Opinião de José Carlos Pereira

Uma das bases do Marketing e das Vendas é entender que o que as pessoas dizem é diferente daquilo que pensam e da forma como agem num processo de decisão de compra de um carro. Já pensou a sério nisto?

É este o desafio que me proponho neste breve artigo de opinião – dar mais inteligência às vendas e menos força ao chamado freestyle na venda de automóveis, pois perceber o comportamento de quem compra é ciência e não ‘achismo’ ou dom.

Outros dados relevantes para kick-off são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman).

Acredito que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais na compra de um carro e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas. A decisão é muito egocêntrica!

Para mais detalhe sobre o cérebro decisor, aconselho a explorar a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean. Esta teoria diz-nos que o nosso cérebro, embora funcione como único, é tripartido ao nível de estruturas e funções: (1) Neocórtex, (2) Sistema Límbico e (3) Cérebro Reptiliano, ou seja, respetivamente, a parte racional, emocional e instintiva. A principal questão é que, quase sempre, quem decide é o cérebro reptiliano ou primitivo. E é especialmente sobre esse que temos de atuar para sermos mais efetivos numa venda, não descuidando as emoções e a racionalidade, mas prestando particular atenção a este.

Em resumo, e de acordo com a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean, o cérebro racional (neocórtex) pensa – processa os dados racionais e partilha as suas deduções com os outros dois cérebros. O cérebro intuitivo sente – processa as emoções e os sentimentos profundos e partilha, igualmente, as suas descobertas com os outros dois cérebros. E o cérebro primitivo decide – considera a informação proveniente dos outros dois cérebros, mas controla o processo de tomada de decisão. Já tinha pensado nisto? 

Imagine, então, que o cliente e as suas decisões passam a estar no centro em vez do automóvel – nunca esteve tão presente o conceito de customer centric em todo o caminho de compra. E julgo que esta mudança de paradigma permite hoje trabalhar essencialmente na experiência de quem compra, com abordagens mais relacionais, em que a compra deixa de ser uma transação e passa a ser uma experiência.

De forma resumida, aqui na revista, deixo 6 estímulos para fazer uma abordagem bem feita ao ‘cérebro decisor’, para além de ajudar a fazer o que tem de ser feito:

#1 CONTRASTE: Algumas comparações ou contrastes são eficazes – lento/rápido, seguro/inseguro, com/sem… Basicamente, queremos tomar decisões sem risco. Note-se que, no limite, sem oposições podemos mesmo adiar ou não tomar uma decisão. Vejamos o ‘preço’ num automóvel, por exemplo: como o cérebro é preguiçoso, considera apenas uma variável – como atalho para ‘qualidade’ – e perceciona que quanto mais caro melhor; quando um segundo preço for apresentado, vai parecer mais diferente ainda após a comparação; logo, a ancoragem, numa estratificação de automóvel/preço, deve começar no preço mais elevado.

#2 EGOCÊNTRICO: É uma espécie do ‘centro do eu’; só nutre interesse e simpatia por aquilo que tem diretamente a ver com o seu bem-estar e a sua sobrevivência, nada mais. Exemplo: numa situação de perda ou má decisão, fica satisfeito de não ser com ele – claro que há reações emocionais e racionais sobre este facto, mas não neste cérebro.

#3 TANGÍVEL: Gosta de informações tangíveis e busca permanentemente o familiar e o amistoso, o rapidamente reconhecível, o concreto e imutável. Tem muita dificuldade em reconhecer, por exemplo – e com grande utilização em alguns argumentos –, um ‘consumo flexível’, uma ‘integração de sistemas autónomos’ ou uma ‘performance evolutiva’. Deve, por isso, ser referida uma ideia bem definida, simples e fácil de apreender, como ‘maior velocidade’, ‘menos custos manutenção’, ‘fácil condução’ ou ‘entregue em poucas horas’.

#4 INÍCIO E FIM: Numa mensagem, não se lembra do meio, só do início e do fim; logo, a informação mais importante deve estar no início e ser repetida no fim, pois pelo meio é quase tudo esquecido. Isto serve para um email ou mesmo para uma reunião ou test-drive. Esta faculdade de atenção bastante reduzida tem um enorme impacto na forma como comunicamos ou apresentamos a oferta presencialmente num stand.

#5 VISUAL: O nervo ótico está ligado ao cérebro primitivo, transmitindo 25 vezes mais informação que o nervo auditivo; assim se dá corpo a “uma imagem vale mais que mil palavras”, pois o canal visual procura uma ligação rápida e eficaz ao verdadeiro decisor. Infográficos de performance e imagens com contrastes/comparações ajudam a precipitar uma decisão.

#6 EMOCIONAL: As neurociências demonstram claramente que uma emoção provoca uma reação química no cérebro, que influencia diretamente a maneira como processamos e memorizamos as informações; só se lembra de acontecimentos e informações de curto prazo, a não ser que experimente um forte cocktail emocional – isto pode ter utilidade na memorização quando comunicamos e vendemos experiências que apelam aos sentidos (o enquadramento e contexto num test-drive pode conseguir isso).

Agora imagine-se a utilizar estes estímulos em todo o seu storyselling a vender um automóvel – toda uma equipa orientada para abordagens mais eficazes; e também, em termos processuais, a ter um modelo de abordagem com esta estrutura: (1) diagnóstico das dores do seu cliente (problema que resolve de mobilidade); (2) identificação dos automóveis/gamas e benefícios que a marca entrega ao mercado (nicho ou segmento); (3) demonstração dos ganhos e uma proposta de valor robusta; terminando com (4) um bom impulso e ‘chamada para a ação’ na tomada de decisão de compra (condições comerciais e pós-venda). É possível, é fácil? Não é fácil e obriga a trabalho, mas é simples e possível quando a abordagem segue um modelo bem estruturado.

Em jeito de remate final, estou certo de que uma das soluções para algumas marcas passa mesmo pela (trans)formação das equipas de vendas para que estejam mais musculadas amanhã. Só me acredito em resultados com treino, com muito treino numa boa direção! “Treino duro, venda fácil”. Desafie-se a atingir melhores e maiores resultados!

Opinião de Gil Nadais

Os ditados populares são reflexos de sabedoria, que se podem aplicar em quase tudo do nosso quotidiano, aparentemente cada vez mais distanciado desse mesmo saber popular.

No entanto, acho que o ditado “a necessidade aguça o engenho” serve como ‘uma luva’ ao mais recente evento que a ABIMOTA vai lançar, já no dia 20 de Julho. Portugal Bike Value Digital Show é fruto dessa ‘necessidade’ e desse ‘engenho’.

Sendo o Portugal Bike Value um programa que promove a indústria das duas rodas e mobilidade suave portuguesa além-fronteiras, tem uma absoluta necessidade de levar os nosso produtos, as nossas indústrias, ao encontro dos compradores deste mercado globalizado.

A globalização actual, não é meramente económica. Pan, um prefixo de origem grega, que significa algo abrangente, global. Pandemia é, portanto, a doença que a nível global nos impede de viajar, de levar pessoas, mercadorias, ideias, um pouco por todo o mundo.

Ora este impedimento gera uma ainda maior necessidade de mostrarmos ao mundo o que sabemos e estamos a fazer e como viajar, ou até mesmo planear algo a médio prazo é praticamente impossível, então aí tem que entrar em cena o ‘engenho”.

Criamos e coordenamos uma equipa multidisciplinar, para realizar um evento que projecte o nosso saber fazer além-fronteiras. O objectivo final é o de criar um evento on-line e por isso um evento global, que permita ser uma montra da nossa indústria, mas também um palco privilegiado onde alguns dos principais actores deste mercado global têm voz e capacidade de discutir os riscos e oportunidades do momento.

No fundo, o que foi, o que está a ser feito é partindo da necessidade, aplicar o engenho, para que “a montanha vá a Maomé”, como diz o povo na sua sabedoria.

Portugal Bike Value Digital Show vai ser um espaço de exposição da nossa indústria, vai ser um espaço de discussão e pretendemos que a experiência de usufruir desse espaço pudesse ser o mais realista possível, permitindo por exemplo que uma peça – seja um parafuso, seja uma bicicleta completa – possa ser avaliada por vários ângulos, possa ser analisada e que essa própria experiência seja realista.

Os webinários que vão ser realizados durante o evento, de 20 a 23 de Julho, pretendem ser as salas onde é possível apresentar ideias e gerar debates, com toda a segurança a que a actual situação pandémica obriga e esta plataforma permite também, por exemplo, agendar e realizar reuniões.

Partimos, portanto, da necessidade e com engenho criamos o Portugal Bike Value Digital Show, que se vai realizar de 20 a 23 de Julho. Despois essa plataforma vai ficar disponível e assim o Portugal Bike Value Digital Market, vai continuar a ser a plataforma com que a indústria Portuguesa das duas rodas e mobilidade suave se mostre ao mundo, nos restantes 361 dias do ano.

Opinião de Stefan Carsten

A General Motors (GM) é um daqueles dinossauros da indústria automóvel, uma empresa que tende a chamar a atenção para si mesma, no passado, por meio de aquisições e colaborações fracassadas – e atraiu (e ainda atrai) muito descontentamento com produtos como o Hummer. Mas a General Motors é também a primeiro gigante automotivo a ser liderada por uma mulher – Mary Barra, desde 2014 – e que fez coisas realmente grandes, no início deste ano, com o anúncio do abandono completo dos motores a diesel e a gasolina até 2035, bem como a completa neutralidade de CO2 da empresa até 2040. A Jaguar seguiu o exemplo e até superou a GM ao anunciar a eletrificação completa da sua frota de automóveis novos até 2025. Finalmente, alguma competição na indústria automóvel que segue na direção certa.

“A General Motors está a juntar-se a governos e empresas de todo o globo para criar um mundo mais seguro, mais verde e melhor. Nós encorajamos outros a fazerem o mesmo e a impactarem o setor e toda a economia” (Mary Barra, CEO da General Motors).

Muitas outras empresas com estruturas técnicas comparáveis ​​e presença no mercado global teriam sido capazes de fazer o mesmo. Empresas que gostam de se declarar inovadoras e progressistas – como os fabricantes de automóveis alemães premium, por exemplo – Mercedes-Benz ou BMW. Um claro compromisso com negócios sustentáveis poderá ser um forte sinal para a própria indústria se posicionar radicalmente de forma inovadora – e por uma vez ser mencionada em pé de igualdade com a Tesla. Especialmente no contexto da pandemia, a orientação consistente para um paradigma saudável e sustentável de um mundo pós-fóssil também é um sinal para a sociedade global.

Prever o fim dos motores de combustão interna ou proclamar a eletrificação completa dos automóveis é uma coisa – implementar esses objetivos é outra. Muitos países já colocaram o fim dos combustíveis fósseis na agenda, alguns primeiro (Noruega, Dinamarca, Reino Unido), outros mais tarde (China, Canadá), muitos ainda não deram sinal disso (Alemanha, EUA). Ao mesmo tempo, os players – políticos, fabricantes, produtores de energia, operadores de infraestruturas – estão a assegurar-se de que, de alguma forma, dominarão o desenvolvimento e expansão das infraestruturas elétricas. E, de facto, muita coisa está a acontecer, tanto em relação às baterias como ao hidrogénio.

Isto marca o fim de uma era da mobilidade automóvel, de política industrial e também do modelo económico tradicional. Talvez o motor de combustão fosse o último símbolo da lógica económica industrial. E talvez o seu fim seja simultaneamente a confirmação final de uma sociedade do conhecimento que não se centra no regime de produção dos agentes industriais (via produtos e transportes) mas nas pessoas (via mobilidade).

Adeus, motor de combustão; olá eletromobilidade (E-Volução)! Isto também significa que os postos de gasolina tal como os conhecemos desaparecerão (Estações de Energia), as cidades ficarão mais limpas e mais silenciosas e o meio ambiente recuperar-se-á (Neofencing). Ao mesmo tempo, a expansão das formas e estruturas de mobilidade ativa será intensificada e vigorosamente expandida (Xycles). E a indissociável simbiose de mobilidade e imobilidade está a criar novos espaços integrados (mobilidade à porta) – não só em contextos urbanos, mas também no interior (ligação às zonas rurais). Bem-vindo a uma nova era de mobilidade!

Estações de Energia

O que será das dezenas de milhar de estações de abastecimento quando houver milhões de postos de carregamento? O fim dos veículos a diesel e dos carros a gasolina que foi anunciado em muitos países. Os operadores de postos de gasolina enfrentam estas mudanças para não se tornarem ‘diretores de museu’ do mundo fóssil.

Mobilidade à porta

As regiões urbanas estão a desenvolver-se em plataformas para mobilidade, tanto analógica quanto digital: mais de 80 por cento de todas as viagens começam e terminam à própria porta. Meios de transporte inovadores e ecológicos nos locais de residência é uma promessa de mobilidade sustentável, aumentando simultaneamente a atratividade das zonas residenciais.

Ligação às zonas rurais

A desigualdade entre a mobilidade urbana e rural está paulatinamente a desaparecer. Cada vez mais agentes assumem este dilema e oferecem conceitos de mobilidade flexíveis em áreas que não são adequadas para tal, no sentido convencional. As áreas rurais estão, finalmente, a mobilizar-se.

Xycles

Bicicleta ou carro? Pessoas ou encomendas? Elétrico ou desportivo? Duas rodas ou três – ou quatro? Os novos modelos da indústria de bicicletas respondem a todos os desejos. Relativamente à infraestrutura das cidades, tornou-se um símbolo da last-mile, apontando o caminho para um futuro sustentável.

Neofencing

As novas aplicações ecológicas irão melhorar significativamente a sustentabilidade e a segurança nas cidades e regiões. Os carros serão elétricos, os transportes públicos podem formar novas parcerias e a indústria da micro-mobilidade está, finalmente, a recompor-se. Neofencing – a próxima dimensão sustentável do geofencing – abre uma infinidade de opções de mobilidade para as cidades.

Redefinição automotiva

A indústria automóvel está a atravessar uma transformação radical, e o seu espectro de tópicos e desafios futuros é extremamente grande: a interligação de veículos, pessoas e infraestruturas, produtos autónomos e serviços de mobilidade, partilhando modelos desde scooters a camiões ​​e – por último, mas não menos importante – eletrificação irreversível baseada em baterias e motores a hidrogénio. Tudo isto num momento em que os políticos não estão incondicionalmente comprometidos com os valores da indústria automóvel. A indústria precisa de se reinventar – e os novos players necessários para tal já se estão a posicionar.

E-Volução

A política prevaleceu. O que a indústria automóvel temia, aconteceu: os carros a diesel e os motores a gasolina passarão, brevemente, a pertencer ao passado, assim como os motores híbridos. O futuro é elétrico e a mobilidade mais limpa e saudável. Os países escandinavos são pioneiros nesta transformação; Fabricantes de automóveis como General Motors, Volvo e Jaguar, mas também prestadores de serviços como a Uber, continuam a impulsionar a tendência. Quanto mais a indústria automóvel precisa de cada modelo elétrico para responder às regulamentações ambientais, mais claro fica que o futuro da mobilidade será neutro para o clima.

Mobilidade no feminino

A ‘lacuna de mobilidade de género’ que surgiu na década de 1950 ainda determina a mobilidade de homens e mulheres. Especialmente nas cidades, a mobilidade no século XXI ainda significa, muitas vezes, mobilidade por homens e para homens. Mas os tempos estão a mudar e cada vez mais mulheres se tornam designers de uma mobilidade holística que se concentra na integração, sustentabilidade e um espaço público genuíno. O foco nos padrões de mobilidade feminina deixa claro que essa mudança requer, acima de tudo, conceitos pragmáticos que facilitem o dia a dia das mulheres. As mulheres pioneiras da indústria da mobilidade apontam o caminho – em direção a uma mobilidade voltada para o futuro.

Opinião de Marc Amblard

A mobilidade terrestre está a experimentar uma profunda transformação, impulsionada por tendências distintas mas convergentes, que incluem a eletrificação, o software/Inteligência Artificial, as plataformas de mobilidade partilhada e a condução autónoma. Uma transformação paralela está a impactar a mobilidade aérea, não apenas através do aproveitamento de tecnologias fundamentais similares, mas também pelo desenvolvimento de arquiteturas e sistemas de propulsão inovadores. Várias empresas, apoiadas por financiamento massivo, estão a desenvolver aviões com vários formatos, grupos propulsores, alcances operacionais e tipos de utilização, bem como as infraestruturas terrestres correspondentes. A mobilidade aérea avançada prepara-se para descolar.

Estes novos modos apontam principalmente à mobilidade urbana, em particular em áreas metropolitanas grandes e congestionadas, como nos percursos através de Los Angeles ou entre São Francisco e Palo Alto (onde habito), uma viagem de 10 minutos pelo céu face a 90 minutos ou mais para percorrer 50 quilómetros na estrada, quando o tráfego é denso. Outros mercados-alvo serão a mobilidade regional, o transporte médico urgente, o turismo e o transporte de carga.

Caminhos disruptivos para a mobilidade aérea face à mobilidade terrestre

Alguns dos problemas que a mobilidade terrestre e aérea do futuro estão a resolver são idênticos, como a congestão das estradas, o aquecimento global e a reduzida utilização dos ativos. No entanto, o acesso equitativo à mobilidade será exclusivamente abordado pelo primeiro dos dois tipos de mobilidade, num futuro previsível. Como referência, a Archer, uma das principais empresas de mobilidade aérea avançada, anunciou um objetivo de 3,30 dólares por passageiro-milha com o seu veículo de quatro lugares – apesar de não ter especificado um período de tempo ou modo de operação – que é comparável aos 2-3 dólares por veículo-milha para um serviço como o oferecido pela Uber.

Enquanto que a nova mobilidade terrestre está a utilizar essencialmente as mesmas arquiteturas do passado e continuará a operar na mesma infraestrutura, a mobilidade aérea avançada introduzirá arquiteturas muito mais transformadoras – por exemplo, a Lilium e a Vertical Aerospace – e aproveitará a maior parte do espaço aéreo urbano de baixa altitude, ainda não explorado.

Contudo, a mobilidade aérea e terrestre estão a experimentar outros fenómenos similiares. Em particular, a condução autónoma e a mobilidade aérea urbana enfrentam ainda importantes obstáculos de certificação e legislação antes de podermos esperar um arranque significativo. Ambos também enfrentam desafios técnicos para garantir níveis de segurança suficientes e permitir um escalamento acelerado.

eVTOL ou (e)STOL

O amplo desenvolvimento dos drones, nos últimos anos, provocou o aparecimento de aviões de descolagem e aterragem vertical (VTOL – Vertical Takeoff and Landing), capazes de transportar passageiros ou grandes cargas. São utilizados vários formatos, incluindo aviões com asas fixas, asas basculantes ou rotores basculantes, assim como carros voadores (não abrangidos por este artigo). Estas diferentes configurações terão um impacto significativo na segurança de voo, obstáculos junto dos organismos de certificação. Um denominador comum é o maior número de hélices de propulsão direta para proporcionar redundância e minimizar a contaminação acústica nas descolagens urbanas.

A capacidade dos produtos apresentados até à data varia entre 2 (por exemplo, o Volocopter) e 7 lugares para os mais pequenos. A Kelekona e a GKN Aerospace (conceito SkyBus) também apresentaram conceitos VTOL maiores, com uma capacidade de 30 a 50 passageiros; o primeiro também poderia ser adaptado para o transporte de 5 toneladas de carga. No outro extremo do espectro encontra-se a interessante FlyBoard de um só ‘passageiro’, a jato, da Zapata Industries.

Entre as empresas VTOL mais maduras, apenas uma, a Wisk, está focada exclusivamente nos voos autónomos, sem piloto a bordo. Contudo, as empresas acima referidas têm certamente este modo de voo nos seus planos, já que este terá um impacto significativo no custo (ausência do piloto) e nas receitas (mais um assento para vender). Por exemplo, a Archer planeia obter a aprovação da FAA [Administração Federal de Aviação dos EUA] por volta de 2028 para operar sem piloto a bordo.

Também está a ocorrer uma disrupção significativa nos aviões que descolam e aterram horizontalmente. Nalguns casos, os produtos vão requerer uma pista de descolagem e aterragem muito mais curta (STOL – Short Takeoff and Landing) do que os aviões convencionais. Por exemplo, o STOL da Electra apenas necessitará de uma pista de 30 metros. Adicionalmente, estão a ser introduzidas novas arquiteturas e soluções de propulsão mais limpas.

Mobilidade aérea avançada a bateria, híbrida ou a pilha de combustível

A eliminação de emissões está no centro da transformação da mobilidade e do transporte em todos os modos. A eletrificação é a solução sempre que a eletricidade seja produzida, em grande medida, a partir de fontes de energia renováveis. Caso contrário, maior acesso à mobilidade aérea traduzir-se-á numa maior quantidade de milhas por assento e uma intensidade de carbono potencialmente alta.

No entanto, a tecnologia das baterias é atualmente um fator limitativo para o alcance das aeronaves, já que oferecem uma densidade de energia (Wh/kg) muito menor do que os combustíveis fósseis ou o hidrogénio.

Consequentemente os aviões em desenvolvimento optam por uma solução elétrica a bateria, um sistema de propulsão híbrido (com um turbogerador e um motor de combustão interna) ou uma solução elétrica a pilha de combustível, de acordo com o alcance pretendido. A primeira opção é adequada para distâncias mais curtas e utiliza-se em VTOL elétricos – ou eVTOL – com uma autonomia anunciada de 250 a 300 quilómetros – ou até de 450 quilómetros, no caso do Alia da Beta.

Soluções híbridas e pilhas de combustível são usadas normalmente em STOL ou aeronaves com características de descolagem e aterragem regulares. Por exemplo, o STOL Electra de 8 lugares oferecerá 800 quilómetros de autonomia. A Ampaire está a trabalhar no sentido de construir aviões totalmente elétricos. Contudo, a startup está a começar por adaptar a veículos regionais a turbohélice já existentes um grupo propulsor híbrido que proporciona economias de combustível, emissões e manutenção. A startup estima que será necessária uma densidade de energia de 450-500 Wh/kg a nível do pack de baterias (contra ≈165 Wh/kg para o Tesla Model 3, o melhor da classe na atualidade) para que os aviões elétricos sejam viáveis. No campo das pilhas de combustível, a ZeroAvia anuncia 800 quilómetros para o seu futuro avião de 20 lugares movido a hidrogénio.

Abordagem ecossistémica e as necessárias parcerias público-privadas

Os eVTOL e STOL necessitarão de acesso personalizado às áreas urbanas. Os chamados verti-ports serão instalações dedicadas ou terraços adaptados. Vão ser necessárias parcerias com imobiliárias, empresas de carga e de mobilidade terrestre para que a mobilidade aérea urbana seja viável.

É provável que esta infraestrutura seja eventualmente partilhada entre os operadores, da mesma forma que os aeropertos são independentes dos operadores na atualidade, apesar de que uma rede patenteada de ‘vertiportos’ possa brindar o pioneiro com uma vantagem competitiva. Para este fim, a startup de eVTOL Volocopter criou a Skyports, uma entidade dedicada à infraestrutura terrestre na qual investiram a Aéroports de Paris e a Deutsche Bahn.

As parcerias público-privadas são fundamentais para tornar realidade a mobilidade aérea avançada, especialmente em ambientes urbanos. Os temas em questão incluem a construção de plataformas de aterragem, licenças de operação, atualização da rede (altas necessidades de kW) e regulamentação a respeito da contaminação acústica, uma característica chave para os fabricantes de equipamentos. Também será relevante para o setor público a contribuição deste novo modo para a mobilidade equitativa, que será um desafio, considerando a estrutura de custos inerente mais alta do que no caso da mobilidade terrestre.

Investimentos significativos e valorações massivas

As empresas emergentes nesta área angariaram mihares de milhões. As mais maduras abriram o seu capital recentemente (ou anunciaram planos nesse sentido), principalmente através da reversão de fusões com SPAC [Special-purpose Acquisition Company]. Este é o caso da Joby (SPAC com uma valoração de 6,6 mil milhões de dólares), da Archer (SPAC, 3,8 mil milhões), da Lilium (SPAC, 3,3 mil milhões), da Vertical Aerospace (SPAC, 2,2 mil milhões) ou da Eve Urban Air Mobility da Embraer (SPAC, 2 mil milhões de dólares). Algumas destas geraram mais de mil milhões de dólares no processo.

Outras mantiveram-se privadas, ao mesmo tempo que atingiram o estatuto de ‘unicórnio’ (valoração superior a mil milhões de dólares), como a Beta Technologies e, provavelmente, a Volocopter, uma vez que angariou 370 milhões até à data.

Este capital será muito importantes para finalizar designs, efetuar testes, obter as certificações necessárias e implementar e escalar progressivamente o negócio, o que não ocorrerá antes de 2024 para as empresas mais avançadas. Cumpre assinalar que algumas já receberam encomendas. A Archer reservou 200 unidades para a United Airlines, por um valor reportado de mil milhões de dólares. A Vertical Aerospace, com sede no Reino Unido, tem mil unidades pré-encomendadas e opções reservadas pela American Airlines, pela Virgin Atlantic e por uma companhia de leasing, para o seu avião de 5 lugares. E a Eve Urban Air da Embraer tem até 50 unidades reservadas por um operador brasileiro de helicópteros.

O que estão os fabricantes de aeronaves tradicionais a fazer?

A Airbus tem sido provavelmente o fabricante mais ativo neste campo, com o objetivo de se revolucionar a si própria. As iniciativas visíveis incluem o Vahana para um só passageiro e o CityAirbus de 4 lugares, que foi submetido ao primeiro voo de teste no ano passado. O concept Pop.Up, apresentado em 2017, promete uma transição fácil ente mobilidade terrestre e aérea.

A Boeing criou a NeXt, uma subsidiária dedicada à mobilidade aérea avançada, mas encerrou a unidade em 2020 devido a dificuldades financeiras. O gigante de Seattle também se associou à Wisk, uma das principais empresas emergentes de eVTOL, assim como à Kitty Hawk, uma empresa semiautónoma de eVTOL apoiada por Larry Page. A Bell apresentou o concept eVTOL Nexus no CES, em 2019 e 2020. Por último, a Eve Urban Air Mobility, propriedade da Embraer, está a trabalhar num eVTOL.

Os fabricantes de transportes terrestres também estão envolvidos

Alguns fabricantes de veículos ligeiros vêm a mobilidade aérea avançada como um conjunto de modos potenciais em que eventualmente poderão participar, como complemento aos seus modos terrestres.

A Hyundai foi provavelmente aquele que expressou mais planos para passar à terceira dimensão. O fabricante coreano revelou o seu concept eVTOL no CES 2020 e, recentemente, anunciou planos para investir perto de 1,5 mil milhões de dólares na mobilidade aérea urbana até 2025. No CES 2021, a GM apresentou o seu próprio conceito de eVTOL, um pequeno avião de 2 lugares.

A Daimler associou-se à empresa alemã de eVTOL Volocopter, na qual o fabricante investiu pela primeira vez em 2017. O acionista da Daimler e fabricante chinês Geely também investiu e associou-se à Volocopter com o objetivo de introduzir a mobilidade aérea urbana na China. De forma similar, a Toyota investiu 350 milhões de doláres na Joby, sediada em Silicon Valley, e a Stellantis participou na recente ronda de investimento da Archer, com quem ainda firmou um acordo de colaboração relacionado com a cadeia de fornecimento e montagem.

Quando poderemos experimentar a mobilidade aérea avançada?

Quando é que estes novos serviços estarão a operar? Isto dependerá não apenas da maturidade técnica, mas também da certificação, que será específica mediante a geografia. A Lilium tem como objetivo o lançameento das suas operações comerciais em 2024. A Archer pretende introduzir a mobilidade aérea urbana em Los Angeles no mesmo ano. A Hyundai refere 2025 para o seu lançamento. Para a Joby, 2024 será a data de certificação da sua aeronave. Em geral, as operações começarão com poucos ‘vertiportos’/terraços e rotas selecionadas, que proporcionarão conhecimentos que se poderão depois ser utilizados para melhorar tanto as aeronaves como as operações, antes do serviço ‘descolar’. São tempos emocionantes!

Rui Igreja
Presidente da Direcção da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

A utilização da bicicleta como alternativa às deslocações em automóvel nas cidades vem a crescer há vários anos por todo o mundo, principalmente nos locais que têm investido em criar as condições para que esta seja uma opção segura, prática e conveniente. 

Com a pandemia de Covid-19, e as pessoas a procurarem um modo de transporte saudável, económico e ao mesmo tempo amigo do ambiente, a procura pela utilização da bicicleta disparou. Muitas cidades e países europeus, logo no primeiro confinamento, lançaram ou aceleraram arrojados programas de investimento de apoio e estímulo ao modos activos e com objectivos de conter o regresso ao uso massivo do automóvel. Em Portugal, à excepção de Lisboa, e mesmo assim com grandes compromissos ao nível da qualidade e segurança das novas infraestruturas, os restantes municípios e o Governo ficaram essencialmente a olhar. E continuamos a perder uma oportunidade de transformar significativamente a forma como as pessoas se deslocam nas cidades portuguesas.

Nos planos de recuperação e resiliência, Itália destinou 600 milhões de euros para a construção de infraestruturas para bicicleta e Espanha 3 mil milhões de euros para medidas de apoio à mobilidade activa. O Governo português, ao invés de apostar nos modos activos e numa agenda de desenvolvimento urbano sustentável, optou por destinar mais de 700 milhões de euros para a construção de mais estradas, quando temos a segunda melhor rede rodoviária de toda a União Europeia.

As emissões do sector dos transportes em Portugal vêm a aumentar continuamente desde 2013, e este passou em 2019 a ser o sector com maior peso nas emissões do país. O transporte rodoviário é responsável por 95.4% destas emissões e também a principal causa da poluição do ar nas nossas cidades. Portugal é o segundo país da União Europeia que mais depende do automóvel individual, o segundo que menos utiliza os transportes públicos e um dos países onde menos se usa a bicicleta como modo de transporte. É, também, o segundo país da Europa onde os custos externos do transporte rodoviário representam maior fatia do PIB, 7.2%, 16.8 mil milhões de euros por ano.

É hoje reconhecido que a mudança da motorização dos veículos automóveis é largamente insuficiente para dar resposta aos compromissos e metas de acção climática desta década. Os carros eléctricos também não resolvem o problema da geração de materiais particulados (PM2.5 e PM10) nas cidades, altamente nocivos para a saúde humana e maioritariamente provenientes do desgaste de travões, pneus e do asfalto. Também não ajudam a mitigar outros problemas da sociedade, como a ineficiência do uso do espaço urbano e os
congestionamentos de tráfego nas cidades, com enormes custos económicos e sociais, ou os elevados níveis de sedentarismo associados à utilização excessiva do automóvel.

A transição para fontes energéticas mais limpas nos veículos automóveis tem de fazer parte de uma solução que carece ser muito mais alargada, e que requer uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa redução do número de automóveis em circulação e da sua utilização, principalmente nas zonas urbanas. 

As cidades portuguesas terão de levar a cabo nesta década uma profunda mudança nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando a qualidade de permanência e uso do espaço público, o urbanismo de proximidade e as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual. Com o propósito de ajudar nessa transformação, a MUBi lançou no dia 3 de Junho, Dia Mundial da Bicicleta, o Manifesto “Cidades Vivas: 10 medidas para devolver as cidades às pessoas” (https://cidadesvivas.mubi.pt/). O Manifesto estabelece a visão de cidades mais saudáveis, seguras, resilientes e sustentáveis, que põem a mobilidade activa no topo da pirâmide da mobilidade, e propõe os passos prioritários para alcançar esse objectivo.

A integração das políticas de mobilidade com o planeamento do uso dos solos deve promover a redução das desigualdades sociais e territoriais, ampliando o acesso a actividades e oportunidades de modo seguro e sustentável. Em simultâneo com medidas de desincentivo ao uso do automóvel nas cidades, é essencial e prioritário reduzir as velocidades motorizadas, redesenhar o espaço público por forma a garantir a segurança e conforto de todos, redistribuir espaço do automóvel para os modos mais saudáveis e sustentáveis e que os investimentos em transportes públicos sejam acompanhados pela promoção da sua complementaridade com os modos activos. 

Rui Igreja é presidente da Direcção da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, onde também coordena os trabalhos de âmbito nacional, nomeadamente ao nível de contactos, propostas e recomendações que a MUBi faz junto dos decisores políticos e organismos do Estado.

O autor não escreve segundo as normas do Acordo Ortográfico de 1990

Opinião de José Carlos Pereira

Já todos ouvimos dizer que o software vai engolir o mundo e as empresas. E não é de hoje! Julgo que ouvi esta frase pela primeira vez em 2012 (“software is eating the world” – Marc Andreessen, 2011). Depois evoluiu para “software is eating the world, but services are eating software”. Não está realmente fácil!

Daí que hoje o termo SaaS faça parte da nossa utilização diária. ‘SaaS’ é a sigla para ‘Software as a Service‘, e a maioria dos softwares estão neste modelo. Mais uns tempos e vamos ouvir que a Inteligência Artificial (IA) vai comer o software. Estejam atentos! E se neste breve artigo de opinião eu vos falar um pouco de MaaS – Mobilitiy as a Service, conseguem dar-me dois minutos de atenção? Vamos a isto!

Mobilidade como um Serviço, que tema tão ‘cool‘ e ‘trendy‘ que trago aqui para o GreenFuture. O editor é exigente e coloca pressão nos autores para que estejam na vanguarda da mobilidade verde. E, como sabemos, é sobre forte pressão que nascem os diamantes…

A MaaS pode ser caracterizada como um transporte dependente da procura, como por exemplo de partilha de veículos, mas é muito mais do que isso. Será bem mais um sistema de procura, reserva e pagamento (quase um ecossistema vivo e inteligente de oferta de transportes) que combina, de forma otimizada, vários transportes públicos e outros serviços de viagem em resposta às necessidades de cada um (pessoa local ou em trânsito). 

Surge então como uma forma de interligar e interconectar (pessoas, municípios ou regiões) toda a oferta de mobilidade numa plataforma orientada para uma solução, aparentemente simples, mas operacionalmente complexa. O fenómeno será poupar tempo e dinheiro ao utilizador, aumentando a interoperabilidade num único serviço, além de promover a suavização do impacto ambiental da mobilidade urbana e regional, conjugando as operações de fornecedores de serviços de transporte de natureza pública e privada.

Quando me desloco, sendo utilizador/consumidor, só tenho um desejo: deslocar-me do ponto A para o ponto B, tirando partido da melhor solução para o meu caso específico (customer centric e personalização da resolução do meu problema). E este futuro não está assim tão longe – seja num formato de passe universal ou de serviços de transporte multimodal, dispensando, no limite, a utilização do veículo próprio.

Como exemplo, partilho o caso japonês que já está a ‘dar cartas’. Em 2019, o governo japonês começou a pensar a sério em políticas num formato MaaS. A necessidade estava na partilha de dados para construir regras e plataformas MaaS padronizadas. O objetivo seria implementar serviços de mobilidade eficientes (e eficazes), que conectassem uma variedade de modos de mobilidade e dados de infraestrutura, com modelos de pagamento sem dinheiro e assinaturas. Incluindo veículos equipados com IA para transporte adaptado às oscilações da procura, veículos elétricos de pequena mobilidade e serviços de mobilidade com condução autónoma. Muito à frente, mas em curso!

O maior desafio passa mesmo pela definição de um modelo tecnológico e de negócio que permita fazer parte de uma iniciativa maior de mobilidade e muito orientada para o utilizador, digitalizando a mobilidade, as cidades e as regiões com foco nos seus pontos de ligação e operação.

Será certamente uma plataforma tecnológica que suportará um futuro mais inteligente e justo para as cidades, como mais uma peça fulcral para o ecossistema da mobilidade. O futuro passa por um robusto roadmap que nos consiga aproximar do sonho da MaaS. Seja essa gestão pública, privada ou mista. Dois bons casos, que recomendo a seguir atentamente, são as portuguesas Ubirider e Ubiwhere (pick.ubirider.com e ubiwhere.com).

Opinião de Gil Nadais

A escassez de bicicletas no mercado é um problema que já dura há mais de um ano e é consequência do aumento inesperado da procura, com a pandemia a acelerar este processo. O que era já uma tendência, motivada por questões ambientais, transformou-se numa necessidade quando as populações passaram a buscar um meio de transporte que lhes permitisse deslocarem-se com segurança e respeitando o isolamento social.

Por outro lado, há também a questão da prática desportiva. Os europeus descobriram a bicicleta como uma forma de sair de casa, de contrariar confinamentos, fazer exercício de uma forma solitária e mantendo a distância de segurança. O ar livre foi redescoberto e a bicicleta foi o meio.

A indústria cresceu e aumentou a oferta, mas o ritmo da produção não chega para as encomendas. A escassez de matérias-primas deverá em breve refletir-se nos preços. Esta situação é a realidade atual da indústria das duas rodas e não só. Nunca se produziram tantas bicicletas em Portugal como agora. Em 2019, produziram-se em território nacional dois milhões e 700 mil bicicletas, tendo o nosso país sido o maior produtor da União Europeia.

Ainda não há dados oficiais relativos a 2020, mas não obstante a pandemia, que obrigou a uma paragem de dois meses, aumentámos em cinco por cento as exportações, o que representa o grande esforço do setor, assim como a sua vitalidade e o seu crescimento, em novos componentes e novas unidades e produção de componentes e reforço de empresas de montagem de bicicletas.

O problema atual é que nem Portugal nem a Europa são completamente autónomos na produção de bicicletas. Apesar de Portugal ter, neste setor, fábricas tecnologicamente muito evoluídas, únicas no mundo, há componentes fabricados exclusivamente na Ásia. Esta realidade afeta não só o setor das duas rodas mas, hoje em dia, a quase totalidade da produção industrial.

Reformular a produção exige automação, exige dinheiro e tempo. Será necessário adaptar os processos, porque alguns métodos de produção asiáticos não são muito bem vistos no Ocidente, onde temos uma produção muito mais ecológica e com recurso a menos mão-de-obra barata.

Além disso, acredito que nos próximos anos o grande boom no mercado das bicicletas vai ser nas e-bikes. A bicicleta elétrica está a ganhar terreno no centro da Europa e mesmo em Portugal. O mundo está agora mais plano. Não há subidas, só há planos e descidas, porque quando aparece uma subida ‘dá-se’ um bocadinho mais de motor e continuamos praticamente sem fazer esforço; recordo que o motor só apoia o ato de pedalar.

É justamente na área da fabricação de motores e componentes eletrónicos que é hoje urgente repensar a forma de estar e de produzir. Componentes como chips eletrónicos são hoje um bem escasso. A pandemia explica muitas das dificuldades que todo o setor industrial e o da mobilidade em particular atravessam e situações como a crise motivada pelo encalhamento do Ever Given, no Canal do Suez, obrigam-nos a rever o atual modelo económico.

E isto não tem só a ver com bicicletas. A situação, no que se refere a matérias-primas, está instável. Neste momento o alumínio subiu mais de 50%, há escassez de polímeros, de terras raras, há escassez de aços e os preços estão a disparar.

Portanto, dizer que tudo vai estar de acordo com as necessidades do mercado daqui a um ano é fazer uma futurologia que eu penso que não é possível, de forma alguma, arriscar neste momento, em que há empresas a trabalhar com horizontes de encomendas a dois e três anos.

As soluções, que apontam para cadeias de distribuição curtas e a consequente reindustralização, terão que ser uma grande aposta não só da Europa mas também do mundo. Numa perspetiva meramente economicista, o mercado não pode ficar refém dele mesmo.

Por outro lado, existem também as necessidades de saúde, reforço, e as necessidades ecológicas. Os espaços urbanos lutam pela descarbonização, por modos de vida mais saudáveis, pelo distânciamento social e tudo isso vai levar a que haja uma cada vez maior utilização de bicicletas e veículos similares.

As pessoas começaram a fazer mais vida de bicicleta. Depois do primeiro confinamento perceberam que até podiam ir trabalhar de bicicleta. Criaram esse hábito e não deixaram de o ter.

A mobilidade está a sofrer grandes alterações, a mobilidade nas cidades, os hábitos de vida das pessoas, estão a mudar também e tudo isto que começou antes da pandemia, ‘acelerou’ com a COVID-19.

Não consigo prever quando terminará este problema de escassez, mas uma coisa parece certa: os preços deverão aumentar. A indústria já está a sentir quando compra. Há matérias-primas que duplicaram de preço. Os consumidores ainda não estão a sentir, mas vão lá chegar. E isto não é só no setor das duas rodas. É geral.

Pelo nosso lado, estamos a trabalhar, a desenvolver o tecido industrial e a implementar processos. O próprio Portugal Bike Value, que muito em breve vai lançar o primeiro Showroom Virtual, é disso um bom exemplo e, por isso mesmo, olho para o copo meio cheio e entendo que, muito em breve, Portugal vai reforçar ainda mais a liderança que detém no setor da mobilidade suave.

Opinião de António Nunes de Sousa

Presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem

No ano em que a APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens – celebra vinte anos de existência, é oportuno refletir sobre o futuro de um setor que tanto tem contribuído para a mobilidade dos portugueses nestas últimas duas décadas. 

O balanço dos primeiros 20 anos de vida da Associação é francamente positivo, por tudo aquilo que os seus Associados foram capazes de criar para a sociedade: uma rede de vias rodoviárias de alta capacidade de grande qualidade, com elevados padrões de operação e de manutenção, incluindo um serviço de transações eletrónicas de portagem (mais de 80%) que é um exemplo para todo o mundo. Somos hoje 24 concessionárias privadas e subconcessionárias, incluindo das regiões autónomas dos Açores e da Madeira, com uma rede com a extensão total de 3.636 km, dos quais 2.580 têm portagem. 

Mas chegados aqui e num momento difícil devido à pandemia, na qual o setor tem demonstrado grande resiliência na prestação do serviço público a que se obrigou, estamos prontos para os desafios das próximas décadas. Desafios esses que passarão por uma aceleração da transição digital e da sustentabilidade nas nossas operações e também pela integração de novos tipos de mobilidade na nossa rede e pela complementaridade com outros modos de transporte. 

Hoje, a grande maioria dos acionistas das nossas concessionárias são investidores internacionais de longo prazo, com preocupações de sustentabilidade e seguidores dos princípios ESG – Ambientais, Sociais e de Governança. As concessões são, elas próprias, projetos longos (30 a 35 anos), nos quais a perenidade e a sustentabilidade do negócio é fundamental. O caminho que já começámos a preparar passa por três pilares fundamentais: Promover a Segurança Rodoviária, Contribuir para o Combate às Mudanças Climáticas e Promover a Mobilidade Sustentável. 

O número de vítimas de acidentes rodoviários em Portugal é ainda incomportável. Apesar da circulação em autoestrada ser bastante mais segura do que no restante tipo de vias, os esforços para diminuir o número de acidentes terão de ser de todos. Para isso, estamos a prever a instalação de equipamentos e sistemas para informar os utilizadores em tempo real sobre incidentes ou constrangimentos; novos equipamentos e sistemas de vigilância de tráfego, com cobertura total das infraestruturas, incluindo a introdução de drones, e sistemas de controlo de velocidade média. 

Para a contribuição no combate às alterações climáticas, é urgente o investimento na descarbonização do transporte rodoviário com a criação de uma rede de grande capilaridade de infraestruturas de carregamento de combustíveis alternativos, nomeadamente, carregadores elétricos rápidos e postos de abastecimento de hidrogénio verde. 

Assim, alguns associados começaram a implementar programas, em conjunto com fornecedores de energia, para a instalação de carregadores ultrarrápidos previsto já para este verão. São já comuns os investimentos para a utilização de áreas disponíveis (em centros operacionais, praças de portagem, áreas internas de nós de ligação) com fácil conexão à rede elétrica, para instalação de centrais de produção de energia renovável para autoconsumo e disponibilização à rede, bem como programas de eficiência energética nas infraestruturas e para as frotas próprias de veículos. 

Mas, conscientes de que os padrões de acesso às grandes cidades têm de mudar no futuro próximo, os nossos associados estão também disponíveis para participar em investimentos que promovam a gestão dessa mobilidade e reduzam o congestionamento nas áreas urbanas, aproveitando o reconhecido know-how dos gestores de autoestradas e pontes na gestão de modelos complexos e na tarifação do tráfego por via eletrónica. 

A contribuição para a mobilidade sustentável passa também pela instalação de uma rede de equipamentos que permita novos modelos de comunicação veículo-infraestrutura e veículo-veículo em tempo real, inclusive em áreas urbanas, nomeadamente através da cobertura universal das infraestruturas com redes 5G, e de investimentos que garantam proteção contra ciberataques à rede nacional de mobilidade. 

Estamos prontos para as transformações que nos levarão a um país mais sustentável e para continuarmos a desempenhar um papel muito importante na mobilidade dos portugueses. 

António Nunes de Sousa é licenciado em Engenharia Civil pelo Instituto Superior Técnico e pós-graduado em Gestão de Empresas pela Universidade Católica Portuguesa. 
É presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem desde março de 2019 e vice-presidente da ASECAP (Associação europeia) no mandato de 2021. 
Exerce ainda funções de assessor da Conselho de Administração do grupo Brisa e de administrador não executivo na Brisa Concessão Rodoviária. 

Opinião de Stefan Carsten

Um dos espaços mais simbólicos e simultaneamente mais influentes para a mobilidade sustentável e para o desenvolvimento urbano é o parque de estacionamento. Este representa também, porventura, a utilização mais inefeciente do espaço público. Só em Paris, 50% do espaço público é ocupado por automóveis particulares. Este é um número que nos faz prestar mais atenção a esta questão, levando as Administrações locais a tomar medidas radicais para contrariar o problema – não apenas em Paris, mas em quase todas as grandes cidades europeias.

No futuro, o espaço ocupado por lugares de estacionamiento reduzir-se-á drasticamente, especialmente em novos bairros como Merwede, em Utreque, onde é disponibilizado, no máximo, um lugar de estacionamento para cada três habitações. Mas o número de lugares de estacionamento também está a ser reduzido drasticamente nos bairros existentes, por exemplo, pela sua realocação ao espaço público mediante medidas táticas de urbanismo (como em Estocolmo ou Gotemburgo), convertendo lugares de estacionamento para carros em lugares para bicicletas ou outras zonas de estacionamento para a micromobilidade, redesenhando os espaços verdes ou dando novo enfoque ao espaço público real (cerca de 70.000 lugares de estacionamento estão a ser reconvertidos em Paris), ou mediante uma oferta consistente de soluções parking-as-a-service. Uma vez que os automóveis estão estacionados, em média, 95% do tempo, ou 23 horas por dia, cada medida que produza uma mundança no statu quo tem interesse estratégico – a nível privado, empresarial e político.

Tanto nos bairros existentes como nos novos edifícios, os lugares de estacionamento disponíveis na era da digitalização são oferecidos como parte do ecossitema do bairro. A Reef Technology, fornecedor de TI nos Estados Unidos, já comercializa mais de dois milhões de lugares de estacionamento em 4.500 localizações. Deste modo, o bairro converte-se numa oferta de serviços altamente eficiente – e o recurso ‘lugar de estacionamento’ pode ser negociado de forma separada da propriedade. O incentivo para os residentes: quanto menos se estaciona, mais barato se torna. O incentivo para a sociedade urbana: ambientes habitacionais mais atrativos.

No futuro, estes conceitos também serão tidos em consideração em garagens coletivas (garagens de bairro), que integrarão ofertas privadas e públicas, ou partilhadas, especialmente em novas áreas de construção. Portanto, funcionarão mais como estações de mobilidade do que como espaços de estacionamento propriamente ditos. Concebidos de forma correta, são também uma ponte para o espaço público: se os edifícios residenciais e de escritórios não estiverem ligados diretamente à garagem coletiva através de escadas ou elevadores, o caminho até ao automóvel passa pelo espaço público, em contacto com estabelecimentos comerciais, pessoas e alternativas de mobilidade.

As análises à redução do estacionamento mostram o potencial extremamente elevado das medidas para o espaço público que podem ser alcançadas através de conceitos inovadores de mobilidade. Em Singapura, o estacionamento disponível ocupa uma área de 15,8 km2 (correspondente a 2,2% da área total de Singapura). Estes números têm por base 676.000 carros e 1.370.000 lugares de estacionamento. Cada pessoa que conduz um automóvel particular necessita de um lugar de estacionamento em cada um dos destinos, além de uma área reservada na sua habitação. No futuro, esse requisito será reduzido para 2,2 km2 (0,3%). A lógica sobre a qual assenta esta redução: sob condições de mobilidade on demand, os carros recolhem e deixam os passageiros nos pontos de partida e de destino exatos em todas as suas viagens e, de seguida, procuram um lugar de estacionamento noutro local. Isto requer 89.000 veículos e 189.000 lugares de estacionamento – uma redução de 87%.

No entanto, as análises também mostram que o número de lugares de estacionamento deve ser considerado em relação com o volume de tráfego. Embora os carros partilhados possam reduzir significativamente as necessidade de estacionamento, devem ser tomadas medidas de forma a evitar tráfego adicional resultante das trocas entre veículos. O modelo limita a distância máxima que os veículos podem percorrer sem passageiros e mostra que existe um compromisso entre a quantidade real de viagens adicionais necessárias e a redução possível do número total de veículos e de estacionamentos. Economias de até 86% no número de veículos são possíveis com um aumento simultâneo de tráfego de até 24%. Por outro lado, uma redução mais modesta de 57% é alcançável com apenas 1,3% de aumento de tráfego. Isto indica que as cidades e os operadores de frotas devem trabalhar conjuntamente para encontrarem o equilíbrio ideal num ambiente de tráfego urbano em mudança (consultar o MIT Senseable City Lab). 

O espaço de estacionamento está no centro das atenções locais, a nível político e social. A conclusão é que os lugares de estacionamento serão drasticamente reduzidos no futuro. Estas abordagens de conversão são todas estruturalmente relevantes:

• Formatos participativos com os residentes locais: o envolvimento dos residentes permite encontrar soluções que implementam diferentes variantes de mobiliário urbano, para aumentar a qualidade da permanência nos locais públicos e dos hubs de mobilidade – ao mesmo tempo que reduz o espaço de estacionamento para automóveis.

• Espaços ou garagens para bicicletas: os espaços para guardar bicicletas, que oferecem segurança e permitem que as bicicletas e bicicletas de carga sejam carregadas eletricamente podem ser instalados como alternativa aos lugares de estacionamento nas ruas.

• Lugares de estacionamento partilhados como um recurso em rede: tanto em edifícios existentes como em novos edifícios, os lugares de estacionamento podem ser disponibilizados como parte do ecossistema do bairro;

• Gestão de passeios: a atualização digital da infraestrutura rodoviária permite a gestão específica dos passeios em função dos utilizadores e do tempo de utilização. Quem pode utilizar espaço junto aos passeios, quando e a que custo (transportes públicos, serviços de transporte, restaurantes, etc.)?

• Planear consistentemente os espaços de estacionamento no futuro: cada vez mais garagens estão a ser projetadas de forma a que possam ser convertidas em propriedades comerciais e até mesmo residenciais no caso de se tornarem redundantes.

Opinião de Marc Amblard

A eletrificação da mobilidade está a ganhar impulso a um ritmo acelerado. As vendas de veículos plug-in dispararam aproximadamente 40% em 2020, superando 3 milhões de unidades, mais de metade totalmente elétricas. Apesar deste aumento, representam apenas 4% das vendas totais de veículos ligeiros – veja o meu artigo recente. Este ano houve novamente um arranque significativo na Europa e China, enquanto se espera que o mercado dos Estados Unidos volte a crescer, graças a uma gama de produtos cada vez mais ampla e iniciativas federais ambiciosas.

Atualmente, a grande maioria dos investimentos destinados à eletrificação de frotas destinam-se a híbridos plug-in e, ainda mais, a veículos elétricos a bateria (BEV). No entanto, o futuro da mobilidade limpa também inclui os veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), ou seja, pilhas de combustível de hidrogénio (H2) combinadas com um tanque de H2 de alta pressão e um pack de baterias para alimentar os motores elétricos. A implementação deste caminho alternativo variará de acordo com a aplicação, dependendo de como os dois modos de armazenamento de energia trazem benefícios maiores a aplicações específicas.

Pilhas de combustível versus baterias convencionais e as suas aplicações

Ambas as soluções têm benefícios inerentes, relacionados com a densidade de energia (portanto, o peso para uma determinada autonomia), a eficiência geral ao longo do ciclo de vida, o volume do sistema incluindo o armazenamento de energia a bordo, a disponibilidade da infraestrutura de carregamento, o tempo de carregamento de combustível e, claro, o custo do sistema e da energia.

A eficiência ao longo do ciclo de vida é significativamente maior nos BEV do que nos FCEV – cerca de 75% contra 25-30%. Esta diferença deve-se à grande quantidade de passos ineficientes nestes últimos, especialmente produzir H2, comprimi-lo e transportá-lo para a estação de abastecimento, e convertê-lo em eletricidade na pilha de combustível (fuel cell, FC).

Os custos operacionais são atualmente muito mais altos nos FCEV do que nos BEV, com um custo de energia de 2-3 dólares por 100 quilómetros (15-20 kWh por 100 quilómetros) para os segundos, contra aproximadamente 12-15 dólares para os primeiros (1 quilograma de H2 por 100 quilómetros), para um veículo ligeiro. Contudo, podemos esperar que esta diferença se reduza nos próximos anos, à medida que as cadeias de fornecimento e distribuição de H2 sejam aperfeiçoadas. Também podemos esperar diferenças nos custos de manutenção, já que estes são virtualmente nulos no caso dos BEV.

O hidrogénio oferece uma densidade de energia muito mais alta do que as baterias atuais – cerca de 35 kWh/kg contra aproximadamente 200 Wh/kg. Espera-se que esta diferença diminua mas que continue a ser muito significativa, uma vez que a densidade das baterias está a melhorar a uma taxa anual de aproximadamente 7%.

A alta densidade de energia do hidrogénio significa que incrementos de autonomia resultem em aumentos de peso marginais. Aumentar a autonomia de um FCEV ligeiro de 500 para 700 quilómetros significa adicionar 2 quilogramas de H2 e aumentar o diâmetro do(s) tanque(s) de H2 em 20% – como referência, o peso combinado dos tanques no Toyota Mirai de primeira geração é de 87 quilogramas. Em comparação, um aumento de autonomia equivalente traduzir-se-ia em 150-180 quilos adicionais em baterias para um BEV similar.

A arquitetura é outro fator diferenciador entre as duas abordagens. Os conjuntos de baterias podem ser desenhados como uma combinação de módulos instalados sob o piso do veículo, havendo uma quantidade razoável de flexibilidade. Inversamente, os depósitos de H2 devem ser cilíndricos para suportar a alta pressão (700 bar), o que dificulta a sua integração em veículos de passageiros.

Pelas razões anteriores, o hidrogénio faz mais sentido para veículos grandes, com espaço disponível, requisitos altos a nível de autonomia e poucas restrições de peso – por exemplo camiões médios/pesados ou furgões de carga. Este é também o caso da aviação (por exemplo, a startup ZeroAvia), do transporte ferroviário (a Alstom lançou comboios regionais movidos a H2 em linhas não eletrificadas na Europa) ou dos navios.

Adicionalmente, o H2 é atualmente produzido utilizando principalmente energia ‘suja’. Para responder a isto, estão a ser investidos fundos significativos em cadeias de fornecimento de hidrogénio verde, ou seja, que utilizam energias renováveis. Também deve ser resolvido o transporte limpo até às estações de abastecimento. Por último, independentemente do seu processo de geração, o H2 nunca oferecerá a ubiquidade da eletricidade, que permite que os BEV sejam facilmente carregados em casa ou no trabalho.

O ecossistema das pilhas de combustível e do hidrogénio

Para que o hidrogénio tenha um papel importante na mobilidade, o ecossistema completo deve funcionar em pleno. Inclui geração, transporte e armazenamento de H2, estações de abastecimento, fornecimento de pilhas de combustível e de tanques de H2, fabricantes automóveis e uma rede de serviços capaz.

Têm surgido várias empresas na área das cadeias de fornecimento de H2 até ao ponto de abastecimento, como a McPhy (eletrólise), a Hydrogenious (logística) ou a Kubagen (armazenamento).

Tendo em conta o seu enfoque orçamental atual na eletrificação de veículos com tecnologias xEV mais maduras, os fabricantess automóveis viram-se obrigados a reconsiderar os seus planos para o hidrogénio. Por exemplo, a Daimler renunciou às aplicações em veículos ligeiros para se centrar em camiões pesados e criou uma joint-venture 50-50 com o Volvo Group para este propósito. Estão a ser estabelecidas outras colaborações em torno das pilhas de combustível – Toyota-BMW, ​​Toyota-Paccar, Honda-GM ou Hyundai-Audi –, uma vez que resta ainda percorrer um longo caminho até à implementação massiva da tecnologia.

O mercado baseado no hidrogénio oferece também oportunidades decisivas para fornecedores significativamente dependentes dos motores de combustão interna. Por exemplo, a Bosch, a Faurecia e a Plastic Omnium, líderes em gestão de motores, sistemas de escape e sistemas de combustível, respetivamente, estão a desenvolver negócios relacionados com as pilhas de combustível e o hidrogénio. Os três investiram ou associaram-se a empresas de FC e os dois últimos criaram linhas de produtos de tanques de H2.

A oferta atual de FCEV e redes de abastecimento

Apenas um punhado de fabricantes de veículos ligeiros oferece FCEV: a Toyota (Mirai), a Honda (Clarity) e a Hyundai (Nexo). A Renault comercializou os pequenos e grandes furgões Kangoo e Master: a pilha de combustível serve como um extensor de autonomia do EV. A Mercedes apresentou um GLC movido a pilha de combustível em 2019, mas parece que a versão foi descontinuada. A BMW anunciou recentemente que apresentará uma série limitada de X5 FCEV em 2022.

Estes veículos ligeiros são produzidos em quantidades limitadas porque são caros quando comparados com as versões elétricas a bateria equivalentes: na Califórnia, o Nexo compacto é vendido por 59.000 dólares (mais impostos) e o Mirai, de maiores dimensões, começa em 49.000 dólares (mais impostos). Venderam-se 7.500 FCEV, no mundo, em 2019, incluindo 4.800 Nexos e 2.400 Mirais.

A Hyundai, Hino e Hyzon também produziram quantidades limitadas de camiões FC, alguns dos quais estão em operação no porto de Los Angeles para mover contentores através da cidade, até aos centros logísticos. Como referência, um camião pesado elétrico a bateria (Classe 8) requer aproximadamente 120 kWh de energia por cada 100 quilómetros, ou seja, 5 toneladas de armazenamento de energia para 1000 quilómetros de autonomia, obtidas a expensas do espaço útil de carga.

A distribuição destes FCEV também está limitada a poucos mercados, devido essencialmente a um obstáculo importante: a rede de abastecimento de H2, ou a falta dela. Em finais de 2020, havia um total de 553 estações no mundo, 200 das quais na Europa (metade na Alemanha), 142 no Japão, 75 nos Estados Unidos (dois terços na Califórnia), 69 na China e 60 na Coreia. Com a incorporação de pouco mais de 100 estações no ano passado, estamos ainda longe de ter a capilaridade necessária para permitir um crescimento real do mercado.

O elevado custo das estações de abastecimento de H2 (1,6-2,5 milhões de euros, incluindo instalação), aliado a uma frota de veículos plug-in em rápido crescimento, significa que é dada prioridade ao desenvolvimento da rede de carregamento de veículos elétricos, onde os custos são significativamente mais baixos e a utilização maior.

Considerando que as pilhas de combustível terão maior aceitação, a curto prazo, por parte de frotas comerciais de camiões médios e pesadas, faz sentido implementar estações de abastecimento de H2 nos centros de frotas, portos ou corredores com tráfego denso de camiões, onde provavelmente terão maiores níveis de utilização.

O que esperar depois?

Julgo que os veículos ligeiros a pilha de combustível vão continuar a ser mais experimentais do que os produtos de grande volume, durante vários anos, especialmente porque o foco está claramente voltado para os BEV mais acessíveis. Contudo, a tecnologia está a ganhar terreno quando são necessárias autonomias alargadas, quando o peso é um aspeto crítico e existe espaço disponível para instalar tanques de H2.

Em consequência, os grupos propulsores baseados ​​em pilhas de combustível generalizar-se-ão entre os camiões médios e pesados e​, em menor medida, nos grandes furgões, concebidos para largas distâncias. No entanto, os volumes limitados associados a estes segmentos significam que a redução dos custos unitários será lenta.

Os fabricantes automóveis e as novas empresas estão a desenvolver estes grandes veículos. Entre eles, estão incluidos a Daimler, o Volvo Group, a Hino, subsidiária da Toyota, a unidade de camiões da Hyundai (que começou a enviar os seus camiões Xcient FC para a Suíça no ano passado) e a Paccar. Adicionalmente, a Hyzon tem já 400 camiões FC na estrada e pretende entregar 5.000 camiões e autocarros FC até 2023. A Nikola apresentou vários camiões a pilha de combustível, apesar das dificuldades relacionadas com a sua capacidade de entrega. Tanto a Hyzon como a Nikola anunciaram planos para implementarem estações de abastecimento de H2.

As conclusões

A atual aceleração das vendas de BEV e a maior maturidade desta tecnologia relativamente aos FCEV colocaram um travão ao desenvolvimento de pilhas de combustível para veículos ligeiros. No entanto, os grupos propulsores baseados ​​em hidrogénio terão definitivamente um papel a desempenhar no mix da mobilidade, com a implementação inicial a acontecer em frotas de veículos comerciais. Isto deve ser acompanhado pelo crítico desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento adequada.

Os fabricantes de veículos ligeiros fazem bem em manter as atividades de I&D relacionadas com os FCEV, juntamente com os modelos de volume limitado – como fazem Toyota, Hyundai, Honda, Renault, Stellantis, Great Wall ou BMW – para eventualmente expandirem a sua oferta de veículos elétricos de forma a abranger a gama completa de tipos de utilização.

A implementação de pilhas de combustível e da economia global de H2 será provavelmente mais rápida e ampla na Europa, dado o ênfase colocado pela Comissão Europeia e muitos governos nacionais. A UE definiu uma estratégia de hidrogénio para a região e estabeleceu a Aliança Europeia de Hidrogénio Limpo, similar à Aliança Europeia de Baterias, com o objetivo de liderar a economia de H2.

Do mesmo modo, a China quer 1 milhão de veículos a pilha de combustível nas estradas dentro de uma década, com enfoque na logística de larga distância. Tal como no caso da implementação de BEV, os Estados Unidos correm o risco de ficarem para trás, no que respeita ao transporte futuro impulsado por H2.