Design com influência europeia

Apesar de ser um automóvel chinês, o Denza Z foi desenhado por Wolfgang Egger, antigo responsável de design da Audi. O resultado é um modelo com linhas elegantes e desportivas que recordam alguns dos mais emblemáticos automóveis italianos.

O modelo será disponibilizado em versões coupé, descapotável e numa variante mais orientada para utilização em pista, demonstrando a ambição da marca em ocupar diferentes nichos do mercado de alto desempenho.

Mais de 1.000 cv de potência

Sob a carroçaria encontram-se três motores elétricos e um sistema de tração integral que debita mais de 1.000 cv. A marca afirma que o Denza Z é capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de dois segundos, um valor que o coloca ao nível de alguns dos automóveis mais rápidos do mundo.

No interior, destaque para os acabamentos em fibra de carbono, os quatro lugares e um ambiente tecnológico dominado por um grande ecrã central.

Tecnologia e carregamento ultrarrápido

O Denza Z incorpora algumas das soluções mais avançadas desenvolvidas pela BYD, incluindo a suspensão eletromagnética DiSus-M e sistemas avançados de assistência à condução.

Outro dos destaques é a compatibilidade com a tecnologia de carregamento ultrarrápido da marca, que poderá permitir recuperar a maior parte da autonomia da bateria em apenas alguns minutos.

Um sinal da evolução da indústria automóvel

Mais do que um novo superdesportivo elétrico, o Denza Z representa a crescente ambição dos fabricantes chineses nos segmentos premium. Depois de conquistarem espaço através de modelos mais acessíveis, marcas como a BYD procuram agora competir diretamente com os construtores europeus também no luxo, na tecnologia e na performance.

A estreia internacional do modelo está prevista para o Goodwood Festival of Speed, no Reino Unido, antes do lançamento no mercado chinês, numa clara demonstração da importância estratégica da Europa para a marca.

Conclusão

O Denza Z mostra que a mobilidade elétrica já não é apenas uma questão de eficiência e sustentabilidade. É também uma plataforma para inovação, desempenho e exclusividade. Se cumprir as expectativas, poderá tornar-se um dos modelos mais emblemáticos da nova geração de automóveis elétricos premium.

divulgação

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“O desenvolvimento de baterias é um exercício de equilíbrio. Não basta otimizar um único parâmetro. Precisamos de um sistema que proporcione benefícios reais num veículo real“, afirmou Ned Curic, Diretor de Engenharia e Tecnologia da Stellantis. “Este marco demonstra que estamos a aproximar as baterias de estado sólido dos nossos clientes, com potencial para maior autonomia, carregamento mais rápido e custos mais baixos. Igualmente importante, a forte compatibilidade da FEST® com os processos de fabrico de iões de lítio proporciona-nos um caminho crítico para escalar esta tecnologia.”

Em 2025, a Stellantis e a Factorial demonstraram células FEST® com uma impressionante densidade energética de 375 Wh/kg, carregamento ultrarrápido de 15% a 90% em apenas 18 minutos e uma fiabilidade robusta entre -30 °C e 45 °C.

A transição destes resultados dos testes às células para um veículo de desenvolvimento exigiu soluções de engenharia avançadas por parte dos engenheiros da Stellantis e da Factorial. As células de bateria de estado sólido FEST® foram integradas no conjunto de baterias existente através de uma nova arquitetura mecânica inovadora e patenteada, concebida pela Stellantis, para tirar o máximo partido do desempenho das células de estado sólido. Os engenheiros também adaptaram os sistemas de controlo e o design do pack de baterias para otimizar o desempenho das células, cumprindo simultaneamente os rigorosos requisitos automóveis de segurança e durabilidade. Estes projetos técnicos e adaptações são essenciais para garantir o desempenho das células em todas as condições.

Com este marco de integração concluído, a Stellantis e a Factorial iniciaram um programa de testes em estrada e de calibração. O programa de testes ajudará a afinar e a verificar ainda mais o desempenho e a fiabilidade do pack de baterias em condições de carregamento e condução, para além da segurança do veículo. 

“Estamos profundamente honrados por trabalhar ao lado da Stellantis, um dos maiores fabricantes de automóveis de grande volume do mundo, neste veículo de desenvolvimento baseado na STLA Large”, afirmou Siyu Huang, CEO da Factorial. “O que construímos juntos, desde a química das células até à arquitetura do conjunto para permitir testes em estrada no mundo real, é exatamente o tipo de colaboração profunda e abrangente que as baterias de estado sólido sempre exigiram. Este marco não se limita a validar a FEST®; estabelece um novo padrão para o que as baterias de estado sólido de aplicação automóvel podem oferecer e apoia o desenvolvimento de futuros veículos concebidos para satisfazer as necessidades em evolução dos condutores.“

Este marco assinala o progresso contínuo do programa de demonstração anteriormente anunciado pela Stellantis e pela Factorial, bem como um passo importante no desenvolvimento, calibração e industrialização em curso da Factorial no que diz respeito às baterias de estado sólido para utilização automóvel.

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A PEUGEOT regressa a Le Mans um ano após a apresentação deste concept popular, para cumprir esta promessa, revelando a versão de produção definitiva do PEUGEOT E208 GTi, na Village das 24 Horas de Le Mans.

A partir de amanhã, a PEUGEOT irá expor três modelos de produção do E-208 GTi em azul, branco e vermelho para representar o carisma francês da PEUGEOT, numa altura em que a marca celebra o 100.º aniversário da sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans.

O E-208 GTi mantém-se incrivelmente fiel ao concept original de 2025, dada a receção entusiástica que recebeu tanto por parte dos fãs do GTi como dos clientes. Aproveitando o sucesso comercial contínuo da gama PEUGEOT 208, o sucessor desta emblemática linha de modelos continua a escrever a lenda GTi lançada há quatro décadas com o icónico 205 GTi.

Prazer de condução único, um design desportivo, mas elegante e com uma versatilidade excecional: o E208 GTi reinterpreta o ADN PEUGEOT GTi, injetando modernidade, diversão e tecnologia. O novo PEUGEOT E208 GTi é o primeiro GTi 100% elétrico, com valores de desempenho destinados a impressionar, e que serão anunciados na conferência de imprensa da PEUGEOT, às 13:00 CET de sexta-feira, 12 de junho, em Le Mans.

Concebido e desenhado em França pela PEUGEOT Sport e pelo PEUGEOT Design, o E208 GTi prova que a PEUGEOT está a levar o prazer de conduzir mais a sério do que nunca, iniciando uma era totalmente nova para o GTi.

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O nome Pininfarina é sinónimo de elegância automóvel. Com o Battista, essa herança ganha forma num hipercarro elétrico que alia design, luxo e desempenho extremo.

Potência partilhada, filosofia distinta

Com 1.900 cavalos de potência e quatro motores elétricos, o Battista partilha a base técnica com o Rimac Nevera, mas segue um caminho mais orientado para o conforto e a sofisticação.

Interior artesanal e personalização total

O habitáculo destaca-se pelo uso de materiais nobres, acabamentos manuais e um nível de personalização que torna cada exemplar praticamente único.

Um hipercarro elétrico para poucos

Com preços acima dos 2 milhões de euros e produção muito limitada, o Battista é a expressão máxima do luxo italiano na mobilidade elétrica.

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Disponível em três versões de equipamento – Urban, Dynamic e Drive – e duas opções de bateria para autonomia até 453 km, o novo B-SUV da Kia foi projetado, concebido e produzido na Europa, conjugando design arrojado, versatilidade diária e tecnologia tipicamente reservada a segmentos superiores.

O EV2 é o mais recente exemplo da filosofia de design “Opposites United” da Kia e integra elementos – tais como as luzes de circulação diurna verticais na mais recente assinatura luminosa Star Map – que lhe conferem um ar de família e estabelecem uma clara identificação com a restante gama EV. As proporções, inspiradas nos modelos de maiores dimensões da marca, reforçam a postura confiante típica de um SUV, sublinhada por uma linha de ombros pronunciada e arcos de rodas robustos que enfatizam a resistência estrutural do modelo.

O EV2 está disponível com uma bateria de 42,2 kWh, para uma autonomia de até 315 km, oferecendo, nas versões Drive, a opção de bateria de 61,0 kWh, para uma autonomia de até 453 km. Em ambos os casos, arquitetura é de 400V. O carregamento rápido DC de 10 a 80% é realizado em 29 minutos na versão de autonomia standard e em cerca de 30 minutos na variante de autonomia alargada. Em AC, o EV2 permite o carregamento até 11 kW.

No habitáculo, destaca-se o novo sistema de bancos deslizantes e rebatíveis que maximiza a facilidade de utilização diária, disponível na variante de quatro lugares, em Portugal comercializada com o nível Urban. Neste, o espaço para as pernas atrás pode ser ampliado e, com os bancos na sua posição mais adiantada, a capacidade da bagageira aumenta para mais de 400 litros. Tirando também partido do seu design verticalizado, o EV2 proporciona um espaço interior comparável ao de modelos do segmento C. Já a configuração convencional de 5 lugares fixos, estabelece um equilíbrio entre espaço amplo para os ocupantes do banco traseiro e bagageira, com 362 litros de capacidade.

Tecnologia avançada num SUV subcompacto

O EV2 inclui o mais recente Cockpit de Navegação de Automóvel Conectado (ccNC) herdado da restante gama, aqui na versão Lite, mantendo três ecrãs, composto por um painel de instrumentos de 12,3 polegadas, um ecrã tátil multimédia de igual dimensão e um ecrã intermédio do sistema de climatização de 5,3 polegadas.

No que respeita à segurança e assistência à condução, o EV2 oferece um conjunto completo de ADAS, normalmente apenas encontrados em segmentos superiores. Entre os sistemas disponíveis encontram-se o Blind Collision Avoidance-Assist, Front Collision Avoidance Assist 2.0 e o Smart Cruise Control 2.

O EV2 é o primeiro modelo da Kia equipado com uma Unidade de Monitorização no Habitáculo (ICMU). Integrado no espelho retrovisor, este sistema analisa o nível de atenção do condutor e o posicionamento dos passageiros em tempo real para auxiliar as funções de segurança, tendo sido aplicado em alinhamento com os mais recentes protocolos Euro NCAP, que visam minimizar os ferimentos em caso de ativação dos airbags.

Dinâmica de condução que oferece confiança

A componente dinâmica foi um dos focos principais de desenvolvimento do EV2, incluindo uma afinação da condução e do comportamento específica para as estradas europeias. A suspensão e o amortecimento foram calibrados de forma a obter um equilíbrio adequado entre as respostas dos eixos dianteiro e traseiro. O resultado é um controlo eficaz dos movimentos da carroçaria e um comportamento previsível quando se move o volante repentinamente.

A calibração da direção dá prioridade a uma resposta suave e a um feedback linear. Durante as mudanças de faixa e uma condução dinâmica, o EV2 mantém um controlo e estabilidade consistentes da carroçaria. Os testes de validação realizados na Suécia durante o inverno confirmaram também um desempenho estável sobre neve e gelo. A calibração do Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESC) e o Modo Neve específico (entre outros modos de condução) contribuem para um comportamento neutro em manobras tanto a baixa como a alta velocidade.

Experiência de som aperfeiçoada

As metas de Ruído, Vibração e Aspereza (NVH) foram definidas pelo Centro Técnico do grupo para se adequarem às condições de condução na Europa e responderem às expectativas dos clientes.

De forma a reduzir o ruído da estrada a alta velocidade, os engenheiros incluíram soluções como tapetes específicos, material absorvente nas cavas das rodas e pneus Hankook ou Michelin, que foram selecionados devido à menor intrusão sonora e ao maior refinamento que oferecem à condução. Componentes de isolamento acústico integrados no interior do painel de instrumentos, na bagageira dianteira, nos amortecedores e na cobertura da zona inferior da carroçaria minimizam o ruído de alta frequência proveniente dos elementos da motorização elétrica. Os sons de aviso de peões e os alertas de limite de velocidade foram afinados para se manterem percetíveis sem serem incómodos.

À semelhança dos restantes modelos da gama elétrica Kia, o EV2 beneficia de condições de garantia abrangentes: sete anos ou 150.000 km de garantia geral, e oito anos ou 160.000 km para a bateria de tração. As manutenções estão previstas a cada 30.000 km ou dois anos, assegurando custos de utilização reduzidos ao longo de toda a vida do veículo.

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A FIL – Feira Internacional de Lisboa acolheu o Ecar Show de 15 a 17 de maio, tendo recebido mais de 31 mil visitantes.

O ECAR Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico e o ECAR COM – Salão do Comercial Elétrico, encerraram a edição de 2026 com resultados históricos, afirmando-se como o maior evento Ibérico dedicado à mobilidade sustentável e um dos maiores da Europa.

Ao longo dos três dias do evento, passaram pelo certame 31 091 visitantes, o que representa um crescimento expressivo de 52,8% face a 2025, demonstrando o interesse crescente do público e das empresas pelas soluções de mobilidade elétrica e híbrida.

Esta edição apresentou a maior área de exposição de sempre, com mais de 20 mil metros quadrados, reunindo 85 expositores, sendo mais de metade marcas automóveis. No certame estiveram patentes quatro centenas de veículos, desde ligeiros híbridos e elétricos a comerciais zero emissões.

O evento destacou-se ainda pelo elevado número de lançamentos e estreias nacionais, com vários fabricantes a escolherem o ECAR Show e o ECAR COM como palco para apresentar novos modelos.

“O facto de cada vez mais as marcas escolherem o Ecar Show e agora também o Ecar Com, como local para os lançamentos, é algo que espelha o trabalho que temos vindo a realizar. Este ano tivemos onze estreias nacionais e uma estreia mundial, facto que vemos como o claro reconhecimento do trabalho desenvolvido em prol da mobilidade sustentável.” Refere José Oliveira, Diretor do certame.

O público é o outro fator a levar em conta. “Sim, tivemos um Salão em que a adesão do público foi massiva. O atual contexto de instabilidade nos preços dos combustíveis fruto dos conflitos internacionais, o facto de terem sido abertos os apoios à compra de veículos elétricos, aliados à grande oferta que tivemos para mostrar ao público, são certamente questões fundamentais para o sucesso da presente edição. No entanto, gostava de realçar, que todo o trabalho que temos realizado em prol da mobilidade sustentável, permite que estes números sejam hoje uma realidade.” Rematou José Oliveira.

Com test drives, demonstrações técnicas, conferências e sessões de esclarecimento, o certame consolidou-se como um ponto de encontro essencial entre marcas, especialistas, empresas e consumidores, reforçando o seu papel na aceleração da transição energética no setor automóvel em Portugal.

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Estudantes do Técnico, que fizeram história ao vencer em 2023 a competição internacional Greenpower revelam o seu sétimo protótipo automóvel elétrico que apresenta melhorias significativas em relação aos modelos anteriores.

O Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel (PSEM), núcleo de estudantes do Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa apresentou o GP25 EVO, o mais recente e eficiente protótipo automóvel elétrico desenvolvido por esta equipa.

Com mais de uma década de história e seis protótipos bem-sucedidos no currículo, esta equipa de alunos do Técnico revela aquela que é a sua sétima e mais ambiciosa criação, desenhada especificamente para voltar a conquistar o topo do automobilismo sustentável universitário.

O grande objetivo do GP25 EVO está traçado, lutar pelo primeiro lugar na prestigiada competição internacional Greenpower, cuja final se realiza em outubro deste ano, no Goodwood Motor Circuit, em Inglaterra. A fasquia está elevada para os estudantes portugueses que, em 2023, fizeram história ao tornarem-se a primeira equipa não-britânica a vencer o campeonato internacional absoluto com o histórico protótipo GP23.

Para Pedro Silva, Team-leader do PSEM, o novo modelo representa o culminar de anos de evolução tecnológica: “Este será, sem dúvida, o melhor protótipo da história da Greenpower”, afirma convictamente o responsável.

Engenharia de ponta: mais leve, mais aerodinâmico e mais frio

O GP25 EVO apresenta melhorias significativas em relação aos seus antecessores em pilares fundamentais como a eficiência aerodinâmica, o arrefecimento do motor e a robustez dos sistemas de telemetria.

Capaz de registar uma velocidade média de cerca de 66 km/h em pista, o protótipo destaca-se por ter um chassis em fibra de carbono, produzido com uma única infusão, para minimizar erros e garantir um alinhamento perfeito. Este chassis destaca-se ainda por ser o único da competição Greenpower com uma forma curva, com maior complexidade de produção, mas mais leve, contribuindo em grande parte para a redução de 11% da massa total do protótipo.

Todas as peças de fibra de carbono do automóvel foram produzidas através de processos de infusão, assegurando uma precisão milimétrica e um controlo rigoroso do peso final.

A carroçaria é a mais avançada de sempre desenvolvida pelo PSEM, garantindo uma redução de cerca de 19% no arrasto total do carro, com um impacto altamente positivo na estabilidade e velocidade em curva.

O inovador sistema de refrigeração confere uma redução de 12ºC à temperatura do motor, que atinge uns estáveis 33ºC durante a sua utilização em corridas de resistência de uma hora, maximizando a fiabilidade dos componentes.

Com uma cablagem totalmente otimizada, o sistema de telemetria aperfeiçoado permite à equipa monitorizar e controlar em tempo real, e com extrema precisão, variáveis críticas como as rotações por minuto (RPM), a tensão e a corrente elétrica.

O fim de uma era e o salto para uma competição de protótipos movidos a energia solar, em 2028

A participação na edição deste ano da Greenpower assume também um caráter emocional e de viragem para Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel. Depois de dez anos de dedicação à mobilidade elétrica e sustentável, esta é a última temporada na competição inglesa Greenpower.

Fecha-se esse capítulo e abre-se a porta um novo desafio, a transição para o iLumen Solar Challenge, a única corrida de carros solares do mundo com uma duração contínua de 24 horas.

Com esta mudança, os alunos do Técnico voltarão a erguer a bandeira nacional ao tornarem-se a primeira equipa portuguesa de sempre a representar o país numa competição solar internacional. O grande marco acontecerá em 2028, no Circuito de Zolder, na Bélgica.

Os trabalhos de engenharia para o futuro já começaram e a equipa levanta o véu sobre o que aí vem. O primeiro protótipo solar de Portugal terá cerca de 4 metros de comprimento, será revestido por painéis solares de última geração e terá a capacidade de atingir uma velocidade máxima de 120 km/h.

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Este modelo, lançado em 2023, é o maior de sempre, com 4,44 m de comprimento. As motorizações podem ser totalmente elétricas ou a combustão, tendo ficado de fora a versão plug-in.
Uma decisão interessante, sobretudo tendo em conta que o seu ‘primo’ ainda mantém uma variante híbrida plug-in. Os modelos a combustão estão a cargo de motores diesel, que só estão disponíveis na versão Cooper D, e também a gasolina. A gama começa no One e vai até ao JCW. A caixa de velocidades é única, automática, algo inédito na história do modelo. Nas versões elétricas há duas opções: E e SE, sendo o E menos potente, mas com mais autonomia. Já a versão SE é a mais radical da gama e apresenta várias diferenças: tem dois motores eléctricos, um à frente e outro atrás, o que faz dele um 4×4. A sua bateria tem maior capacidade, 66 kWh, tem mais 110 cavalos que a versão “base” e um binário que acresce em 244 Nm.
Traduzindo, os valores tanto da potência como do binário são de 313 cavalos e 494 Nm.

Com o passar dos anos, o estilo do Countryman tem vindo a mudar, ficando cada vez mais sóbrio, menos arredondado. Se antes tinha um design “querido”, agora tem vindo a apostar na agressividade. As suas superfícies são mais “polidas” e passamos a ter uma grelha ortogonal. Com uma forma mais quadrada, este Mini quer afirmar-se e agregar outro tipo de clientes. Apesar desta mudança, ainda o identificamos como sendo um modelo da marca inglesa. Na traseira, o seu grupo ótico, pela primeira vez, deixou de contar com os típicos arredondados, apostando nuns faróis em formato C que são personalizáveis, ou seja, podemos mudar a animação do farol. Achamos um detalhe muito engraçado! A traseira é tipicamente SUV, grande e muito clean e importa salientar que ambas as versões contam com o mesmo design. Esta unidade vinha com o pack John Cooper Works, que lhe dá um aspeto de “machão”, com para-choques desportivos, difusor, spoiler, uma grelha diferenciada, jantes JCW e, muito importante, as pinças de travão a vermelho com o logo do “John”. A mala tem abertura elétrica, com capacidade para 460 litros. Comparando com o seu primo, são menos 20 litros.
O espaço é amplo e dá para pôr as “tralhas” que uma família precisa no dia a dia, havendo ainda um fundo falso para colocar os cabos. Agora, durante os dias que estive com este Mini, notei que o botão de fechar a mala é um pouco rebelde… muitas vezes carregava para fechar e, comportando-se como um adolescente, não fechava. A abertura pode ser feita via botão na porta do condutor ou com chave. Nos bancos de trás, encontramos saídas de ar e duas tomadas USB-C. O espaço é bom para quatro pessoas; cinco acredito que não fiquem mal, mas, com conforto, aconselho quatro passageiros. No meio do banco está o típico apoio de braço com um porta-copos embutido, e, como esta unidade oferecia um teto panorâmico, a amplitude interior é muito maior. Na porta da frente, encontramos os mesmos puxadores do X1, mas, no interior, o caso é diferente, pois o formato dos puxadores interiores deixa-me sempre intrigado: “qual será a maneira correta de usar isto?”. Sendo que está equipado com o pack JCW, os bancos diferenciados são estilo bucket, com ajustes elétricos.
Durante o ensaio, os ajustes dos bancos revelaram-se um pouco estranhos, pois todas as vezes que “iniciava a marcha”, o banco nunca estava na posição mais baixa, como eu o tinha deixado, mesmo estando a memória ativada… Continuando, os bancos são confortáveis, com bons apoios e regulações amplas. O volante não vai agradar a todos, pois tem uma espessura particularmente “gorda”. Apresenta três braços, embora o terceiro seja peculiar: o seu revestimento é em tecido. Gabo a audácia! Tudo neste interior é novo: tablier, que já não é em soft touch, mas sim em tecido, com LEDs; o painel de instrumentos desapareceu e voltamos a ter o quadrante no centro. A qualidade de imagem é particularmente boa, só podia ter uma resposta um pouco mais rápida. Só tem uma maneira de ser operado, via tátil. Sim, com isto quero dizer que perdemos a espécie de iDrive que o antecessor apresentava. É extremamente fácil de usar e possui umas animações interessantes, bastante parecidas com as dos BMW (como seria de esperar). Os comandos do A/C foram “parar” ao infoentretenimento, com uma utilização fácil.
O reverso da moeda surge na gestão da velocidade da ventilação e da direção do fluxo de ar. Quanto às saídas de ar, o acabamento podia ser melhor. Os comandos de acesso rápido estão abaixo da tela e também é lá que se encontra o manípulo da caixa. Os ajustes dos modos de condução, no caso da Mini, são chamados de experiences, um nome diferente. É caso para dizer: o meu carro não tem modos de condução, tem “experiências”. O último manípulo é o do volume do rádio e é sempre bom ter este comando físico. Já na consola central, encontramos um carregador sem fios; no piso de “baixo” há um compartimento de arrumação, bastante prático para colocar umas chaves. Descendo, dois porta-copos, até que, de repente, vemos uma caixa que abre de uma maneira peculiar: puxa-se uma “fita” que, aberta, revela um espaço de arrumação perfeito para esconder itens que o amigo do “alheio” gosta. Nas “costas” desta caixa, há ainda um espaço de arrumo, este sim, para colocar as chaves.

Levando o Countryman para o asfalto, ele surpreendeu pelo seu conforto. O isolamento acústico é bom, pois filtra bastante bem os barulhos vindos do exterior. Na estrada, notamos que o compacto se mostrou seguro, embora, em certos momentos, a sua carroçaria tenha abanado com o vento. O ACC tem um funcionamento surpreendentemente bom; na unidade testada até permitia ultrapassagens.

No que toca, aos consumos, foram interessantes: a andar normalmente, conseguimos 16/17 kWh/100km; já numa condução abusada “dispararam” para os 23.8 kWh/100km. No item autonomia, deixou-nos surpreendidos, uma vez que no “papel” proclamava um “range” de 430 km, não passou dos 380 km quando carregado a 100%. Para agravar a situação, tanto em misto como em AE não passamos dos 300 km… Percorremos perto de 1000 km e o gasto em carregamentos foi de 140€. Salientamos, também, que, conforme o modo condução escolhido, o carro ajusta a autonomia. Se utilizarmos o GPS, a autonomia também é ajustada; se ligamos o A/C, acontece o mesmo. Quanto aos modos de condução deste SUV, existem o Eco, que se chama Green, e, dentro do Eco, temos o Eco Max, que limita a velocidade a 90 km/h e o funcionamento do A/C; o Core e o Go-Kart (modo desportivo); há ainda o Personal e o Timeless, que permitem mudar o “mood” do carro. Em todos os modos de condução, a direção é elétrica, artificial e com um peso ligeiramente irrealista. O feedback é algo duvidoso e a direção peca por ser “demasiado” precisa, isto é, desde o momento em que decidimos introduzir o carro em curva até à saída, há necessidade de fazer algumas correções na trajetória. Apesar de rápida, revela-se pouco progressiva. Por fim, numa estrada de curvas, notamos que a traseira deste Mini é um pouquinho pesada e há uma tendência para o Countryman fugir de frente. De notar que a direção não gosta de ser esforçada; quando isso acontece, há a sensação de que o carro “patina”.

Este Mini está maior, mais adulto, e melhor em quase tudo. O problema é que, pelo caminho, ficou mais perto de um X1 do que de um “puro” Countryman. Embora seja espaçoso, confortável, seguro e com umas performances interessantes, peca um pouco na direção. Todavia, a maioria das pessoas nem vai dar conta destes hiatos. A autonomia podia ser melhor, mas, se tem onde carregar, isso deixa de ser um problema. Sem dúvida que o Countryman é um ”fish” delicioso; quanto às “chips “, podiam ter mais sal…

O conteúdo Fish and Chips na Airfryer aparece primeiro em Green Future-AutoMagazine.

Conhecemos a Smart por ter introduzido uma estratégia do Oceano Azul, ou seja, entrar num mercado onde nunca ninguém entrou e esse Smart de há muitos anos trouxe um conceito revolucionário –  a redefinição  da mobilidade urbana onde ninguém estava à espera de encontrar um automóvel de dois lugares que fosse ao mesmo tempo, seguro, simples de utilizar,  tivesse espaço interior e coubesse em todo o lado

A Smart,  por intermédio da Mercedes e Swatch começaram por desenvolver o conceito!  Com a saída desta última a Mercedes continua o seu desenvolvimento , mas para o fazer tinha uma responsabilidade acrescida:  valores intransponíveis como a segurança e fiabilidade

Ao revolucionar completamente o mercado, a adesão foi total e curiosamente para públicos de todas as idades!

A marca sofreu as suas dores de crescimento à medida que o produto foi evoluindo ao longo dos anos mas essencialmente quase todos adoravam ter um smart,  a diesel ou a gasolina.

Mais tarde a marca aventura-se  no Smart de 4/5 lugares sem ter o sucesso do Fortwo, com parcerias com outras marcas e, mais tarde, com a Renault!

 Com a eletificação a marca reposiciona-se como marca  100% elétrica e esta redefinição altera a identidade da Smart pois  visa combinar potência, inteligência e maturidade industrial e os novos SUV elétricos da marca têm demonstrado isso mesmo

O #5 Brabus  não é apenas o maior, mais potente e mais tecnológico Smart alguma vez produzido, mas é sobretudo o primeiro que deixa definitivamente de ser interpretado à luz do passado – aqui não há nostalgia urbana mas  sim engenharia de um SUV elétrico Premium com um desempenho de referência e uma proposta de valor clara no segmento de D-Suv, um dos mais competitivos da Europa e  concorre diretamente com propostas como a Tesla,  Hyundai,  Kia ou a BMW!

Esta abordagem surpreendentemente distinta começa  no desenho exterior que assume uma arquitetura robusta, diria quase ortogonal com proporções claramente de um SUV, com mais de 4m de  comprimento, uma grande distância entre eixos e uma postura  larga

 Pelo  facto de ser Brabus não existem excessos decorativos, mas  jantes negras de 21″, pinças de travão vermelhas e alguns detalhes subtis como a presença vermelha da marca  Brabus. A assinatura luminosa técnica  não tem teatralidade,  num design diria mais adulto do que emocional e isso é deliberado no smart!

Assenta já numa plataforma elétrica dedicada de 800 volts com dois motores elétricos. o que lhe garante + ou – 646cv,  útil para o dia-a-dia; também  não tem caixa de velocidades de várias relações e portanto a entrega é contínua, silenciosa mas brutalmente eficiente.

Aa bateria tem 94kwh uteis e segundo a marca pode ir até aos 540km da autonomia WLTP ;  em autoestrada diria que atingimos os 300 km e os carregamentos conseguem ser muito eficientes, normalmente cerca de 18 a 20 minutos 

O #5 foi propositadamente testado na Europa e na Escandinávia nos testes de inverno; onde  a marca se preocupou com o comportamento real em estradas secundárias e cenários mistos; algo que se sente na condução e demonstra a validade do produto.

Extraordinariamente estável, surpreendentemente eficaz em curva, com um controlo rigoroso das massas, mesmo considerando o peso elevado e a sua altura –  a aceleração não domina a experiência, mas o que impressiona é a confiança estrutural,  o silêncio do rolamento,  bem isolado com vidros duplos e a forma como o chassis permanece previsível, mesmo com ritmos elevados.

Este não é um SUV emocional mas  competente, sólido e maduro; o interior aposta claramente no setor premium , materiais suaves ao toque, um design minimalista, muito tecnológico e digital com três ecrãs com grande legibilidade, montagem rigorosa, bancos adequados para suportar os 646cv e uma bagageira bastante interessante assim como o frunk dianteiro. 

Como todos os novos automóveis integra inteligência artificial funcional em que os sistemas ADAS avançados apostam no reconhecimento contextual do ambiente e na detecção de presença, seja de crianças ou animais e na navegação também segue uma gestão inteligente.  Não existe ainda AI generativa , só IA aplicada à segurança,  condução e eficiência

 Este não é um smart para os clientes antigos da marca de dois lugares; este aposta em famílias tecnológicas, utilizadores de elétricos premium e condutores que valorizam o carregamento rápido, espaço e performance real e onde  o preço se situa  nos 63000€

Em conclusão, o Smart #5 é o primeiro smart que não pede desculpas por ser grande, rápido  e ambicioso; é um produto tecnicamente sério, validado, testado e com uma maturidade industrial que muda a perceção da marca; não é um exercício de estilo mas sim uma declaração estratégica da marca

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A referência “E” na nomenclatura E-Car significa Europeu, Emoção, Elétrico e Ecológico. Este segmento de elevado potencial, destinado a ser produzido na Europa para os europeus, foi reconhecido pela Comissão Europeia pelo seu potencial para impulsionar o emprego nos setores do design e da produção na Europa, desempenhando, em simultâneo, um papel fundamental no apoio à adoção generalizada de veículos 100% elétricos para uma mobilidade urbana, quotidiana e prática.

O E-Car é um veículo elétrico, compacto, inovador e acessível que está a ser desenvolvido na verdadeira tradição europeia da “mobilidade para todos”. Permite dar resposta à contração, sem precedentes, do segmento dos automóveis pequenos e acessíveis nos últimos anos na Europa. É a expressão perfeita do objetivo da Stellantis para “oferecer soluções de mobilidade com as marcas e os produtos que os clientes adoram e nos quais confiam”.

Antonio Filosa, CEO da Stellantis, comentou: “O E-Car é um conceito que encontra a sua combinação natural no sucesso dos automóveis pequenos, algo que está profundamente enraizado no ADN Europeu da Stellantis. Os nossos clientes proclamam o regresso dos veículos pequenos e elegantes, orgulhosamente produzidos na Europa e que sejam, ao mesmo tempo, acessíveis e ecológicos. A Stellantis está a responder-lhes com um conjunto de novos modelos entusiasmantes para várias marcas, cuja produção começará em 2028 pela fábrica de Pomigliano, em Itália.”

Com a atribuição das primeiras viaturas E-Car à unidade de Pomigliano – e a perspetiva de um aumento significativo dos volumes de produção no futuro – a Stellantis está a aproveitar a longa história da fábrica na produção de alguns dos modelos europeus mais emblemáticos e acessíveis, incluindo o tão apreciado Fiat Panda.

Os diferentes E-Cars da Stellantis contarão com um design de vanguarda e serão equipados com tecnologias de Veículos Elétricos a Bateria (BEV) de classe mundial, desenvolvidas em colaboração com parceiros selecionados, tendo como objetivo tornar o produto mais acessível e acelerar o seu lançamento no mercado.

O conteúdo Stellantis anuncia projeto revolucionário para o E-Car: veículo elétrico, pequeno e acessível aparece primeiro em Green Future-AutoMagazine.