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Green Future-AutoMagazine

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Destaques

Opinião Marc Amblard - Concentração na Tecnologia AV acelera

A concentração da tecnologia de Veículos Autónomos está a acelerar

Opinião de Marc Amblard

A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.

Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.

Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.

Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.

Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas

A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.

Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.

No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.

No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.

No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se com a Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.

Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.

Impacto significativo no ecossistema das startups

A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.

Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).

Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software

A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.

É igualmente preocupante para os construtores ​​testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.

A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.

Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.

Opinião de Francisco Ferreira - Associação ZERO

Automóveis elétricos precisam-se, mas não chegam: é preciso reduzir o uso de transporte privado

Opinião de Francisco Ferreira, Presidente da ZERO

Na União Europeia (UE) os transportes representam cerca de 25% das emissões totais de gases com efeito de estufa, e são a principal causa de mortalidade nas cidades. A poluição atmosférica, muito ligada aos transportes, origina cerca de 400 mil mortes prematuras por ano, sendo o fator de risco ambiental mais importante para a saúde humana. Ficam ainda doentes 6,5 milhões de pessoas todos os anos com doenças atribuíveis à poluição, tais como doenças coronárias ou respiratórias. Isto representa uma fatura pesada na saúde individual e no sistema de saúde pública: por exemplo, em Lisboa os custos sociais da poluição ascendem a 636 milhões de euros por ano (1 159 euros por habitante) e no Porto a 226 milhões de euros por ano (950 euros por habitante).

Infelizmente, nas certidões de óbito a causa da morte nunca é atribuída a ‘poluição atmosférica’, pois a ligação entre a causa da morte e a morte é bastante diferida no tempo, sendo a doença apontada a como causa da morte, e não a causa da doença. Por este motivo tem sido tão difícil resolver o problema da poluição, pois há uma ligação indireta e difusa entre os custos e os benefícios. Historicamente, em geral os governos não aceitam custos económicos e políticos no presente em nome de uma probabilidade menor de os eleitores por motivo de poluição num futuro mais ou menos longínquo morrerem, e o combate à emergência climática enfrenta o mesmo tipo de problema. É por isso que, quer a poluição, quer a emergência climática, não só não se resolvem como se têm agravado.

Além disso, o sector dos transportes é dos mais difíceis de despoluir e descarbonizar, devido a padrões de mobilidade geográfica e temporal muito granulares, a um uso final de energia pouco diversificado, assente em combustíveis derivados do petróleo difíceis de substituir, e ao crescimento contínuo da procura; por isso, apesar de históricos ganhos de eficiência nos motores e a adoção de melhores políticas públicas, as suas emissões continuavam a crescer no passado recente pré-COVID19. 

Não obstante, há esperança. Como resultado dos alertas da comunidade científica, é agora consentâneo e faz abundantemente parte do discurso político internacional e nacional o reconhecimento de que a sociedade tem de adotar padrões de mobilidade sustentável, sendo a década de 2020 fulcral para isso. Com essa finalidade, a tecnologia verde é vista por muitos como uma panaceia, e foco de muitas das políticas públicas atuais. No caso do transporte de passageiros, que se faz maioritariamente em automóvel – em Portugal quase 90% das deslocações de passageiros é feita desta forma –, a grande aposta é nos automóveis elétricos, em princípio muito mais limpos que os convencionais. Mas é realmente o automóvel elétrico a panaceia climática desejada?

Apesar de as vendas destes veículos representarem já uma fatia importante do mercado automóvel – a rondar os 10% na UE e em Portugal –, a verdade é que a sua presença na frota automóvel em circulação ainda é diminuta, tipicamente inferior a 0,5% do total, e parte destes automóveis elétricos são híbridos plug-in com emissões reais altíssimas – os híbridos plug-in de fachada. Uma vez que a longevidade dos automóveis é grande, e a implantação de uma ampla infraestrutura de suporte à mobilidade elétrica é complexa, cara e demorada, o que condiciona as vendas de automóveis elétricos, demorará ainda bastante tempo até estes automóveis começarem a ter um impacto climático positivo apreciável.

Esse tempo poderá ser mais ou menos longo, conforme o desenho das políticas públicas, a evolução da tecnologia e da economia, mas os estudos indicam que mesmo nos cenários em que os carros elétricos penetram muito fortemente nas frotas, as metas sectoriais não são cumpridas; além disso, o número de carros elétricos que é necessário colocar nas estradas é de tal forma alto que colocará muitas dificuldades no seu abastecimento, e uma pressão insustentável nos recursos naturais necessários para produzir estes automóveis, nomeadamente lítio, cobalto e manganês, mesmo admitindo um bom sistema de reciclagem destes materiais. A conclusão de que a mobilidade elétrica não permite cumprir as metas climáticas sectoriais é, pelos mesmos motivos, extensível a outras tecnologias automóveis, como a do hidrogénio ou a dos biocombustíveis.

Portanto, para cumprir os desígnios climáticos é inolvidável recorrer a medidas que façam reduzir o número de carros em circulação e a sua utilização, ou seja, é imprescindível a aplicação de políticas públicas eficazes orientadas para uma mudança comportamental de larga escala. Tal envolve a expansão e melhoria do transporte público, incluindo transporte público on-demand, incentivos ao teletrabalho, e políticas criativas no estacionamento automóvel, na promoção dos modos suaves de mobilidade, na mobilidade partilhada, na fiscalidade dos combustíveis, nos subsídios à utilização do transporte público, e na utilização das vias de rodagem e gestão dos congestionamentos. Por outro lado, não é claro que a mobilidade do tipo ride-hailing, e no futuro em veículos autónomos, seja vantajosa em termos ambientais, pois há estudos que sugerem que fomenta a procura induzida, e portanto apoios a estas tecnologias devem ser ponderados e nunca feitos em detrimento do investimento em transporte público.

Em suma, os automóveis elétricos permitirão reduzir de sobremaneira a poluição urbana. São ainda necessários para reduzir as emissões de CO2, mas não são suficientes para resolver o problema no sector. São sim uma mera peça de um grande puzzle, que deve incluir uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa menor utilização do automóvel privado.

Francisco Ferreira é Professor Associado no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa (FCT-NOVA) e investigador do CENSE (Centro de Investigação em Ambiente e Sustentabilidade). É o Presidente da ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, uma organização não-governamental de ambiente nacional.

Mercedes acelera carregamentos do EQC

A Mercedes-Benz anunciou o aperfeiçoamento da especificação tecnológica de série do EQC 400 4MATIC. Com efeito imediato, o modelo está agora equipado com um carregador de bordo de 11 kW, que permite reduzir significativamente o tempo do carregamento com corrente alternada (AC).

Com este novo carregador mais potente, o EQC pode ser carregado mais rapidamente, quer na residência do cliente através da Wallbox, como também nos postos de carregamento públicos, com corrente alternada. A bateria de 80 kWh pode agora ser carregada em 7 horas e 30 minutos desde um estado de carga de 10% até 100 % – anteriormente eram necessárias 11 horas com um carregador de 7.4 kW de potência.

O EQC foi o primeiro veículo totalmente elétrico a ser integrado na produção contínua na fábrica de Bremen da Mercedes-Benz, em maio de 2019. É produzido na mesma linha de produção utilizada no fabrico das variantes Classe C Limo e Station, bem como dos modelos GLC e GLC Coupé. As baterias equipadas no EQC nas instalações de Bremen são fabricadas pela Accumotive na fábrica de Kamenz (na proximidade de Dresden), uma subsidiária detida na totalidade pela Mercedes-Benz. Na China, no âmbito da parceria com a Beijing Benz Automotive Co. Ltd (BBAC), o EQC e os correspondentes sistemas de bateria também são produzidos em Pequim desde finais de 2019. As capacidades de produção nas fábricas foram aumentadas gradualmente desde o início da produção.

De acordo com a Mercedes-Benz, a crescente gama de modelos da marca com bateria carregável através de fonte externa (xEV) “está a ser muito bem recebida pelos clientes, como comprova o aumento contínuo da procura e das encomendas recebidas”. Entre julho e setembro, a Mercedes entregou mais de 10 000 veículos xEV entregues, sendo o primeiro trimestre com vendas unitárias acima desta marca. No total, foram entregues cerca de 45 000 veículos xEV em todo o mundo, no terceiro trimestre, incluindo cerca de 2 500 modelos EQC em setembro. O portfólio global de produtos da Mercedes-Benz engloba presentemente cinco modelos totalmente elétricos e mais de vinte variantes híbridas plug-in.

Fonte: Mercedes-Benz