A marca espanhola EBRO chega a Portugal com ambição e possui motivos para isso. Ressurge enquanto marca, suportada tecnologicamente pelo gigante chinês Chery e consegue alavancar a produção em Barcelona, num investimento económico importante, gerador de emprego direto e indireto para a região, o País e a Europa.
Possui vários modelos, mas hoje concentramo-nos no S800 (tem o S400, S700 e S900)

O S900 irá funcionar como o porta-estandarte da marca; maior, mais potente, com tração integral e equipamento premium. Isto vai permitir ser a montra tecnológica e de imagem da marca para, desse modo, elevar a perceção de valor de toda a gama.

O EBRO S800 é, por isso, o modelo comercialmente mais atrativo, sob o formato SUV de 7 lugares, familiar e sofisticado da marca, indicado para famílias numerosas e para o mercado empresarial.

A sua proposta de valor é clara: oferecer espaço real e generoso, equipamento abundante, tecnologia, versões eletrificadas; tudo a um preço que obriga os concorrentes tradicionais a considerá-los.

Em Portugal, o S800 surge disponível desde 42.240€ na versão a gasolina e 47.240€ na versão plug-in hybrid.

Esteticamente é idêntico aos “seus irmãos” e tem a presença que se espera de um SUV familiar com 4,72 metros: imagem robusta, grelha dianteira de grandes dimensões, faróis LED e jantes de 19 polegadas.

A marca passa pretende transmitir estatuto e segurança, mais do que procurar experimentalismos estilísticos e consegue-o, pois é um automóvel que quer ser percecionado como sólido, maduro e familiar e não um objeto de moda passageira. Este Ebro não tenta vencer pela história de marca, mas pela racionalidade da proposta, oferecendo mais espaço, mais lugares e mais tecnologia, por menos dinheiro.

HISTÓRIA DA MARCA

A origem industrial é um dos pontos centrais deste modelo pois a EBRO renasceu através da parceria com o grupo chinês Chery, e os seus SUV são montados na EBRO Factory, em Barcelona.

Tal como os seus “irmãos”, derivam dos seus “primos” chineses – afinados para a Europa – o que explica a arquitetura, a sua lógica de produto e a rapidez com que a EBRO conseguiu regressar ao mercado com uma gama de SUV extremamente completa em todos os segmentos.

MOTORIZAÇÕES

Na versão a gasolina o motor é um 1.6 TGDI de 147 cv, associado a uma caixa automática de dupla embraiagem de 7 velocidades e tração dianteira; o PHEV tem 279 cv com a vantagem da condução elétrica em trajetos urbanos e suburbanos, com autonomia elétrica até 90 km, o que o torna uma versão interessante para empresas, famílias com carregamento doméstico e utilizadores que fazem deslocações diárias previsíveis.

AO VOLANTE

O Ebro S800 deve ser lido pelo que é, um SUV familiar de sete lugares, não um desportivo. Ambas as versões privilegiam a suavidade e previsibilidade, embora os 147 cv possam parecer “curtos” apenas para uma utilização tranquila, sobretudo com lotação completa ou em percursos de maior inclinação.

A versão PHEV, pela sua potência superior e componente elétrica, é a que melhor responde à ambição do modelo, juntando conforto, silêncio em cidade e maior disponibilidade mecânica.

O conforto é também um dos seus argumentos. Os bancos ajudam na sua envolvência e conforto, elétricos, ventilados e aquecidos, a direção comunica bem o que se passa no alcatrão e, nos seus vários modos de condução melhora esse comportamento.

Trata-se de um modelo previsível e que, pelo facto de ser confortável não significa que adorna muito nas curvas ou em travagens de apoio – travões e ar condicionado destacam-se pela positiva. A usabilidade é boa e o ecrã central está recheado de tecnologia, com um nível de personalização do software elevadíssimo.

A capacidade da bagageira mesmo com os 7 lugares é de 119 litros ou 889 litros em configuração de cinco lugares e até 1.930 litros com as filas traseiras rebatidas.

INTERIOR

Aqui a aposta da marca tem uma leitura mais ambiciosa do que a do S700 pois o painel de instrumentos digital de 10,25” e o ecrã central de 15,6” criam uma atmosfera tecnológica, a que se adiciona os bancos em couro – os dianteiros com regulação elétrica, aquecimento e ventilação – o sistema de som Sony, o carregamento sem fios ventilado de 50 W e a visão panorâmica de 540º; com isto reforçam a ideia de que a EBRO quis construir um SUV familiar, quase premium, mas a preço generalista.

A ergonomia aposta na digitalização, mas também exige habituação. O ecrã central concentra muitas funções e torna o habitáculo tecnológico, muito embora, como acontece em muitos automóveis atuais, alguns comandos pudessem beneficiar de botões físicos.

A posição de condução elevada, a boa visibilidade, a facilidade de acesso às filas traseiras e a sensação geral de espaço fazem do S800 um automóvel pensado para a vida real.

A qualidade de construção e materiais são pontos importantes para combater o preconceito que ainda existe em torno de marcas novas ou relançadas com tecnologia chinesa; factualmente o S800 não é um SUV premium alemão, nem pretende sê-lo, mas a montagem, a qualidade, a apresentação interior, os equipamentos disponíveis e os materiais percebidos colocam-no num patamar bem alto, onde a marca quer oferecer valor tangível; aquilo que o comprador vê, toca e usa todos os dias.

INOVAÇÃO

O S800 não apresenta uma revolução isolada, mas uma combinação inteligente de soluções com até 24 sistemas avançados de assistência à condução, conectividade avançada, aplicação EBROAuto para controlo remoto de funções e, no caso do PHEV, a gestão eletrificada da energia.

A digitalização surge aqui de forma funcional, através de reconhecimento, assistência, segurança ativa, controlo por voz, monitorização e otimização da interação entre condutor, veículo e sistemas digitais.

PÚBLICO ALVO

Pensado para famílias que necessitam de sete lugares, gestores de frota, profissionais que procuram um SUV representativo, mas sem entrar em preços premium, condutores particulares que pretendem muito equipamento de série e que valorizam a autonomia elétrica diária mas sem abdicar de viagens longas.

PROPOSTA DE VALOR

O S800 é para o consumidor que compra baseado em factos e números, mas que não quer abdicar de imagem, pois com este modelo possui um SUV de sete lugares, com tecnologia comprovada Chery, versões gasolina e PHEV, muito equipamento, grande capacidade interior e preços competitivos para Portugal.

A EBRO não vem mudar o sector por inventar uma nova forma de mobilidade, mas pode mudá-lo por colocar pressão real sobre marcas estabelecidas.

Não é perfeito – como todos – e não tem ainda o capital simbólico das marcas históricas europeias; vai ter de provar o valor residual, pós-venda e a fiabilidade a longo prazo, mas esse é o caminho de todas as marcas; mas ter a chancela chinesa é bom pois esta marca tem vindo a registar resultados consistentes nos vários estudos de qualidade chineses com os seus modelos idênticos.

Enquanto produto, tem uma lógica difícil de desmontar: sete lugares, equipamento forte, boa apresentação, montagem europeia e preço competitivo.

Preço: 40 990 €
Autonomia (WLTP): 525 quilómetros
Aceleração 0-100 km/h: 7,2 segundos

Existem marcas que se tornaram impactantes no mercado. Para as gerações mais antigas, temos o Kispo, as Sanjo, a Gillette….

As novas gerações conhecem a Apple, Tesla, Netflix, Cirque du Soleil, Airbnb, Uber, Starbucks, IKEA, Nintendo (com a Wii), Southwest Airlines, Amazon e a Dyson

Todas estas marcas conseguiram criar/redefinir mercados, oferecendo propostas de valor inovadoras que a concorrência não previu e isso permitiu-lhes liderar novos espaços de mercado e ir buscar novos consumidores. Este modelo tem um nome – Estratégia do Oceano Azul – ou seja a criação de novos espaços de mercado onde a concorrência não existe e, portanto, posicionam-se num mercado não saturado

Não! Não se trata de fazer melhor do que os concorrentes, mas de criar algo diferente, que redefine as regras do mercado e torna a comparação irrelevante.

A Tesla resolveu replicar um conceito da Apple: retirar equipamento, simplificar componentes e eliminar funcionalidades para baixar custos sem comprometer a essência do produto; sendo que é sempre um exercício arriscado que nem os melhores estudos de mercado podem prever o desenlace,

O Model Y Standard – Um “verdadeiro” Tesla ou uma versão “low cost”?

A resposta é, quanto a mim, mais interessante do que parece. Exteriormente, o Model Y Standard mantém a silhueta SUV coupé que o ajudou a transformar num fenómeno global. O design “Juniper” introduziu melhorias aerodinâmicas, refinamento acústico e uma aparência mais moderna, mantendo o coeficiente de resistência ao ar entre os melhores do segmento, num SUV familiar do segmento D, com quase 4,80 metros de comprimento.

O Model Y Standard é similar às variantes mais caras e essa foi uma decisão inteligente da Tesla: não penalizar visualmente quem escolhe a versão de entrada.

Para isso a marca eliminou diversos equipamentos presentes nas versões Premium e Long Range. Alguns são irrelevantes, mas outros podem fazer realmente a diferença

Equipamentos removidos:

• Sistema áudio premium de 15 altifalantes substituído por sistema de 7 altifalantes; Ecrã traseiro para os passageiros; Bancos ventilados, bancos traseiros aquecidos, farois LED automáticos mas não adaptativos, iluminação ambiente simplificada, função de rebatimento eléctrico dos bancos traseiros removida; perda do tejadilho panorâmico visível, passando a existir revestimento interior mais convencional; espelhos simplificados sem função de escurecimento, Autopilot básico, JLL18”, écrã tátil QHD de 16″ na primeira fila, consola central sem armazenamento prolongado, ajustamento manual do volante, bancos eletricos ajustavis no painel central (muito intuitivo), decoração com detalhes em tecido, filtor do ar com filtro de partículas e odores (sem filtro HEPA e modo de defesa contra armas biológicas), controlo da climatização com saídas de ar com ajuste manual na segunda fila, bancos com tom duplo com tecido e pele vegan, bancos da primeira fila aquecidos mas nãio ventilados e da segunda fila com rebatimento manual
• 2 carregadores de telemóvel sem fios e 3 portas USB-C com até 65 watts, amortecedores passivos ( e não amortecedores dependentes da frequência ou com amortecimento eletrónico continuamente variável, autopilot Básico

Isto prejudica a experiência?

A resposta honesta é: depende do utilizador.

• O sistema áudio premium é talvez o elemento cuja ausência mais se nota .. para quem já andou com os restantes. Quem aprecia música perceberá imediatamente a diferença. O sistema continua bom, mas já não impressiona como nos Model Y Premium
• O desaparecimento do ecrã traseiro dificilmente será um problema para a maioria dos utilizadores portugueses. Muitos nunca o utilizarão.
• A ausência dos bancos ventilados poderá ser mais relevante
• A substituição parcial do revestimento premium por tecido é sobretudo uma questão de perceção de qualidade e não de funcionalidade, sendo que alguns utilizadores até poderão preferir o conforto do tecido em climas quentes.
• A ausência de vidros duplos não se sente de modo intenso,
• No essencial e aquilo que mais importa — bateria, software, segurança estrutural, ecossistema Tesla, aplicações, navegação e rede de carregamento — continua presente.
• Autopilot básico, sim faz a diferença.
• JLL de 18 polegadas, beneficia o conforto, até pelo perfil superior do pneu que absorve melhor os pisos degradados portugueses e reduz o impacto das lombas e irregularidades urbanas, mesmo com amortecedores passivos

Comportamento em estrada?

O Model Y Standard utiliza tração traseira e foi claramente afinado para ser eficiente e prático, simples de utilizar e previsível nos seu 300 cv, continuando a ser SUV familiar, extremamente rápido, mesmo com amortecedores passivos.

Bateria, autonomia e carregamento

A versão Standard utiliza uma bateria de menor capacidade do que as variantes Premium, onde diversas análises independentes apontam para uma capacidade próxima dos 60 kWh úteis e a autonomia atinge mais de 500km WLTP em Portugal. Fiz mais de 300 em AE.

Inteligência Artificial e inovação

Tal como acontece em todos os Tesla, o verdadeiro produto não é apenas o automóvel mas o software.

O Model Y Standard continua a manter as atualizações OTA (Over The Air, a gestão preditiva da bateria, planeamento inteligente de rotas otimização automática dos carregamentos, sistemas avançados de assistência à condução, reconhecimento visual baseado em câmara, integração completa com a aplicação móvel Tesla e todas as funções de segurança.

Conclusão

A Tesla, (tal como a Apple fez), retirou equipamento e luxo e vários elementos de conforto sem eliminar aquilo que realmente transformou o Model Y num sucesso global, em termos de espaço, eficiência energética, atualizações remotas, software de topo, segurança de referência e uma das melhores experiências elétricas atualmente disponíveis.

A proposta da Tesla continua por isso a ser única por uma razão simples: algumas marcas vendem automóveis elétricos; a Tesla vende uma plataforma digital sobre rodas.

Por acaso já viram “The Brothers Grimsby”, que em Portugal foi baptizado como “Irmãos e Espiões”?
Pois bem, recentemente tive a impressão de viver esse filme ao volante de dois carros.

Voltando ao filme. “Irmãos e Espiões” é uma comédia de ação, protagonizada por Mark Strong, no papel de Sebastian Graves e Sacha Baron Cohen interpretando Nobby Butcher. Conta-nos a história de dois irmãos que viviam num orfanato e um deles foi adoptado por uma família aristocrática, enquanto o outro não gozou da mesma sorte e teve de viver uma vida mais modesta.

O reencontro de ambos é forçado e pouco consensual, numa trama pejada de mal-entendidos, erros, más avaliações e, sobretudo, de uma grande diferença a nível de comportamentos, pois um é sofisticado e o outro é mais prático. Um é dotado de todas as ferramentas e equipamentos necessários para sobreviver na alta roda da espionagem internacional e o outro é um homem de família mais simples.

No fim, ambos cumprem com distinção a missão que receberam: salvar o mundo.

A missão que tive foi bastante mais modesta, mas no fim da semana fiquei com a sensação de andar a conduzir uma personagem encarnada por Sacha Baron Cohen, chamada Jaecoo 7 PHEV e a de Mark Strong, o Omoda 9 PHEV.

Ambos têm a mesma alma, são irmãos, filhos do mesmo pai e mãe, que é como quem diz: Chery Automobile Co., Ltd., um dos maiores fabricantes automóveis chineses, mas definitivamente foram separados à nascença.

Sebastian Graves (Mark Strong)

A primeira sensação aos comandos do Omoda 9 PHEV é de fluidez. O arranque em modo elétrico é silencioso, imediato e transmite aquela confiança discreta de quem sabe que tem potência disponível sem esforço.

Tal deve-se ao sistema Super Hybrid System (SHS), que combina um motor 1.5 TGDI turbo de quinta geração com dois motores elétricos no eixo dianteiro e um no traseiro, alcançando uma potência total de 537 cv (395 kW) e 650 Nm de binário a trabalhar em conjunto. A autonomia elétrica anunciada é da ordem dos a 90 km e autonomia combinada acima dos 1.200 km, de acordo com a marca.

A posição de condução é elevada, com boa visibilidade, e o painel digital panorâmico, que até integra uma projecção holográfica no para-brisas, coloca toda a informação essencial mesmo no campo de visão.

Em cidade, o SUV move-se com suavidade, alternando entre motor elétrico e térmico, sem que o condutor tenha de pensar nisso.

Para pensar tem, por exemplo, a programação da transmissão com modo para estrada, fora dela, areia e neve, ou o comportamento mais ou menos vivo da motorização.

A resposta ao acelerador é progressiva, mas caso se opte pelo modo “sport” é bem mais rápida e a direção, leve nas manobras, ganha consistência à medida que a velocidade aumenta, transmitindo segurança.

No nível de equipamento superior, a experiência ao volante torna-se mais envolvente. Os bancos em pele oferecem apoio firme, climatização e até massagens, com diferentes géneros e três níveis de intensidade.

O sistema de som melhora claramente a ambiência, embora a sintonização do rádio seja algo com que ainda não me conciliei e os assistentes de condução trabalham de forma mais ou menos discreta.

Na parte do “menos”, refiro-me principalmente ao sistema de manutenção de faixa. Pelo outro lado, o “cruise control” adaptativo mantém a distância certa e a travagem automática reage rápido em situações inesperadas – felizmente esta parte não cheguei a experimentar e faço fé no que leio.

A iluminação ambiente é daquelas que vai mudando de tom e de cor… Passo adiante, para o carregamento wireless e as funcionalidades conectadas que reforçam a sensação de modernidade. Para quem conduz, o Omoda 9 PHEV apresenta-se como um SUV confortável, que “pisa” muito bem, transmitindo uma boa sensação de segurança e conforto a quem o ocupa.

Nobby Butcher (Sacha Baron Cohen)

Ao volante do Jaecoo 7 PHEV, o condutor percebe rapidamente que este SUV foi afinado para oferecer um compromisso sólido entre eficiência e resposta mecânica.

O sistema híbrido plug-in combina o motor a gasolina com o motor elétrico de elevada densidade, gerido por uma unidade eletrónica que privilegia o modo EV em arranques e baixa velocidade. É exactamente a mesma unidade do Omoda, mas com prestações mais baixas: 340 Cv (249 kW) e 550 Nm, que lhe dão uma

autonomia em modo eléctrico, superior a cem quilómetros em circuito WLTP e 1.200 de autonomia total. A fazer fé nos valores anunciados.

A transição entre motores é praticamente impercetível graças ao software de gestão energética, que otimiza binário e rotação para manter o conjunto sempre dentro da faixa de eficiência – tal como o outro.

A suspensão, de afinação firme, mas não desconfortável, controla bem o movimento da carroçaria, sobretudo em curvas rápidas ou mudanças bruscas de direção e só peca por ter sido utilizada depois do “irmão” Omoda9.

A direção assistida eletronicamente apresenta progressividade adequada: leve em manobras urbanas, mais pesada e precisa em condução rápida.

Em termos de equipamento, a experiência técnica do condutor ganha profundidade. O painel digital de alta resolução permite monitorizar fluxos energéticos, modos de regeneração e parâmetros do sistema híbrido em tempo real.

Os modos de condução ajustam resposta do acelerador, intervenção do motor elétrico e rigidez da direção, permitindo ao condutor adaptar o comportamento do veículo ao percurso.

O pacote avançado de ADAS integra sensores, radar frontal e câmaras de 360º, “cruise control” adaptativo, manutenção ativa na faixa e travagem automática. Tal como no “outro” discuti com o primeiro e não experimentei – felizmente – o segundo.

Deu para sentir, e bem, o sistema de travagem regenerativa que oferece três níveis de intensidade, permitindo ao condutor modular a desaceleração e maximizar autonomia elétrica.

No conjunto, o Jaecoo 7 PHEV apresenta-se como um SUV tecnicamente competente e equilibrado.

No fundo, são como os irmãos Grimsby: diferentes, dotados da mesma alma e capazes de cumprirem a missão.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do AO90

Quando a Mini, em 2010, decidiu terminar a sua parceria com a PSA e começar a fazer os próprios motores (próprios, como quem diz, eram da BMW), também lançou o seu primeiro carro pensado para famílias. Este Mini foi o início da revolução, já que, até então, o line-up da marca inglesa era o hatch ou o cabrio. Se recuarmos até 2007, foi aí que apareceu a primeira shooting brake da marca: o Clubman.
Três anos depois, veio o primeiro SUV da Mini, o Countryman. Este britânico foi o primeiro Mini a ter a opção de 4 rodas motrizes, a ter 5 lugares reais e a ter 5 portas. Desde então, o Countryman já teve três gerações, partilhando, nas duas últimas gerações, a plataforma com o X1, não esquecendo que a primeira geração foi desenvolvida só para o Countryman. A segunda geração do modelo teve, pela primeira vez, uma versão plug-in, o que significava que, mais cedo ou mais tarde, íamos ter um Countryman eletrificado. Pois bem, essa espera acabou e, no texto deste mês, o convidado é ele: o Mini Countryman SE.

Este modelo, lançado em 2023, é o maior de sempre, com 4,44 m de comprimento. As motorizações podem ser totalmente elétricas ou a combustão, tendo ficado de fora a versão plug-in.
Uma decisão interessante, sobretudo tendo em conta que o seu ‘primo’ ainda mantém uma variante híbrida plug-in. Os modelos a combustão estão a cargo de motores diesel, que só estão disponíveis na versão Cooper D, e também a gasolina. A gama começa no One e vai até ao JCW. A caixa de velocidades é única, automática, algo inédito na história do modelo. Nas versões elétricas há duas opções: E e SE, sendo o E menos potente, mas com mais autonomia. Já a versão SE é a mais radical da gama e apresenta várias diferenças: tem dois motores eléctricos, um à frente e outro atrás, o que faz dele um 4×4. A sua bateria tem maior capacidade, 66 kWh, tem mais 110 cavalos que a versão “base” e um binário que acresce em 244 Nm.
Traduzindo, os valores tanto da potência como do binário são de 313 cavalos e 494 Nm.

Com o passar dos anos, o estilo do Countryman tem vindo a mudar, ficando cada vez mais sóbrio, menos arredondado. Se antes tinha um design “querido”, agora tem vindo a apostar na agressividade. As suas superfícies são mais “polidas” e passamos a ter uma grelha ortogonal. Com uma forma mais quadrada, este Mini quer afirmar-se e agregar outro tipo de clientes. Apesar desta mudança, ainda o identificamos como sendo um modelo da marca inglesa. Na traseira, o seu grupo ótico, pela primeira vez, deixou de contar com os típicos arredondados, apostando nuns faróis em formato C que são personalizáveis, ou seja, podemos mudar a animação do farol. Achamos um detalhe muito engraçado! A traseira é tipicamente SUV, grande e muito clean e importa salientar que ambas as versões contam com o mesmo design. Esta unidade vinha com o pack John Cooper Works, que lhe dá um aspeto de “machão”, com para-choques desportivos, difusor, spoiler, uma grelha diferenciada, jantes JCW e, muito importante, as pinças de travão a vermelho com o logo do “John”. A mala tem abertura elétrica, com capacidade para 460 litros. Comparando com o seu primo, são menos 20 litros.
O espaço é amplo e dá para pôr as “tralhas” que uma família precisa no dia a dia, havendo ainda um fundo falso para colocar os cabos. Agora, durante os dias que estive com este Mini, notei que o botão de fechar a mala é um pouco rebelde… muitas vezes carregava para fechar e, comportando-se como um adolescente, não fechava. A abertura pode ser feita via botão na porta do condutor ou com chave. Nos bancos de trás, encontramos saídas de ar e duas tomadas USB-C. O espaço é bom para quatro pessoas; cinco acredito que não fiquem mal, mas, com conforto, aconselho quatro passageiros. No meio do banco está o típico apoio de braço com um porta-copos embutido, e, como esta unidade oferecia um teto panorâmico, a amplitude interior é muito maior. Na porta da frente, encontramos os mesmos puxadores do X1, mas, no interior, o caso é diferente, pois o formato dos puxadores interiores deixa-me sempre intrigado: “qual será a maneira correta de usar isto?”. Sendo que está equipado com o pack JCW, os bancos diferenciados são estilo bucket, com ajustes elétricos.
Durante o ensaio, os ajustes dos bancos revelaram-se um pouco estranhos, pois todas as vezes que “iniciava a marcha”, o banco nunca estava na posição mais baixa, como eu o tinha deixado, mesmo estando a memória ativada… Continuando, os bancos são confortáveis, com bons apoios e regulações amplas. O volante não vai agradar a todos, pois tem uma espessura particularmente “gorda”. Apresenta três braços, embora o terceiro seja peculiar: o seu revestimento é em tecido. Gabo a audácia! Tudo neste interior é novo: tablier, que já não é em soft touch, mas sim em tecido, com LEDs; o painel de instrumentos desapareceu e voltamos a ter o quadrante no centro. A qualidade de imagem é particularmente boa, só podia ter uma resposta um pouco mais rápida. Só tem uma maneira de ser operado, via tátil. Sim, com isto quero dizer que perdemos a espécie de iDrive que o antecessor apresentava. É extremamente fácil de usar e possui umas animações interessantes, bastante parecidas com as dos BMW (como seria de esperar). Os comandos do A/C foram “parar” ao infoentretenimento, com uma utilização fácil.
O reverso da moeda surge na gestão da velocidade da ventilação e da direção do fluxo de ar. Quanto às saídas de ar, o acabamento podia ser melhor. Os comandos de acesso rápido estão abaixo da tela e também é lá que se encontra o manípulo da caixa. Os ajustes dos modos de condução, no caso da Mini, são chamados de experiences, um nome diferente. É caso para dizer: o meu carro não tem modos de condução, tem “experiências”. O último manípulo é o do volume do rádio e é sempre bom ter este comando físico. Já na consola central, encontramos um carregador sem fios; no piso de “baixo” há um compartimento de arrumação, bastante prático para colocar umas chaves. Descendo, dois porta-copos, até que, de repente, vemos uma caixa que abre de uma maneira peculiar: puxa-se uma “fita” que, aberta, revela um espaço de arrumação perfeito para esconder itens que o amigo do “alheio” gosta. Nas “costas” desta caixa, há ainda um espaço de arrumo, este sim, para colocar as chaves.

Levando o Countryman para o asfalto, ele surpreendeu pelo seu conforto. O isolamento acústico é bom, pois filtra bastante bem os barulhos vindos do exterior. Na estrada, notamos que o compacto se mostrou seguro, embora, em certos momentos, a sua carroçaria tenha abanado com o vento. O ACC tem um funcionamento surpreendentemente bom; na unidade testada até permitia ultrapassagens.

No que toca, aos consumos, foram interessantes: a andar normalmente, conseguimos 16/17 kWh/100km; já numa condução abusada “dispararam” para os 23.8 kWh/100km. No item autonomia, deixou-nos surpreendidos, uma vez que no “papel” proclamava um “range” de 430 km, não passou dos 380 km quando carregado a 100%. Para agravar a situação, tanto em misto como em AE não passamos dos 300 km… Percorremos perto de 1000 km e o gasto em carregamentos foi de 140€. Salientamos, também, que, conforme o modo condução escolhido, o carro ajusta a autonomia. Se utilizarmos o GPS, a autonomia também é ajustada; se ligamos o A/C, acontece o mesmo. Quanto aos modos de condução deste SUV, existem o Eco, que se chama Green, e, dentro do Eco, temos o Eco Max, que limita a velocidade a 90 km/h e o funcionamento do A/C; o Core e o Go-Kart (modo desportivo); há ainda o Personal e o Timeless, que permitem mudar o “mood” do carro. Em todos os modos de condução, a direção é elétrica, artificial e com um peso ligeiramente irrealista. O feedback é algo duvidoso e a direção peca por ser “demasiado” precisa, isto é, desde o momento em que decidimos introduzir o carro em curva até à saída, há necessidade de fazer algumas correções na trajetória. Apesar de rápida, revela-se pouco progressiva. Por fim, numa estrada de curvas, notamos que a traseira deste Mini é um pouquinho pesada e há uma tendência para o Countryman fugir de frente. De notar que a direção não gosta de ser esforçada; quando isso acontece, há a sensação de que o carro “patina”.

Este Mini está maior, mais adulto, e melhor em quase tudo. O problema é que, pelo caminho, ficou mais perto de um X1 do que de um “puro” Countryman. Embora seja espaçoso, confortável, seguro e com umas performances interessantes, peca um pouco na direção. Todavia, a maioria das pessoas nem vai dar conta destes hiatos. A autonomia podia ser melhor, mas, se tem onde carregar, isso deixa de ser um problema. Sem dúvida que o Countryman é um ”fish” delicioso; quanto às “chips “, podiam ter mais sal…

O SUV elétrico premium que veio para redefinir a  identidade da Smart

Conhecemos a Smart por ter introduzido uma estratégia do Oceano Azul, ou seja, entrar num mercado onde nunca ninguém entrou e esse Smart de há muitos anos trouxe um conceito revolucionário –  a redefinição  da mobilidade urbana onde ninguém estava à espera de encontrar um automóvel de dois lugares que fosse ao mesmo tempo, seguro, simples de utilizar,  tivesse espaço interior e coubesse em todo o lado

A Smart,  por intermédio da Mercedes e Swatch começaram por desenvolver o conceito!  Com a saída desta última a Mercedes continua o seu desenvolvimento , mas para o fazer tinha uma responsabilidade acrescida:  valores intransponíveis como a segurança e fiabilidade

Ao revolucionar completamente o mercado, a adesão foi total e curiosamente para públicos de todas as idades!

A marca sofreu as suas dores de crescimento à medida que o produto foi evoluindo ao longo dos anos mas essencialmente quase todos adoravam ter um smart,  a diesel ou a gasolina.

Mais tarde a marca aventura-se  no Smart de 4/5 lugares sem ter o sucesso do Fortwo, com parcerias com outras marcas e, mais tarde, com a Renault!

 Com a eletificação a marca reposiciona-se como marca  100% elétrica e esta redefinição altera a identidade da Smart pois  visa combinar potência, inteligência e maturidade industrial e os novos SUV elétricos da marca têm demonstrado isso mesmo

O #5 Brabus  não é apenas o maior, mais potente e mais tecnológico Smart alguma vez produzido, mas é sobretudo o primeiro que deixa definitivamente de ser interpretado à luz do passado – aqui não há nostalgia urbana mas  sim engenharia de um SUV elétrico Premium com um desempenho de referência e uma proposta de valor clara no segmento de D-Suv, um dos mais competitivos da Europa e  concorre diretamente com propostas como a Tesla,  Hyundai,  Kia ou a BMW!

Esta abordagem surpreendentemente distinta começa  no desenho exterior que assume uma arquitetura robusta, diria quase ortogonal com proporções claramente de um SUV, com mais de 4m de  comprimento, uma grande distância entre eixos e uma postura  larga

 Pelo  facto de ser Brabus não existem excessos decorativos, mas  jantes negras de 21″, pinças de travão vermelhas e alguns detalhes subtis como a presença vermelha da marca  Brabus. A assinatura luminosa técnica  não tem teatralidade,  num design diria mais adulto do que emocional e isso é deliberado no smart!

Assenta já numa plataforma elétrica dedicada de 800 volts com dois motores elétricos. o que lhe garante + ou – 646cv,  útil para o dia-a-dia; também  não tem caixa de velocidades de várias relações e portanto a entrega é contínua, silenciosa mas brutalmente eficiente.

Aa bateria tem 94kwh uteis e segundo a marca pode ir até aos 540km da autonomia WLTP ;  em autoestrada diria que atingimos os 300 km e os carregamentos conseguem ser muito eficientes, normalmente cerca de 18 a 20 minutos 

O #5 foi propositadamente testado na Europa e na Escandinávia nos testes de inverno; onde  a marca se preocupou com o comportamento real em estradas secundárias e cenários mistos; algo que se sente na condução e demonstra a validade do produto.

Extraordinariamente estável, surpreendentemente eficaz em curva, com um controlo rigoroso das massas, mesmo considerando o peso elevado e a sua altura –  a aceleração não domina a experiência, mas o que impressiona é a confiança estrutural,  o silêncio do rolamento,  bem isolado com vidros duplos e a forma como o chassis permanece previsível, mesmo com ritmos elevados.

Este não é um SUV emocional mas  competente, sólido e maduro; o interior aposta claramente no setor premium , materiais suaves ao toque, um design minimalista, muito tecnológico e digital com três ecrãs com grande legibilidade, montagem rigorosa, bancos adequados para suportar os 646cv e uma bagageira bastante interessante assim como o frunk dianteiro. 

Como todos os novos automóveis integra inteligência artificial funcional em que os sistemas ADAS avançados apostam no reconhecimento contextual do ambiente e na detecção de presença, seja de crianças ou animais e na navegação também segue uma gestão inteligente.  Não existe ainda AI generativa , só IA aplicada à segurança,  condução e eficiência

 Este não é um smart para os clientes antigos da marca de dois lugares; este aposta em famílias tecnológicas, utilizadores de elétricos premium e condutores que valorizam o carregamento rápido, espaço e performance real e onde  o preço se situa  nos 63000€

Em conclusão, o Smart #5 é o primeiro smart que não pede desculpas por ser grande, rápido  e ambicioso; é um produto tecnicamente sério, validado, testado e com uma maturidade industrial que muda a perceção da marca; não é um exercício de estilo mas sim uma declaração estratégica da marca

Entramos neste ensaio com um ditado popular que assenta que nem uma luva ao nosso convidado: falo-vos do Mazda 3.

Estamos perante um japonês e sabemos que a cultura deste país é muito dada à simbologia dos nomes e números. Deste modo, importa dizer que o número 3 significa: união, equilíbrio e completude.
União? Não se aplica neste caso. Equilíbrio, sim, pois é um carro muito harmonioso para o nosso mercado. Completude? Esse atributo está cá: durante os quatro dias que estive com ele, deixou-me muito surpreendido pela positiva.
Ao longo dos 600 km que fizemos com ele, deu para perceber a proposta que é este 3… mas que proposta! Confesso.

Para começar, é seguro – apresenta uma estabilidade em curva abismal, mesmo com chuva. A quantidade de sistemas de ajuda à condução já não é novidade hoje em dia, mas continuam a cumprir o seu papel. Apresenta um motor muito capaz, o 2.0 mild hybrid, uma adição à gama 3 que se revelou bastante solícita quando é preciso. É suave, silencioso e, com esta “pilha” de 48 volts, mostrou ser um bom aliado do 2.0 cc sem turbo.
Vem equipado com uma caixa manual de 6 velocidades: precisa, curta de escalonamento e com engates exatos. Para ser sincero, senti falta da caixa automática, pois os trajetos testados com este Mazda foram cidade e misto, e no trânsito é uma ajuda grande. Com isto, não queremos insinuar que o pedal da embraiagem seja duro, muito pelo contrário.
Outro campo, onde o 3 se sai como uma luva é o seu interior: digital q.b e analógico onde precisa, com comandos físicos para luzes e ventilação. Quanto ao espaço traseiro, posso dizer que dá, confortavelmente, para dois adultos. A mala também cumpre bem, com 351 litros de capacidade. Em matéria de espaço e conforto está aprovado com distinção. Quanto à qualidade dos materiais, a classificação é muito boa.
Já não tem LED ‘s no habitáculo – algo cada vez mais raro- e nota–se que este modelo já soma uns aninhos. O sistema de som Bose tem boa qualidade e o Apple CarPlay funciona sem fios. O sistema nativo da Mazda é bastante intuitivo, sendo operado via seletor rotativo. O Apple Carplay pode ser processado de duas formas: tátil ou através do setor. A tela central cresceu de dimensões em 2023, passando a ter 10.23 polegadas. Antes disso, ficava pelas 8,8. A qualidade de imagem é muito boa e, já agora, a qualidade das câmeras é qualquer coisa de celestial! O carregador sem fios também merece destaque: é rápido e eficaz.

A mecânica deste Mazda é o conhecido 2.0 e-skyactiv mild hybrid, com 186 cavalos (uma cavalagem muito engraçada, diga-se de passagem). Estes “Misakis” (uma raça de cavalos japonesa) entram às 6000 RPM. Ou seja, este “indivíduo” gosta mesmo de calor nesses pistões. O binário apresenta 240 Nm às 4000 Rpm. Estamos perante um asmático puro: binário a entrar em regimes médios/altos, com os Misakis soltos em ação nos regimes altos. É disto que a malta precisa: carros à antiga!
O sistema mild hybrid assenta numa bateria de 24 volts. Este sistema não acrescenta cavalos extra, mas oferece mais binário nos arranques, e isso sente-se. Há uns meses testei um CX-30 e, nos arranques, notava-se uma “lentidão” a sair da inércia, sobretudo nos regimes baixos. Quando precisávamos de força o carro muitas vezes não tinha e, quando a tinha, já não fazia falta – como o Narciso, só está lá quando não é preciso! Mas neste 3 senti exatamente o contrário: em rotações baixas, o carro já tinha uma força considerável, claramente fruto do seu sistema mild hybrid.

Embora a Mazda não divulgue números oficiais relativos aos Nm que este sistema nos oferece, podemos estimar que entre 10 a 15 Nm adicionais são disponibilizados no arranque. Ou seja, a adoção do sistema mild hybrid veio melhorar bastante a convivência com o 3. “Cortando” o e-skyactive, e falando apenas do Skyactiv: a marca orgulha-se de dizer que é um bloco a gasolina diferente daquele a que estamos habituados.
Primeiro, trabalha quase como um diesel, pois a sua mistura é pobre. Isto significa que o motor usa mais ar que combustível (logo vamos ter um consumo menor). As velas só ajudam no início da combustão e a isto o japonês chamou SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), em português ignição por compressão controlada por vela. Este SPCCI não está sempre “ligado”. Só acontece quando temos uma condução adequada, pois quando decidimos explorar o 3 ele desativa o sistema. É o carro que gere automaticamente quando deve ligar ou desligar. O “E” significa que é um mild hybrid de 24 volts.

Ao volante, este Mazda revela-se um automóvel fantástico. A direção é direta, comunicativa e precisa. Durante os dias que testamos o “asiático”, choveu bastante, com alturas em que houve algum varrer de frente, fruto de esforçarmos a direção em demasia em curva. Aí notamos algum “Tonkatsu” em excesso, ou seja, notou-se uma direção um “pouquito” elétrica. Em seco… este 3 foi uma lapa.
Mesmo em curva contra curva, mostrou um comportamento muito acertado, sem falar no gozo que nos proporciona. O som deste bloco é muito engraçado, principalmente, de 2ª para 3ª… e, se inicialmente senti falta de uma caixa automática, numa estrada de curvas esqueci-me rapidamente disso. A caixa é uma verdadeira “Terezinha” imaculada: precisa, direta e bem escalonada.
Há que ser realistas, o japonês sabe fazer caixas de velocidades… não há “paio” para eles! Em AE, mostrou-se muito silencioso e solícito quando foi preciso. Notamos, também, que a 6ª tinha um escalonamento ligeiramente mais longo que as restantes relações, um ponto que ajuda nos consumos. Em ritmos elevados também se mostrou muito capaz. Em lombas, nota-se algum ruído no eixo traseiro quando passamos a uma velocidade mais elevada. Quanto à posição de condução: impecável, excecional, categórica! Baixa, com excelentes regulações de volante. Aqui o 3 é muito bom!

Exterior, Interior, Níveis de Equipamento e Carroçarias

No exterior encontramos a típica linguagem da Mazda, o KODO. Com isto sabemos que o carro vai ter um design destacado dos demais concorrentes, com linhas limpas, fluídas, volumes bem definidos e vincos bem marcados.

Começando pela frente, encontramos uma grelha que integra o símbolo da Mazda, com faróis estreitos e agressivos. Tudo contribui para o seu ar másculo! No capot, existem dois vincos que realçam a frente.
Na traseira, encontramos uma parte sóbria sem grandes alaridos, com uma assinatura LED e duas “bufadeiras” reais… uma traseira limpa. Este 3 tem uma silhueta dinâmica e agressiva.
No interior destaca-se o painel digital. A sua personalização é quase nula e tem uma resolução de 7 polegadas. Vamos ser francos: os seus concorrentes fazem um pouquito melhor neste campo… ainda assim, a informação que nos dá é clara e fácil de perceber.
O volante tem uma pele de alto gabarito e a sua pega é irrepreensível.

No que respeita às carroçarias, há duas ao dispor: Hatch (a testada) e Sedan.
O Sedan é ideal para quem procura mais espaço, quer a nível de espaço para os passageiros traseiros como para as bagagens, já que a capacidade é de 444 litros – quase mais 100 litros que o hatch (351 litros).

A nível de equipamentos, a variedade é considerável: prime-line, centre-line, homura, nagisa (versão testada),
exclusive-line e takumi. No grupo propulsor, só existe o motor testado como escolha, disponível com caixa manual ou automática. Dependendo do nível de equipamento optado, há uma versão com quatro rodas motrizes, todavia esta versão de tração integral só está disponível com caixa automática.

Preços: começam nos 35 mil euros, escalando até aos 41 mil euros na versão de topo. O preço deste 3 está
alinhado com os seus concorrentes, no entanto, o design surpreende!

Mazda entregue, vamos lá às considerações finais!

Se eu pudesse, ficava com o Mazda 3. Foi um excelente companheiro de estrada. Confortável, seguro e com aquele toque de diversão que já não se encontra facilmente. A caixa manual é daquelas que nos fazem lembrar porque é que gostamos de conduzir. No trânsito, a automática faria sentido, mas fora dele este é um verdadeiro “carro à antiga”: tecnológico q.b., analógico onde realmente importa.

Este 3 tem muitos atributos. O único que talvez lhe falte não está na mecânica, está no mercado. Falta-lhe um público que saiba olhar para além do símbolo no capot. E o Mazda 3 é o oposto dessa lógica.

Fruto da eletrificação do mercado,  da concorrência e da inovação, a indústria automóvel atravessa hoje um momento disruptivo e empolgante com novas marcas, novos modelos, tendências, tecnologias e bastantes inovações. O momento é, por isso, de purismo tecnológico, onde a eficiência deixa de ser apenas um número para se tornar quase uma forma de arte.

E no epicentro desta revolução elétrica surge mais uma marca asiática a Forthing S7 que vem para o segmento premium mas que  não pretende ser mais um player no mercado mas desafiar o mesmo.  Para isso começou pela física e desenhou o S7 para ter um coeficiente aerodinâmico de apenas 0.191 Cd, o que lhe garante o título de um dos veículos de produção que são mais aerodinâmicos  do mundo. Tal é demonstrativo do estado da arte da engenharia asiática,  sendo que posteriormente ainda foi melhorado nos centros de investigação que a marca possui na Europajorgefa.
Visualmente o S7 é todo ele uma lição de fluidez; cativa os olhares, os transeuntes pedem-me informações, sente-se que estamos perante um modelo diferente. O próprio design remete para uma estética orgânica que a marca batizou de Sky Mirror, onde os grupos ópticos possuem a forma do número sete, numa assinatura única, mas também luminosa inconfundível.

O interior segue a mesma tendência de alguma concorrência que opta por um minimalismo disruptivo onde não há botões físicos. Esta centralização no ecrã de 15,6 polegadas foi também ela acompanhada de uma ergonomia pensada para que o condutor não tire os olhos da estrada. Os materiais do S7 apresentam-se com grande qualidade, quase todos suaves ao toque. A ergonomia está bem conseguida, os novos bancos Cloud Brocade oferecem uma suavidade tanto tátil e conforto que rivaliza com o melhor que se faz na indústria.

A plataforma Super Cube Ema garante-lhe um espaço interior de referência que transforma os lugares traseiros num lounge.  Ao volante sobressai a sofisticação do chassis equipado com uma suspensão FSD – Frequency Seletive Dumping, inspirada tecnicamente nos sistemas usados pelas marcas de super desportivos o que leva este modelo a ter um comportamento de referência que se adapta bastante bem às irregularidades do asfalto português.

A tração é exclusivamente traseira, o que aliada a um centro de gravidade muito baixo devido ao posicionamento das baterias lhe confere ainda maior agilidade, visível no teste do alce que superou a uma velocidade de 81,9 km/h o que o coloca no topo da segurança ativa e do controlo dinâmico do veículo.

 Por tudo isto o S7 não quer ser apenas mais um elétrico que também possui a inovadora arquitetura de 800 volts, o carregamento rápido que lhe permite recuperar 320 km de autonomia em 14 minutos, a inteligência artificial presente em muitos domínios, até mesmo para prever o comportamento do tráfego e as baterias que possuem uma tecnologia denominada Armor Battery 3.0 LFP, resistentes a perfurações térmicas e sistema de densidade energética que, segundo a marca, lhe permite consumos bastante referenciais.

Em resumo, gostei do S7 pela experiência que perdura, pelo comportamento, conforto e eficiência silenciosa. Nota-se aquela robustez alemã quando fechamos as portas mas também no isolamento acústico de dupla camada. É um automóvel que não precisa de gritar para ser notado. A forma como a suspensão filtra o empedrado típico das nossas cidades ou como mantém a precisão numa estrada secundária revela o cuidado que a marca teve para o adaptar à Europa.

Em termos de concorrentes e público alvo, o S7 aponta diretamente para executivos e famílias tecnológicas que procuram alternativas premium e que valorizam a exclusividade de um design recordista mas que também exigem comportamento, qualidade e eficiência por um preço a começar nos 40. 000€.

Quase mensalmente surgem novidades no mercado automóvel, com a indústria automóvel a atravessar um momento de singularidade tecnológica einovação única onde a fronteira entre o hardware e o software se dissolveu permanentemente.

E no epicentro desta metamorfose, surge  a NIO que não se pretende apresentar como um mero produtor de veículos automóveis elétricos e inteligentes, mas como a vanguarda que personifica a missão Blue Sky Coming. 

O lançamento do NIO ET5 em Portugal é apoiado pelo prestigiado grupo JAP e pretende ser, ou criar, um ecossistema de mobilidade que desafia as convenções estabelecidas pelos gigantes europeus. 

Neste ensaio mais detalhado efetuado em estradas portuguesas, usámos a variante sedan de uma empresa que só tem 12 anos, mas que conseguiu em mais de uma década atingir 1 milhão de unidades produzidas e que quer redefinir o que se espera de um automóvel para o futuro. 

Em termos de design, o NIO não pretende ser um mero exercício de estilo gratuito, mas um manifesto de uma filosofia da marca que é designada por “Design for Autonomous Driving”. O ET5 foi desenhado em Munique, na Alemanha, e passou a incorporar também neste automóvel do segmento  premium, todo o DNA do Hipercarro EP9, que é considerado um dos recordistas de Nürburgring. A silhueta do Nio apresenta pureza de linhas, onde cada contorno, por vezes cria semelhança entre muitos destes carros elétricos atuais, mas onde não serve um propósito visual, mas também aerodinâmico e funcional. Está a ser comum cada marca atribuir um nome à sua dianteira. Aqui a NIO  denomina “shark nose” para projetar uma presença poderosa e agressiva que é suavizada por umas luzes diurnas que a marca denomina “double dash” e pelos faróis Matrix LED. Na traseira encontramos o spoiler traseiro que denominado “duck tail” numa clara inspiração Porsche. 

Todas estas inovações não são ornamentais, mas contribuem para o coeficiente de 0,24 que garante uma eficiência energética e silêncio a bordo que são apreciados quando o conduzi. Em termos do habitáculo, a marca denomina-o como uma “second living room” onde pretende conviver a ergonomia, o luxo e a sustentabilidade, e que é visível desde o momento que se abrem as portas, numa atmosfera que pretende recriar um bem-estar sensorial, utilizando materiais que apelam tanto ao olfacto como ao tato, mantendo um rigoroso compromisso com a sustentabilidade. 

Parece ser uma nova tendência das marcas ter um interior minimalista, mas com muita tecnologia presente, que aqui a marca pretendeu não ser intrusiva. Por exemplo, utiliza tecidos clean+, criados a partir de garrafas de PET e que pretendem oferecer uma textura premium e propriedades acústicas. Ou o Rattan, material sustentável, que é um material natural que substitui os plásticos convencionais e que confere uma sensação orgânica e terrosa ao painel de instrumentos e às portas. 

Os bancos, por exemplo, apresentam uma estrutura de 11 camadas com espumas de alta resistência e tecnologia proprietária Newware, em que possui 14 vias de ajuste elétrico, ventilação, massagem com cinco modos que permitem e que foram desenhados para todos os consumidores, reduzindo claramente a fadiga em viagem. O sistema de iluminação é de tal maneira vasto que possui 256 cores que a marca denomina Digital Waterfall para criar uma atmosfera imersiva que é ajudada pelo sistema de som Dolby Atmos com 23 colunas e 1000 W de potência. 

Um detalhe que chama a atenção ou que demonstra a atenção da NIO à usabilidade é o ecrã  e a sua qualidade, A consola central inclui dois carregadores sem fios com arrefecimento ativo. E, muito importante o cérebro digital Sky OS e o chip proprietário CG NX 9031. 

E se o design já cativa, a inteligência artificial define muito do NIO ET5. Introduziu o primeiro processador de condução inteligente do mundo, fabricado num processo de 5 nm, o Shenji NX9031. Desenvolvido internamente e que conta com mais de 50.000 milhões de transistores e uma capacidade de processamento que equivale a quatro dos anteriores chip topo de gama. 

E não é um acaso que esta potência computacional permite processar dados dos sensores Lidar e das câmaras que o modelo utiliza com uma latência quase inexistente. 

Para termos uma ideia, o image processor integrado consegue processar 6,5 milhões de pixeis por segundo, oferecendo uma clareza de imagem sem precedentes, mesmo sob chuva densa ou baixa luminosidade. 

O ET5 não se limita a reagir – até mesmo a Nomi, a assistente virtual é simplesmente divertida pois é uma IA generativa, em evolução constante através de atualizações Over-the-Air (OTA). Em termos de experiência de condução, revelou-se um automóvel muito confortável, com um comportamento, diria, de elevado nível, e que se nota que foi afinado com rigor europeu, mas também porque a marca adotou uma estrutura de cinco braços, tanto no eixo  dianteiro como traseiro e muito

alumínio para reduzir a massa não suspensa e aintrodução de um sistema que a marca denomina CDC – Continuous Damping Control – que permite um sistema de amortecimento adaptativo que ajusta a dureza da suspensão até cerca de 500 vezes por segundo, reagindo instantaneamente às imperfeições na estrada. Isso percebe-se, por exemplo, quando conduzi nas ruas empedradas de Lisboa, quando circulei com ele, nas curvas da Serra da Estrela e também nas nacionais onde veio ao de cima a excelência do chassis e do comportamento, mesmo sob chuva intensa, mas também um conforto elevado e uma insonorização muito boa. Por exemplo, no modo confort, percebe-se que a marca consegue absorver as irregularidades com uma suavidade e enorme. No modo sport, obviamente, o carro torna-se mais preciso e também mais tenso, numa viatura que pesa perto de 2200 kg. 

A marca coloca-lhe 480 cavalos, um sistema de tração total. E o facto de conseguirmos  evoluir e do 0 aos 100 em 4.3 segundos coloca-o logo no campo dos desportivos.

Até mesmo a travagem impressiona com o recurso a quatro pinças de quatro pistões de alta performance, também desenvolvidas internamente pela NIO. Aliás, este parece ser um dos pontos das várias marcas asiáticas  – uma estratégia vertical no desenvolvimento do automóvel, onde quase tudo é feito pela própria marca. 

O NIO possui o intelligent stop que permite modelar ou melhorar a força de travagem nos últimos metros para eliminar aquilo que acontece, que é o mergulho da frente quando travamos rapidamente e fá-lo para tornar a condução ainda mais refinada. 

Para atingir o nível de detalhe que a marca pretendia, todo o desenvolvimento dinâmico foi feito no mítico circuito de Nurburbring e também na Suécia para garantir, por exemplo, a eficiência da bomba de calor e a gestão térmica das baterias.

Construído na China numa das fábricas mais avançadas do mundo, o grupo JAP dá não só o apoio da rede que possui, mas também a experiência de um grupo histórico que lhe aumenta o nível de confiança na sua aquisição e manutenção.

Se pudéssemos fazer uma analogia o NIO quer posicionar-se pela superior tecnologia de um Tesla Model 3 e pelo comportamento típico de um BMW.

A persona que o compra é um Tech lover, ou seja, trata-se de  alguém que procura performance, sustentabilidade, prazer de condução, conforto, qualidade e que valoriza muito a tecnologia. A marca e começa os seus preços nos 59.900€ podendo ir até aos 70 2.500 €.  

Uma nota final para o motivo da marca utilizar as antenas sobre o  vidro dianteiro que tornam, de certa forma o carro mais tecnológico mas não tão apelativo. Na verdade, elas são o cérebro visual do NIO com a câmara central LIDAR- light detection ranging  – que, ao disparar lasers está  constantemente a mapear o ambiente à sua volta num modelo 3D com uma precisão milimétrica, lasers que não afetam, obviamente, o olho humano.

Portanto, o Lidar tem uma vantagem é que não é afetado nem pela falta de iluminação nem de encandeamento e permite que o NIO veja obstáculos, peões e outros veículos até 500 m de distância, mesmo sob chuva intensa ou nevoeiro. Já as duas câmaras que estão nas laterais e que são de alta resolução, têm aquilo que se pode denominar uma visão de águia. Como elas estão posicionadas no ponto mais alto da carroçaria permitem uma visão desobstruída e acima da visão dos outros carros para ajudar a reconhecer sinais de trânsito, semáforos e manutenção da faixa de rodagem. 

A Nio,  por aquilo que investiguei, quis adotar este design tipo sentinela por questões muito técnicas, mais que visuais. Ao colocá-lo no topo de tejadilho pretende “ver por cima” os automóveis da frente, para poder antecipar a travagem ou perigos que o sensor no pára-choques não iria detetar, mas também, por outro lado, ao estar longe do chão, protege estas lentes da lama, da pedra e detritos. 

Embora possamos considerar este visual futurista um pouco estranho, estas peças, no fundo, são essenciais para garantir um sistema de condução autónomo e segurança ativa que a NIO pretendeu incorporar neste automóvel.   

Em junho de 2024, foi lançada a 4.a geração do modelo italiano. Esta geração apresenta muitas novidades; uma delas é a alteração do nome, passando a chamar-se Grande Panda. Outra novidade é que, pela primeira vez na sua história, partilha a plataforma com o C3. Nas gerações anteriores, dividia a plataforma apenas com outros modelos italianos; agora, com franceses, é a primeira vez… Será uma vingança pelo Mundial de 2006? Este Panda vem munido com três motorizações: gasolina, híbrido e elétrico. É também o primeiro Panda a ter caixa automática na versão híbrida, visto que, na geração anterior, tivemos mais uma era de caixa manual. Além disso, é o segundo Panda elétrico: o primeiro foi lançado em 1990, o Panda Elettra, mas não vingou. Passados 28 anos, temos um novo Panda elétrico, que veio todo estiloso!

ESTILO É UM REQUISITO

Neste “campo”, o Grande Panda dá um show de bola aos concorrentes, sejam eles da sua família, entenda-se o C3, ou os seus rivais. O show de bola começa logo na frente, com uns faróis LED em estilo pixel. Também passou a ter, pela primeira vez, o nome da marca de Turim por extenso no lado direito do painel frontal, o que lhe fica mesmo muito bem e o torna diferente. O Grande Panda é ainda o primeiro carro a ter um carregador embutido exatamente onde está o símbolo (o lettering) da marca italiana. Nas versões elétricas existe uma “tampa” que nos dá acesso direto ao carregador. Uma solução hiper, mega prática!… sem falar que não precisamos de andar com mais um cabo atrás. Nos para-choques encontramos mais um símbolo da marca italiana, no lado direito: o retângulo localizado abaixo do painel frontal. Este símbolo é o que a FIAT usava nos anos 90, as míticas quatro barras. Ainda na frente, vemos uns desenhos na parte inferior do para-choques, uns quadrados, que dão o ar da sua graça. Nas laterais, as cavas das rodas são pronunciadas, o que lhe confere uma grande robustez; nas portas, surgem alguns volumes que lhe dão um ar mais másculo. Nesta lateral há três aspetos que queria mencionar: 1.o – o puxador da porta só existe numa cor: preto; 2.o – na parte inferior de ambas as portas aparece um enorme PANDA, que me fascinou, tenho de ser sincero, uma excelente “cartada”; 3.o – nos pilares C e D (ao centro) encontramos um quadro bidimensional que, visto do lado direito, diz Fiat; visto do lado esquerdo, mostra o símbolo das quatro barras. Atrás, os faróis têm alguma irreverência: parecem peças de LEGO e seguem o mesmo padrão da frente, com LEDs em estilo pixel, mas agora em formato de cubo. Pela primeira vez na sua história, o Grande Panda adota uma nova linguagem no que toca aos símbolos: deixamos de ter o logótipo tradicional e passamos a ter o nome da marca estampado no canto superior esquerdo. Na designação do modelo também há novidades: se antes tínhamos um Panda cromado, agora surge um friso com letras volumosas com o nome do modelo. Passando para a bagageira, o volume neste Panda elétrico é de 361 litros, um espaço amplo e bastante fundo. Antes de irmos ao interior, há que referir um detalhe menos bem conseguido: a chave deste Panda, que em nada condiz com o carro… é demasiado sóbria para um modelo com tanta irreverência. No interior, somos brindados com algo que condiz perfeitamente com o exterior: ousado e bem acabado. Claro que os plásticos são duros, mas isso já seria de esperar… ainda assim, temos vários espaços de arrumação e um apoio de braço regulável em profundidade (um item nunca antes visto num Panda). A Fiat deu-nos, quiçá, o interior mais criativo alguma vez feito neste pequeno e prático citadino. A moldura que integra o painel de instrumentos e o ecrã central é inspirada na pista de testes de Lingotto, e o porta-objetos na parte superior do tablier é revestido em Bambox Bamboo Fiber Tex (de série na versão La Prima). Um easter egg delicioso do Grande Panda está do lado direito do ecrã central: temos o primeiro Panda de sempre em 3D. Para muitos, um mero detalhe; para mim, uma particularidade cheia de história. Já que falamos de ecrãs, a tela central tem 10,25” e o seu funcionamento é mais do que adequado: temos Apple CarPlay sem fios, carregador por indução (novidade absoluta no Panda) e um painel de instrumentos totalmente digital de 10”, independentemente da versão escolhida.Indo ao “corte da carne”, posso dizer que a qualidade do ecrã é boa, mas peca por um computador de bordo algo limitado: só tem dois modos – Trip A e Trip B. De notar ainda que podemos alterar o design do cluster e, outro detalhe que achei maravilhoso, é possível escolher um idioma para o ecrã central e outro diferente para o painel de instrumentos… ideal para quem tem dupla nacionalidade. Por fim, os comandos do ar condicionado são operados como manda a lei: botões físicos, “herdados” do seu irmão C3. E ainda bem.

CONDUÇÃO ELETRIZANTE?

Não! Mas é uma condução muito ágil em cidade. O Panda revelou-se bastante confortável nos trajetos realizados, sem falar que nas lombas demonstrou um conforto muito acima da média, já que é muito macio… e nós gostamos disso!A posição de condução continua fiel aos seus antecessores: alta e com boa visibilidade. Mesmo na posição mais baixa do banco, continuamos “altos”. Os bancos são confortáveis e ainda trazem uma frase simpática: “PANDA MADE WITH LOVE IN FIAT”. No volante, outra estreia: a regulação em profundidade. É ampla? Não. Mas existe, e isso é o que importa!

Quando fui buscar o “italiano” e dei à chave (sim, este Panda deve ser dos poucos elétricos que ainda se ligam com chave, nada de botões), marcava uma autonomia de 320 km. Confesso que, ao ver este valor, senti aquele range anxiety, mas o que é certo é que, desses 320 km, fizemos cerca de 150 km em autoestrada e, em cidade, sem grandes preocupações, 250 km. Contudo, acredito que numa condução mais “cautelosa” conseguimos ultrapassar a barreira dos 300 km. A velocidade máxima é de 136 km/h.O “motor” elétrico debita 113 cavalos e 122 Nm de binário. A capacidade bruta da bateria é de 44 kWh, sendo que utilizáveis são 43,8 kWh. Os carregamentos em AC vão dos 7 aos 11 kW (opcional) e, nos carregamentos rápidos, suporta até 100 kW – o que significa que podemos ir dos 10% aos 80% em cerca de 30 minutos.

No tema consumos, a marca anuncia 16,8 kWh/100 km, mas no nosso teste conseguimos 15,6 kWh/100 km, um valor bastante positivo. Quanto à regeneração do italiano, este Panda não tem níveis reguláveis: existe apenas um botão no seletor, que é um “C”, que reduz a regeneração e a disponibilidade do binário – ideal para os dias chuvosos, pois não há tanta disponibilidade assim que aceleramos. Fiz cerca de 500 km com o Grande Panda e gastei perto de 50 euros, sempre a carregar em postos rápidos. Se tiver um carregador em casa, em cerca de 7 horas fica carregado; numa tomada doméstica, conte com 18 a 20 horas. Já carregar o “bicho” dos 20% aos 80% demora entre 11 a 13 horas… e dá-nos perto de 200 km de autonomia..

Lá em casa temos um Panda de 2005, 1.1 Active, com 54 cavalos, e sempre que ando com ele fico com um sorriso na cara. Pode não ter a melhor direção, nem a melhor caixa, nem ser o mais potente, mas é divertido. Já no Grande Panda, essa diversão deu lugar a uma condução mais sóbria, mas menos envolvente. Para começar, a direção é algo artificial, pouco comunicativa, e quando tentamos explorar em curva dá a sensação de que o carro se “desliga” um pouco de nós. Em certos trajetos, transmitiu também algumas vibrações pelo volante.Mas em cidade – e diga-se que é exatamente para isso que o Panda foi feito – cumpre e convence!

Em suma, achei o Panda um ótimo carro e tenho a certeza de que vai levar a marca de Turim a um novo patamar. Está melhor que nunca, tem várias motorizações para agradar ao comum mortal que precisa de um citadino, com a vantagem de apresentar um design irreverente, alguma tecnologia a bordo (até câmara traseira já tem, e com boa qualidade) e vários sistemas de segurança (só faltou o sensor de ângulo morto). Soma-se ainda a existência de vários níveis de equipamento: Pop, Icon e La Prima.

Qual a versão que deve comprar? Muito sinceramente, opte pelo elétrico. Vamos ser francos: é a motorização que faz mais sentido. E se tiver infraestrutura, “atire-se de cabeça” e compre! Agora, por favor, não escolha cores sóbrias… este carro pede cores vivas, como esta unidade. Se eu comprava um Panda? Sem dúvida! No final de contas, alguém lá em casa tem de continuar a dinastia Panda…

Desta vez, vamos começar pelo fim. O EHS é um excelente produto e, com um verdadeiro “preço canhão”, tem tudo para tê-lo em consideração. Reforço: atenção, deve mesmo considerá-lo. O EHS tem tudo para ser um sucesso para a marca do grupo SAIC.

Este modelo foi lançado em 2018, na China, e só chegou à Europa em 2019/2020, razão pela qual não se veem muitos HS de primeira geração. Mas nesta segunda geração tudo mudou. A geração que testámos foi lançada em 2024, no mítico festival britânico Goodwood. Temos agora um design mais europeu do que asiático e um preço… a concorrência que se cuide.

A gama começa nos 29 mil euros para a versão a gasolina e, no caso do nosso convidado, nos 35 mil euros, já que se trata de um plug-in hybrid. E aqui está um dos grandes trunfos deste MG: os benefícios para quem tem uma empresa. Ainda assim, mesmo para particulares, este SUV é uma proposta muito realista para a atual situação económica que vivemos.

A MG sempre foi uma marca conhecida dos europeus, mas durante cerca de 13 anos esteve fora dos seus radares. Comprada por um grupo chinês em 2007, só em 2020 voltou a marcar presença no nosso mercado. Hoje, isso mudou: é uma marca com um line-up variado, propostas muito interessantes e preços apelativos. Se no início houve alguma dificuldade em afirmar-se no mercado europeu, agora já faz parte dele.

Quando fui buscar o EHS, confesso que estava expectante. Uns meses antes, tinha testado um ZS híbrido que, apesar de algumas máculas (sobretudo na caixa e na harmonia do grupo propulsor), se revelava uma opção interessante. O ZS acabou por reforçar essa boa impressão e deixou-me com uma “pulga atrás da orelha”. Assim, quando fui buscar este companheiro de fim de semana, as expectativas eram elevadas.

Assim que recebo a chave e entro no carro, reparo nos estribos – um acessório visto em carros de segmento superior e que muito poucos concorrentes oferecem. Depois dos estribos, apercebo-me de um interior bem montado, com materiais suaves ao toque. As molduras das portas seguem o mesmo caminho até às portas de trás – sim, às portas de trás! Há muito carro que se diz premium e não oferece este “luxo”.

Deparámo-nos com duas telas de grandes dimensões, com uma qualidade visual afável. O que já não é nada “amistoso” é a quase total ausência de botões: praticamente tudo é operado via ecrã, um ponto negativo deste “canhão” asiático-britânico. Existem alguns botões físicos, os autoproclamados shortcuts, que permitem operar o desembaçamento dos vidros (frente e trás), os quatro piscas, o mute do sistema de som e o botão home. O volume do rádio é controlado através do volante, o que embora não seja ideal, passados alguns quilómetros, já se torna natural.

No exterior, o EHS apresenta um design bastante atrativo. Na frente, destacam-se várias zonas cromadas, uma zona central com filete cromado e um para-choques com uma “boca” cromada que lhe dá uma certa imponência. Nas extremidades do para-choques, encontramos umas entradas de ar falsas que lhe conferem um aspeto mais agressivo. O capô apresenta dois vincos centrais e, nas extremidades, uns volumes que lhe dão um ar musculado.

De perfil, sobressaem os espelhos retrovisores montados nas portas – que dão sempre um requinte extra – e, novamente, a presença dos estribos, conferindo-lhe um charme especial. Nas laterais, requinte e charme: gostei.

A traseira é, para mim, o melhor deste EHS. Uma faixa LED percorre toda a largura e os faróis apresentam um desenho em “X” que lhe fica a matar.

A mala tem abertura elétrica e oferece 443 litros de capacidade. Face à versão a combustão, há uma perda de 64 litros… a vantagem é podermos percorrer, segundo a marca, até 100 km em modo eléctrico. Na prática, conseguimos fazer cerca de 80 km – nada mau.

Este EHS apresenta um bom acabamento e materiais de qualidade superior, que surpreendem. Tendo em conta o preço, este britânico dá um verdadeiro “banho” de qualidade a muitos dos seus concorrentes. As já referidas telas, ambas de 12,3 polegadas, apresentam bons grafismos e são fáceis de utilizar. Apenas um pequeno apontamento: o ecrã do sistema de navegação é demasiado direito nas extremidades; se fosse ligeiramente curvo, estaria perfeito.

Temos Apple CarPlay sem fios, com um funcionamento correto. No lado esquerdo da tela central existem botões de acesso rápido, incluindo os faróis de nevoeiro. Confesso que só dei por isso depois de ter estado, sem exagero, cerca de 15 minutos à procura do local onde os ligar. Entrei em submenus, procurei um botão físico (que não existe), voltei aos submenus e lá encontrei. Só depois reparei que o comando estava mesmo “à frente” dos meus olhos.

As câmaras de estacionamento têm boa qualidade. Em baixas velocidades, quando mudamos de direção e acionamos o pisca, o sistema ativa automaticamente a câmara dos retrovisores – muito prático!

A consola central é muito sólida e não mexe um milímetro, algo que nem sempre acontece em modelos concorrentes, onde por vezes temos consolas centrais que abanam “por todos os lados”. Um ponto positivo para este MG.

A unidade ensaiada tinha pouco mais de 4 mil quilómetros e algo que não posso deixar de mencionar é que o banco do condutor já abanava. Importa, contudo, referir que se tratou de um caso isolado, pois numa ida a um concessionário da marca pude verificar que a viatura em que me sentei não apresentava esse problema.

Em termos de segurança, este SUV oferece vários sistemas que cumprem adequadamente o seu propósito. Houve, no entanto, uma situação caricata: a unidade tinha o sensor de ângulo morto com algum problema, pois, nos três dias em que estivemos com a “máquina”, não funcionou uma única vez. Mais uma vez, importa sublinhar que se tratou de algo específico da viatura testada, pois noutras unidades que vi na estrada o sistema operava corretamente. Tirando estas duas adversidades, e embora a ausência de botões continue a ser um hiato (já que a maior parte das definições do MG é operada via ecrã), podemos dizer que o interior deste EHS surpreende.

No campo do grupo propulsor, há duas versões: HS a combustão e EHS em plug-in. Na primeira, temos um bloco 1.5 turbo de 170 cv; na segunda, temos 272 cv, mais 14 cv face ao modelo anterior.

As baterias também evoluíram, passando agora a ter 21,4 kWh, com uma potência máxima de carregamento de 7 kW. Numa tomada “lá de casa”, o carregamento pode ser feito em cerca de 10 horas. Imaginando que chega do trabalho por volta das 19h e sai às 7h30 da manhã, não será qualquer inconveniente. Este tempo reduz-se para cerca de 3 horas quando utilizamos um posto de carregamento ou uma wallbox.

Em modo elétrico, conseguimos circular cerca de 80 km, maioritariamente em autoestrada, o que consideramos um bom valor. Com o depósito de gasolina cheio, conseguimos percorrer cerca de 505 km. As médias do motor térmico rondam os 7,2 l/100 km. A regeneração apresenta três níveis e podemos escolher como queremos andar com o britânico: em modo híbrido ou elétrico.

O EHS está disponível em dois níveis de equipamento: Comfort e Luxury. Qualquer versão que escolha vem bem equipada. A unidade ensaiada era a Comfort e posso dizer que, sinceramente, não senti falta de nada. Esta segunda geração cresceu em todos os sentidos, face à primeira geração: comprimento, distância entre eixos e capacidade da mala.

A posição de condução é correta, embora elevada, e as regulações do volante são boas. Apenas achei as hastes dos piscas e do limpa-para-brisas algo ásperas – fica o apontamento jornalístico.

Em termos dinâmicos, as condições meteorológicas não permitiram explorar todo o potencial deste SUV do grupo SAIC, mas o EHS mostrou-se competente. Notaram-se algumas transferências de peso, sobretudo em curvas-contra-curvas. Em piso molhado e curvas fechadas, o “inglês” revelou alguma tendência para fugir de frente e para varrer.

Por fim, no que toca aos modos de condução, existem três – Eco, Normal e Sport – que alteram (não muito…) o comportamento do carro. No Eco e no Normal, a diferença é mínima; já no Sport, notamos o acelerador mais sensível e a direção ganha peso, embora excessivo e algo artificial. Ainda assim, não são modos apenas para “inglês ver”.

Este MG tem argumentos muito fortes para se destacar no segmento, uma vez que oferece exatamente aquilo que o consumidor europeu gosta: é alto, tem estilo, um interior sólido e um preço muito competitivo.

Assim, podemos dizer que este EHS veio baralhar as contas do segmento. É uma proposta racional, sem grandes alaridos. Para quem procura um SUV que permita andar em modo elétrico, com espaço q.b. e um preço sensato, pode muito bem ter encontrado o tal.