A XPENG voltou a conquistar o primeiro lugar na classificação de satisfação e recomendação de automóveis elétricos na Europa Central, pelo segundo ano consecutivo, de acordo com o EV Satisfaction Study 2026, realizado pela USCALE.

O estudo destaca o desempenho da marca em áreas como o carregamento, a gestão da carga e a autonomia, com resultados acima da média em quase todas as categorias avaliadas.

A evolução da aplicação XPENG face ao ano anterior reforça também a posição da marca, numa altura em que o software e a conectividade assumem um papel cada vez mais relevante na experiência de condução dos veículos elétricos.

Um “hot hatch” que faz o coração bater mais depressa, ou, muito simplesmente: um automóvel que é verdadeiramente “divertido de conduzir”! É exatamente isso que o novo Opel Corsa GSE é. Agora também oficialmente – a equipa editorial independente
da Carwow Germany distinguiu o novo veículo desportivo totalmente elétrico para o dia-a- dia com o “Carwow Car of the Year Award 2027” e nomeou-o automóvel “Fun-to-Drive”. Uma vez mais, o Corsa GSE provou que entusiasma tanto o público como os especialistas. Este potente automóvel elétrico celebrou recentemente a sua estreiano Salão Automóvel de Paris e gerou uma resposta esmagadora da comunicação social durante o seu evento de lançamento. Com o “Carwow Car of the Year Award
2027″, atribuído pela plataforma online de grande alcance dedicada a automóveis novos e usados, o Corsa GSE — que já está disponível para encomenda — garantiu agora o seu primeiro grande prémio.

“O novo Opel Corsa GSE leva a tradição da Opel de ‘hot hatches’ emocionantes para o futuro e mostra o quão divertido um automóvel totalmente elétrico pode ser. A versão mais desportiva do nosso automóvel pequeno mais vendido está a conquistar fãs, especialistas e clientes por igual. O “Carwow Car of the Year Award 2027” é uma prova impressionante disso. Estamos muito satisfeitos com este fantástico reconhecimento“, afirmou Patrick Dinger, diretor da Opel Alemanha.

“Uma impressionante potência de 281 cv, travões de grandes dimensões com discos de 355 milímetros e bancos desportivos com bom apoio – o Opel Corsa GSE tem todos os ingredientes para ser um automóvel divertido de conduzir. E graças ao seu diferencial de deslizamento limitado mecânico no eixo dianteiro, que distribui inteligentemente a potência pelas rodas, as curvas a bordo do Corsa GSE são ainda mais divertidas“, é o veredicto do júri da Carwow Germany.

De 0 a 100 km/h em 5,5 segundos: nenhum outro Opel de série atual acelera mais depressa

O novo Corsa GSE é um “hot hatch” na sua forma mais pura e faz jus de forma impressionante à sua sigla, que significa “Grand Sport Electric” ou, em alternativa, “arrepios, velocidade e emoções”. Assim, a versão de alto desempenho
do automóvel pequeno mais popular da Alemanha e do Reino Unido tem tudo o que se pode desejar: com um chassis rebaixado, diferencial de deslizamento limitado Torsen, 207 kW (281 cv) e 345 Nm de binário, o recém-chegado desportivo oferece tanta potência elétrica quanto o Mokka GSE. Mas o Corsa GSE mostra um pouco mais do seu potencial. Porque acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 5,5 segundos – mais rápido do que qualquer outro Opel de série atual! Os condutores podem assim acelerar até aos 180 km/h numa autoestrada alemã desimpedida. A performance é realçada por um som desportivo ativo, desenvolvido exclusivamente para o novo Corsa GSE, que acompanha a experiência de condução consoante a aceleração e a velocidade. Isto torna o desempenho audível para o condutor e para os passageiros.

O novo Opel Corsa GSE transmite as suas credenciais de alto desempenho logo à primeira vista. O Corsa de série mais potente até à data ostenta uma série de detalhes GSE, que vão desde o para-choques dianteiro específico e os revestimentos pretos distintivos até ao spoiler traseiro e às jantes de liga leve desportivas de 18 polegadas no exterior, passando pelo interior com bancos desportivos com encostos de cabeça integrados e o logótipo GSE.

Ao mesmo tempo, os engenheiros da Opel garantiram que, apesar da sua natureza desportiva, o Corsa GSE totalmente elétrico mantenha a sua adequação ao uso diário. Como tal, não só é adequado como um veículo divertido de conduzir, como também é um agradável companheiro de viagem, tal como demonstrado pela sua viagem de Saragoça a Paris. E, tal como todos os Corsa elétricos, este “hot hatch” oferece um volume de carga de 267 a 1.042 litros. Detalhes do equipamento de série, como os bancos e o volante aquecidos, bem como a câmara de marcha-atrás de 180 graus, o sistema de navegação, o controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro e o sistema Keyless Entry & Start, aumentam o conforto e a segurança. E se os condutores do Corsa GSE quiserem alimentar dispositivos externos, a energia pode ser fornecida pela bateria do veículo graças ao carregador de bordo bidirecional (V2L)1. Desta forma, o novo Corsa GSE combina o melhor de dois mundos: é um automóvel emocionante e “divertido de conduzir” que também lida com o dia a dia com facilidade.

Este ano marcou a quinta edição dos “Carwow Car of the Year Awards”. O júri de especialistas avaliou veículos em onze categorias. A avaliação teve em conta fatores como preço e desempenho, design, interior, sustentabilidade, eficiência, conforto e praticidade.

A marca espanhola EBRO chega a Portugal com ambição e possui motivos para isso. Ressurge enquanto marca, suportada tecnologicamente pelo gigante chinês Chery e consegue alavancar a produção em Barcelona, num investimento económico importante, gerador de emprego direto e indireto para a região, o País e a Europa.

Possui vários modelos, mas hoje concentramo-nos no S800 (tem o S400, S700 e S900)

O S900 irá funcionar como o porta-estandarte da marca; maior, mais potente, com tração integral e equipamento premium. Isto vai permitir ser a montra tecnológica e de imagem da marca para, desse modo, elevar a perceção de valor de toda a gama.

O EBRO S800 é, por isso, o modelo comercialmente mais atrativo, sob o formato SUV de 7 lugares, familiar e sofisticado da marca,  indicado para famílias numerosas e para o mercado empresarial. 

A sua proposta de valor é clara: oferecer espaço real e generoso, equipamento abundante, tecnologia, versões eletrificadas; tudo a um preço que obriga os concorrentes tradicionais a considerá-los. 

Em Portugal, o S800 surge disponível desde 42.240€ na versão a gasolina e 47.240€ na versão plug-in hybrid. 

Esteticamente é idêntico aos “seus irmãos” e tem a presença que se espera de um SUV familiar com 4,72 metros: imagem robusta, grelha dianteira de grandes dimensões, faróis LED e jantes de 19 polegadas.

A marca passa pretende transmitir estatuto e segurança, mais do que procurar experimentalismos estilísticos e consegue-o, pois é um automóvel que quer ser percecionado como sólido, maduro e familiar e não um objeto de moda passageira. Este Ebro não tenta vencer pela história de marca, mas pela racionalidade da proposta, oferecendo mais espaço, mais lugares e mais tecnologia, por menos dinheiro. 

HISTÓRIA DA MARCA

A origem industrial é um dos pontos centrais deste modelo pois a EBRO renasceu através da parceria com o grupo chinês Chery, e os seus SUV são montados na EBRO Factory, em Barcelona. 

Tal como os seus “irmãos”,  derivam dos seus “primos” chineses – afinados para a Europa – o que explica a arquitetura, a sua lógica de produto e a rapidez com que a EBRO conseguiu regressar ao mercado com uma gama de SUV extremamente completa em todos os segmentos. 

MOTORIZAÇÕES

Na versão a gasolina o motor é um 1.6 TGDI de 147 cv, associado a uma caixa automática de dupla embraiagem de 7 velocidades e tração dianteira;  o PHEV tem 279 cv com a vantagem da condução elétrica em trajetos urbanos e suburbanos, com autonomia elétrica até 90 km, o que o torna  uma  versão interessante para empresas, famílias com carregamento doméstico e utilizadores que fazem deslocações diárias previsíveis. 

AO VOLANTE

O Ebro S800 deve ser lido pelo que é, um SUV familiar de sete lugares, não um desportivo. Ambas as versões privilegiam a suavidade e previsibilidade, embora os 147 cv possam parecer “curtos”  apenas para uma utilização tranquila, sobretudo com lotação completa ou em percursos de maior inclinação.

A versão PHEV, pela sua  potência superior e componente elétrica, é a que melhor responde à ambição do modelo, juntando conforto, silêncio em cidade e maior disponibilidade mecânica. 

O conforto é também um dos seus argumentos. Os bancos ajudam na sua envolvência e conforto, elétricos, ventilados e aquecidos, a direção comunica bem o que se passa no alcatrão e, nos seus vários modos de condução melhora esse comportamento. 

Trata-se de um modelo previsível e que, pelo facto de ser confortável não significa que adorna muito nas curvas ou em travagens de apoio – travões e ar condicionado destacam-se pela positiva. A usabilidade é boa e o ecrã central está recheado de tecnologia, com um nível de personalização do software elevadíssimo.

 A capacidade da bagageira mesmo com os 7 lugares é de 119 litros ou 889 litros em configuração de cinco lugares e até 1.930 litros com as filas traseiras rebatidas. 

INTERIOR

Aqui a aposta da marca tem uma leitura mais ambiciosa do que a do S700 pois o painel de instrumentos digital de 10,25” e o ecrã central de 15,6” criam uma atmosfera tecnológica, a que se adiciona os bancos em couro –  os  dianteiros com regulação elétrica, aquecimento e ventilação – o sistema de som Sony, o carregamento sem fios ventilado de 50 W e a visão panorâmica de 540º; com isto reforçam a ideia de que a EBRO quis construir um SUV familiar,  quase premium, mas a preço generalista. 

A ergonomia aposta na digitalização, mas também exige habituação. O ecrã central concentra muitas funções e torna o habitáculo tecnológico, muito embora, como acontece em muitos automóveis atuais, alguns comandos pudessem beneficiar de botões físicos. 

A posição de condução elevada, a boa visibilidade, a facilidade de acesso às filas traseiras e a sensação geral de espaço fazem do S800 um automóvel pensado para a vida real. 

A qualidade de construção e materiais são pontos importantes para combater o preconceito que ainda existe em torno de marcas novas ou relançadas com tecnologia chinesa; factualmente o S800 não é um SUV premium alemão, nem pretende sê-lo, mas a montagem, a qualidade, a apresentação interior, os equipamentos disponíveis e os materiais percebidos colocam-no num patamar bem alto, onde a marca quer oferecer valor tangível; aquilo que o comprador vê, toca e usa todos os dias. 

INOVAÇÃO

O S800 não apresenta uma revolução isolada, mas uma combinação inteligente de soluções com até 24 sistemas avançados de assistência à condução,  conectividade avançada, aplicação EBROAuto para controlo remoto de funções e, no caso do PHEV, a gestão eletrificada da energia. 

A digitalização surge aqui de forma funcional, através de reconhecimento, assistência, segurança ativa, controlo por voz, monitorização e otimização da interação entre condutor, veículo e sistemas digitais. 

PÚBLICO ALVO

Pensado para famílias que necessitam de sete lugares, gestores de frota, profissionais que procuram um SUV representativo, mas sem entrar em preços premium, condutores particulares que pretendem muito equipamento de série e que valorizam a  autonomia elétrica diária mas sem abdicar de viagens longas. 

PROPOSTA DE VALOR 

O S800 é para o consumidor que compra baseado em factos e números, mas que não quer abdicar de imagem, pois com este modelo possui um SUV de sete lugares, com tecnologia comprovada Chery, versões gasolina e PHEV, muito equipamento, grande capacidade interior e preços competitivos para Portugal.

A EBRO não vem mudar o sector por inventar uma nova forma de mobilidade, mas pode mudá-lo por colocar pressão real sobre marcas estabelecidas.

Não é perfeito – como todos – e não tem ainda o capital simbólico das marcas históricas europeias; vai ter de provar o valor residual, pós-venda e a fiabilidade a longo prazo, mas esse é o caminho de todas as marcas; mas ter a chancela chinesa é bom pois esta marca tem vindo a registar resultados consistentes nos vários estudos de qualidade chineses com os seus modelos idênticos.

Enquanto produto, tem uma lógica difícil de desmontar: sete lugares, equipamento forte, boa apresentação, montagem europeia e preço competitivo. 

A Volvo Cars está a utilizar inteligência artificial e mundos virtuais para criar milhares de cenários de condução que nunca aconteceram, acelerando o desenvolvimento da próxima geração de tecnologias de segurança. 

Durante mais de cinco décadas, a Volvo Cars desenvolveu os seus sistemas de segurança a partir da análise de acidentes reais. Hoje, essa abordagem entra numa nova dimensão: a marca está a recorrer à inteligência artificial e a mundos virtuais altamente realistas para antecipar situações de risco antes mesmo de acontecerem nas estradas. 

Através de uma tecnologia conhecida como Gaussian Splatting, a Volvo consegue recriar digitalmente cenários reais de circulação com um nível de detalhe sem precedentes e gerar milhares de novas variações da mesma situação. Um peão que surge inesperadamente, um veículo que muda de faixa, uma bicicleta que aparece num cruzamento ou um obstáculo na estrada podem ser combinados de inúmeras formas para testar a reação dos sistemas de segurança da marca. 

O objetivo é simples: preparar os automóveis para responderem a situações que são extremamente raras no mundo real, mas que podem ter consequências graves quando acontecem. 

Segundo Alwin Bakkenes, Head of Global Software Engineering da Volvo Cars, “já utilizamos milhões de pontos de dados de situações que nunca chegaram a acontecer. Com esta tecnologia conseguimos partir de um cenário raro e criar milhares de novas variações para treinar e validar os nossos modelos. Isto permite desenvolver sistemas de segurança mais robustos e antecipar situações que, de outra forma, demorariam anos a surgir nas estradas.” 

Até agora, validar este tipo de cenários dependia sobretudo da recolha de dados em estrada e de testes físicos. Com recurso à inteligência artificial, esse processo pode ser realizado em poucos dias, permitindo acelerar significativamente o desenvolvimento dos sistemas avançados de assistência à condução (ADAS) e de outras tecnologias de segurança ativa. 

Esta abordagem representa a evolução natural da filosofia que acompanha a Volvo há mais de 55 anos. 

Desde a criação do Volvo Accident Research Team, no início da década de 1970, a marca tem utilizado acidentes reais para compreender como proteger melhor as pessoas. Ao longo destas décadas, milhares de ocorrências analisadas pelos investigadores da Volvo deram origem a algumas das mais importantes inovações de segurança da indústria automóvel. 

Hoje, a inteligência artificial permite dar um novo passo: complementar a aprendizagem obtida no mundo real com milhões de cenários virtuais gerados digitalmente. 

Os automóveis mais recentes da Volvo, equipados com uma nova geração de sensores e elevada capacidade computacional, recolhem informação que ajuda a compreender melhor aquilo que acontece antes, durante e depois de um incidente. Esses dados são depois utilizados para criar modelos virtuais altamente realistas que permitem testar novas soluções em ambientes totalmente digitais. 

O desenvolvimento desta tecnologia resulta da colaboração entre a Volvo Cars, a Zenseact, empresa de software e inteligência artificial fundada pela Volvo, e a NVIDIA, cuja plataforma de computação de elevado desempenho suporta o treino dos modelos de inteligência artificial da marca. O projeto integra ainda um programa de investigação desenvolvido em parceria com universidades suecas e apoiado pelo Wallenberg AI, Autonomous Systems and Software Program (WASP).

Para a Volvo, esta nova abordagem não substitui os testes em estrada nem a investigação de acidentes reais. Pelo contrário, complementa-os, permitindo desenvolver software de segurança de forma mais rápida, mais 

eficiente e com uma abrangência impossível de alcançar apenas através da condução em condições reais. 

Num futuro cada vez mais definido por software, a segurança deixará de depender apenas daquilo que acontece na estrada. Dependerá também da capacidade dos automóveis aprenderem com milhões de situações, incluindo aquelas que nunca chegaram verdadeiramente a acontecer.

Portugal conta já com mais de 16.000 pontos de carregamento ligados à rede MOBI.E e o automóvel elétrico representa mais de um quarto das matrículas de ligeiros de passageiros novos. São números importantes, mas não chegam para saber se uma cidade está realmente preparada para uma mobilidade elétrica em larga escala. Tão importante como o número de carregadores é saber onde estão, que potência oferecem, quantos funcionam quando são necessários e que possibilidades têm os condutores de carregar em casa ou no trabalho.

Comprar um automóvel elétrico é relativamente simples quando existe um lugar de garagem e um ponto de carregamento próprio. Chegamos a casa, ligamos o automóvel à corrente e, no dia seguinte, voltamos a encontrar a bateria preparada para continuar.

A situação muda bastante para quem vive num apartamento em Lisboa, Porto, Braga ou noutra cidade portuguesa e estaciona habitualmente na rua. Nesse caso, os milhares de pontos existentes em Portugal são uma referência interessante, mas ao condutor interessam questões muito mais próximas: se tem um ponto perto de casa, se estará disponível quando chegar, quanto custa utilizá-lo e quanto tempo terá de deixar ali o automóvel.

Por isso, calcular se uma cidade está preparada para o veículo elétrico é bastante mais complexo do que dividir o número de automóveis pelo número de tomadas.

Portugal já ultrapassa os 16.000 pontos

A rede portuguesa cresceu muito rapidamente nos últimos anos. A MOBI.E indica atualmente mais de 16.000 pontos de carregamento disponíveis em todo o país dentro da sua rede ligada, que chega a todos os municípios portugueses, incluindo Madeira e Açores.

A evolução ao longo de 2026 permite perceber a velocidade deste crescimento. No final de abril existiam 14.747 pontos e uma potência instalada total de 539 MW. Nessa altura, essa capacidade situava-se cerca de 5% acima do objetivo correspondente a Portugal segundo o regulamento europeu AFIR.

Também a utilização está a aumentar rapidamente. Só em julho foram realizadas, pela primeira vez, mais de um milhão de sessões de carregamento num único mês, mais 30% do que um ano antes, e mais de 258.000 utilizadores distintos recorreram à infraestrutura.

Ao mesmo tempo, aumenta o número de automóveis que precisam dessa energia. Entre janeiro e agosto de 2026 foram matriculados em Portugal 45.388 automóveis ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 43,1% do que no mesmo período do ano anterior. Os elétricos a bateria, BEV, atingiram assim uma quota de 26,8% das matrículas de ligeiros de passageiros novos. Em agosto chegaram mesmo aos 36,1%.

A infraestrutura aumenta, portanto, ao mesmo tempo que cresce a procura. A questão é saber se ambas conseguem continuar a evoluir de forma equilibrada.

Nem todos os pontos de carregamento valem o mesmo

A própria União Europeia decidiu não avaliar esta questão apenas através da contagem de carregadores.

O Regulamento europeu relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos, AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), exige aos Estados-Membros, desde 2024, uma potência pública mínima associada ao número de veículos eletrificados matriculados: 1,3 kW por cada elétrico a bateria e 0,8 kW por cada híbrido plug-in.

Trata-se de um objetivo nacional, e não de uma fórmula que determine quantos carregadores Lisboa, Porto ou qualquer outro município deve instalar. Mas introduz uma ideia importante: a capacidade de uma rede não depende apenas do número de pontos.

Dez carregadores de 7,4 kW e dez de 150 kW podem surgir numa estatística como dez pontos de carregamento, mas evidentemente não conseguem fornecer a mesma quantidade de energia no mesmo período de tempo.

Nem precisam de o fazer.

Um automóvel que passa oito horas estacionado durante a noite pode recuperar uma parte significativa da bateria com uma potência relativamente reduzida. Numa autoestrada ou durante uma viagem longa, pelo contrário, o condutor precisa de recuperar muitos quilómetros de autonomia em vinte ou trinta minutos.

Uma cidade preparada para o automóvel elétrico precisa de combinar estas duas necessidades, em vez de tentar resolvê-las com o mesmo tipo de carregador.

O carregamento deve estar onde o automóvel permanece estacionado

Esta é provavelmente uma das principais diferenças em relação ao automóvel de combustão.

Com gasolina ou gasóleo, esperamos até o depósito estar perto de vazio, vamos a um posto de abastecimento, reabastecemos durante alguns minutos e seguimos viagem.

O elétrico permite uma lógica diferente. Pode recuperar energia durante as horas em que o automóvel estaria parado de qualquer forma: enquanto dormimos, trabalhamos, fazemos compras ou deixamos o veículo num parque de estacionamento.

Por isso, um carregador situado junto a uma zona residencial sem garagens pode ser mais útil para um morador do que outro ultrarrápido instalado a vários quilómetros. Já um táxi, um veículo TVDE, uma carrinha de distribuição ou alguém que percorra muitos quilómetros diariamente pode precisar exatamente do contrário: muita potência e tempos de espera reduzidos.

Supermercados, parques públicos, hotéis, locais de trabalho ou centros comerciais podem também desempenhar um papel importante. Se o automóvel permanece ali durante uma ou várias horas, parte desse tempo pode ser aproveitada para recuperar a energia utilizada.

Quanto mais carregamentos puderem ser realizados durante períodos naturais de estacionamento, menor será a necessidade de reproduzir com eletricidade o modelo tradicional dos postos de combustível.

O grande desafio para quem estaciona na rua

A disponibilidade de garagem pode tornar-se, assim, numa das grandes diferenças entre condutores.

Quem pode instalar um carregador em casa dispõe normalmente de muitas horas durante a noite para recuperar energia. Quem depende exclusivamente da rua precisa de uma infraestrutura pública ou partilhada suficientemente próxima e disponível.

Portugal está também a adaptar a regulamentação dos edifícios para facilitar este crescimento futuro. As novas operações urbanísticas com estacionamento devem incorporar infraestrutura elétrica que permita instalar posteriormente pontos de carregamento. Nos edifícios residenciais multifamiliares não é obrigatório instalar imediatamente um carregador em cada lugar, mas é necessário preparar uma parte deles e dispor de um sistema de controlo de carregamento capaz de gerir a potência disponível.

A diferença é importante. Preparar hoje canalizações, quadros e alimentação elétrica é normalmente muito mais simples do que ter de refazer toda uma instalação quando, dentro de alguns anos, dezenas de moradores quiserem carregar os seus automóveis ao mesmo tempo.

A solução para a mobilidade elétrica urbana, portanto, não estará exclusivamente nos passeios. Uma parte terá de ser encontrada dentro dos próprios edifícios.

Ter um carregador não serve de muito se estiver avariado ou ocupado

Existe ainda outro fator que as estatísticas sobre infraestrutura nem sempre refletem bem.

Para quem chega com pouca bateria, um carregador que aparece no mapa mas está fora de serviço simplesmente não existe. E outro ocupado durante várias horas pode produzir praticamente o mesmo efeito.

Por isso, à medida que a rede cresce, ganham importância o manutenção, a disponibilidade, a informação em tempo real e a transparência nos preços.

Portugal atravessa precisamente uma transformação do seu modelo de mobilidade elétrica após a aprovação do Decreto-Lei n.º 93/2025. A abertura a diferentes operadores e formas de prestação do serviço torna ainda mais importante que o condutor consiga saber onde está o ponto, qual é a potência, se está operacional, se está livre e quanto lhe vai custar utilizá-lo.

Numa primeira fase da eletrificação, o desafio podia resumir-se a instalar pontos. Quando o parque começa realmente a crescer, a qualidade do serviço torna-se quase tão importante como a quantidade.

Então, quantos carregadores precisa uma cidade?

Não existe um número válido para todas.

Duas cidades com o mesmo número de habitantes podem precisar de redes muito diferentes se, numa delas, predominarem habitações com garagem e, noutra, uma parte significativa dos automóveis dormir na rua. O mesmo acontece se uma cidade receber diariamente dezenas de milhares de veículos vindos de fora, concentrar muita atividade profissional ou tiver uma forte presença turística.

Por isso, é necessário saber quantos elétricos circulam, quantos podem carregar em casa, onde permanecem estacionados durante mais tempo, quantos quilómetros percorrem os seus utilizadores e em que locais e horários se concentra a procura.

A partir daí pode decidir-se que combinação de carregamento lento, semirrápido, rápido e ultrarrápido faz mais sentido.

Instalar simplesmente muitos carregadores pode gerar uma boa estatística. Colocá-los onde realmente são necessários cria uma boa rede.

Portugal parte, além disso, de uma situação interessante. A infraestrutura ligada à MOBI.E já ultrapassa os 16.000 pontos, chega a todos os municípios e o elétrico representa 26,8% dos ligeiros de passageiros novos matriculados nos primeiros oito meses de 2026.

Isso significa que a mobilidade elétrica portuguesa começa a entrar numa fase diferente. Já não se trata apenas de provar que existem carregadores ou de aumentar o número de pontos no mapa.

O próximo desafio é fazer com que a infraestrutura cresça ao mesmo ritmo que os automóveis, que a potência esteja bem distribuída e que carregar seja cada vez mais simples para quem não dispõe de uma tomada própria.

Porque uma cidade estará realmente preparada para o automóvel elétrico quando encontrar onde carregar deixar de ser uma das primeiras perguntas que alguém faz antes de decidir comprar um.

O novo Geely Geely E2, o automóvel elétrico compacto mais vendido do mundo em 2025, conquistou a classificação máxima de cinco estrelas de segurança de acordo com os novos protocolos de avaliação de 2026 do Euro NCAP e do ANCAP.

Este resultado torna o novo Geely E2 num dos primeiros modelos dos segmentos A/B a alcançar a classificação máxima nos dois programas independentes de avaliação de segurança automóvel mais exigentes do mundo e no primeiro modelo da Geely a consegui-lo. Já disponível em mais de 30 países (incluindo Portugal) e com vendas globais superiores a 800.000 unidades, este reconhecimento reforça o forte ADN de segurança da Geely Auto e o compromisso da marca em disponibilizar elevados padrões de segurança nos seus veículos de nova energia a clientes de todo o mundo.

O Euro NCAP e o ANCAP introduziram novos protocolos de avaliação de segurança para 2026, numa das mais abrangentes revisões dos seus sistemas de testes e classificação dos últimos anos. O novo enquadramento adota uma abordagem integrada à segurança automóvel, abrangendo todo o ciclo de segurança — desde a Condução Segura e a Prevenção de Colisões, à Proteção em Caso de Colisão e à Segurança Pós-Colisão. Para além dos tradicionais testes de colisão, os novos protocolos atribuem maior importância a situações reais de condução e estabelecem requisitos significativamente mais exigentes, elevando a fasquia no desempenho de segurança dos veículos.O novo Geely E2 apresenta um desempenho sólido nas quatro áreas de avaliação dos protocolos Euro NCAP e ANCAP de 2026, com resultados particularmente fortes nas áreas de Condução Segura e Segurança Pós- Colisão. O desempenho em matéria de Condução Segura é suportado por um conjunto integrado de tecnologias que inclui Sistema de Monitorização dos Ocupantes, Sistema de Monitorização do Condutor e tecnologias inteligentes de assistência à condução, concebidas para ajudar a prevenir acidentes e proteger os ocupantes.

De acordo com os novos protocolos Euro NCAP e ANCAP de 2026, o novo Geely E2 dispõe de um sistema de alerta capaz de detetar uma utilização incorreta dos cintos de segurança, enquanto o Sistema de Monitorização do Condutor identifica situações de distração, fadiga, sonolência ou incapacidade do condutor.

O sistema de Deteção de Presença de Criança alerta o condutor no veículo e através do seu smartphone caso uma criança seja inadvertidamente deixada no interior do automóvel.

O novo Geely E2 demonstrou igualmente um desempenho sólido em diferentes cenários de condução assistida. O sistema ACC (Controlo de Velocidade Adaptativo) apresentou um desempenho consistente numa ampla variedade de situações de condução, incluindo cenários exigentes de entrada e saída de outros veículos da faixa de rodagem, que requerem respostas rápidas às alterações das condições de trânsito. O sistema ICC de manutenção na faixa de rodagem alcançou a pontuação máxima nesta avaliação, contribuindo para manter o veículo centrado na sua faixa, incluindo a velocidades elevadas e em curvas apertadas.

Na área da Segurança Pós-Colisão, o Geely E2 combina avançadas capacidades de resposta a emergências com uma proteção reforçada do sistema de alta tensão. O sistema Advanced eCall inicia automaticamente uma chamada de emergência na sequência de uma colisão, transmitindo aos serviços de emergência informações relevantes sobre o veículo e os ocupantes, contribuindo para uma resposta mais rápida e informada. O Geely E2 dispõe igualmente de um sistema de isolamento elétrico da bateria de alta tensão após uma colisão, ajudando a minimizar potenciais riscos associados ao sistema de alta tensão.

O Geely E2 foi desenvolvido segundo uma abordagem abrangente à segurança, com soluções de proteção que abrangem a bateria, a estrutura do veículo e os ocupantes. Equipado com baterias com refrigeração líquida, o Geely E2 foi concebido para melhorar a estabilidade e a gestão térmica da bateria em condições exigentes.

Em caso de colisão, a estrutura Cage Body ajuda a distribuir e direcionar as forças do impacto por toda a estrutura do veículo, reduzindo as cargas concentradas e limitando a deformação do habitáculo. Esta proteção estrutural é complementada por sete airbags, incluindo um airbag de cortina lateral integrado com um volume de 33,7 litros e uma área de cobertura líder no seu segmento, aumentando em 30% a cobertura de proteção dos passageiros traseiros. Os cintos de segurança com pré-tensores e limitadores de esforço funcionam em conjunto com o sistema de airbags para adaptar a proteção dos ocupantes a diferentes dimensões corporais e posições de condução.

O sistema de sensores 5 radares + 5 câmaras (5R5V), apoiado por uma calibração avançada de software, proporciona uma deteção e uma capacidade de resposta robustas em situações exigentes, tanto de dia como à noite, incluindo cenários Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed (CPNCO). Com 36 funcionalidades inteligentes de segurança — o maior número do seu segmento —, o Geely E2 disponibiliza uma abrangente camada de apoio à segurança ativa, ajudando os condutores a identificar potenciais perigos, responder às alterações das condições da estrada e reduzir o risco de colisões na condução diária.

Geely E2 já disponível com preços a partir de 17.800 euros (acresce IVA)*

Desenvolvido para responder às necessidades da mobilidade quotidiana, o Geely E2 combina dimensões exteriores compactas com um habitáculo espaçoso, cinco lugares e soluções tecnológicas habitualmente associadas a segmentos superiores.

Com 4,135 metros de comprimento, tração traseira e suspensão traseira independente multibraço, o Geely E2 está disponível com duas capacidades de bateria, de 35 kWh e 47 kWh, que permitem autonomias de até 252 km e 345 km, respetivamente, em ciclo combinado WLTP. A versatilidade é reforçada por uma bagageira de 375 litros, expansível até 1.320 litros, e por um compartimento de arrumação dianteiro com 70 litros de capacidade.

O novo Geely E2 estará disponível na versão PRO, a partir de 17.800 euros (acresce IVA)*.

A Powerdot, o maior operador independente de carregamento de veículos elétricos da Europa, inaugurou no Porto o primeiro centro europeu de reparação de componentes de carregadores elétricos criado por um operador do setor. Com um investimento de 1,5 milhões de euros, a unidade reforça a autonomia da empresa na manutenção da sua rede, com mais de 13.000 pontos de carregamento.

A nova infraestrutura, com uma dimensão de 600m², reúne três áreas de atividade: a reparação de componentes eletrónicos, o armazenamento de carregadores e a gestão centralizada de peças de substituição. Com uma capacidade instalada para reparar cerca de 200 componentes por mês, o centro irá apoiar a manutenção dos pontos de carregamento em seis mercados europeus. A gestão de um inventário próprio de componentes de substituição permitirá disponibilizar peças às equipas de manutenção sem depender dos prazos de fornecimento dos fabricantes, acelerando as intervenções em caso de avaria. 

Com uma fiabilidade e disponibilidade dos seus pontos de carregamento superiores a 99% em todos os mercados onde opera, a Powerdot reforça, através deste centro, a capacidade de recuperar e reutilizar equipamentos, reduzindo a necessidade de aquisição de novos componentes, num passo estratégico alinhado com as metas europeias de sustentabilidade e economia circular. 

O centro de reparações arranca com uma equipa de 20  profissionais especializados, estando previsto o reforço do número de colaboradores nos próximos anos para acompanhar o crescimento da operação.

A empresa prevê recuperar e reutilizar entre 670 e 780 componentes em 2027, número que deverá crescer progressivamente à medida que os processos de reparação são aperfeiçoados. A capacidade anual deverá aumentar para entre 880 e 1.040 componentes em 2028 e entre 1.350 e 1.560 em 2029, atingindo entre 1.820 e 2.080 componentes por ano a partir de 2030.

Esta capacidade permitirá reduzir a necessidade de aquisição de novos equipamentos e a quantidade de componentes descartados. Entre 2027 e 2031, a poupança acumulada poderá atingir cerca de 10 milhões de euros, reforçando a integração dos princípios da economia circular nos processos de manutenção da Powerdot.

A centralização destas operações permitirá ainda desenvolver processos de manutenção preventiva, acompanhando o desempenho dos componentes e identificando falhas recorrentes, de forma a reduzir o risco de indisponibilidade dos carregadores.

“À medida que a nossa rede cresce, a manutenção torna-se uma parte cada vez mais importante da operação. Gerir milhares de pontos de carregamento distribuídos por vários países exige capacidade para identificar problemas e garantir que os equipamentos funcionem ao longo do tempo.”, afirma Luís Santiago Pinto, CEO da Powerdot. “Com o novo Centro de Reparações, estamos a desenvolver internamente competências que nos permitem ter maior controlo sobre a manutenção da nossa infraestrutura, mantendo-nos na linha da frente da inovação no setor e servindo de referência para os restantes operadores. com o objetivo de prestar um serviço cada vez mais fiável aos condutores de veículos elétricos.”

O novo centro junta-se ao Powerdot Lab, reforçando as competências técnicas que a Powerdot tem vindo a desenvolver em Portugal para apoiar a sua operação internacional.

Sobre a Powerdot
Fundada em Portugal em 2018, a Powerdot é um operador de pontos de carregamento para veículos elétricos (OPC) que desenvolve soluções de carregamento ultrarrápido para promover a mobilidade sustentável em locais de elevada afluência. Especializada em destination charging, a empresa trabalha em estreita colaboração com parceiros do retalho e da indústria da mobilidade para integrar o carregamento de veículos elétricos nas rotinas dos utilizadores e no ecossistema da mobilidade elétrica.

Com o apoio da Antin Infrastructure Partners e de seis bancos internacionais de referência, entre os quais o Banco Santander, BNP Paribas, ING, ABN Amro, MUFG Bank e Société Générale, a Powerdot já captou mais de de 500 milhões de euros em financiamento. Este percurso permitiu consolidar a empresa como uma das principais OPCs independentes da Europa, com uma rede de mais de 13,000 pontos de carregamento operacionais em mais de 2.400 localizações em Portugal, Espanha, França, Bélgica, Luxemburgo e Polónia.

Reconhecida pela BloombergNEF como a terceira maior OPC do mercado europeu, a Powerdot conta atualmente com uma equipa de mais de 220 profissionais dedicados a acelerar o futuro da mobilidade elétrica. Saiba mais em www.powerdot.eu 

No Salão Automóvel de Paris de 2026, o PEUGEOT E-T16 CONCEPT foi reconhecido pela sua capacidade de reinventar um dos ícones mais emblemáticos da marca através de uma visão ousada do futuro. Com o seu design espetacular, as suas inovações tecnológicas e a sua abordagem única ao prazer de condução, este concept car personifica a combinação perfeita entre tradição, emoção e excelência tecnológica.

Uma homenagem a uma lenda do automobilismo

O PEUGEOT E-T16 CONCEPT celebra o 40.o aniversário dos dois títulos consecutivos do PEUGEOT 205 T16 no Campeonato do Mundo de Ralis. Inspirado neste modelo icónico, reinterpreta as suas características de design mais marcantes numa perspetiva radicalmente moderna. As suas proporções atléticas, a sua arquitetura espetacular, as suas assinaturas de iluminação únicas e o seu estilo enérgico prestam homenagem a um dos automóveis mais emblemáticos da história do automobilismo.

A visão de futuro da PEUGEOT

Para além do seu design, o PEUGEOT E-T16 CONCEPT encarna a visão da marca sobre a mobilidade de alto desempenho do futuro. Equipado com um sistema de propulsão elétrico de 816 CV, dotado de tecnologias imersivas de última geração e capaz de proporcionar uma experiência de condução única, apresenta-se como uma verdadeira montra tecnológica. As suas inovações permitem vislumbrar a próxima geração de veículos elétricos da PEUGEOT e oferecem a visão mais avançada do futuro PEUGEOT E-208, ultrapassando os limites do design, do desempenho e do prazer de condução.

O prazer de conduzir no centro do projeto

Desenvolvido em colaboração com as equipas da PEUGEOT Sport, o E-T16 CONCEPT coloca a emoção ao volante no centro da experiência. O seu habitáculo futurista, que integra o Hypersquare juntamente com a tecnologia Steer-by-Wire, oferece uma interação sem precedentes entre o condutor e o veículo. Combinadas com um desempenho excecional, estas inovações encarnam na perfeição a promessa da PEUGEOT: levar a sério o prazer de condução.

O Rali de Sanremo correspondeu plenamente às expectativas como o ponto alto da época da ADAC Opel GSE Rally Cup de 2026. As equipas, nos seus Opel Mokka GSE Rally com potências de até 207 kW (281 cv), desfrutaram de um evento tradicional caracterizado por um parque de assistência situado mesmo na costa da Riviera, classificativas especiais espetaculares no interior montanhoso, o charme italiano e a ação emocionante típica da ADAC Opel GSE Rally Cup. A luta pelo título da Taça de 2026 tornou-se ainda mais dramática – os três primeiros pilotos na classificação geral estão separados por apenas cinco pontos.

Após três dias emocionantes de competição, foram Timo Schulz e Maresa Lade que, pela quarta vez nesta época, foram os primeiros a conduzir o seu Mokka GSE Rally pela rampa de chegada no porto de Sanremo. “Este rali foi um verdadeiro ponto alto da época“, afirmou Schulz. “As classificativas especiais foram extremamente exigentes. Demos tudo logo no início, o que nos permitiu construir uma vantagem e, depois, mantê-la – ou até aumentá-la – ao longo de todo o rali. O Opel Mokka GSE Rally adaptou-se na perfeição às curvas apertadas. Estamos mais do que satisfeitos; não poderia ter corrido melhor.”

Timo Schulz assumiu assim a liderança da classificação geral da atual temporada da primeira taça monomarca de ralis com elétricos do mundo. A duas provas do fim, o piloto de 27 anos lidera com três pontos de vantagem sobre Ioan Lloyd. O galês e o seu copiloto, Sion Williams, terminaram o Rali de Sanremo em quarto lugar na classificação geral, depois de a dupla espanhola Alex Español e Enrique Velasco lhes terem roubado o último lugar do pódio por nove décimos de segundo na última classificativa especial.

Com um segundo lugar em Sanremo, o francês Tom Dufour reduziu a diferença para Lloyd para dois pontos e mantém-se, assim, a um passo de Schulz. “Estamos satisfeitos“, afirmou o piloto de 19 anos, que, como sempre, seguiu as instruções de Alex Dubois. “Este rali é completamente diferente de todos os que já disputámos até agora. Fomos rápidos em algumas etapas, mas tivemos dificuldades noutras. Mas foi uma excelente experiência de aprendizagem; estamos bem no meio da luta pelo título e ansiosos pelos próximos ralis!“

Ao terminar em terceiro, Alex Español comemorou o seu segundo pódio consecutivo: “Tivemos uma batalha interessante com o Ioan. Demos o nosso melhor mais uma vez na Power Stage e estamos, claro, muito contentes por termos conseguido superar os nossos amigos galeses e subir ao pódio por uma margem tão pequena. Estamos agora no caminho certo e queremos manter este ritmo nos dois últimos ralis.”

Atrás de Lloyd, Valentino Ledda continuou a sua tendência ascendente ao terminar em quinto lugar. Entretanto, os seus compatriotas Matteo Greco e Edoardo Brovelli fizeram uma participação especial muito comentada na ADAC Opel GSE Rally Cup, em Sanremo. Os heróis locais ocupavam um sólido sexto lugar à entrada da Power Stage, quando um furo lhes custou dois minutos. Ainda assim, Greco ficou claramente impressionado: “O Mokka GSE Rally exige um estilo de condução diferente do Rally4, mas é muito divertido com o seu elevado binário e equilíbrio soberbo. Gostámos imenso da nossa estreia na competição!” Claire Schönborn e o seu copiloto Michael Wenzel terminaram o Rali de Sanremo em sexto lugar na classificação geral.

O diretor da Opel Motorsport, Jörg Schrott, também comemorou a estreia da ADAC Opel GSE Rally Cup em Sanremo: “É possível sentir a tradição e a atmosfera especial deste rali em cada segundo. Para as nossas jovens equipas, a estreia em Sanremo foi uma experiência especial. Quase nenhum outro rali na Europa oferece etapas especiais tão desafiantes e, ao mesmo tempo, de uma beleza deslumbrante. O desporto motorizado em Itália está sempre associado a muita emoção. O Mokka GSE Rally demonstrou verdadeiramente os seus pontos fortes nestas etapas especiais estreitas e sinuosas. E, em termos desportivos, a luta pelo topo não deixa nada a desejar. Estou ansioso pelas duas últimas rondas da época.”

As equipas da ADAC Opel GSE Rally Cup têm apenas uma breve pausa. Daqui a apenas duas semanas, está agendada a penúltima ronda da época no ADAC Saarland-Palatinate Rally.

Orientada pelo conhecimento pioneiro da Volvo Cars em matéria de segurança e suportada pela arquitetura de sensores e computação NVIDIA Hyperion, esta tecnologia permitirá que os futuros automóveis Volvo circulem com segurança em ambientes reais complexos, de porta a porta. Isto inclui desde autoestradas e ruas urbanas movimentadas até situações de estacionamento. 

A tecnologia fará a sua estreia num automóvel Volvo de próxima geração, no âmbito da maior ofensiva de produto de sempre da empresa, recentemente anunciada. 

A Volvo Cars irá combinar os seus sistemas de segurança automóvel, líderes na indústria, e a sua experiência em engenharia com as tecnologias de inteligência artificial e computação acelerada da NVIDIA. Estas incluem a arquitetura de sensores e computação Hyperion, o sistema operativo Halos OS e o software de condução Alpamayo Stack. 

Em conjunto, as duas empresas irão elevar os padrões de segurança automóvel baseada em inteligência artificial, tornando simultaneamente a condução mais simples e menos exigente para os clientes, através da introdução gradual de funcionalidades de condução que dispensam a atenção visual e mental do condutor (eyes-off e mind-off). 

A Volvo Cars traz para este desenvolvimento quase um século de investigação em segurança no mundo real e a sua abordagem centrada nas pessoas. A ambição é estabelecer uma nova referência para a condução automatizada, que seja segura, cómoda e merecedora da confiança dos clientes. 

“Há quase 100 anos que a Volvo é sinónimo de segurança automóvel”, afirmou Håkan Samuelsson, Presidente e CEO da Volvo Cars. “Ao trabalharmos com a NVIDIA, reunimos duas competências distintas: um conhecimento de referência na indústria em matéria de segurança e a tecnologia de inteligência artificial de classe mundial. Esta combinação oferece-nos uma oportunidade única para criar automóveis mais seguros e mais atrativos para os nossos clientes.” 

“A computação acelerada transformou o automóvel numa máquina inteligente, capaz de compreender o mundo que o rodeia” , afirmou Jensen Huang, fundador e CEO da NVIDIA. “A Volvo dedica-se há quase um século à proteção das pessoas na estrada. Juntos, estamos a combinar os extraordinários sistemas de segurança automóvel da Volvo com as tecnologias NVIDIA Hyperion e Halos para desenvolver uma nova geração de automóveis que tornam a condução mais segura e menos exigente.” 

Este alargamento da parceria representa mais um marco na colaboração de longa data entre as duas empresas, iniciada em 2017. A Volvo Cars está a integrar as capacidades de computação mais avançadas da indústria na sua próxima geração de automóveis elétricos, posicionando-se como líder no desenvolvimento de automóveis definidos por software (software-defined cars).