Opinião de Carina Branco
Advogada; sócia da pbbr responsável pela área de Tecnologia, Media e Telecomunicações
Alguns analistas anteviam que em 2021 já existiriam frotas de veículos autónomos ao serviço de grandes operadores de redes de táxi nos Estados Unidos da América e, provavelmente, na Europa. Em 2020 não só não houve nenhuma revolução, como assistimos a uma retração no entusiasmo que se vinha sentindo na indústria desde 2015.
Não podemos, desde logo, descurar a consideração do impacto que a corrente pandemia terá tido no arrepio das motivações empresariais, no atraso na realização de testes e no lançamento de veículos mais conectados e automatizados, mas também não poderemos deixar de considerar o impacto que algumas razões externas assinaláveis tiveram no estado de evolução do mercado.
Na realidade, se é ainda razoável antever que a condução autónoma possa acontecer nos próximos cinco anos (ainda que em faixas claramente demarcadas, limitadas a veículos autónomos e a circular numa mesma direção), sabemos hoje que o uso generalizado nas cidades está agora mais distante.
As perspetivas mudaram desde 2015. A realidade permitiu-nos uma noção mais correta da dimensão dos desafios e da complexidade que enfrentamos.
Fazendo uma retrospetiva, sabemos hoje que a garantia de uma condução autónoma segura (i.e. sem erro), em todas as circunstâncias, contextos e diante de qualquer adversidade ou imprevisto, é um desafio maior do que o previsto, e acidentes, como o que aconteceu em julho de 2020 com o ‘piloto automático’ da Tesla (nível 2), não ajudam.
O ideal da plena automação continua a (sobre)viver paredes-meias com o da ‘segurança’ plena — a sua maior bandeira. A possibilidade de se conseguir erradicar o erro humano da condução, responsável pela esmagadora parte dos acidentes rodoviários, continua a inspirar, mas o ano de 2020 trouxe aquele ideal para um plano realístico, menos ambicioso.
Com efeito, desde 2018, vêm-se acentuando os níveis de retração na confiança dos utilizadores para a adoção de sistemas plenamente autónomos, e esse sentimento acabou por se refletir numa postura de particular prudência dos legisladores que, sem exceção, vêm adiando – sine die – a regulamentação da condução plenamente autónoma (nível 5), relegando-a para um momento em que a infalibilidade do sistema esteja suficientemente demonstrada, percepcionada e vivenciada, em ambiente real de ‘estrada aberta’.
De acordo com Christian Wolmar(1), os problemas de aceitação social, de cibersegurança, de impacto ambiental e de custo não foram suficientemente analisados, colocando em crise a adoção de veículos plenamente autónomos. Na sua perspetiva, os veículos autónomos podem, contrariamente ao apregoado, trazer maior insegurança e risco para as ruas. No limite, e mesmo que as pessoas acabassem por aceitar, refere o autor, tal nunca aconteceria em breve porque depende de um salto civilizacional. As pessoas não estão preparadas para substituir o seu lugar de condutor por uma aplicação. Esse conceito é incompatível com a necessidade (humana) de controlo e, nessa medida, o modelo de negócio está comprometido.
Parece que estamos ainda longe de uma ambição realizável de um mundo onde as máquinas possam funcionar, inteira e independentemente, sem que o Homem se sinta em risco, e uma condução plenamente autónoma, não é verosímil, sequer, a longo prazo. Contrariamente ao que se passou com os telefones móveis, que em 1987, se apresentavam ao mundo (Arma Mortífera) com o tamanho de uma pequena mala e hoje atingem espessuras e pesos mínimos e exponencial capacidade, a evolução tecnológica dos veículos autónomos não depende apenas do estado da arte, inovação e tecnologia. Esta evolução está condicionada pelo fim a que o veículo se destina e pelo facto de o seu modo de utilização (o ato de conduzir), colocar naturalmente em risco a vida humana. Neste caso, não só a indústria automóvel enfrenta uma evolução muito mais complexa, como (para mais) esta depende de um grau de confiança e aceitação públicas, que a validem, impulsionem e façam crescer. Se o grau de confiança e aceitação são baixos, a indústria tenderá naturalmente a ajustar-se, contendo a evolução tecnológica.
Em 2020, esta retração refletiu-se, desde logo, no reforço do redireccionamento da indústria para nichos de negócio em que a plena automação não representa um risco assinalável para a vida humana (v.g. transporte de cargas, maquinaria em obras, deslocações em áreas controladas, delimitadas e/ou com baixa densidade de tráfego, sejam pequenas cidades, aeroportos, parques industriais ou campus universitários).
Logo em março do ano passado, a operadora de táxis Addison Lee descartou o contrato que assinara em 2018 para levar veículos autónomos para as operações de transporte público de passageiros na região de Londres, até 2021. Mais adiante no ano, a Waymo (spin-off da Google) anunciava que o público poderia (finalmente!) pedir táxis totalmente sem motorista, para depois vir a circunscrever a sua oferta aos subúrbios da soalheira Phoenix, no Arizona, suportando a segurança da sua operação na previsibilidade de um clima estável ao longo de todo o ano, por um lado, e na cartografia exaustivamente levantada e controlada pela sua própria capacidade computacional, por outro. Nas últimas semanas do ano, a Uber acabou por vender a sua participada de operação de táxis autónomos à Aurora, num negócio de cerca de quatro biliões de dólares norte-americanos, que, apesar da largueza do número, acabaria por representar não mais que cerca de metade da avaliação que, em 2019, tinha sido atribuída àquela divisão de negócios.
A apatia da indústria apenas não se revelou ao nível do consumo (aparentemente crescente) de certos veículos elétricos, com um nível de automação baixo (essencialmente 2) sendo que (até pelo nível de tal automação) esse incremento não pode servir para retirar ilações sobre uma eventual melhoria nos indicadores de confiança para a adoção de veículos autónomos.
É inegável que vai continuar a haver uma corrida para se ser a primeira empresa a lançar um veículo seguro, plenamente autónomo, de uso particular, a um preço acessível. Mas o que 2020 nos mostrou à sociedade, como nenhum outro ano nos havia ainda mostrado, é que o caminho para a aceitação/aprovação de veículos autónomos é longo, imensamente dispendioso e inacessível a muitos.
A aceitação pública de veículos plenamente autónomos dependerá do grau de confiança máxima que o estado da técnica evidenciar e o legislador regulamentar, num ciclo persistentemente virtuoso que 2020 adiou, retirando pulso à que poderá vir a ser a próxima grande revolução industrial.
(1) Driverless Cars: On a Road to Nowhere?, 2018
Carina Branco nasceu em Lisboa (1971) e foi admitida à prática de advocacia em 1997 pela Ordem dos Advogados Portugueses (Lisboa).
Licenciou-se em Direito na Faculdade de Direito da Universidade Católica Portuguesa de Lisboa (1994), frequentou o curso de pós-graduação em Direito da Comunicação e da Propriedade Intelectual da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (1999) e tem um MBA para inhouse counsel ministrado pela Boston University Questroom School of Business (2010).
Em 2017 fundou o conceito Techlawyers©, marca de serviços jurídicos direcionados primordialmente às indústrias da Tecnologia, IT, Inovação e Criatividade ou a empresas de outros setores fortemente impactados pelas mesmas.
Em junho de 2017, integrada na equipa ‘Portuguese Women in Tech’ ganhou o 1º prémio do Hackathon ‘Hack For Good’ da Fundação Calouste Gulbenkian, com o projeto CURA.
Em junho de 2019 torna-se sócia da pbbr, responsável pela área de TMT (Techlawyers© by pbbr).
Anteriormente, foi Diretora Jurídica da tecnológica NOVABASE, de 2002 a 2017. A equipa jurídica por si dirigida foi finalista do prémio ILO Awards na categoria de ‘Comercial Geral’ (2012) e foi, pela primeira vez, destacada pela GC Powerlist na categoria de Tecnologias de Informação em 2017 (por referência ao percurso até aí desenvolvido).
No princípio da sua carreira exerceu como advogada na sociedade de advogados (à data designada) Albuquerque e Associados RL, essencialmente nas áreas de Contratação Pública e Assessoria corrente a clientes multinacionais em que se incluem Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft Corporation, AMS e Cisco Systems, tendo trabalhado nos Estados Unidos em diversas ocasiões.