Com mais de 25 anos de experiência no desenvolvimento de tecnologias híbridas, a Honda continua a afirmar-se como uma das marcas pioneiras da eletrificação automóvel. Desde o lançamento do Insight, o primeiro híbrido comercializado na Europa, em 1999, até à atual tecnologia e:HEV, a marca tem vindo a desenvolver soluções que combinam eficiência, desempenho e facilidade de utilização.

Ao longo deste percurso, a Honda tem tido uma abordagem única da eletrificação, estando focada não apenas na redução do consumo de combustível e de emissões, mas também na criação de sistemas intuitivos e adaptados às necessidades reais dos condutores, que permita manter o “prazer de condução” característico da Marca. Esta visão única da Honda permitiu-lhe acumular um profundo conhecimento na integração entre motores elétricos e de combustão, experiência que hoje se reflete na inovadora tecnologia híbrida e:HEV, apresentada pela primeira vez em 2020 na Europa.

Atualmente disponível em vários modelos da gama Honda, o sistema e:HEV combina um motor a gasolina, motores elétricos e bateria, representando a mais recente evolução da experiência da marca em eletrificação. Desenvolvido para proporcionar uma condução eficiente sem necessidade de carregamento externo, o sistema gere de forma inteligente os diferentes componentes para garantir a máxima eficiência em cada momento da viagem.

Ao contrário dos sistemas híbridos tradicionais, a tecnologia e:HEV privilegia a utilização da propulsão elétrica sempre que possível. Em ambiente urbano ou durante os arranques, o veículo pode operar em modo 100% elétrico, sem consumo de combustível. Quando é necessária energia adicional, o motor a gasolina atua maioritariamente como gerador, produzindo eletricidade para alimentar o motor elétrico e recarregar a bateria. Já em velocidades mais elevadas e constantes, o motor de combustão pode assumir a tração das rodas, garantindo níveis superiores de eficiência.

A gestão dos três modos de funcionamento – elétrico, híbrido e a combustão – é feita de forma automática, assegurando transições suaves e praticamente impercetíveis para o condutor. O resultado é uma experiência de condução que combina a resposta imediata característica de veículos 100% elétricos com a autonomia e conveniência associadas aos motores de combustão, sem necessidade de recorrer a pontos de carregamento.

Esta aposta na eficiência assenta numa filosofia de engenharia que acompanha a Honda há várias décadas. Conhecida como Man Maximum, Machine Minimum (M/M), esta abordagem procura dar mais espaço às pessoas e menos espaço aos componentes mecânicos. Um princípio que continua a orientar o desenvolvimento dos modelos da Marca, colocando as necessidades dos ocupantes no centro de cada projeto.

Com mais de um quarto de século de experiência em eletrificação, a Honda continua a construir o futuro da mobilidade sobre uma base sólida de conhecimento tecnológico e inovação. A tecnologia e:HEV é a expressão mais recente de uma herança tecnológica construída ao longo de décadas de inovação. Resultado de uma evolução contínua e de uma visão pioneira da mobilidade, esta solução híbrida combina conhecimento, eficiência e engenharia avançada para responder às exigências da condução moderna, mantendo intactos os princípios que sempre orientaram a marca: simplicidade, fiabilidade e prazer de condução.

Em Portugal, a tecnologia e:HEV está presente em vários modelos da gama Honda, incluindo o Jazz, Jazz Crosstar, Civic, ZR-V, CR-V, HR-V e agora no novo Prelude, refletindo a aposta da Marca numa eletrificação acessível, eficiente e adaptada às necessidades do dia a dia.

O PiscaPisca, portal de carros usados do Banco Credibom, apresenta uma campanha que associa benefícios à compra automóvel para clientes que encontrem o seu próximo carro na plataforma e optem pela aquisição e financiamento num concessionário com acordo comercial com o Banco Credibom.

A iniciativa reforça as sinergias entre o PiscaPisca e o Banco Credibom, permitindo criar soluções que acrescentam valor à jornada de compra, acompanhando os consumidores para além do momento de pesquisa e escolha da viatura. Com duas ofertas distintas, definidas consoante o tipo de veículo, responde a diferentes perfis de mobilidade e utilização no dia a dia.

Os clientes que adquiram um veículo a combustão ou mild hybrid no PiscaPisca.pt, com financiamento aprovado pelo Banco Credibom, poderão receber 400€ em saldo TLC. Este saldo poderá ser utilizado em experiências de lazer, como hotéis, jantares e SPAs, bem como em descontos diretos em serviços de oficina e manutenção automóvel. 

Já os clientes que adquiram veículos elétricos ou híbridos plug-in poderão beneficiar de uma oferta EDP de 525 kWh de energia gratuita com o cartão EDP Charge, equivalente a mais de 150€ em energia em postos públicos. Após o esgotar o platfond, os condutores continuarão a beneficiar de um desconto adicional de 2% sobre o preço de referência do kWh nos carregamentos realizados com o cartão EDP Charge.

Os condutores têm ainda acesso à aplicação EDP Charge, que permite gerir toda a experiência de carregamento, e ao programa de benefícios com descontos e vantagens junto de mais de 400 parceiros. Os clientes de energia da EDP beneficiam ainda de um desconto permanente de 20% nos carregamentos.

Esta componente permite alargar o conjunto de vantagens da campanha, integrando benefícios adaptados a diferentes necessidades de mobilidade.

“No PiscaPisca, queremos acompanhar os consumidores em diferentes momentos da jornada de compra automóvel, desde a pesquisa da viatura até às soluções que acrescentam valor depois da aquisição. A complementaridade do Banco Credibom permite-nos ir mais longe, criando sinergias que se traduzem em benefícios concretos para quem compra carro através da nossa plataforma. Com esta campanha, reforçamos esse compromisso, integrando benefícios relevantes para diferentes perfis de cliente e tornando a experiência de compra ainda mais completa”, afirma Filipe Neves, Diretor do PiscaPisca.

“O nosso objetivo nesta campanha foi acrescentar valor a um dos momentos de compra mais importantes para os consumidores e acompanhá-los mesmo após essa decisão. Queremos que os clientes do PiscaPisca e do Banco Credibom sintam que esta decisão pode trazer benefícios relevantes para o seu dia a dia, prolongando a experiência muito além da aquisição do veículo. Estamos entusiasmados por contribuir para uma experiência de compra mais recompensadora e memorável para quem escolhe estas marcas”, afirma Pedro Fernandes, Business Development Director da TLC Worldwide Iberia.

A campanha estará disponível até ao final de 2026 e aplica-se a clientes que encontrem o automóvel no PiscaPisca.pt e formalizem o financiamento através do Banco Credibom, mediante aprovação final do crédito.

Para mais informações, visite: https://www.piscapisca.pt/beneficios-EDP-TLC

A Geely Auto voltou a demonstrar a robustez da sua engenharia ao concluir com sucesso um exigente ensaio de colisão “beyond compliance” nas instalações da UTAC, em França. O novo SUV híbrido Geely STARRAY EM- i foi o protagonista de um teste inédito em solo europeu, que simulou um cenário real de colisão em cadeia com um nível de energia substancialmente superior ao exigido pelos regulamentos e normas atuais da Euro NCAP.

Durante o ensaio, o Geely STARRAY EM-i foi atingido lateralmente por uma barreira deformável móvel a 60 km/h e projetado contra um poste rígido posicionado no lado oposto. Esta sequência gerou um segundo impacto de extrema severidade, colocando à prova a integridade da estrutura, a rapidez dos algoritmos de ativação dos airbags e a proteção do sistema elétrico da bateria.

Os resultados validaram a excelência da arquitetura de segurança da Geely:

• IntegridadeEstrutural: O habitáculo manteve a sua forma e proteção após o duplo e severo impacto.
• Sistemas de Retenção: Os airbags e pré-tensores atuaram com máxima precisão no exigente teste.
• Resposta Pós-Colisão: O sistema eCall foi ativado de imediato e as portas desbloquearam automaticamente para facilitar o socorro.

A demonstração decorreu em maio no âmbito da conferência “Automotive Safety Tech Globalization & Innovation in the Smart Driving Era”, organizada conjuntamente pelo CAERI e pela UTAC (entidade acreditada pela Euro NCAP), onde a Geely foi a única fabricante automóvel convidada a realizar uma prova pública.

A inovação tecnológica demonstrada na UTAC é o reflexo da filosofia “Consumer First, Safety First” que a Geely Auto cultiva há quase três décadas. Hoje, esta visão evoluiu com a integração de Inteligência Artificial através do Comprehensive Safety System 2.0 — uma abordagem global que conecta “Pessoa-Veículo-Estrada-Cloud- Satélite” em prol de uma mobilidade com zero acidentes.

Com um investimento contínuo em Investigação e Desenvolvimento, a Geely já soma as classificações máximas (5 estrelas) em mais de 80 avaliações internacionais, como a Euro NCAP, C-NCAP, ANCAP, ASEAN NCAP e C-IASI. Além disso, numa ótica de cooperação industrial, a marca tem partilhado patentes de segurança com o setor, onde se inclui o sistema de quebra de vidros com um único toque e soluções de proteção inferior da bateria, bem como dando acesso aos recursos do seu Safety Center (um dos maiores do mundo) a parceiros da indústria.

Por acaso já viram “The Brothers Grimsby”, que em Portugal foi baptizado como “Irmãos e Espiões”?
Pois bem, recentemente tive a impressão de viver esse filme ao volante de dois carros.

Voltando ao filme. “Irmãos e Espiões” é uma comédia de ação, protagonizada por Mark Strong, no papel de Sebastian Graves e Sacha Baron Cohen interpretando Nobby Butcher. Conta-nos a história de dois irmãos que viviam num orfanato e um deles foi adoptado por uma família aristocrática, enquanto o outro não gozou da mesma sorte e teve de viver uma vida mais modesta.

O reencontro de ambos é forçado e pouco consensual, numa trama pejada de mal-entendidos, erros, más avaliações e, sobretudo, de uma grande diferença a nível de comportamentos, pois um é sofisticado e o outro é mais prático. Um é dotado de todas as ferramentas e equipamentos necessários para sobreviver na alta roda da espionagem internacional e o outro é um homem de família mais simples.

No fim, ambos cumprem com distinção a missão que receberam: salvar o mundo.

A missão que tive foi bastante mais modesta, mas no fim da semana fiquei com a sensação de andar a conduzir uma personagem encarnada por Sacha Baron Cohen, chamada Jaecoo 7 PHEV e a de Mark Strong, o Omoda 9 PHEV.

Ambos têm a mesma alma, são irmãos, filhos do mesmo pai e mãe, que é como quem diz: Chery Automobile Co., Ltd., um dos maiores fabricantes automóveis chineses, mas definitivamente foram separados à nascença.

Sebastian Graves (Mark Strong)

A primeira sensação aos comandos do Omoda 9 PHEV é de fluidez. O arranque em modo elétrico é silencioso, imediato e transmite aquela confiança discreta de quem sabe que tem potência disponível sem esforço.

Tal deve-se ao sistema Super Hybrid System (SHS), que combina um motor 1.5 TGDI turbo de quinta geração com dois motores elétricos no eixo dianteiro e um no traseiro, alcançando uma potência total de 537 cv (395 kW) e 650 Nm de binário a trabalhar em conjunto. A autonomia elétrica anunciada é da ordem dos a 90 km e autonomia combinada acima dos 1.200 km, de acordo com a marca.

A posição de condução é elevada, com boa visibilidade, e o painel digital panorâmico, que até integra uma projecção holográfica no para-brisas, coloca toda a informação essencial mesmo no campo de visão.

Em cidade, o SUV move-se com suavidade, alternando entre motor elétrico e térmico, sem que o condutor tenha de pensar nisso.

Para pensar tem, por exemplo, a programação da transmissão com modo para estrada, fora dela, areia e neve, ou o comportamento mais ou menos vivo da motorização.

A resposta ao acelerador é progressiva, mas caso se opte pelo modo “sport” é bem mais rápida e a direção, leve nas manobras, ganha consistência à medida que a velocidade aumenta, transmitindo segurança.

No nível de equipamento superior, a experiência ao volante torna-se mais envolvente. Os bancos em pele oferecem apoio firme, climatização e até massagens, com diferentes géneros e três níveis de intensidade.

O sistema de som melhora claramente a ambiência, embora a sintonização do rádio seja algo com que ainda não me conciliei e os assistentes de condução trabalham de forma mais ou menos discreta.

Na parte do “menos”, refiro-me principalmente ao sistema de manutenção de faixa. Pelo outro lado, o “cruise control” adaptativo mantém a distância certa e a travagem automática reage rápido em situações inesperadas – felizmente esta parte não cheguei a experimentar e faço fé no que leio.

A iluminação ambiente é daquelas que vai mudando de tom e de cor… Passo adiante, para o carregamento wireless e as funcionalidades conectadas que reforçam a sensação de modernidade. Para quem conduz, o Omoda 9 PHEV apresenta-se como um SUV confortável, que “pisa” muito bem, transmitindo uma boa sensação de segurança e conforto a quem o ocupa.

Nobby Butcher (Sacha Baron Cohen)

Ao volante do Jaecoo 7 PHEV, o condutor percebe rapidamente que este SUV foi afinado para oferecer um compromisso sólido entre eficiência e resposta mecânica.

O sistema híbrido plug-in combina o motor a gasolina com o motor elétrico de elevada densidade, gerido por uma unidade eletrónica que privilegia o modo EV em arranques e baixa velocidade. É exactamente a mesma unidade do Omoda, mas com prestações mais baixas: 340 Cv (249 kW) e 550 Nm, que lhe dão uma

autonomia em modo eléctrico, superior a cem quilómetros em circuito WLTP e 1.200 de autonomia total. A fazer fé nos valores anunciados.

A transição entre motores é praticamente impercetível graças ao software de gestão energética, que otimiza binário e rotação para manter o conjunto sempre dentro da faixa de eficiência – tal como o outro.

A suspensão, de afinação firme, mas não desconfortável, controla bem o movimento da carroçaria, sobretudo em curvas rápidas ou mudanças bruscas de direção e só peca por ter sido utilizada depois do “irmão” Omoda9.

A direção assistida eletronicamente apresenta progressividade adequada: leve em manobras urbanas, mais pesada e precisa em condução rápida.

Em termos de equipamento, a experiência técnica do condutor ganha profundidade. O painel digital de alta resolução permite monitorizar fluxos energéticos, modos de regeneração e parâmetros do sistema híbrido em tempo real.

Os modos de condução ajustam resposta do acelerador, intervenção do motor elétrico e rigidez da direção, permitindo ao condutor adaptar o comportamento do veículo ao percurso.

O pacote avançado de ADAS integra sensores, radar frontal e câmaras de 360º, “cruise control” adaptativo, manutenção ativa na faixa e travagem automática. Tal como no “outro” discuti com o primeiro e não experimentei – felizmente – o segundo.

Deu para sentir, e bem, o sistema de travagem regenerativa que oferece três níveis de intensidade, permitindo ao condutor modular a desaceleração e maximizar autonomia elétrica.

No conjunto, o Jaecoo 7 PHEV apresenta-se como um SUV tecnicamente competente e equilibrado.

No fundo, são como os irmãos Grimsby: diferentes, dotados da mesma alma e capazes de cumprirem a missão.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do AO90

A Nissan apresentou no Japão o novo Nissan LEAF NISMO, versão desenvolvida para oferecer uma experiência de condução mais dinâmica e envolvente, sem comprometer a utilização quotidiana que caracteriza o modelo.

Desde o lançamento da primeira geração, em 2010, o Nissan LEAF conquistou cerca de 700.000 clientes em todo o mundo, afirmando-se como um dos pioneiros da mobilidade elétrica. No início de 2026, a Nissan introduziu no mercado japonês a terceira geração do LEAF, construída sobre uma nova plataforma dedicada a veículos elétricos, com melhorias significativas ao nível da autonomia, do desempenho dinâmico e das tecnologias de assistência à condução.

Baseado nesta nova geração, o LEAF NISMO passa a integrar a família de modelos de estrada da divisão desportiva da Nissan, transportando para a estrada a experiência adquirida pela NISMO na competição através de uma afinação específica que privilegia a precisão, a agilidade e o prazer de condução.

Afinação exclusiva para uma condução mais envolvente

Desenvolvido sob o conceito de um “crossover desportivo ágil e inteligente”, o Nissan LEAF NISMO beneficia de uma calibração exclusiva dos principais componentes do chassis, proporcionando uma resposta mais imediata e uma sensação de maior leveza em todas as situações de condução.

A suspensão incorpora molas, barras estabilizadoras e casquilhos específicos da NISMO, aumentando a rigidez do conjunto e melhorando a precisão da direção. Recorre a amortecedores equipados com válvulas “swing valve”, que reduzem os movimentos iniciais da carroçaria sem comprometer a capacidade de absorção das irregularidades do piso. O resultado traduz-se num comportamento mais preciso e previsível, tanto em percursos urbanos como em estradas sinuosas.

O Nissan LEAF NISMO está equipado com pneus Michelin Pilot Sport 5 montados em jantes exclusivas Enkei de 19 polegadas, leves e de elevada rigidez, combinação que melhora a aderência, a estabilidade e a resposta da direção.

Os modos de condução Standard, ECO e Sport receberam igualmente uma calibração específica da NISMO. O anterior modo Sport evolui para o novo NISMO Mode, oferecendo uma aceleração mais imediata e linear, tirando partido das características próprias da motorização elétrica. Também os modos Standard e ECO foram revistos para proporcionar uma experiência de condução mais coerente com o comportamento desportivo do chassis.

Pela primeira vez num modelo elétrico da NISMO, o LEAF integra ainda patilhas no volante para gestão da intensidade da travagem regenerativa, igualmente afinadas em exclusivo. Face ao modelo convencional, o primeiro nível oferece uma desaceleração mais suave, enquanto os níveis superiores reforçam o efeito regenerativo, permitindo uma condução mais intuitiva e envolvente.

Aerodinâmica ao serviço da performance

Fiel ao princípio “Design for Performance” da NISMO, o novo LEAF combina uma imagem mais desportiva com soluções aerodinâmicas concebidas para melhorar o desempenho.

O para-choques dianteiro incorpora novos defletores de ar que orientam o fluxo ao longo das laterais da carroçaria, reduzindo a resistência aerodinâmica. Na traseira, um difusor específico e um spoiler prolongado do tipo ducktail contribuem para aumentar a estabilidade em andamento, gerando maior apoio aerodinâmico sem penalizar a eficiência.

A identidade visual é reforçada pelos apontamentos em vermelho Arterial Magma, presentes em vários elementos exteriores, bem como pelos espelhos retrovisores em preto brilhante com uma linha vermelha característica da NISMO.

O modelo está disponível em seis cores exteriores, incluindo duas variantes exclusivas do tom NISMO Stealth Gray, desenvolvido especificamente para os modelos de estrada da divisão desportiva da Nissan.

Um habitáculo concebido para quem gosta de conduzir

O ambiente interior combina materiais de elevada qualidade com uma configuração inspirada no desporto motorizado. O revestimento predominantemente preto é complementado por detalhes em vermelho e diversos elementos exclusivos da NISMO, criando um ambiente mais focado na condução.

O volante, revestido em TailorFitTM, apresenta marcador central vermelho e costuras em contraste. Os bancos dianteiros exibem perfurações vermelhas e logótipos NISMO bordados, enquanto os exclusivos bancos desportivos RECARO, afinados especificamente para este modelo, oferecem maior apoio lateral e uma posição de condução otimizada, mantendo o ajuste elétrico para garantir elevados níveis de conforto.

Uma presença inconfundivelmente NISMO

Com uma postura visual mais larga e mais baixa, componentes aerodinâmicos exclusivos e jantes específicas de 19 polegadas, o Nissan LEAF NISMO afirma uma identidade própria e imediatamente reconhecível.

A combinação entre soluções técnicas desenvolvidas pela NISMO e a mais recente geração da plataforma elétrica da Nissan resulta num modelo que alia desempenho, precisão e prazer de condução, mantendo a versatilidade e a eficiência que fizeram do LEAF uma referência na mobilidade elétrica.

Para já, o Nissan LEAF NISMO está reservado ao mercado japonês, não havendo previsão de lançamento na Europa.

Compacto, veloz e extremamente potente: o novo Opel Corsa GSE1 proporciona um prazer de condução eletrizante na sua forma mais pura! Este novo modelo de elevado desempenho para o dia a dia — que chegará ainda este ano — fará a sua estreia mundial junto do público, em Portugal, no Caramulo Motorfestival, de 4 a 6 de setembro, antes de ser apresentado no Salão Automóvel de Paris, em outubro. O novo Corsa GSE é motivo de destaque não apenas pelo seu design marcante e desportivo, típico de um “hot hatch”, acima de tudo, os seus valores em termos de desempenho falam por si: com 207 kW (281 cv) e 345 Nm de binário, oferece a mesma potência elétrica do Opel Mokka GSE. A isto acrescenta-se a aceleração mais rápida de qualquer atual modelo Opel de produção em série: em apenas 5,5 segundos, o Corsa GSE leva o ponteiro do velocímetro de 0 a 100 km/h1. Trata-se de um elevado desempenho num formato compacto, o que faz do novo Corsa GSE o Corsa de produção mais potente de sempre.

Além disso, a nova versão de elevada performance do automóvel citadino mais vendido na Alemanha e no Reino Unido transporta os genes desportivos do GSi da primeira geração do Corsa para o futuro. Desde a primeira geração do modelo que a Opel tem vindo a oferecer aos fãs do Corsa a oportunidade de conduzir uma versão extremamente potente e desportiva deste muito apreciado modelo citadino. A divertida experiência “hot hatch” teve início em 1988 com o Corsa GSi. Desde 2007 que as várias versões e gerações do Corsa OPC têm proporcionado descargas de adrenalina. Agora, o novo Corsa GSE, 100% elétrico, está na linha de partida, pronto para proporcionar a melhor experiência de condução que um automóvel citadino pode oferecer!

O primeiro Corsa GSi: um carro tão dinâmico como uma moto

Em 1988, o primeiro Opel Corsa GSi chegou ao mercado. Um carro tão dinâmico como uma moto: ultracompacto, com apenas 820 quilos, guarda-lamas salientes, bancos desportivos, 74 kW (100 cv) e uma velocidade máxima de 188 km/h.

O motor de injeção de 1,6 litros, desenvolvido de raiz para o novo modelo, acelerava a primeira geração desportiva de um Corsa até aos 100 km/h em cerca de 9,5 segundos. Com elevado binário a baixos regimes, o modelo conseguia sempre arrancar um sorriso aos condutores do Corsa GSi assim que estes carregavam no pedal do acelerador. Para traduzir este nível superior de desempenho e agilidade em estrada, os engenheiros da Opel adaptaram o chassis e os travões do Corsa às especificações do GSi. As especificações adicionais incluíam molas mais rígidas, amortecedores com calibração específica e travões de disco dianteiros de maiores dimensões ventilados internamente. As barras estabilizadoras à frente e atrás mantinham a segurança em curva.

Os designers também refletiram o carácter desportivo do primeiro Corsa GSi no seu visual. O equipamento de série da época já incluía bancos desportivos, volante desportivo de três raios, conta-rotações, jantes de liga leve desportivas e pneus mais largos. Com a sua tecnologia e design, a primeira geração do Corsa GSi abriu caminho para as futuras gerações de versões desportivas do Corsa.

GSi = prazer de condução: o Corsa B GSi e o Corsa C GSi elevam o desempenho

Em 1993, foi lançada uma variante particularmente desportiva, o Corsa GSi 16V. Apresentava saias laterais e para-choques na cor da carroçaria, bem como spoilers dianteiro e traseiro. O equipamento de série incluía ainda ABS com controlo eletrónico, conta-rotações e pneus largos. Sendo a versão Corsa mais potente da sua época, a segunda geração do Corsa GSi oferecia 80 kW (109 cv) e voltou a impressionar com uma potência abundante logo nos regimes mais baixos (elevado binário em baixos regimes). Este pequeno automóvel conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em 9,5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 195 km/h. O chassis desportivo e amortecedores a gás ajudavam a transferir o desempenho para a estrada. O condutor do Corsa podia mudar de velocidade utilizando a caixa de velocidades desportiva de cinco velocidades, e a direção assistida de série ajudava a descrever curvas apertadas com facilidade. Os bancos desportivos e o volante revestido a pele criavam a atmosfera adequada no habitáculo.

Em 2001, o Corsa C GSi seguiu o caminho do seu antecessor, mais robusto, mais rápido e mais potente do que antes. Com uma velocidade máxima de 202 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9,0 segundos, a terceira geração do Corsa GSi era o Corsa de série mais rápido até à data. Simultaneamente, o motor de 1,8 litros e 92 kW (125 cv) do Corsa GSi impressionava não só em termos de potência, mas também, graças aos 165 Nm de binário, com acelerações vigorosas, mantendo ao mesmo tempo um consumo de combustível moderado. Isto foi possível graças a um avançado sistema de gestão do motor que controlava eficazmente o sistema de injeção sequencial de combustível, ignição e outras funções. Já naquela altura, os engenheiros concentraram-se em proporcionar o prazer de condução desportiva da forma mais eficiente possível em termos de recursos.

O início da era do Corsa OPC em 2007: ainda mais desportivo, potente e expressivo

A partir de 2007, a sigla “OPC” (Opel Performance Center) passou finalmente a ser sinónimo de puro prazer de condução dinâmica também no Opel Corsa. Nesse ano, a Opel apresentou o Corsa D OPC com 141 kW (192 cv) e 266 Nm de binário. Com um difusor em contraste escuro, aberturas laterais marcantes, saias dianteiras e traseiras robustas e um spoiler no tejadilho, o OPC revelava, logo à primeira vista, aquilo que os condutores podiam esperar. Mas ainda não se tinha chegado ao fim da linha. Em 2010, surgiu o Corsa OPC “Nürburgring Edition”, o Corsa mais potente de sempre até então. As suas características: 154 kW (210 cv), 280 Nm de binário, 0 aos 100 km/h em 6,8 segundos e uma velocidade máxima de 230 km/h! O chassis de elevada performance Bilstein, recém-desenvolvido, e o sistema de travagem especial Brembo de elevado desempenho aplicavam toda a segurança em estrada em função da potência.

A Opel continuou também a satisfazer os adeptos do GSi entre os condutores do Corsa: para todos aqueles que preferiam um estilo desportivo mais discreto com uma potência superior, a Opel tinha ainda em oferta a quarta geração do Corsa GSi. Com 110 kW (150 cv) e uma velocidade máxima de 210 km/h, esta geração — pela primeira vez equipada com turbocompressor — colmatou a lacuna entre o Corsa de série convencional e a variante OPC de alta performance.

O OPC da quinta geração Corsa, lançado em 2015, também demonstrou desde o início que, quer seja no famoso “Inferno Verde” do circuito de Nürburgring ou na selva urbana, o Corsa E OPC sente-se em casa em qualquer local. Mais uma vez, o membro mais veloz da família Corsa, com uma velocidade máxima de 230 km/h, combinava um espírito desportivo intransigente com uma excelente funcionalidade no dia a dia. Este automóvel desportivo, com pouco menos de quatro metros de comprimento, impressionava com o seu potente motor turbo de 152 kW (207 cv) e 280 Nm de binário, o seu comportamento ágil e, last but not least, o seu design desportivo: no interior, destacavam-se os bancos desportivos Recaro, o volante em pele com base plana e os pedais desportivos, e, no exterior, as amplas entradas de ar, o capô com contornos acentuados, as saias laterais arrojadas, o imponente spoiler traseiro e a dupla saída de escape flanqueada por um difusor aerodinâmico, eram um fiel testemunho da potência do Corsa OPC. Para canalizar esta potência para a estrada de forma controlada, o Corsa E OPC apresentava, pela primeira vez, um sistema de suspensão com tecnologia FSD, Frequency Selective Damping (Sistema de Amortecimento Seletivo por Frequência).

Um “hot hatch” de nível superior: o novo Opel Corsa GSE fascina o público

Para todos aqueles que desejam viver uma experiência de condução estimulante e de alto desempenho num carro compacto de última geração antes do final deste ano, a espera não vai durar muito mais tempo. O novo Opel Corsa GSE está prestes a chegar. Sucede ao Corsa OPC como o Corsa mais potente até à data e eleva a experiência “hot hatch” a um novo patamar: intransigente, emocionante e, acima de tudo, 100% elétrico e sem emissões locais. Afinal, é exatamente isso que significa GSE: Grand Sport Electric!

Com 207 kW (281 cv) – ou seja, 181 cv por cada 1.000 kg de peso do veículo! – e 345 Nm de binário, o novo Corsa GSE oferece a mesma potência elétrica do Mokka GSE. Ao mesmo tempo, porém, a versão topo de gama da família Corsa torna-se ainda mais dinâmica. Com uma aceleração dos 0 aos 100 km/h1 em apenas 5,5 segundos, o Corsa de alta performance encosta o condutor ao seu banco desportivo GSE com mais intensidade do que qualquer outro atual modelo de série da Opel.

A tecnologia sofisticada também contribui para o desempenho excecional, a estabilidade de condução e a resposta direta: o Corsa GSE possui tração dianteira com diferencial autoblocante Torsen de discos múltiplos e um chassis desportivo rebaixado com eixos, barras estabilizadoras e amortecedores hidráulicos desenvolvidos especificamente para este modelo. A afinação da direção e dos pedais, otimizada para a versão GSE, realça a experiência de condução altamente dinâmica. E, se necessário, os travões de altas prestações Alcon, com quatro êmbolos, garantem uma desaceleração imediata a partir de velocidades elevadas.

O novo Corsa GSE exibe com confiança o seu desempenho. Inúmeros detalhes — da dianteira e traseira exclusivas GSE às jantes de 18 polegadas, bancos desportivos, cintos de segurança amarelos e ecrãs digitais com dados de desempenho, entre muitos outros — criam um design Corsa GSE com um verdadeiro fator surpresa e demonstram o que é, na sua forma mais pura, o prazer emocional de conduzir um “hot hatch” 100% elétrico.

A mobilidade do futuro não é decidida por uma só mão. É construída por cidadãos, políticos, empresas, tecnologia e grupos de pressão. A questão central não é saber se existem lobbies, mas sim se as decisões são tomadas com transparência, dados e um interesse público claramente definido.

Falar da mobilidade do futuro parece, muitas vezes, falar de automóveis elétricos, baterias, ciclovias, transportes públicos, zonas de baixas emissões, hidrogénio ou combustíveis sintéticos. Mas, por trás de tudo isso, há uma pergunta mais incómoda: quem decide realmente como nos vamos deslocar daqui a dez, vinte ou trinta anos?

Numa democracia, a resposta de partida deveriam ser os cidadãos. São eles que votam, pagam impostos, usam os transportes públicos, compram automóveis, protestam quando uma medida lhes parece injusta e mudam os seus hábitos quando uma alternativa lhes parece melhor. 

Sem utilizadores não há mobilidade. Sem aceitação social, uma política pública pode estar bem desenhada e acabar por se tornar inviável.

Mas a resposta completa é mais complexa. A mobilidade é decidida numa cadeia em que participam instituições públicas, fabricantes, empresas energéticas, operadores de transporte, associações ambientais, plataformas de moradores, sindicatos, meios de comunicação social e consumidores. Cada um empurra numa direção. E nem todos empurram com a mesma força.

A mobilidade reparte espaço, dinheiro e poder

Uma decisão de mobilidade quase nunca é neutra. Retirar estacionamento, criar uma faixa BUS ou implementar uma zona de baixas emissões pode melhorar a segurança, os transportes públicos ou a qualidade do ar, mas também pode prejudicar quem precisa de usar o automóvel ou não tem condições para o substituir. Por isso, a mobilidade é política: decide como se reparte o espaço comum.

Os cidadãos decidem, mas dentro das opções que têm

O cidadão decide, sim, mas decide dentro das opções que tem. Não se pode pedir a uma pessoa que deixe o automóvel se não tiver comboio, autocarro fiável, ciclovia segura ou uma distância razoável para caminhar. Também não se lhe pode exigir que compre um elétrico se não tiver capacidade económica, lugar de garagem, ponto de carregamento ou uma oferta de usados acessível.

A liberdade de escolha depende da infraestrutura. Quem vive numa cidade compacta, com bons transportes públicos e serviços próximos, pode reduzir a sua dependência do automóvel. Quem vive numa zona periurbana mal servida ou tem deslocações longas continuará a ver o carro privado como a solução mais prática. Muitas vezes, o cidadão não escolhe entre automóvel e transporte público; escolhe entre automóvel e nenhuma alternativa útil. Por isso, uma política madura não começa por proibir, mas por oferecer opções credíveis.

Políticos, lobbies e mercado

Os políticos aprovam leis, orçamentos, apoios, impostos, planos urbanos, normas de emissões e condições de acesso à cidade. Sem decisão pública não há comboio, autocarro metropolitano, infraestrutura ciclável nem regulação de emissões. Portugal aprovou instrumentos como a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa ou o Plano Nacional Ferroviário, que recordam que o futuro se decide com automóveis elétricos, sim, mas também com comboios, autocarros, passeios, estações e ordenamento do território.

É neste cenário que surgem os lobbies. A palavra costuma soar mal porque está associada a pressão opaca e interesses escondidos. Por vezes, essa suspeita é justificada. Mas, tecnicamente, um lobby é qualquer grupo organizado que tenta influenciar uma decisão pública: uma associação da indústria automóvel, uma petrolífera, uma elétrica, uma ONG ambiental, um sindicato ou uma organização de consumidores.

A sua existência não é antidemocrática. O problema surgiria se influenciassem sem transparência, sem controlo e sem que os cidadãos soubessem quem participou em cada decisão. A indústria pede uma transição exequível. As organizações ambientais reclamam mais rapidez. As elétricas olham para a rede de carregamento. As cidades olham para a qualidade do ar. Os utilizadores olham para o preço, para a autonomia e para as suas necessidades reais. A tarefa da política é ouvir, confrontar dados, medir impactos e decidir com critérios públicos.

O mercado também decide. As marcas podem anunciar automóveis elétricos acessíveis, mas se o utilizador não os comprar, o plano falha. Os governos podem incentivar frotas de emissões zero, mas sem carregamento, autonomia suficiente, valor residual e preço competitivo, a adoção abranda. O que hoje é comprado por uma grande frota pode chegar amanhã ao mercado de usados, decisivo para que o elétrico chegue a mais cidadãos.

A tecnologia ajuda, mas não decide sozinha

A bateria, o carregamento rápido, o software, a condução assistida, o hidrogénio ou os combustíveis sintéticos ampliam o leque de soluções. Mas nenhuma tecnologia responde, por si só, a perguntas sociais: quem paga, quem fica de fora, o que acontece nas zonas rurais, como se reparte o espaço urbano ou que modelo de cidade queremos.

O automóvel elétrico reduz emissões locais e pode cortar emissões de utilização quando a eletricidade vem de fontes renováveis. Mas não elimina o congestionamento, não reduz por si só a ocupação do espaço público, não resolve automaticamente a sinistralidade e não evita o consumo de materiais. Pode ser necessário para descarbonizar, mas não chega para desenhar uma mobilidade mais justa e eficiente.

Então, quem deve decidir?

Devem decidir as instituições democráticas, mas com cidadãos informados, dados públicos, participação real e controlo sobre os grupos de pressão. Os políticos têm a legitimidade formal. Os cidadãos têm a legitimidade social. Os técnicos trazem evidência. As empresas conhecem a viabilidade industrial. Os lobbies expressam interesses organizados. Mas o interesse geral deve estar acima de todos eles.

A boa mobilidade do futuro será aquela que conseguir equilibrar sustentabilidade ambiental, justiça social e viabilidade económica, sem transformar a transição num privilégio nem num castigo. O debate real não é automóvel sim ou automóvel não. É que automóvel, para que uso, com que energia, em que cidade, com que alternativas e a que custo social.

A mobilidade do futuro será decidida por muitos. Mas só será legítima se o cidadão compreender por que razão as decisões são tomadas, tiver alternativas reais e sentir que a mudança melhora a sua vida. A transição ganha-se quando as pessoas conseguem deslocar-se melhor, poluir menos e continuar a viver com liberdade.

A Stellantis e a Factorial Inc. (Factorial) alcançaram um marco significativo: a integração da tecnologia avançada de baterias de estado sólido FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) da Factorial num veículo de desenvolvimento Dodge Charger Daytona e o lançamento de um programa de testes em estrada para verificar o desempenho, a segurança e a fiabilidade. Com base na validação anterior de células FEST® à escala automóvel, esta conquista marca a primeira integração de células de estado sólido num veículo da Stellantis e um passo revolucionário no sentido da aplicação a nível automóvel. 

“O desenvolvimento de baterias é um exercício de equilíbrio. Não basta otimizar um único parâmetro. Precisamos de um sistema que proporcione benefícios reais num veículo real“, afirmou Ned Curic, Diretor de Engenharia e Tecnologia da Stellantis. “Este marco demonstra que estamos a aproximar as baterias de estado sólido dos nossos clientes, com potencial para maior autonomia, carregamento mais rápido e custos mais baixos. Igualmente importante, a forte compatibilidade da FEST® com os processos de fabrico de iões de lítio proporciona-nos um caminho crítico para escalar esta tecnologia.”

Em 2025, a Stellantis e a Factorial demonstraram células FEST® com uma impressionante densidade energética de 375 Wh/kg, carregamento ultrarrápido de 15% a 90% em apenas 18 minutos e uma fiabilidade robusta entre -30 °C e 45 °C.

A transição destes resultados dos testes às células para um veículo de desenvolvimento exigiu soluções de engenharia avançadas por parte dos engenheiros da Stellantis e da Factorial. As células de bateria de estado sólido FEST® foram integradas no conjunto de baterias existente através de uma nova arquitetura mecânica inovadora e patenteada, concebida pela Stellantis, para tirar o máximo partido do desempenho das células de estado sólido. Os engenheiros também adaptaram os sistemas de controlo e o design do pack de baterias para otimizar o desempenho das células, cumprindo simultaneamente os rigorosos requisitos automóveis de segurança e durabilidade. Estes projetos técnicos e adaptações são essenciais para garantir o desempenho das células em todas as condições.

Com este marco de integração concluído, a Stellantis e a Factorial iniciaram um programa de testes em estrada e de calibração. O programa de testes ajudará a afinar e a verificar ainda mais o desempenho e a fiabilidade do pack de baterias em condições de carregamento e condução, para além da segurança do veículo. 

“Estamos profundamente honrados por trabalhar ao lado da Stellantis, um dos maiores fabricantes de automóveis de grande volume do mundo, neste veículo de desenvolvimento baseado na STLA Large”, afirmou Siyu Huang, CEO da Factorial. “O que construímos juntos, desde a química das células até à arquitetura do conjunto para permitir testes em estrada no mundo real, é exatamente o tipo de colaboração profunda e abrangente que as baterias de estado sólido sempre exigiram. Este marco não se limita a validar a FEST®; estabelece um novo padrão para o que as baterias de estado sólido de aplicação automóvel podem oferecer e apoia o desenvolvimento de futuros veículos concebidos para satisfazer as necessidades em evolução dos condutores.“

Este marco assinala o progresso contínuo do programa de demonstração anteriormente anunciado pela Stellantis e pela Factorial, bem como um passo importante no desenvolvimento, calibração e industrialização em curso da Factorial no que diz respeito às baterias de estado sólido para utilização automóvel.

Recuando até 13 de junho de 2025, na véspera da icónica corrida das 24 Horas de Le Mans, a PEUGEOT causou sensação ao anunciar o regresso do lendário emblema GTi e ao revelar o concept PEUGEOT E208 GTi.

A PEUGEOT regressa a Le Mans um ano após a apresentação deste concept popular, para cumprir esta promessa, revelando a versão de produção definitiva do PEUGEOT E208 GTi, na Village das 24 Horas de Le Mans.

A partir de amanhã, a PEUGEOT irá expor três modelos de produção do E-208 GTi em azul, branco e vermelho para representar o carisma francês da PEUGEOT, numa altura em que a marca celebra o 100.º aniversário da sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans.

O E-208 GTi mantém-se incrivelmente fiel ao concept original de 2025, dada a receção entusiástica que recebeu tanto por parte dos fãs do GTi como dos clientes. Aproveitando o sucesso comercial contínuo da gama PEUGEOT 208, o sucessor desta emblemática linha de modelos continua a escrever a lenda GTi lançada há quatro décadas com o icónico 205 GTi.

Prazer de condução único, um design desportivo, mas elegante e com uma versatilidade excecional: o E208 GTi reinterpreta o ADN PEUGEOT GTi, injetando modernidade, diversão e tecnologia. O novo PEUGEOT E208 GTi é o primeiro GTi 100% elétrico, com valores de desempenho destinados a impressionar, e que serão anunciados na conferência de imprensa da PEUGEOT, às 13:00 CET de sexta-feira, 12 de junho, em Le Mans.

Concebido e desenhado em França pela PEUGEOT Sport e pelo PEUGEOT Design, o E208 GTi prova que a PEUGEOT está a levar o prazer de conduzir mais a sério do que nunca, iniciando uma era totalmente nova para o GTi.

A Astara, representante da Kia em Portugal, acaba de dar início à comercialização do novo Kia EV2, o SUV 100% elétrico mais compacto da marca e o seu mais recente ponto de entrada no portefólio elétrico. Os preços do EV2 no mercado nacional arrancam em 29.990 € para particulares e em 28.490 € para empresas.

Disponível em três versões de equipamento – Urban, Dynamic e Drive – e duas opções de bateria para autonomia até 453 km, o novo B-SUV da Kia foi projetado, concebido e produzido na Europa, conjugando design arrojado, versatilidade diária e tecnologia tipicamente reservada a segmentos superiores.

O EV2 é o mais recente exemplo da filosofia de design “Opposites United” da Kia e integra elementos – tais como as luzes de circulação diurna verticais na mais recente assinatura luminosa Star Map – que lhe conferem um ar de família e estabelecem uma clara identificação com a restante gama EV. As proporções, inspiradas nos modelos de maiores dimensões da marca, reforçam a postura confiante típica de um SUV, sublinhada por uma linha de ombros pronunciada e arcos de rodas robustos que enfatizam a resistência estrutural do modelo.

O EV2 está disponível com uma bateria de 42,2 kWh, para uma autonomia de até 315 km, oferecendo, nas versões Drive, a opção de bateria de 61,0 kWh, para uma autonomia de até 453 km. Em ambos os casos, arquitetura é de 400V. O carregamento rápido DC de 10 a 80% é realizado em 29 minutos na versão de autonomia standard e em cerca de 30 minutos na variante de autonomia alargada. Em AC, o EV2 permite o carregamento até 11 kW.

No habitáculo, destaca-se o novo sistema de bancos deslizantes e rebatíveis que maximiza a facilidade de utilização diária, disponível na variante de quatro lugares, em Portugal comercializada com o nível Urban. Neste, o espaço para as pernas atrás pode ser ampliado e, com os bancos na sua posição mais adiantada, a capacidade da bagageira aumenta para mais de 400 litros. Tirando também partido do seu design verticalizado, o EV2 proporciona um espaço interior comparável ao de modelos do segmento C. Já a configuração convencional de 5 lugares fixos, estabelece um equilíbrio entre espaço amplo para os ocupantes do banco traseiro e bagageira, com 362 litros de capacidade.

Tecnologia avançada num SUV subcompacto

O EV2 inclui o mais recente Cockpit de Navegação de Automóvel Conectado (ccNC) herdado da restante gama, aqui na versão Lite, mantendo três ecrãs, composto por um painel de instrumentos de 12,3 polegadas, um ecrã tátil multimédia de igual dimensão e um ecrã intermédio do sistema de climatização de 5,3 polegadas.

No que respeita à segurança e assistência à condução, o EV2 oferece um conjunto completo de ADAS, normalmente apenas encontrados em segmentos superiores. Entre os sistemas disponíveis encontram-se o Blind Collision Avoidance-Assist, Front Collision Avoidance Assist 2.0 e o Smart Cruise Control 2.

O EV2 é o primeiro modelo da Kia equipado com uma Unidade de Monitorização no Habitáculo (ICMU). Integrado no espelho retrovisor, este sistema analisa o nível de atenção do condutor e o posicionamento dos passageiros em tempo real para auxiliar as funções de segurança, tendo sido aplicado em alinhamento com os mais recentes protocolos Euro NCAP, que visam minimizar os ferimentos em caso de ativação dos airbags.

Dinâmica de condução que oferece confiança

A componente dinâmica foi um dos focos principais de desenvolvimento do EV2, incluindo uma afinação da condução e do comportamento específica para as estradas europeias. A suspensão e o amortecimento foram calibrados de forma a obter um equilíbrio adequado entre as respostas dos eixos dianteiro e traseiro. O resultado é um controlo eficaz dos movimentos da carroçaria e um comportamento previsível quando se move o volante repentinamente.

A calibração da direção dá prioridade a uma resposta suave e a um feedback linear. Durante as mudanças de faixa e uma condução dinâmica, o EV2 mantém um controlo e estabilidade consistentes da carroçaria. Os testes de validação realizados na Suécia durante o inverno confirmaram também um desempenho estável sobre neve e gelo. A calibração do Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESC) e o Modo Neve específico (entre outros modos de condução) contribuem para um comportamento neutro em manobras tanto a baixa como a alta velocidade.

Experiência de som aperfeiçoada

As metas de Ruído, Vibração e Aspereza (NVH) foram definidas pelo Centro Técnico do grupo para se adequarem às condições de condução na Europa e responderem às expectativas dos clientes.

De forma a reduzir o ruído da estrada a alta velocidade, os engenheiros incluíram soluções como tapetes específicos, material absorvente nas cavas das rodas e pneus Hankook ou Michelin, que foram selecionados devido à menor intrusão sonora e ao maior refinamento que oferecem à condução. Componentes de isolamento acústico integrados no interior do painel de instrumentos, na bagageira dianteira, nos amortecedores e na cobertura da zona inferior da carroçaria minimizam o ruído de alta frequência proveniente dos elementos da motorização elétrica. Os sons de aviso de peões e os alertas de limite de velocidade foram afinados para se manterem percetíveis sem serem incómodos.

À semelhança dos restantes modelos da gama elétrica Kia, o EV2 beneficia de condições de garantia abrangentes: sete anos ou 150.000 km de garantia geral, e oito anos ou 160.000 km para a bateria de tração. As manutenções estão previstas a cada 30.000 km ou dois anos, assegurando custos de utilização reduzidos ao longo de toda a vida do veículo.