-Éric Vergne estabeleceu um novo marco na Fórmula E ao tornar-se o recordista de pontos de sempre na história da categoria. Com 34 pódios, 11 vitórias e 15 pole positions, o piloto francês acumulou um total de 1.047 pontos desde o início da sua carreira nas corridas eléctricas. Como embaixador da marca DS Automobiles, Vergne reforça o seu estatuto de figura emblemática da Fórmula E.

Falar da MG é também falar da história do automóvel e do quanto esta marca foi importante, principalmente no Reino Unido e depois em todo o mundo

Em 1924 – Cecil Kimber, Diretor-Geral das Morris Garages, criou um nicho de mercado para lançar uns Morris mais rápidos e desportivos e mais “belos”, dado que tinha especial apetência pelo desenho. Por isso, os seus Morris baptizados de MG (as iniciais de Morris Garages) foram construídos sobre um motor e chassis Morris com uma carroçaria que cedo se destacou no mercado. 

Ao longo dos anos a marca foi efetuando algumas alterações até mesmo nos próprios motores, bateu vários recordes, ganhou várias provas e chegou mesmo a ser considerada uma das melhores marcas desportivos do mundo. Posteriormnte integrada no grupo Rover marcou presença no Campeonato do Mundo Ralis e durante muitos anos ficou associada a dois emblemáticos veículos de dois lugares MIDGET. 

A nível nacional ganhou um grnde estatuto no norte do país e, nesta nova vida da MG tal veio em parte a ser determinante para os bons resultados da marca já alcançados até à data

Talvez possam dizer – mas o que é que isto é a ver com o artigo? – mas quando estive no salão automóvel do Porto para dar uma conferência sobre o setor automóvel, vi durante todo o dia o stand da MG cheio, com fila de potenciais clientes. Interroguei-me sobre os motivos e acabei por conversar com alguns dos potenciais clientes que me falavam da herança MG. Percebi o quão importante é a história e o leagado  de uma marca e do posicionamento que ela construiu ao longo dos anos se o soubermos manter vivo ao longo dos anos, mesmo que atualmente numa nova er da mobilidade

Mas chega de falar de história e falemos to MARVEL.

Atualmente a marca foi adquirida por um grupo chinês que a relançou no mercado tendo inicialmente sido comercializada (adivinhem) no norte do país através de uma concessão carismática JOP

Apresenta-se com motores a combustão, híbridos e elétricos como é o caso deste MARVEL R LUXURY. Trata-se de um SUV com um desenho exterior bastante futurista que, assumidamente, a marca define como desportivo. No seu conjunto é harmonioso. No interior encontramos um espaço bem conseguido,  com um desenho do tablier tradicional, elegante, com materiais de boa qualidade e plásticos moles mas o foco vai para o enorme tablet central colocado na diagonal, entre o tablier e a consola central. Ergonomicamente funciona bem, em termos de usabilidade também, sendo fácil operar com o software. Os bancos são confortáveis e a ergonomia, no geral, está bem conseguida. Sobressai uma atenção nos detalhes que provavelmente os consumidores vão apreciar. O painel de instrumentos é de fácil leitura e o volante tem a pega correta. Nesta versão de topo o teto de abrir dá uma luminosidade acrescida ao interior.

Segundo a marca possui uma autonomia até 400 quilômetros em circuito WLTP, a caixa possui duas engrenagens, os motores elétricos utilizam uma tecnologia de bobinagem de fios retangulares chamada “Hairpin” mais eficiente em comparação com o método tradicional

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Em termos dinâmicos sobressaem vários tempos itens como:

• conforto proporcionado pelos suspensões, evidente nos maus pisos de Lisboa. 
• Em estrada percebe-se que a insonorização foi bem cuidada pois temos pouco ruído emanado do exterior.
• Possui 4 modos de condução: Winter, Eco, Normal e Sport. 
  • Optei por efetuar o ensaio quase sempre em modo Eco mas, em nenhum momento, senti que precisava de mais disponibilidade, tanto mais que  a quantidade de radares espalhados pelo país promove esse comportamento.
• Em termos de modos de regeneração,  não sendo a solução mais prática pois o botão está na consola central e não no volante, mas possui três modos de regeneração
• Muito do comportamento dinâmico deve-se aos 180cv desta versão conseguida através de dois motores elétricos – tração traseira – que asseguram uma eficiência em reta, mas sobretudo em curva. A Versão Performance possui três motores, 288cv e tração total.

Disponível a partir de €42.477 esta nova MG soube renovar-se e a história da marca vai certamente ajudar para o sucesso das vendas.  Mas só isso não é o bastante. É necessário ter um bom produto e, este modelo, demonstra isso mesmo, com argumentos interessantes para competir no mercado.

O Gruppo Smet, o operador italiano de transportes e logística, está a dar um passo significativo no sentido da sustentabilidade ao renovar a sua frota com 100 novos camiões IVECO S-Way Fuel Hero, movidos a HVO. A parceria com a IVECO promete revolucionar o transporte em todo o país, dando prioridade à ecoeficiência.

Os veículos, equipados com motores Cursor 13 eVGT e uma transmissão Hi-Tronix de 12 velocidades, foram concebidos para otimizar a economia de combustível, oferecendo até 8% de poupança. Além disso, a sua compatibilidade com o HVO, um biocombustível de alta qualidade derivado de óleos vegetais e resíduos, promete uma solução ecológica para o transporte a longo prazo.

Esta encomenda representa o compromisso contínuo do Gruppo Smet e da IVECO para com a inovação e a sustentabilidade. Com o novo IVECO S-Way Fuel Hero, estão a liderar o caminho para uma indústria de transportes mais ecológica e eficiente, impulsionando a descarbonização do setor.

A Polestar (Nasdaq: PSNY) publicou o seu Relatório de Sustentabilidade 2023, revelando um progresso significativo nos seus objectivos climáticos. Em 2023, a marca sueca de carros elétricos de alto desempenho alcançou uma redução de 9% nas emissões relativas de gases de efeito estufa por carro vendido.

Esta conquista equivale a uma diminuição de 3,4 tCO2e em comparação com 2022 e foi possível graças a um foco concentrado em três áreas principais: a seleção de materiais com menor impacto climático, a utilização de eletricidade renovável na produção de automóveis e baterias e o aumento da eficiência energética na fase de utilização.

Fredrika Klarén, Directora de Sustentabilidade da Polestar, afirmou: “A nossa visão é clara: queremos acelerar a transição para os veículos eléctricos e introduzir soluções mais sustentáveis e inovadoras para os tornar ainda melhores. Reconhecemos que a nossa indústria tem um enorme potencial de melhoria quando se trata de lançar planos concretos para cumprir os nossos compromissos climáticos”.

Além disso, a Polestar concentrou-se em melhorar as suas práticas de rastreabilidade em 2023, expandindo o rastreio dos minerais de risco utilizados nas suas baterias. A empresa agora pode rastrear lítio e níquel, juntando-se ao cobalto e à mica monitorados desde 2020 e 2021, respetivamente, usando a tecnologia blockchain.

O relatório de sustentabilidade destaca a forma como a Polestar está a adotar uma abordagem de diligência devida para identificar e remediar os riscos relacionados com a sustentabilidade. A introdução de uma plataforma digital simplificou a recolha de dados relacionados com a sustentabilidade, apoiando a transparência e o cumprimento de regras e regulamentos.

A China não só é o maior mercado automóvel do mundo, com 26 milhões de veículos vendidos em 2023, como também apresenta a maior penetração de VEB, com 24% em 2023, em comparação com 15% na Europa e 7,6% nos EUA. A China também se tornou o maior exportador automóvel, à frente do Japão, com 4,1 milhões de veículos de passageiros expedidos em 2023, dos quais 1,2 milhões de plug-ins (+80% em termos homólogos).

As exportações automóveis da China não se limitam, de longe, às marcas chinesas. Os OEM ocidentais, como a Tesla, a Renault / Dacia, a Volvo / Polestar, a BMW e outros, estão a tirar partido dos baixos custos de fabrico da China e da sua cadeia de fornecimento de baterias muito competitiva para aumentar os seus volumes globais, com destaque para os veículos eléctricos.

As marcas ocidentais têm vindo a perder quota de mercado para as marcas chinesas na China há vários anos. Este declínio acelerou com a ambição crescente de OEM estabelecidos, como a BYD ou a Geely – a BYD vendeu mais VEBs a nível mundial no quarto trimestre de 2023 do que a Tesla. Além disso, muitos novos OEM surgiram nos últimos anos e oferecem agora novos produtos muito convincentes, equipados com ADAS avançado, interfaces de utilizador altamente integradas, estilo atraente e muito mais. Estes intervenientes também são capazes de desenvolver veículos em ciclos extremamente curtos em comparação com os OEM ocidentais e conseguiram atingir volumes significativos – por exemplo, cerca de 150 mil cada um para a NIO (ver EC6 abaixo) ou a Xpeng.

O mercado chinês estabilizou, ao passo que a capacidade aumentou, atingindo cerca de 40 milhões de veículos, excedendo assim as vendas. Uma tendência semelhante surge na cadeia de fornecimento de baterias, onde a China domina esmagadoramente os mercados globais. A exportação tornou-se essencial para muitos OEM e produtores de baterias, para além de representar uma declaração política na transformação do país. As ambições de exportação da China são claras e visíveis no mercado.

A China está muito à frente na cadeia de abastecimento de baterias

O domínio da China na cadeia de fornecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm participações de controlo em muitas minas de lítio, cobalto, manganês e níquel em todo o mundo. Têm uma posição dominante no processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias, com cerca de 80% dos volumes globais em 2023, que ascendem a 905 GWh. A CATL e a BYD FinDreams são o número 1 e o número 2 a nível mundial com, respetivamente, 37% e 16% de quota de mercado em 2023. Os EUA e a Europa estão muito atrás, com cerca de 50 GWh cada, e estão obviamente a correr para se tornarem independentes ao longo de toda esta cadeia de abastecimento. Trata-se de um imperativo estratégico à medida que a mobilidade se torna eléctrica.

A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção mundial, mas também em liderar as novas tecnologias de células. Isto aplica-se a células de fosfato ferroso de lítio (LFP) de baixo custo e sem cobalto, a células de iões de sódio de custo potencialmente muito mais baixo, mas com menor densidade de potência, bem como a células de estado sólido (semi ou todas). A BYD e a CATL detêm um quase monopólio no domínio das células LFP. A BYD está a construir uma fábrica de 30 GWh para produzir células de iões de sódio e apresentou a sua primeira aplicação no pequeno Seagull no ano passado (a partir de cerca de 10 mil dólares). Por último, a NIO está a lançar um conjunto de baterias permutáveis de 150 kWh feitas de células de estado semi-sólido fabricadas pela WeLion, e a IM Motors da SAIC anunciou a introdução de tecnologia semelhante no seu IM L6 no final de 2024 (interior do LS6 mostrado abaixo).

Novos produtos muito convincentes desenvolvidos à velocidade da luz

Muitos executivos ocidentais do sector automóvel ficaram surpreendidos com a rapidez com que os OEM chineses progrediram durante o período da Covid. Estes últimos surgiram com uma série de produtos muito competitivos, não só em termos de preço, mas também em termos de tecnologia.

Os operadores estabelecidos, quer sejam públicos (por exemplo, SAIC, GAC) ou privados (por exemplo, BYD, Geely), intensificaram os seus esforços. Lançaram uma série de novos produtos no mercado e introduziram novas marcas centradas nos veículos eléctricos. Por exemplo, as marcas da SAIC incluem atualmente a MG, a Boajun e a IM Motors (propriedade conjunta da Alibaba), enquanto a GAC lançou a Hyper e a Aion. Do mesmo modo, a Geely lançou a Polestar, a Jiyue (propriedade conjunta da Buidu, destinada ao mercado de robotáxis) e a Zeekr (parceria com a Waymo para robotáxis). A BYD expandiu-se com a marca de veículos eléctricos topo de gama Yangwang – recomendo que vejam o U9, o seu novo supercarro (ver abaixo).

Os OEM emergentes também aceleraram. A Xpeng alargou a sua oferta de produtos a nove veículos, apesar de ter lançado o seu primeiro veículo em 2018, e atingiu vendas de 142 mil unidades no ano passado. A NIO também começou a vender automóveis em 2018 e está agora a oferecer quatro veículos, vendendo 160 mil unidades em 2023.

Enquanto a Apple cancelou o seu projeto de veículos eléctricos, os seus homólogos chineses cumpriram os seus planos. A Xiaomi, fabricante de produtos electrónicos de consumo, apresentou recentemente o SU7, um modelo muito avançado (para uma primeira iteração), com uma impressionante integração de smartphones (ver abaixo). Do mesmo modo, a Huawei investiu em várias empresas comuns com OEM estabelecidos, como a Aito (com a Dongfeng), a Avatr (Changan), a Arcfox (BAIC) ou a Luxeed (Chery).

Um denominador comum a todos estes novos produtos: um preço significativamente mais baixo do que os produtos equivalentes vendidos na Europa ou nos EUA, bem como a mais recente tecnologia, quer se trate de info-entretenimento, de grupo motopropulsor ou de ADAS – muitos são equipados com um Lidar como equipamento de série. Este facto exerce uma pressão significativa sobre os OEM ocidentais.

Os OEM europeus reconhecem os pontos fortes dos OEM chineses, que alguns decidiram aproveitar. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 21% no OEM de veículos plug-in Leap Motors e é o acionista maioritário na sua empresa comum destinada a fabricar e distribuir os produtos deste último fora da China. Do mesmo modo, o Grupo VW adquiriu 5% da Xpeng com o objetivo de desenvolver, pelo menos, dois VEB da marca VW baseados na plataforma atual desta última para o mercado chinês – a Xpeng ficará com a nova tecnologia para si própria! Além disso, a Audi está alegadamente a estabelecer uma parceria com a IM Motors da SAIC para desenvolver (ou adquirir) uma plataforma de veículos eléctricos da próxima geração. Se não os consegue vencer, junte-se a eles!

A Europa tornou-se um grande alvo de exportação, os EUA (ainda) não

Na Europa, as marcas chinesas representam atualmente cerca de 3% do mercado automóvel e 10% do mercado de veículos eléctricos. A MG, anteriormente britânica e agora controlada pela SAIC, lidera o caminho. Em 2023, o seu SUV compacto MG4 foi o quarto VE mais vendido em 2023, com 72 mil unidades (dez vezes o volume de 2022), logo atrás do Modelo Y e 3 da Tesla e do VW ID.4. Isto deve-se, em parte, a um preço inicial baixo de 25 mil euros (em França).

A BYD tem tido mais dificuldades em penetrar no continente, apesar de ter mais de 230 concessionários em 19 países europeus e vender cinco modelos. No final de 2023, a empresa anunciou planos para intensificar a sua estratégia europeia e construir uma unidade de fabrico na Hungria. Outros continuarão a contar maciçamente com a produção chinesa para a exportação global, como demonstrado pelas grandes encomendas de navios de transporte de automóveis pelos OEM locais.

A Xpeng e a NIO entraram na Europa através da Noruega, amante dos veículos eléctricos, em 2020 e, desde então, expandiram-se para outros países. Para se diferenciar, a NIO trouxe o seu sistema de troca de baterias para a Europa e já instalou 42 estações deste tipo no continente – um terço das quais na Alemanha.

Quanto aos EUA, houve várias tentativas de entrada no mercado por parte dos OEM chineses. No entanto, a sua imagem inicial de má qualidade, bem como os pesados direitos de importação mais recentes, têm sido dissuasores mortais até à data. No entanto, parece que estas empresas poderão tentar entrar neste mercado lucrativo produzindo no México, que beneficia do facto de não ter barreiras à importação nos EUA.
Além disso, os OEM chineses fizeram recentemente grandes incursões em mercados mais pequenos, mas significativos, como o México, o Brasil, a Rússia (abandonada pelos OEM ocidentais) e o Sudeste Asiático. Estes países não têm intervenientes nacionais, pelo que estão mais abertos a produtos novos e competitivos.

Como é que a Europa e os EUA respondem a esta ambição crescente?

Uma solução bastante fácil, mas a curto prazo, para esta ambição global crescente consiste em proteger as indústrias automóveis nacionais, ou seja, em praticar o protecionismo. Durante a última administração dos EUA, os direitos sobre os veículos importados da China foram aumentados para 27,5% contra 2,5% para outras fontes. Atualmente, há mesmo conversações para aumentar ainda mais esta taxa e até para aplicar direitos de importação às marcas chinesas, independentemente da sua origem.

O risco resultante da menor exposição à concorrência internacional (leal) é a atrofia progressiva dos OEM protegidos e a sua consequente incapacidade de competir nos mercados globais. Esta situação acabaria por prejudicar os consumidores, limitando a variedade e a competitividade dos produtos disponíveis.

A Europa está a seguir um caminho diferente, observando que cerca de 9 mil milhões de euros dos 12 mil milhões de euros de exportações chinesas de V EB chegaram à Europa em 2022. Em outubro passado, a UE iniciou uma investigação sobre as subvenções concedidas pelo governo chinês aos OEM locais. Esta abordagem visa estabelecer condições comerciais equitativas.

A França está a seguir um caminho diferente, baseado na necessidade urgente de limitar o aquecimento global. A partir de janeiro de 2024, os subsídios às vendas só serão concedidos aos veículos eléctricos que obtenham uma determinada pontuação ambiental. Esta pontuação tem em conta a pegada de carbono de todo o ciclo de produção de um veículo até à sua entrega, incluindo as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas no fabrico e o transporte para os concessionários franceses. Os produtos da marca chinesa não foram os únicos a perder; colocados entre os 10 veículos eléctricos mais vendidos, o Tesla Model 3 e o Dacia Spring também perderam os seus incentivos.

Embora as iniciativas acima possam ser boas a curto e médio prazo, outras são necessárias a longo prazo. Acima de tudo, é fundamental que os OEM ocidentais acelerem a transformação dos seus produtos, digital/software e industrial, continuem a reduzir a sua base de custos, reduzam radicalmente o seu ciclo de desenvolvimento de produtos e dominem melhor a sua cadeia de abastecimento. O governo pode ajudar neste último ponto. Iniciativas bem financiadas, tanto nos EUA como na Europa, visam desenvolver cadeias de abastecimento de baterias independentes, desde a extração de minerais até à sua refinação e fabrico de células.

No fim de contas, a melhor defesa é o ataque.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A Siemens anunciou o lançamento de um novo carregador para veículos elétricos, o SICHARGE D, com uma incrível potência de 400 kW. Este carregador de alta tecnologia permite uma alimentação máxima e contínua e tem capacidade para carregar até quatro veículos em simultâneo.

Ideal para uma vasta gama de veículos e situações, incluindo o carregamento em autoestrada, o SICHARGE D representa um avanço significativo no ecossistema de mobilidade elétrica da Siemens em Portugal.

Markus Mildner, CEO da eMobility da Siemens, destacou a importância da adoção da mobilidade elétrica para um futuro mais sustentável, sublinhando que a redução dos tempos de carregamento desempenha um papel crucial neste processo.

Com uma interface de utilizador intuitiva e flexibilidade para diferentes tipos de carregamento, este novo carregador promete revolucionar a forma como os veículos eléctricos são alimentados, contribuindo para a redução das emissões de gases com efeito de estufa no sector dos transportes da UE.