Opinião de Marc Amblard

Durante décadas, as pessoas sonharam poder largar o volante quando as condições de condução se tornam aborrecidas, ou seja, na autoestrada ou em situações de tráfego intenso. Nos últimos anos, foram investidos recursos significativos para tornar este sonho realidade, e isto é verdade no que diz particularmente respeito aos últimos dois anos, à medida que o setor aumentou o número de trabalhadores e experimentou uma consolidação e integração vertical suportada pela captação de investimentos massivos.

As empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma de Nível 4 (L4 AD) continuam a aumentar o número de projetos-piloto, com ou sem supervisores de segurança humanos a bordo. As mais maduras lançaram ou anunciaram atividades comerciais, abordando essencialmente robotáxis, transporte rodoviário de mercadorias e logística last e middle mile. Outras empresas focaram-se em áreas menos sexy mas altamente relevantes, como indústria extrativa, agricultura, ou operações em estaleiros. Algumas centenas de veículos fornecem atualmente serviços comerciais nestes segmentos sem um operador de segurança a bordo, e mais ainda o fazem com operador.

Em que ponto estamos hoje? Como e quando podemos esperar o aumento da escala destas atividades?

Uma retrospetiva

À cerca de cinco anos, a Waymo, a Cruise e a Zoox planeavam o lançamento de serviços comerciais de robotáxi antes do final da última década. O que aconteceu na realidade? Apenas a Waymo o conseguiu, começando nos arredores da cidade de Phoenix no final de 2018, retirando os operadores de segurança um ano mais tarde, ao mesmo tempo que limitava o domínio operacional (ODD – Operative Design Domain) a uma área de cerca de 120 km2. Na China, a Pony.ai lançou um serviço de robotáxi com operador em dezembro de 2018, e a AutoX implementou uma frota sem condutores em Shenzhen em janeiro de 2021.

No final de 2021, a start-up de logística middle mile Gatik começou a movimentar cargas para o gigante retalhista Walmart sem operador de segurança atrás do volante – apesar de este viajar no banco do passageiro para agir em caso de emergência. A Einride tem vindo a operar vários projetos-piloto a nível local na Europa durante um par de anos. E a Nuro começou a fornecer serviços de entregas last mile para várias marcas em 2020. Olhando ainda mais para trás, não podemos ignorar aqueles pouco glamorosos – mas altamente relevantes – camiões gigantescos que têm operado autonomamente durante mais de dez anos em minas a céu aberto.

Até cerca de 2020, a maioria dos esforços para fazer chegar a L4 AD ao mercado focaram-se em movimentar pessoas. No entanto, as principais empresas alteraram as suas prioridades, colocando os camiões autónomos à frente dos robotáxis ou acelerando relativamente os programas ligados aos primeiros – este é o caso particular da Waymo e da Aurora. A complexidade da Condução Autónoma urbana, maior do que o esperado, combinada com a escassez de condutores de veículos pesados de mercadorias, retornos de investimento mais óbvios e maiores ganhos de eficiência potenciais, conduziram a esta escolha.

Também não devemos esquecer as poucas centenas de shuttles autónomos – por exemplo, da Navya e da Easymile – que têm vindo a operar comercialmente em todo o mundo deste 2016, maioritariamente com operadores de segurança a bordo. Contudo, estes veículos navegam através de pontos programados do percurso, e não desde um qualquer ponto A até um qualquer ponto B.

Onde estamos hoje

Além das implementações acima referidas, atividades comerciais foram lançadas este ano pela Cruise (em zonas de São Francisco, sem operadores de segurança) e pela Waymo (também em zonas de São Francisco, com operador). No entanto, as condições operacionais continuam a ser bastante restritas. A licença atribuída à Cruise permite que uma frota de 200 veículos forneça serviços de ride-hailing gratuitos entre as 22h00 e as 6h00, até 50 km/h e em condições meteorológicas favoráveis. Uma segunda licença permitir-lhe-á cobrar pelo serviço. A Waymo começou a oferecer viagens sem operador aos seus colaboradores, enquanto aguarda por uma licença mais abrangente. Estes são apenas os exemplos mais maduros.

Na China, a Pony.ai e a Baidu viram ser-lhes recentemente atribuídas licenças para operar atividades de ride-hailing pagas em Pequim (ODD de 60 km2) sem operadores de segurança a bordo. A Pony recebeu uma licença similar na cidade de Guangzou, com uma maior ODD.

No que respeita ao transporte pesado de mercadorias, várias empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma têm estado a operar projetos-piloto. Nos Estados Unidos, este é o caso de, por exemplo, Waymo, Aurora e TuSimple, todas a operar em estados do sul dos Estados Unidos (Texas, Arizona), onde o clima é mais favorável e a regulação menos restrita. Na China, algumas empresas estão a progredir num caminho semelhante – por exemplo, a Plus e a Pony.ai –, enquanto que a Locomation continua com a sua solução de platooning [agrupamento de veículos em ‘comboio’], na qual o condutor do camião seguinte tem oportunidade de descansar.

Relativamente à questão da regulação, as várias regiões do mundo estão a progredir a diferentes velocidades. A Europa parece estar mais avançada, pelo menos a nível nacional. Alemanha, França e Reino Unido lideram o pelotão em matérias ligadas à testagem e validação, bem como a cobertura de responsabilidades.

Nos Estados Unidos, os operadores vêem-se confrontados com um quebra-cabeças regulatório – ou mesmo com a ausência de regulação. O governo federal mostra-se maioritariamente alheado, o que dificulta eventuais implementações transestaduais futuras. No entanto, a National Highway Traffic Safety Administration, organismo regulatório ligado à segurança rodoviária, divulgou recentemente as regras finais relativas à ausência de controlos manuais em veículos altamente automatizados, abrindo a porta aos veículos desenvolvidos com estas especificações.

O que esperar nos próximos anos

Tem havido muitas promessas não cumpridas, no passado, quando se trata do lançamento comercial de veículos autónomos e dos serviços associados. Por esta razão, temos de encarar todos os anúncios com alguma reserva.

No segmento dos veículos pesados, várias empresas anunciaram o lançamento das suas atividades comerciais (sem operadores de segurança) entre 2023 e 2025. Este é o caso da Aurora Innovation (no final de 2023), TuSimple, Plus ou Embark. A maioria irá operar de acordo com um modelo Driver-as-a-Service, cobrando por quilómetro pelo seu hardware e software em autoestradas pré-mapeadas (entre rampas de acesso). A TuSimple está também a considerar operar num modelo Trucking-as-a-Service, apesar da eventual competição com os clientes poder representar um desafio adicional. A maior parte das empresas asseguraram parceiras com fabricantes (por exemplo, a Aurora com o Grupo Volvo), bem como parcerias nas áreas de serviços e gestão de frotas, de forma a permitir implementações eficientes em corredores com elevado volume de tráfego.

No que diz respeito aos robotáxis, as empresas de desenvolvimento tecnológico que já lançaram projetos-piloto e atividades comerciais têm evitado promessas audaciosas, exceto quando se trata de veículos especificamente criados para este propósito – vários robotáxis foram já apresentados (Zoox. Cruise Origin) ou anunciados (Zeekr para a Waymo, Arrival para a Uber, etc.). Prevejo que as primeiras iniciem as operações com frotas-piloto em 2023.

Para estas atividades centradas em robotáxis ou camiões autónomos, espero que o crescimento se traduza inicialmente na implementação de mais veículos em ODD já estabelecidas (cidades, autoestradas) e na expansão destas ODD (novos bairros e distritos, mais segmentos nas mesmas autoestradas). A abertura de novas ODD (novas cidades, novas regiões) levará agora mais tempo, uma vez que exigem tarefas mais complexas e caras – mapeamento 3D de alta definição, por exemplo.

A maior parte dos fabricantes fará o melhor possível para tentar acompanhar estas tendências. Por exemplo, a Volkswagen está a planear um serviço sem condutor baseado no ID.Buzz para transporte de pessoas e mercadoria, a operar em Hamburgo a partir de 2025 – a Argo AI fornecerá a tecnologia L4 AD. A maioria dos restantes fabricantes estão seguramente a considerar esta opção, combinando a sua experiência e conhecimento do veículo com o conhecimento dos fornecedores de soluções de Condução Autónoma. Esta é uma solução para aumentar as receitas dos serviços de mobilidade (pessoas e bens), uma vez que as vendas de veículos privados vão provavelmente retrair-se.

No curto prazo, os fabricantes vão escalar a implementação de sistemas de Nível 2/2+, focados na segurança, assim como soluções de Nível 3 e de estacionamento autónomo. À medida que avançamos rumo ao automóvel centrado no software, os fabricantes terão oportunidade de desenvolver estas funcionalidades ao longo do tempo, ativando novas características e obtendo receitas com base em subscrições. Mesmo que os clientes decidam não pagar por estes elementos adicionais, os fabricantes poderão testar os seus produtos antes ainda de estes estarem completamente desenvolvidos e obter dados que lhes permitam aumentar o desempenho. O Nível 4 em veículos concebidos para o público está ainda longe.

Além dos níveis referidos acima, prevejo que a autonomia L4 continue a permear crescentemente setores como a agricultura, extração mineira, logística industrial ou corte de relva profissional, entre outros. A Condução Autónoma está ainda longe de ser uma tecnologia madura.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço da mobilidade, eletrificação autónoma e veículos partilhados e conectados.

Opinião de Stefan Carsten

As críticas diárias às trotinetes, ciclomotores e bicicletas estacionados em todo o lado (mas onde não incomodam ninguém) sobem de tom em cada vez mais cidades. Enquanto algumas já reagiram com novas regulamentações no interesse dos cidadãos, outras estão a considerar a criação de novas taxas e regras mais rígidas a operadores de mobilidade partilhada.

Paris mostra a muitas cidades como é que isso pode funcionar. A cidade tem sido um mercado importante para as empresas de partilha de scooters devido à sua elevada densidade populacional, uma grande rede de ciclovias (que cresce a cada ano) e muitos turistas. Em consequência, a situação estava um pouco fora de controlo. A determinada altura, eram 16 as startups que queriam operar frotas de scooters em Paris. A capital francesa acabou por selecionar três empresas e implementou um conjunto de regras. Dott, Lime e Tier ganharam licenças para operar scooters elétricas durante dois anos.

Curiosamente, Estocolmo e Oslo seguiram esta mesma abordagem. As autoridades da cidade de Estocolmo reduziram para metade o número de licenças de scooters para apenas 12.000, partilhadas entre 3 operadores, decisão contestada pelos operadores existentes. As novas regras para partilha de scooters em Oslo, em consulta pública, limitariam os 8.000 veículos atualmente permitidos a apenas 3 operadores.

Em Paris, a fase seguinte da regulamentação começou no ano passado. Foi feita uma listagem de uma dezena de áreas com alta densidade de peões, onde as empresas de partilha concordaram em limitar a velocidade máxima a 10 km/h usando sistemas de geolocalização em tempo real. Pouco depois disso, a cidade de Paris pediu à administração de cada arrondissement para listar áreas onde a velocidade máxima das scooters deveria ser limitada a 10 km/h. O resultado é um aglomerado de 700 zonas lentas. E as startups concordaram em implementar essas zonas nos seus serviços.

Muitos analistas apelam a ações semelhantes ​noutras cidades para uma melhor integração da mudança do paradigma da mobilidade. Mas nem todas as cidades estão a responder afirmativamente. A abordagem atual é discutida de forma bastante controversa em Berlim (uma cidade que tem um dos maiores volumes de veículos partilhados na Europa), mas que ainda vê cada vez mais carros nas ruas.

O recém-eleito governo da cidade está a apoiar, na verdade, uma configuração de mobilidade sustentável e inclusiva com transporte público forte e mais alternativas aos carros particulares. O conceito de mobilidade Jelbi, um projeto que integra na mesma plataforma os transportes públicos e os serviços partilhados, com hubs de mobilidade em estações de transporte público, está a ser expandido e as operadoras de mobilidade partilhada já estão a alimentar, com dados de utilização anónimos, uma plataforma de análise centralizada.

Até agora, Berlim teve apenas um conjunto mínimo de regulamentações para scooters, ciclomotores e carros partilhados, mas isso pode estar a mudar. Para trazer mais mobilidade partilhada para outras áreas, além do denso centro da cidade, foi aprovada no Senado, no final de 2021, uma lei atualizada para uso das ruas. Uma vez implementada, a lei permitirá que o governo da cidade oriente melhor os operadores de mobilidade partilhada: existem planos para vincular licenças de operação a taxas, quotas definidas para frotas (principalmente em áreas comerciais fora do centro da cidade) e regras sobre estacionamento e uso de faixas de rodagem. 

No entanto, Berlim continua por enquanto a ser uma cidade obcecada com as scooters. No quarto trimestre de 2021, o número de passageiros quadruplicou, em termos homólogos, em linha com a forte aceitação de todos os modos de mobilidade partilhados. Mas o que é discutido publicamente são planos para que as licenças de estacionamento para automóveis no centro da cidade custem 120€, e 60€ para scooters: se calcularmos que cabem 5 scooters num único lugar de estacionamento, verificamos que há um enorme desequilíbrio de preços. Até agora, a cidade de Berlim não conseguiu apresentar uma proposta que mostre como os serviços de partilha, desejados e necessários, devem ser apoiados e como a gama de serviços pode ser expandida a todos os berlinenses.

Se Berlim quer alternativas aos carros particulares, então estas devem ser promovidas, e não restringidas. Uma taxa resulta no oposto, porque leva à discriminação das ofertas de partilha. Uma alternativa é, por exemplo, a criação de mais vagas de estacionamento em antigos estacionamentos de carros, investimento numa melhor e mais segura infraestrutura cicloviária e ligações visíveis ao sistema de transporte público.

Paris mostrou como criar mais de 2.500 vagas de estacionamento para veículos partilhados em muito pouco tempo e Berlim deve seguir o seu exemplo do ponto de vista regulamentar. Porque enquanto as concessões de utilização especial de domínio público, por si só – como está a ser considerado em Berlim –, só podem regular aspetos quantitativos, Paris colocou os fatores qualitativos em primeiro plano, com um concurso e só aprovou os fornecedores que podem dar resposta aos altos padrões de sustentabilidade, segurança e operacionalidade, o que promete um futuro viável para todas as partes interessadas: a cidade, os cidadãos e os operadores.

Opinião José Carlos Pereira

É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço. 

A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.

Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.

E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.

Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.

Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P. 

Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.

E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.

Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.

Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?

Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.

São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).

As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.

P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!

Opinião de José Carlos Pereira

Sinceramente, não sei; e ter dúvidas julgo ser inteligente na abordagem a este problema complexo, que impacta – e muito – a mobilidade sustentável, assim como a utilização dos modos de transporte, o desenvolvimento económico-social e a atratividade de uma região. 

Não sou adepto de extremismos ou fanatismos ambientais; aliás, só dão maus resultados – e a história demonstra-o. E isto porque a Comissão Europeia sentenciou de morte os motores térmicos (a combustão) a partir de 2035. E as políticas, para o bem e para o mal (não sejamos ingénuos), influenciam significativamente os comportamentos das pessoas e de toda uma indústria.

Na “urgência” em reduzir emissões de CO₂, mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível). Existirão alternativas? Uma delas pode ser o uso de combustíveis sintéticos. 

Caro leitor, já pesquisou sobre combustíveis sintéticos (e-fuel produzido com fontes renováveis) e o estado da sua performance nos próximos tempos? Aconselho vivamente a fazê-lo, pois a partir de 2025 a sua produção vai ficar bem mais barata e viável (cerca de 1/5 do custo atual, que ronda os 2 euros/litro). E é, infelizmente, quase um “tema tabu” como alternativa, embora a pesquisa e o desenvolvimento na VW/Audi já remontem a 2013. 

Logo veremos, embora existam algumas limitações assumidas que não ignoro, pois, assim como a utilização de hidrogénio, continuam a emitir óxidos de azoto (NOx) poluentes, quando se compara com as emissões produzidas na utilização de um veículo elétrico. 

Podem mesmo ser considerados excelentes alternativas aos tradicionais combustíveis fósseis, principalmente para a aviação e o transporte marítimo, onde a eletrificação ainda é um mito. São capazes de reduzir a emissão de gases poluentes e com efeito de estufa, para além de serem compatíveis com a infraestrutura e a tecnologia dos atuais motores a combustão. Logo, podem, na minha opinião, ser mais uma opção na transição dos motores a combustão para os motores elétricos, constituindo, em paralelo com a eletrificação, uma solução alternativa “amiga do ambiente” no setor dos transportes. 

Para cumprir com a exigência (leia-se “obrigação”) com base em decisões políticas, a indústria automóvel tem vindo a acelerar no caminho da eletrificação, embora possam existir formas mais baratas e mais rápidas de chegar à “neutralidade carbónica”. Duvido mesmo que algum dia cheguemos a este devaneio do “carbono zero”, que só existe na cabeça de quem não conhece algumas das leis de termodinâmica.

Adicionalmente, e de acordo com os últimos “benchmarks”, deixo ao seu cuidado pensar que um veículo elétrico tem de percorrer uns 70 mil quilómetros para compensar a pegada de CO₂ que é criada pelo fabrico da sua bateria de lítio. 

Porque não olhar para todo o ciclo de vida de um carro elétrico? Ou mesmo para os custos adicionais (50%, segundo os últimos estudos) que vão obrigar os fabricantes a incorporar mais este custo de adaptação na sua produção? E que reflexos esta adaptação terá no preço final de um veículo, limitando a sua compra massiva? As novas tecnologias deveriam ser mais acessíveis, se estamos a falar de ambiente e sustentabilidade.

O caminho poderia ser olhar com atenção para a permissão de um maior tempo de vida a veículos térmicos e híbridos (mais eficientes dos que os que temos nos dias de hoje). A tecnologia atual faz-me acreditar num aumento significativo da eficiência desta tipologia de veículos, no curto prazo, em paralelo com o progressivo aumento da eletrificação.

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas como pensamos e as escolhas que fazemos, assim como adotamos algumas alternativas, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO₂. 

Sou um fervoroso adepto do espírito contraditório, do “não quero que pensem como eu, mas que pensem”.

Não sou contra acreditar fortemente numa ideia, mas estou disposto a mudar a minha opinião se os factos demonstrarem o contrário. Pergunte a si mesmo: “Que facto mudaria uma das minhas opiniões mais sólidas nesta área da neutralidade carbónica?” Se a resposta for “nenhum facto mudaria a minha opinião”, há por aí alguma questão por resolver, alguma convicção exagerada ou mesmo falta de informação. 

Uma pessoa que não está disposta a mudar a sua mente e o seu pensamento quando ocorre uma mudança subjacente nos factos é, por definição, um fundamentalista. Tendemos a subestimar evidências que contradizem as nossas crenças e, em parte, valorizar as evidências que as confirmam.

Filtramos algumas verdades e argumentos inconvenientes em lados opostos (nunca próximos). Como resultado, as nossas opiniões solidificam-se, e torna-se cada vez mais difícil alterar padrões de pensamento previamente estabelecidos. As nossas crenças são realmente poderosas e limitam-nos a capacidade de olhar para o mesmo assunto sob diferentes perspetivas.

Este artigo de opinião não é um manifesto antieletrificação nos transportes. Bem pelo contrário. Apenas gosto de pensar em alternativas – caminhos que se complementam e adicionam – e não em fundamentalismos ou extremismos políticos que só diminuem.

Opinião de Stefan Carsten

Ainda hoje, em 2022, temos apenas uma vaga noção do que é uma cidade inteligente. É tecnologia? Governação sustentável? Estão disponíveis vários indicadores de cidades inteligentes: recentemente, a empresa de análise Juniper Research classificou Xangai como a cidade inteligente número um do mundo, em 2022. Xangai, a sério? Uma cidade onde a participação social – por definição – não tem lugar? Seul, Barcelona, ​​​​Pequim e Nova York seguem-se entre os cinco primeiros. Mas deixemos a investigação da Juniper de lado…

Em contraste, o IMD Smart City Index 2021 classifica Singapura (1º), Zurique (2º) e Oslo (3º) como as cidades mais inteligentes do mundo. O índice classifica 118 cidades com base não só nas perceções dos seus cidadãos sobre como a tecnologia pode melhorar as suas vidas, como também em dados económicos e sociais retirados do Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Os dados indicam que as preocupações ambientais são comparativamente maiores nas cidades mais ricas. Em todo o mundo, a primeira preocupação é o acesso à habitação a preços acessíveis. No entanto, os dados também mostram que o acesso a uma melhor qualidade do ar e o acesso aos serviços de saúde tornaram-se uma prioridade maior nas cidades de todo o mundo desde o início da pandemia.

“A COVID mudou claramente a forma como os líderes e cidadãos das Cidades Inteligentes encaram os desafios futuros. As emergências ambientais também permanecerão no topo da agenda das cidades inteligentes”, afirma Arturo Bris (Diretor do World Competitiveness Center). Não é apenas a gestão urbana que está a ser revisitada à luz da experiência da pandemia; o desenho urbano e o planeamento urbano também precisam de ser adaptados aos novos desafios.

1. Singapura (1º lugar em 2020)

Uma das nações mais ricas do mundo, a cidade-estado abriga o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte. Nos últimos anos, o governo implementou uma estratégia para transformar Singapura numa ‘cidade num jardim’ com ‘super árvores’ movidas a energia solar que podem atingir até 50 metros de altura e edifícios inteligentes e sustentáveis. Fachadas verdes, força do vento para climatizar edifícios, assim como uma visão progressiva de transporte urbano também contam para Singapura.

2. Zurique (3º lugar em 2020)

A cidade cosmopolita e o centro financeiro combinam a vida urbana criativa com a natureza. Considerada o centro económico e educacional da Suíça, Zurique também é um dos lugares mais seguros para se viver na Europa. Graças ao transporte público limpo e eficiente, a sua classificação de qualidade do ar está ao mesmo nível de cidades muito menores. Isto, em conjunto com mais de 300 pontos de recolha de resíduos para reciclagem e um projeto para criar uma ‘sociedade de 2.000 watts’ através de edifícios residenciais e de escritórios com eficiência energética, torna-a uma das cidades mais sustentáveis ​​do mundo.

3. Oslo (5º lugar em 2020)

Para a cidade escandinava, a luta contra as alterações climáticas tem sido uma prioridade há anos. Oslo pretende reduzir as suas emissões em 95% até 2030 e tornar-se neutra em carbono até 2050. Para atingir estes objetivos, as autoridades estão a introduzir autocarros e táxis livres de emissões. Em Oslo, onde vivem cerca de um milhão de pessoas, até o setor da construção é ‘verde’, com edifícios energeticamente eficientes graças a tecnologia inteligente. A capital norueguesa também é campeã de dados abertos em áreas como meio ambiente, saúde, agricultura, tráfego e demografia.

As cidades inteligentes do futuro são cidades humanas. Para isso, dependem de novos princípios de transformação do espaço. Esses futuros espaços são integrados, inclusivos, seguros, multifuncionais e sustentáveis. Estes princípios dependem fortemente de várias tendências que moldam o futuro das cidades inteligentes (entre outras, mais relacionadas com questões técnicas):

• Reorientação em benefício dos espaços públicos: hoje, 50% do espaço público é usado por carros, quer em movimento como estacionados. Um carro fica estacionado em média 23 horas por dia. As cidades começam agora a reclamar espaço público real, reconvertendo estacionamentos públicos maciços em novas funções públicas. Em Bruxelas, foi redesenhada uma enorme área de estacionamento num espaço de comunicação e atividade, onde as pessoas se encontram e conversam, onde o transporte público tem as suas próprias faixas separadas, onde as crianças brincam em público. Este novo espaço tem efeitos tremendos em todo o bairro e também na cidade, porque faz as pessoas repensarem os seus padrões tradicionais de mobilidade.

• Espaços urbanos verdes: atualmente, os nossos espaços são feitos de cimento. Precisamos de superfícies abertas e precisamos de árvores que deem sombra. Milão é a última cidade a abraçar o ‘going green’ de uma maneira importante. A cidade planeia plantar 3 milhões de árvores até 2030. O aumento da vegetação pode ter um grande impacto na vida dos cidadãos, nomeadamente na temperatura, com estimativas de que as novas árvores poderiam baixar as temperaturas da cidade em cerca de 2 graus Celsius.

–Espaços multifuncionais: os espaços de hoje são em grande parte monofuncionais: compras, habitação ou trabalho. Para superar as restrições de tráfego, devemos reconsiderar as funções urbanas. Em Paris, a presidente Anne Hidalgo está a promover a ideia da ‘cidade dos 15 minutos’. Isto significa que podemos chegar a todas os serviços urbanos em 15 minutos a pé ou de bicicleta. Significa multifuncionalidade em todos os aspetos do espaço. Paris vai construir uma ciclovia em todas as ruas e, para isso, vai eliminar 70.000 lugares de estacionamento público. Em Berlim, estão abertos hubs de mobilidade em muitas partes da cidade e muitos outros estão a caminho. Os hubs de mobilidade oferecem serviços partilhados, pontos de carregamento e acesso ao transporte público – multifuncionalidade em partes da cidade onde atualmente existem apenas ruas. Ao implementar as ‘cidade de 15 minutos’, que criam mais oportunidades descentralizadas, os serviços de saúde, instalações desportivas, comércio, educação, trabalho, vida e centros de mobilidade ficam mais próximos. Não há necessidade de percorrer toda a cidade para a rotina diária, uma vez que tudo está no mesmo bairro.

–Precisamos de espaços que sejam inclusivos: hoje, as cidades são confrontadas com o combate às desigualdades, devendo proporcionar o acesso à habitação e infraestruturas, igualdade de direitos e participação. Em Copenhaga, assim como em Aspern, um subúrbio de Viena, as crianças estão em primeiro lugar. O planeamento urbano segue a ideia de que uma criança pode aprender a andar de bicicleta em quase todas as ruas e que pode brincar e ser ativa onde quiser. Não devemos confinar as atividades das crianças nas ruas e nos carros. Aspern foi projetada, em grande parte, por mulheres e para mulheres, e ruas e praças receberam nomes de importantes personalidades femininas. Algo que é fácil de fazer, mas ainda hoje é exceção. Esses espaços são seguros e inclusivos, porque é um ambiente de movimento lento, que ativa o seu próprio movimento físico. A relação entre o tráfego de automóveis e a mobilidade das crianças deve ser invertida. As crianças e as suas necessidades primeiro, depois a mobilidade ativa e pública para todos e só depois os carros.

–A mobilidade deve ser acessível a todos: a infraestrutura de hoje depende fortemente do trabalhador tipo, que se desloca para o trabalho de manhã e volta para casa à noite. A cidade não está sintonizada com o que acontece no meio. O facto de a maioria das mulheres ainda se sentirem inseguras quando andam sozinhas pela cidade à noite ou mesmo quando esperam pelo autocarro ou pelo comboio é intolerável. Na Alemanha, um terço das mulheres sentem-se inseguras quando viajam em espaços públicos ou em transportes públicos. Na América do Sul, essa proporção sobe para mais de 60%. As cidades e os seus espaços terão que mudar: nas cidades precisamos de espaços públicos reais e seguros, os meios de transporte devem funcionar perfeitamente e entre serviços, e estarem sempre disponíveis para todos os moradores.

No futuro, precisamos da grande transformação; a transformação real da cidade, do espaço e da mobilidade. Existem vários exemplos de cidades que viraram a página, demonstrando de forma impressionante como a ideia de uma cidade inteligente é um pré-requisito para uma vida sustentável. Vamos concentrar-nos nessas melhores práticas para projetar melhor os nossos espaços urbanos. Talvez surjam assim novas cidades no topo da lista das cidades mais inteligentes, no futuro próximo?

Opinião de Stefan Carsten

De acordo com vários especialistas, o número de utilizadores de transportes públicos não voltará aos níveis pré-pandemia antes de 2023. Em 2022, este objetivo  não será ainda possível. Sem o apoio financeiro dos governos locais, a crise ameaçaria a existência das empresas. Além disso, é importante continuar a investir na modernização do transporte público: novas rotas ou veículos têm, geralmente, prazos de entrega de anos.

A taxa de utilização de transportes públicos locais situava-se recentemente, em muitos países europeus, em cerca de dois terços da capacidade. Embora já tenha sido demonstrado que não há risco aumentado de infeção em autocarros e comboios, os passageiros hesitam em usá-los. Muitos passageiros estão com medo e, além disso, muitas pessoas trabalham a partir de casa, o que significa que não precisam de se deslocar. Os novos processos de trabalho – ora no escritório, ora em casa –estabeleceram-se em muitas empresas e entre os seus colaboradores, e fazem já parte da nova normalidade.

Isto também poderia ter um efeito duradouro sobre o número de passageiros se os prestadores não investissem continuamente na modernização do serviço. Para atrair  para os transportes públicos as pessoas que antes se deslocavam de automóvel é importante que exista uma oferta completa e flexível, sobretudo nas zonas rurais, com ofertas on-demand que levem as pessoas às estações centrais. O desafio é desarreigar os hábitos de mobilidade dos cidadãos, pois quanto mais tempo as pessoas usarem regularmente o carro, mais difícil será fazer com que elas troquem novamente de meio de transporte. Os transportes públicos devem, por isso, tornar-se mais individualizados, para responderem às necessidades específicas de mobilidade.

A integração dos serviços de transporte público nas ofertas dos operadores de serviços de ride-hailing são abordagens interessantes e económicas. A start-up checa Mileus e a operadora eslovaca Hopin uniram forças para lançar um serviço intermodal, integrando opções de transporte público em Bratislava na app deste último, que funcionará nas áreas da capital eslovaca com menor cobertura por transportes públicos.

A ideia é que, ao motivar os moradores a deixar o carro em casa e redistribuir a procura por serviços de táxi nas periferias, se consiga reduzir o congestionamento e a poluição no centro da cidade, tornando Bratislava mais habitável. Ao mesmo tempo, as empresas esperam que isto aumente o número de passageiros no transporte público. Do ponto de vista comercial, a Mileus captura valor para as empresas de transporte de passageiros, porque aumenta a taxa segundo a qual as ‘pesquisas por viagem’ que os clientes fazem na aplicação são convertidas numa reserva (à medida que o custo geral da viagem é reduzido).

Esta parceria será o segundo teste do género para a start-up: a Mileus já realizou um teste semelhante com a Liftago, um dos maiores operadores de transporte da República Checa. Publicaram também um estudo de caso detalhado sobre o teste, que afirma que a integração da oferta intermodal diminuiu o valor médio da viagem em 42%, mas aumentou a frequência de viagens por cliente em 55%, o que equivale a um aumento de 20% na receita por cliente. Declara também que a intermodalidade aumenta o tempo de utilização do veículo e diminui o deadhead (quando os condutores circulam à procura de passageiros), melhorando a eficiência geral da frota.

A Mileus deu ainda a conhecer as suas intenções de expandir o serviço para o Reino Unido, que será o seu principal mercado. A empresa está à procura de estabelecer parcerias com operadores de aluguer de veículos particulares e operadores de transporte de passageiros que desejem lançar um serviço intermodal nas suas cidades.

Devido ao influxo adicional para as regiões urbanas, pelo menos mais 30% de passageiros terão de ser transportados até 2030, relativamente ao período pré-pandemia. Isto acontece num cenário em que o transporte público é uma peça central para alcançar as metas climáticas. É então necessário convencer os passageiros a usar o transporte público novamente, mas também avançar, a todo o vapor, com a expansão das infraestruturas, para que todos estes passageiros adicionais possam também chegar aos seus destinos. Isto só pode ser feito mantendo fortes investimentos, construindo novas rotas, ampliando as frotas de veículos e, acima de tudo, promovendo serviços digitais, como já aconteceu, em alguns casos, através da integração do transporte público e dos serviços de ride-hailing.

Opinião de Marc Amblard

A indústria automóvel e a mobilidade em geral experimentaram uma transformação significativa em 2021. Foram vários os fatores que contribuíram para esta mudança, incluindo problemas nas cadeias de fornecimento, pressão dos fabricantes emergentes de veículos elétricos sobre os grandes fabricantes, novas regulamentações de CO2 na Europa e a migração dos consumidores para os canais online. Esta transformação resultou numa mudança radical no mix de sistemas de propulsão, novos tipos de parcerias, novas formas de trabalhar em todo o ecossistema e muito mais.

As minhas previsões para 2022 concentram-se num conjunto selecionado de tópicos: eletrificação, condução autónoma, parcerias além do ecossistema tradicional e distribuição.

Eletrificação: mais compromissos e parcerias dos fabricantes conforme escalamos a curva S

A penetração dos veículos elétricos a bateria (BEV) é atualmente de cerca de 10% na Europa e China e 2,5% nos EUA. Muitos países já estabeleceram prazos para a proibição de veículos de combustão interna (ICE) – por exemplo, a Noruega em 2025 ou o Reino Unido em 2030. Durante 2021, a maioria dos fabricantes comprometeu-se a mudar para BEV ou EV com pilha de combustível (FCEV) em algum momento. Algumas marcas estabeleceram prazos para os seus novos veículos, como a Cadillac (2021), a Jaguar ou a Genesis (2025), Audi (2026) ou Peugeot na Europa (2030). Outros anunciaram quando vão cessar completamente a venda de veículos ICE, como a Volvo (2030), a Volkswagen (2033) ou a General Motors (2035).

Espero que os fabricantes que ainda não se comprometeram a mudar para veículos não poluentes o façam em 2022. São principalmente as empresas japonesas, que provavelmente continuarão a promover os FCEV como uma alternativa promissora aos BEV. Muitos fabricantes podem até antecipar os prazos (pelo menos regionalmente) à medida que o mix de BEV aumenta mais rapidamente do que o esperado. Em 2022, espero que os BEV atinjam 15% do mercado na Europa e na China e 4 a 5% nos EUA, à medida que forem lançados mais produtos interessantes. No final de 2022, a frota global de BEV poderá chegar a cerca de 15 milhões, quase o dobro da frota atual.

O boom da eletrificação combinado com a contínua escassez de semicondutores está também a forçar os fabricantes a repensarem as suas cadeias de abastecimento. No mínimo, eles estão a aumentar a sua visibilidade ao longo de toda a cadeia para aumentar a resiliência.

A eletrificação traz desafios adicionais: a necessidade de garantir capacidade suficiente para baterias e matérias-primas – por exemplo, minerais. A maioria dos fabricantes já garantiu capacidade de baterias para vários anos. Em 2021, começámos a ver parcerias que se estendem até à extração e refinação, como a Renault e a Volcan ou a BMW e a Lilac para o lítio. 2022 verá os restantes fabricantes garantirem capacidade, e muitos a envolverem-se na extração e refinação de matérias-primas.

Condução autónoma: multiplicam-se  os projetos-piloto de ‘robotáxi’ e transporte de mercadorias

Em 2021, experimentámos uma transformação significativa do ecossistema de condução autónoma (Autonomous Driving, AD). As principais empresas de desenvolvimento de software receberam investimentos massivos – mais de 15 mil milhões de dólares para as oito maiores, para atingirem uma avaliação cumulativa de cerca de 100 mil milhões. Da mesma forma, oito startups da LiDAR tornaram-se públicas via SPAC [Special Purpose Acquisiton Company, empresas formadas especificamente como veículos de investimento], arrecadando mais de 2 mil milhões de dólares. As empresas líderes no setor de AD têm agora bastante capacidade para recrutar, para investir em mais cidades ou adquirir empresas de tecnologia de menor dimensão. No geral, isto resulta numa recuperação da confiança e uma aceleração na implementação tecnológica.

A Waymo e a AutoX já operam serviços de robotáxi sem condutor, abertos ao público, em Phoenix (EUA) e Shenzhen (China), respetivamente. Em 2022, assistiremos a várias outras experiências-piloto. A Cruise (apoiada pela General Motors e Honda) operará um serviço comercial sem motorista em São Francisco (EUA). A Waymo fará o mesmo, mas manterá o condutor de segurança.

As principais empresas de desenvolvimento preparar-se-ão para implementar a tecnologia em mais cidades em 2022, principalmente nos Estados Unidos e na China, enquanto a Europa continuará a marcar passo. A Zoox começará os testes em Seattle e pode anunciar seu plano de implementação para o veículo apresentado há um ano. No final de 2022, a Cruise deverá iniciar a produção do seu robotáxi Origin, especialmente desenvolvido para este tipo de serviço.

O transporte de mercadorias e as entregas também ficarão mais perto da  autonomia. Em 2021, a Aurora começou a transportar carga para a FedEx. A Gatik retirou recentemente o condutor de segurança das suas rotas comerciais fixas de média distância, e a Starship atingiu dois milhões de entregas até ao momento com seu robot que circula nos passeios. A Waymo, a Aurora e a TuSimple anunciaram planos para a criação de estações ao longo da rede norte-americana de autoestradas para ligação/troca de reboques e manutenção de tratores. Em 2022, espero mais programas-piloto, bem como o começo da transformação dos planos de redes em ativos físicos, preparando assim as implementações previstas para 2023 e 2024.

As parcerias expandem-se além do ecossistema tradicional

Os relacionamentos complexos entre fornecedores e clientes transformam-se cada vez mais em parcerias de co-desenvolvimento ágil entre vários stakeholders. À medida que evoluímos para veículos definidos por software e atualizações OTA (over-the-air) frequentes para um número crescente de funções, os ciclos de desenvolvimento tornam-se curtos e ágeis e permanecem ativos durante toda a vida útil de um produto.

Essa tendência acelerar-se-á em 2022. Estamos de facto a mover-nos rapidamente em direção a novas arquiteturas E/E [eletrónica automóvel] que permitem atualizações OTA mais ubíquas e que introduzem mais recursos personalizados e assinaturas que requerem mais interações entre software e hardware. 

Observámos também parcerias recentes fora do ecossistema tradicional, especialmente em relação a software, nuvem e gestão de dados. A Google, primeiro com a Android Auto e mais recentemente com a Android Automotive, fez incursões junto de fabricantes como a Volvo, a Renault ou a General Motors. Em 2022 haverá um boom na implementação do sistema em novos modelos, proporcionando à Google maior acesso ao ‘interior’ dos veículos.

As empresas de cloud computing construíram novas posições na indústria automóvel em 2021 através de parcerias como a estabelecida entre a Continental e a AWS ou entre a ZF com a Microsoft (Azure). Os fabricantes e os maiores fornecedores de primeiro nível estão a experimentar um aumento exponencial da quantidade de dados com os quais trabalham, bem como da necessidade de velocidade e agilidade nos seus projetos colaborativos. 2022 trará várias novas parcerias de longo prazo neste setor.

Aproximação ao consumidor com fluxos recorrentes de receita

A Tesla alterou o modelo de distribuição baseado em revendedores com a sua abordagem DTC [direct-to-consumer, ou direta ao consumidor]. A pandemia acelerou fortemente a propensão das pessoas para as compras online, forçando a indústria automóvel a transferir uma grande parte da experiência de compra para fora dos stands de vendas. A Tesla também mostrou à indústria os benefícios de se ter uma relação direta com proprietários e utilizadores. Isto inclui o controlo total dos preços, o potencial para vendas recorrentes (características por especificação, subscrição), ciclo curto de feedback por parte do cliente ou maior compreensão sobre as preferências deste.

Alguns fabricantes adotaram experiências com modelos de subscrição, com resultados limitados. Em 2021, um destes casos, a Volvo, anunciou a sua intenção de vender os seus veículos elétricos exclusivamente online, e a sua marca irmã, a Polestar, é completamente DTC. Para além disso, fabricantes emergentes sediados nos EUA – como por exemplo a Rivian, a Lucid e a Fisker – são também 100% DTC. Adicionalmente, a Cadillac reduziu a sua rede de distribuição em cerca de um terço, à medida que se converte num fabricante exclusivo de EV, compensado os revendedores que não se comprometeram com um futuro 100% elétrico.

Em 2022, creio que mais alguns fabricantes seguirão as pisadas da Volvo, tanto através de linhas de produtos específicas ou sub-marcas determinadas – a Audi anunciou que irá adotar abordagem para os seus veículos elétricos a partir de 2023. Em paralelo, também espero que mais fabricantes comecem a disponibilizar seguros, tal como fazem a Tesla ou a Rivian.

A crise na cadeia de fornecimento de semicondutores causou uma queda bastante significativa no inventário dos revendedores, dos típicos 60 a 100 dias, nos EUA, para apenas alguns dias. Neste país, mais de 90% de todos os veículos são comprados em lotes pelos concessionários. Quando a crise for ultrapassada, espero que os EUA se aproximem mais do modelo europeu, onde praticamente metade de todos os veículos são produzidos sob encomenda. Isto reduzirá os custos de manutenção do inventário e descontos, libertando capital – desde que os clientes tenham paciência para esperar algumas semanas.

Muitos outros domínios serão profundamente transformados em 2022. Selecionei estes quatro, uma vez que resultam em mudanças estratégicas que têm impacto não só nos fabricantes, mas também no ecossistema mais vasto. O que está para vir não é para os fracos de coração. A disrupção será profunda.

Opinião de José Carlos Pereira

Um mau sistema de transportes – não hesito em afirmar – é quase um imposto camuflado na produtividade de uma economia ou região.

Os transportes são vitais na sociedade e na economia; logo, a nossa qualidade de vida depende de um sistema de transportes eficiente, eficaz e acessível. E, se me permitem, é caso para recordar dois dos meus artigos, aqui na Greenfuture, relativos às formas como os podemos utilizar.

Acresce, ainda, que os transportes são uma das principais fontes de pressão ambiental na União Europeia (UE), contribuindo para a poluição atmosférica e o ruído. 

Note-se que consomem um terço de toda a energia final na UE. E a maior parte dessa energia provém de combustíveis fósseis. Isto significa que os transportes são responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa da UE. Pelos dados produzidos pela Agência Europeia do Ambiente (AEA), verifica-se que as emissões de gases com efeito de estufa na UE caíram 3,8% em 2019, ficando 24% abaixo dos níveis observados em 1990.

O progresso feito por alguns setores é notável! A título de exemplo, as emissões de gases com efeito de estufa decorrentes do fornecimento de energia estão a cair significativamente. Pelo contrário, as emissões dos transportes ainda estão a aumentar. Ou seja, enquanto a maioria dos outros setores económicos, como a produção de energia e a indústria, reduziram as suas emissões desde 1990, o setor dos transportes, em contraciclo, aumentou. Representa agora mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE. 

Isto faz do setor dos transportes um importante obstáculo à concretização dos objetivos da UE em busca da ‘famosa’ neutralidade carbónica. Sabia que os automóveis, os camiões e os autocarros produzem mais de 70% das emissões globais de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes (considerando veículos convencionais de combustão)? O restante provém, principalmente, do transporte marítimo e da aviação.

Em Portugal, os transportes foram responsáveis por cerca de 41% do total nacional das emissões de óxidos de azoto e por 6% das emissões de partículas em suspensão. A alternativa à utilização automóvel passa, então, por uma utilização efetiva do transporte coletivo (e respetivas redes de transporte) em complementaridade com meios de mobilidade suave (andar a pé ou de bicicleta), especialmente em meios urbanos. 

E é também aqui que os automóveis elétricos assumem uma especial relevância em toda esta transformação, para melhor, na utilização dos transportes.

Por outro lado, pois nos últimos dois anos pandémicos, muitos comportamentos mudaram, os fluxos de deslocações em Portugal diminuíram. Isto levou a uma menor utilização dos transportes, baixando as emissões de gases com efeito de estufa e a receita de impostos ambientais em 12%. Será interessante, no futuro, analisar com mais profundidade este impacto.

Note-se que em 2020, no nosso país, o transporte de passageiros caiu em todas as categorias: 41,7% no comboio, 47,8% no metro, 48,5% por via fluvial e 42% no modo rodoviário. A tendência foi a mesma no transporte de mercadorias: recuou 10,6% no modo rodoviário, 31,5% no aéreo, 10,6% no ferroviário e 6,7% por via marítima. Esta diminuição da utilização baixou em 20,1% as emissões face ao período de 2016-2019, segundo a estimativa que considera apenas as emissões de gases com efeito de estufa com origem na combustão de combustíveis fósseis (fonte: Relatório do Estado do Ambiente 20/21).

E quais são as tendências que podem ajudar a manter as deslocações, dentro de uma cidade, mais limpas e eficientes? Em termos da utilização de veículos, serão a conetividade no veículo, a eletrificação, o car sharing e a condução autónoma. 

São três as componentes dos transportes que podem beneficiar com a implementação de medidas sustentáveis na mobilidade: (1) a melhoria do serviço do transporte público coletivo; (2) a promoção do modo de mobilidade suave; e (3) a construção de infraestruturas adequadas a estes novos formatos de deslocação. Reconhecendo, obviamente, que colocar ‘fichas’ na mobilidade é um investimento a longo prazo, embora com impactos enormes na qualidade de vida e na atratividade de uma região. Julgo, contudo, que os resultados pouco visíveis no curto prazo podem ‘matar’ algumas destas iniciativas; para além da falta, ou não, de vontade política na implementação de mudanças.

Hoje em dia, com tecnologias já disponíveis no mercado, é mais fácil obter os dados necessários para que o planeamento seja o mais preciso possível e as decisões sejam as mais acertadas (com vantagens e maior transparência para quem decide!). É acessível, com equipamentos tecnológicos, monitorizar e contabilizar o número de peões, ciclistas ou veículos em vários pontos de uma cidade, de forma automática, precisa, segura e em tempo real.

Com essa agregação, seja de dados ou de comportamentos-padrão, fica-se com a informação necessária sobre a forma como as pessoas se deslocam (sem intrusão nos comportamentos ou na sua privacidade). E a partir destes dados, em termos de custo-benefício, saber se deveremos investir, ou não, em projetos que impactariam positivamente toda uma comunidade. 

É quase, se me permitem esta expressão, um ‘waze’ para a gestão da mobilidade baixando o COI (Cost Of Ignorance)!

Investir na ‘mobilidade verde’, com foco nos sistemas de transportes, irá também trazer mais competitividade, atratividade e eficiência para uma zona geográfica. E, assim, talvez consigamos baixar o tal imposto camuflado sobre a produtividade de uma região!

Opinião de José Carlos Pereira

Em termos de orientações, o desafio para as marcas/fabricantes (leia-se “quase imposição” para a transição da neutralidade carbónica) foi o de eletrificar de forma acelerada toda esta indústria. Estarão as marcas para além dos limites que podem, eventualmente, suportar? 

Os líderes das maiores marcas construtoras estão preocupados, pois têm de aumentar a produtividade mais rapidamente do que é normal no setor, ou seja, as marcas têm de absorver todos os novos custos de contexto para evitar a subida de preços – além de eventuais cortes, em termos de pessoas, para manterem as suas margens comerciais. Estima-se que o custo adicional desta adaptação abrupta para a eletrificação seja na ordem dos 50% (quando comparado com o fabrico de automóveis convencionais). E este adicional pode ser transferido para o cliente final?

Tudo o que sejam novas tecnologias precisam de tempo para amadurecer e testar. E forçar esta velocidade de adaptação pode ser contraproducente, implicando problemas de qualidade. Esperemos não ter más surpresas num futuro próximo quanto à qualidade dos nossos automóveis devido a esta “imposição” na aceleração.

Soma-se a isto as atuais interrupções nas cadeias de abastecimento globais, que podem prejudicar seriamente a recuperação da indústria automóvel, assim como da economia global.

A atual situação é estranha e complexa, envolvendo algumas variáveis difíceis de controlar. Os tipos de produtos e serviços afetados por atrasos ou mesmo escassez (e são muitos) incluem uma ampla gama de bens intermediários, de commodities a semicondutores, assim como de produtos finais que dependem deles. 

Algumas entidades internacionais de referência têm vindo a manifestar preocupações com o impacto das restrições nas cadeias de abastecimento sobre todo o ecossistema do cluster automóvel, mas agora manifestam ainda mais apreensão ao perceberem que essas restrições podem não ter um caráter transitório, mas tornar-se mais persistentes do que o previsto. 

A questão é que esta disrupção e volatilidade – um dos exemplos é a falta de processadores e semicondutores – não está, para já, longe do fim, como se antecipava para o ano de 2022. Relembra-se que os automóveis de hoje incorporam na ordem dos 100 componentes semicondutores; logo, a falta de um pode parar toda a produção de um modelo. O funcionamento do automóvel passa obrigatoriamente por esses pequenos “cérebros” eletrónicos, desde a gestão do motor ao entretenimento digital, sem esquecer os assistentes à condução.

Junte-se a isto o facto de estarmos a viver pressões inflacionistas, que podem não ser temporárias – veja-se a inflação na Zona Euro, em máximos das últimas décadas. Acrescente-se, também, as questões dos combustíveis e da energia. Pode mesmo ser uma “tempestade perfeita” para a indústria automóvel, assim como para toda a economia global.

Por outro prisma, segundo um estudo do “Instituto Fraunhofer, de Estugarda”, esta transformação/adaptação poderia provocar a perda de 10% de pessoas ao serviço da indústria automóvel. No entanto, com o aumento previsto das vendas de veículos elétricos na próxima década e as novas oportunidades, esta perda poderá ser compensada pelo aumento de pessoas em serviços especializados em Tecnologias de Informação (TI) e outras novas tecnologias. O setor produtor de componentes (onde se inclui, por exemplo, o importante setor português dos moldes) poderá sofrer as maiores dificuldades, pelo facto de serem necessárias menos “peças” para construir um automóvel elétrico.

Segundo o referido estudo, as áreas de produção e logística poderão ser as que vão sofrer maiores contrações de emprego nos próximos anos. Em contraciclo, os serviços digitais e novas tecnologias de baterias, transmissão e sistemas eletrónicos, cibersegurança e conectividade serão os maiores contribuidores na geração de novos empregos.

Em face deste cenário, o “upskiliing” e, acima de tudo, o “reskilling” serão muito importantes nesta fase de transição do mercado, na qual algumas competências se tornarão dispensáveis e outras novas serão necessárias.

E, para encerrar, como andam as vendas de veículos elétricos em Portugal? Um em cada cinco carros vendidos em novembro de 2021 era elétrico. Ou seja, as 1970 viaturas matriculadas em novembro constituem o terceiro recorde consecutivo, depois dos máximos observados em setembro (1498) e outubro (1577). Impressionante o comportamento do mercado em termos de consumo!

Stefan Carsten

Os hubs de mobilidade são uma estratégia importante para o planeamento futuro do sistema de transportes e para a organização do acesso à mobilidade.

Um hub de mobilidade é um lugar onde as pessoas podem sair de um modo de transporte para outro com instalações convenientes, projetadas para uma sociedade ‘de baixo carbono’. No entanto, um hub de mobilidade nunca pode funcionar por conta própria. Funciona sempre como uma rede – física e digitalmente – de mobilidade dentro de vilas e cidades, expandindo-se dos centros urbanos, conectando os subúrbios e alcançando as periferias urbanas e as áreas rurais e, consequentemente, terão de ser flexíveis para atender às mudanças de requisitos e contextos.

Diferentes escalas de hubs de mobilidade formarão uma estrutura para acomodar diferentes tipos de viagens, começando e terminando numa variedade de locais. Um hub deve otimizar a oferta de opções de transporte, construindo-se em torno do plano urbano já existente, enfatizando os corredores de transporte existentes, ao mesmo tempo que abre ‘silenciosamente’ novas vias ao longo das linhas de desejo para caminhadas e ciclismo. 

Esta abordagem de hub não acomodará somente viagens locais, mas também aumentará o alcance dos hubs de mobilidade e a sua função agregadora para transportes de maior capacidade. Terão serviços regulares com horários para viagens onde a procura é alta e, serviços mais personalizados, à medida e a pedido, entre os subúrbios e em áreas rurais. Nós responderão às necessidades das áreas locais com níveis mais baixos de procura. Essa abordagem permitirá que as pessoas viajem entre diferentes origens e destinos de forma eficiente e sem necessidade de viajarem longas distâncias para trocarem de transporte.

De seguida apresentam-se alguns princípios chave de planeamento que irão moldar as plataformas de mobilidade e mostrar como os diferentes módulos podem ser combinados para se adequarem a contextos variados:

Adaptabilidade e Função

Os hubs de mobilidade criam um espaço confortável, seguro e inclusivo. São projetados para se adaptarem ​​a restrições espaciais e aos requisitos de mobilidade. Serviços extra podem ser acrescentados para complementar as funções principais.

Identidade e Integração

Através de uma linguagem de design comum, os hubs de mobilidade reúnem vários modos de transporte e serviços. A identidade local é criada através da seleção de materiais e cores.

Crescimento sustentável

Os hubs de mobilidade são projetados para um crescimento flexível e sustentável ao longo do tempo. Começando com os serviços básicos de mobilidade para apoiar a comunidade local e ser um catalisador para crescimento.

A Jelbi é um dos mais renomados operadores de mobilidade multimodal numa grande cidade. É um serviço público-privado da operadora de transporte local BVG, em Berlim. A Jelbi começou as suas operações em abril de 2019 e tem já treze operações, incluindo aluguer de carros, e-bikes e táxis. E conta ainda com 42 estações espalhadas por toda a cidade de Berlim – recentemente, estendeu-se também aos arredores. Durante o primeiro ano, 60.000 pessoas registaram-se e utilizaram a aplicação para se deslocarem na cidade.

A maioria das opções são formas de mobilidade profundamente integradas que podem ser escolhidas, reservadas e pagas através da aplicação: transporte público de Berlim, viagens partilhadas (BerlKönig), bicicletas partilhadas (Nextbike), car sharing (Miles), motocicletas partilhadas (Emmy) e scooters partilhadas (TIER, VOI, LIME) são, atualmente, os parceiros mais conhecidos da Jelbi. Os hubs de mobilidade não agregam apenas opções de mobilidade. Atendem, também, à necessidade de resolver o estacionamento, caótico, de veículos nos passeios.

Para além disso, os centros de mobilidade desempenham um papel fundamental na luta contra as alterações climáticas, ao mesmo tempo que reduzem as emissões, tendo este assunto sido recentemente abordado pelo papel que as empresas de redes de transporte (Transportation Network Companies, TNCs) desempenham, tais como a Uber e Lyft. Especialmente nos Estados Unidos, o seu impacto tem estado sob um intenso debate. Num recente estudo, foram analisados três aspetos dos impactos que as TNCs têm na mobilidade urbana, como no congestionamento das estradas, no trânsito e na propriedade de veículos privados. As principais conclusões evidenciaram que a entrada das TNCs originou um aumento do congestionamento rodoviário, uma diminuição do número de veículos no trânsito e a uma mudança insignificante na propriedade de veículos. Apesar do ideal de fornecer uma solução de mobilidade sustentável através da promoção da partilha de automóveis em grande escala, o estudo indica que as TNCs intensificaram os desafios do transporte urbano desde a sua entrada inicial nos EUA. A principal causa deste fenómeno é o facto de as TNCs terem de circular constantemente para encontrar passageiros. Os centros de mobilidade seriam uma boa solução para organizar o acesso a uma vasta gama de opções de mobilidade. Isto também é válido para as opções de partilha de transporte que poderiam utilizar um centro de mobilidade para esperar, deixar e recolher passageiros.

Os centros de mobilidade darão o seu maior contributo se forem planeados para três aspetos chave:

– Os módulos de mobilidade responderem às exigências atuais e futuras da mobilidade. Incluem serviços partilhados e unidades que promovem viagens ativas e o transporte elétrico, facilitando o intercâmbio. Por exemplo, podem alocar espaço para estacionamento de bicicletas e cargobikes, armazenamento de bicicletas e lojas e locais de reparação dedicados. Paralelamente, também serão fornecidos serviços de partilha de veículos elétricos, carregamento e estacionamento, entre outros.

– Os componentes da comunidade reagem às necessidades locais apoiando os módulos de mobilidade e criando uma sensação de pertença no próprio centro. Estes são projetos influenciados pela comunidade que podem integrar-se perfeitamente com os centros de mobilidade, como por exemplo, parques infantis, sanitários públicos, quiosques, cacifos de entrega de encomendas, bancos, espaços de co-working, etc.

– Os elementos ambientais são intervenções que permitem que os centros de mobilidade se integrem no ambiente circundante, com vista a criar lugares saudáveis. Estes podem ser espaços para pequenas hortas e green pockets, jardins comunitários, parques de pequena dimensão ou espaços de encontro comunais.

No geral, os centros de mobilidade representarão um importante elemento do planeamento urbano do futuro, que é muito mais do que apenas a superfície colorida da rua. Trata-se de um novo espaço citadino que fomenta a ideia de mobilidade, ao invés de apoiar a propriedade automóvel. Para isso, as cidades devem conhecer o alcance da mobilidade em cada local do aglomerado urbano para organizar a rede de hubs de mobilidade mais adequada para a cidade e região.