Opinião de Stefan Carsten

As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos. 

Precisamos de uma cidade inteligente?

A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.

As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.

No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.

Quão inteligente é muito inteligente? 

O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas. O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.

Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)

Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?

Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.

O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.

Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?

A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.

A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.

Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.

Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses

Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.

Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.

Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.

Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.

As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.

Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente

As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.

Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores. No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).

As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.

Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.

No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.

Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma

As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.

Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.

Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).

Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.

Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.

Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.  

Nuno Araújo
Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo

A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.

Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.

Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.

Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.

Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.

Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.

Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.

A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.

A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.

Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.

Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo. 

Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis. 

Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal. 

A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL. 

Cristina Portugal
Presidente da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

Onde e como carrego o meu carro? Talvez seja esta a principal pergunta de um utilizador de veículo elétrico, atual ou futuro. As opções podem agrupar-se em dois grupos: 

• Em pontos de carregamento integrados na rede de mobilidade elétrica, gerida pela MobiE.
  
• Em pontos de carregamento não integrados na rede de mobilidade elétrica, em locais de acesso privados, como sejam garagens particulares. Incluiu-se neste grupo o carregamento com recurso a uma normal tomada elétrica, respeitando regras técnicas e de segurança.

Todas as opções são importantes e complementares. Quando mais confiança o utilizador tiver na facilidade de carregamento do seu carro, mais rapidamente a mobilidade elétrica fará o seu caminho, contribuindo para a descarbonização. 

Para além das responsabilidades mais gerais de um regulador do setor energético, a ERSE tem competências específicas relativas à rede de mobilidade elétrica. 

Nesta rede, os utilizadores de veículo elétrico (UVE) fazem contratos com os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) para o serviço de carregamento, devendo a entidade gestora (MobiE) garantir o fluxo de dados para a faturação desses contratos. 

Depois de fazer um contrato com um comercializador, um UVE dirige-se a um qualquer ponto de carregamento e identifica-se (com um cartão ou uma App), o que permitirá que o carregamento lhe seja faturado pelo seu CEME ao preço que contratou. 

O preço pago pelo UVE reflete diversos custos, designadamente: i) eletricidade, redes de energia elétrica e comercialização (parcela CEME) e ii) a utilização dos pontos de carregamento (apesar de ser cobrado pelo CEME será para pagar aos respetivos operadores de ponto de carregamento onde o UVE carregou o seu veículo). 

O utilizador escolhe assim o seu CEME e o ponto de carregamento, tendo em conta diversos fatores, como localização e preço para utilização do ponto.

A ERSE elaborou o Regulamento da Mobilidade Elétrica e, muito recentemente, publicou as tarifas a pagar pelos CEME e operadores dos pontos de carregamento à MobiE a partir de 1 de maio de 2021. Para promover o conhecimento sobre a mobilidade elétrica, a ERSE lançou um módulo pedagógico que retrata a estrutura do setor e os seus principais agentes.

Apesar da complexidade do funcionamento da rede de mobilidade elétrica, é fundamental que o serviço prestado ao utilizador seja simples e de fácil utilização. Quem precisa de carregar o seu carro procura um serviço eficaz e, de preferência, a um preço aceitável. Cabe em especial aos CEME, mas também aos operadores de pontos de carregamento, este serviço de simplificação e de criação de confiança junto do utilizador.

Depois de um longo projeto piloto, iniciado em novembro de 2018 , avançou-se  progressivamente com a fase comercial. O pleno funcionamento do regime legal e regulamentar verifica-se desde julho de 2020, quando todos os carregamentos na rede de mobilidade elétrica passaram a ser pagos. Depois de alguns percalços, as normais “dores de crescimento”, o caminho quer-se agora tranquilo. 

Também fora do carregamento na rede de mobilidade elétrica, designadamente nos circuitos elétricos comuns das garagens particulares e dos condomínios, importa que o mercado ofereça soluções simples e confiáveis. Os condomínios são organizações de gestão complexa e necessitam de opções deste tipo. Caso contrário, há o risco de surgirem soluções que coloquem em causa a segurança e sejam fatores de conflitos entre vizinhos, dificultando o crescimento da mobilidade elétrica.

O consumo de eletricidade para a mobilidade elétrica pode vir a ter um peso significativo com o crescimento da quota de veículos elétricos. É desejável que este consumo seja um consumo favorável ao setor elétrico, contribuindo para uma melhor utilização das redes e, como tal, aumentando a eficiência global, no sentido de uma diminuição do custo unitário da energia. Devemos também tirar partido da produção solar descentralizada, em regime de autoconsumo, procurando “abastecer” os nossos carros a partir de energia solar.

Por último, realço que a mobilidade elétrica vai muito para além do carro elétrico. A tração elétrica ferroviária, em especial num país com forte incorporação de energias renováveis na eletricidade, desempenha também um importante papel na descarbonização e mitigação de outros problemas ambientais. Todas as soluções de mobilidade suave, onde se incluem as bicicletas elétricas, são também opções para a mobilidade urbana do futuro.

Vivem-se tempos de mudança na maneira como nos deslocamos, como vemos e vivemos a cidade. A mobilidade elétrica faz parte dessa mudança, que tem de ser feita com os consumidores, com os cidadãos.

Opinião de José Carlos Pereira

O conhecimento que não altera comportamentos é inútil, mas se os altera pode tornar-se rapidamente obsoleto! Adoro esta frase para avaliar o impacto que novas práticas e ferramentas podem proporcionar a uma equipa de vendas de automóveis. E já tive a oportunidade de trabalhar e aprender com algumas – marcas e concessionários. 

Nunca nos devemos preocupar com o trabalho que nunca fizemos. Mas, acima de tudo, não nos devemos agarrar a mitos nas vendas de automóveis, como estes 7 que aqui enumero (há mutos mais do que 7!). Os erros que praticamos diariamente são muitos. Neste artigo da Green Future, fugindo em parte aos temas que me aproximaram á mesma, tento explorar alguns dos erros mais comuns, desmistificando com uma boa prática caso a caso.

Com estes 7 erros, não se pretende chegar a uma receita única de ‘como não fazer ou pensar’ (longe de criar uma solução mágica!), mas sim apresentar e partilhar algumas estratégias práticas que podem ser a diferença que faz a diferença para resultados excecionais.

“Simplificar o complicado tem sido a minha principal função junto de muitos vendedores de automóveis, pois fácil, mesmo, é complicar o simples”

#1 O princípio do negócio é que o cliente tem sempre razão – Não, o cliente nem sempre tem razão, embora seja a razão do nosso negócio! A venda é um processo de influência. A venda é ajudar o cliente a comprar um veiculo (seja ele de combustão ou elétrico). Há uma grande diferença entre fazer uma venda e criar um cliente. Ouvir ainda mais o cliente, adaptar-se ao seu perfil comportamental e da futura utilização, conhecer bem o nosso e medir muito bem a expectativa criada em função do resultado realmente entregue podem fazer a diferença entre ter ou não ter razão. Vemos, assim, o mesmo assunto sobre diferentes perspetivas. A comunicação assertiva pode ajudar a compreender a perspetiva do cliente na compra de um carro. Invista em boas práticas da escuta ativa para a ‘razão’ passar a ser um ‘não assunto’. 

#2 O cliente não é inteligente quando compra um carro, e o meu ponto de vista é que interessa – O ponto de vista do cliente interessa mais do que o ponto de vista de quem vende. Hoje ele pode, eventualmente, saber mais sobre a nossa marca e especificações dos carros do que nós. Ele está muito mais informado do que aquilo que nos transmite ou dá a entender. Escutar bem é, acima de tudo, ‘ouvir’ aquilo que o cliente não disse. Quem decide é o cliente, e os vendedores mais bem preparados são os que conseguem uma discriminação a seu favor em detrimento da concorrência. O poder de decisão é de quem compra, e a função do vendedor é influenciar essa mesma decisão, mas nunca se substituir a quem decide. Devemos é ser autênticos na forma como nos exprimimos e relacionamos com os outros – sempre baseados em factos, benefícios, resultados e não em argumentos.

“Na venda de um veiculo a atração dos clientes dá-se pelo lado emocional, mas o fecho passa por um processo racional (e lógico!)”

#3 O mercado é que é responsável pelos meus resultados – Não, isso é para quem gosta de encontrar desculpas para os seus maus resultados. Os resultados dependem mais do que fazemos diariamente do que do enquadramento e mercado. Não há mercados maduros ou impossíveis, mesmo num contexto difícil como o atual; há é modelos de negócio ou abordagens que não se adaptaram à realidade atual. Vender é para campeões, pois temos de aprender a ser rejeitados. Um ‘sim’ em vendas é um somatório de muitos ‘nãos’ – um comercial do mundo automóvel só se torna craque quando ouve muitos ‘nãos’, pois só desse modo aprende e é estimulado a contornar objeções. E a rejeição nunca é pessoal: diz respeito ao que estamos a vender e ao momento. Ou seja, ouvir ‘não’ faz parte do processo de venda. A questão não é refugiar-se em desculpas, e sim aprender a lidar com situações de rejeição (elas são sempre temporárias). O carro que vendemos não é o mais importante; é o que fazemos pela pessoa e com a pessoa – nunca desista de uma coisa que realmente quer atingir, pois “ninguém vence quem nunca desiste”. Os resultados não surgem daquilo que temos de fazer, mas sim do que podemos fazer para melhorar.

“Quem ensina aprende ao ensinar, e quem aprende ensina ao aprender.”

#4 Um bom vendedor já nasce vendedor – Eu acredito profundamente que não e estou convicto de que ter bons resultados depende do treino e dos nossos comportamentos diários. Trace objetivos para os clientes estratégicos (individuais ou frotas) e vá para uma reunião da compra do carro com eles claros – o que quero atingir? Pratique a TAC (Trabalho, Ambição e Confiança) – enquanto uma TAC, num hospital, permite saber se está tudo bem, uma TAC em vendas permite ter a certeza de que tudo vai correr bem. Fica a sugestão para fazer mais: ler 1 livro e 4 artigos de vendas por mês para aumentar o seu valor – preencha 15 minutos por dia do seu tempo livre para consumir conteúdos sobre vendas – e aprender uma coisa nova todos os dias (logo veremos se resulta daqui a um ano).

#5 Quanto mais falarmos, mais resultados teremos – O cliente tem de falar sobre as suas necessidades, comportamentos e modelo de utilização – não dar prioridade ao que pensamos de positivo da nossa marca é uma boa prática. Ouvir é mais importante do que falar. Quando escutamos ativamente e sabemos fazer perguntas inteligentes, estamos a dar origem a oportunidades. E mais do que descobrir necessidades, o segredo é despertar necessidades latentes – identificar, viver e despertar as ‘dores’ do cliente pela tipologia de utilização. Quanto mais informação estiver do nosso lado, melhor será a solução que se adequa ao problema/necessidade. Treinar e ter um script de perguntas leva a resultados extraordinários. Não temos de vender um carro, temos é de fazer com que o nosso interlocutor compre. A estrela não são os veículos ou o serviço pós-venda que oferecemos, mas sim o impacto e a relação que criamos.

#6 Não preciso de prospetar, já vendo muito –Quem anda no mundo das vendas, em geral, não gosta de prospetar, pois a rejeição é grande. Lembre-se é que o que prospeta hoje não vai ter de prospetar amanhã! São os novos clientes que alimentam a empresa e a sua sustentabilidade futura. De nada serve ter um arsenal de ferramentas de prospeção se não forem praticadas diariamente e de forma massiva. É mais eficaz um bom juízo diário e repetido do que ações pontuais e desgarradas. Há um provérbio bem antigo que diz algo do género: se quiser uma árvore de 50 metros no seu quintal, qual é a melhor altura para a plantar? A resposta seria: 50 anos atrás. E qual é o segundo melhor momento para a plantar? A resposta é simples: hoje. Temos de semear hoje para colher os frutos amanhã. E como vendedores temos de ter um posicionamento de agricultor. Não esquecer é que o comprometimento é bem mais importante que o envolvimento. A prospeção é uma das principais atividades do ciclo de vendas.

#7 Devemos procurar vender pelo preço (descontos, campanhas e promoções) para vender mais –Quem não cria relacionamentos tem de competir pelo preço. E quem entra pelo preço, mais cedo ou mais tarde vai ser preterido pelo preço. Há sempre alguém (concessionário), a vender um carro com as mesmas especificações, mais barato no mercado. A competição está no valor e na diferenciação. Não devemos apontar para uma venda, mas sim para um relacionamento duradouro e de recomendações futuras. Um cliente tem tendência a tornar-se mais rentável com o tempo. Quando fazemos descontos sem sentido, estamos a comprar a própria compra. Nunca confunda conceitos como preço e valor, nem nunca fale de preço quando o seu cliente não conhece o valor que entrega. Se o que faz hoje com o preço não está a resultar, mude, com criatividade, o padrão do que todos fazem para se destacar da concorrência (abordagem, modelo, etc.).

Em resumo, as vendas de automóveis devem passar por: aumentar o valor de compra e da experiência por cliente; reforçar a nossa autoridade como especialistas do setor automóvel; gerar mais recomendações; identificar novas oportunidades; ser mais criativo no modelo de abordagem via social e virtual selling; e possibilitar vendas futuras. 

Deixe de vender e passe a ser um consultor de compras automóvel: saber fazer perguntas abertas e inteligentes; descobrir as necessidades ainda não consideradas; entender o fluxo da tomada de decisão (quem está envolvido na compra, para além de quem paga e decide?); ser um aliado do cliente e descobrir o que o move/motiva a decidir.

Para finalizar, sugeria que não colocasse algumas destas dicas em causa se ainda não as experimentou. “Errar cedo nas nossas decisões e aprender rápido” é o meu lema!

Tomás Allen
Fundador e CEO da Allen Project Management Consulting

Durante décadas, assistimos à degradação do transporte público em termos de fiabilidade, conforto e segurança. Nas cidades, a utilização do automóvel superava os 60%, enquanto o transporte público perdia passageiros ano após ano. 

Depois do Acordo de Paris, as cidades começaram a transformar-se. Percebemos que um futuro sustentável só se conseguirá com um sistema de transportes multimodal, apoiado nos modos ativos, na partilha e no transporte colectivo. 

Em março de 2018, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto assumiram a prioridade de procurar um padrão de mobilidade sustentável, considerando as vertentes económica, social e ambiental. Apostaram no transporte público, através de forte redução do preço dos bilhetes, aumento do investimento em transportes de alta capacidade e transferindo para as áreas urbanas as funções de gestão da totalidade dos meios de transporte.

Esse compromisso levou à implementação do Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) e, com isso, as cidades estabeleceram passes de 30 euros, criaram passes Família e definiram apoios para jovens e estudantes. O resultado foi tremendo. De repente, a procura excedia em muito a oferta e o programa acabou por ser criticado por estar inadaptado às condições físicas do sistema de transportes.

Estávamos nesta fase, com queixas dos passageiros e com promessas de investimento em novos veículos ou expansão de redes, quando, de repente, a pandemia parou o mundo. A COVID trouxe a ansiedade, a desconfiança, o desespero e a morte. Fechou-nos em casa e tudo parou. 

No entanto, o planeta respirou de alívio e percebemos que não podemos voltar ao ponto onde estávamos. Deu-nos oportunidade para observar e refletir. Queremos regressar a uma nova normalidade mas nada será como dantes. O ‘receio de estar próximo’, o medo e a incerteza vão acompanhar-nos no futuro. 

Os ganhos do PART estão agora postos em causa. O transporte público é barato mas coloca-nos em risco. Queremos as crianças na escola mas não queremos que cheguem a casa com o vírus. A boleia para o emprego será evitada, por receio. Se nada for feito, o congestionamento e as consequentes emissões nocivas, voltarão ainda mais fortes.

A pandemia trouxe, também, esperança e oportunidade.
Oportunidade para adaptar a cidade às novas prioridades, com um Planeamento que evite o crescimento especulativo, decidindo melhor sobre a alocação de recursos, requalificando e privilegiando áreas centrais já infraestruturadas e servidas por transportes, onde a população pode depender menos do automóvel.

Oportunidade para devolver as ruas às pessoas, democratizando o espaço público e cuidando da presença das crianças e dos mais idosos na cidade. 

Oportunidade, ainda, para tirar o melhor partido da tecnologia e aproveitar o que hoje está ao alcance de todos, que nos conecta ao mundo e aos outros. 

Imaginemos agora que estamos em 2030.

Depois da pandemia, as cidades adaptaram-se de forma tática e quase experimental, criando percursos seguros para peões e ciclistas. As inevitáveis dificuldades criadas ao automóvel foram aceites pela população que, pelo receio da proximidade, aceitou experimentar algo diferente nas suas deslocações diárias. Prefere agora conviver socialmente na rua do que em espaços fechados.

Os centros urbanos estão renovados, vivos, acessíveis e inclusivos. Misturaram-se as funções na cidade: habitação junto ao emprego (e emprego na habitação), equipamentos públicos, espaços verdes, tudo democraticamente distribuído pela cidade. 

Temos ruas mais tranquilas, vemos mais gente a pé e de bicicleta, o comércio de rua floresce, os níveis de sinistralidade reduziram, há mais espaços verdes, respira-se melhor.

As aplicações tecnológicas e a criatividade dos designers trouxeram novos meios de deslocação, permitindo a cada indivíduo mover-se, à sua maneira. 

O transporte público presta agora melhor serviço, conveniente e confortável. Existe perfeita integração entre o transporte urbano, o regional e o nacional, rodoviário e ferroviário. Vemos os centros comerciais convertidos em interfaces multifuncionais.

O preço baixo dos transportes e a intermodalidade que o PART trouxe, obriga a subsidiar o transporte coletivo. É, no entanto, uma das mais sensatas aplicações do erário público pois combate as externalidades negativas associadas à mobilidade individual, como o sinistralidade, problemas de saúde, congestionamento, emissões nocivas, ruído, a exclusão social, etc.

Em 2030, os 30 euros do ‘pacote básico de Mobilidade’ permitem-me circular em toda a rede de transporte público urbano e suburbano. Também fornece serviço de transporte a pedido, de modo a que todos tenham igual acesso aos serviços básicos. 

Com um ligeiro acréscimo de custo, terei acesso à rede de bicicletas e trotinetas partilhadas. Também posso contratar adicionalmente o acesso a viagens regionais ou nacionais. E com outro extra, até posso alugar um automóvel durante alguns dias por mês, quando precisar. 

Em 2030 esta ‘Mobilidade como Serviço’ está acessível a todos, em todo o território, barata e conveniente, integrada e complementar. Tenho toda a informação que necessito e é tudo transacionado através do meu smartphone. 

Com todas as novas opções de Mobilidade, ter automóvel deixou de ser uma necessidade para muitos cidadãos e o estacionamento gratuito, nas ruas da cidade, deixou de existir.

Os construtores automóveis adaptaram-se a este novo paradigma e fizeram a sua parte. Em 2030, em vez da competição pela venda do automóvel ao cliente particular, os construtores competem agora pela oferta de ‘assinaturas’. Tal como contratamos a net e TV em nossas casas, agora escolhemos a marca que melhor serviço nos disponibiliza: um pequeno utilitário partilhado para as deslocações na cidade, a possibilidade de utilizar um automóvel familiar ao fim de semana, e um SUV com mais espaço para as férias. 

A Mobilidade é hoje, em 2030, multimodal, elétrica, partilhada e autónoma. Continuemos para a ’neutralidade carbónica’ já daqui a pouco, em 2050. 

Tomás Allen é arquiteto, com mais de vinte anos de experiência na gestão de estudos e projetos pluridisciplinares na áreada Mobilidade Sustentável e do Planeamento Urbano. Geriu os projectos de Inserção Urbana da rede do Metro do Porto e participou nos diferentes projetos de mobilidade urbana do Departamento de Transportes de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, tais como metro ligeiro, metro pesado, BRT e interfaces. Em 2016 fundou a ALLEN pmc, uma empresa dedicada à gestão de projectos de planeamento urbano, mobilidade sustentável, placemaking e arquitectura, desenvolvendo diferentes estudos e projectos na área da acessibilidade pedonal, na área dos Transportes, e na área do Desenho Urbano, projectando redes de ciclovias urbanas como em Braga, Barcelos e Santa Maria da Feira. Presentemente, está a desenvolver Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para duas autarquias.

Opinião de Gil Nadais
Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

A sustentabilidade do planeta, a atual situação pandémica ou a recente crise do Suez obrigam-nos a pensar que é urgente repensar o presente modelo económico. Uma ‘doença’ na China ou o ‘entupimento’ de uma via estrutural do comercio internacional fazem-nos entender a urgência de reformular modelos; no fundo, de ir de encontro ao que há muito os ecologistas vinham a reivindicar.

O Canal do Suez é estrutural para a saúde da economia internacional e da europeia em particular. Já o tínhamos entendido no início dos anos 70 e, muito recentemente, compreendemo-lo ainda melhor. Uma situação de conflito, ou o muito mais simples encalhamento de um supercargueiro, paralisam a economia.

A dependência do Extremo Oriente é, na conjuntura em que vivemos, umbilical. Desde máscaras cirúrgicas a ventiladores, desde calçado desportivo a chips eletrónicos, quase tudo vem da Ásia e, principalmente no que à Europa diz respeito, passa por dois estrangulamentos: pelo Canal do Suez e pelo Canal do Panamá. No fundo, estamos perante uma economia ‘refém’ de condições sanitárias, de condições geopolíticas e acidentais, na maioria dos casos exógenas ao ocidente, com a economia europeia à cabeça.

Depois temos a questão ambiental, resultante das linhas de distribuição demasiado longas, com o transporte de matérias primas e de mercadorias a ter dimensões globais e a pegada ecológica de cada produto a caminhar em direções que se podem tornar insustentáveis.

Felizmente, o entendimento desta situação, com a pandemia a servir de catalizador e o recente incidente do Suez a certamente acelerar todo o processo, serve para que a Europa repense a forma de estar e o setor português da mobilidade suave está-se a posicionar na liderança deste processo.

Há dez anos, a dependência portuguesa de componentes oriundos do Extremo Oriente, na montagem de uma bicicleta, por exemplo, era da ordem dos dois terços. Em 2019, segundo dados recolhidos junto da COMTRADE, essa integração já tinha sido reduzida para 31%. Ou seja, há dois anos, os números tinham sido revertidos. Os países europeus foram os principais fornecedores de componentes (Espanha com 13,4%; Países Baixos com 6,2%; Alemanha com 5,5%; Itália com 4,1% e França com 4,0%) e é cada vez maior a integração de produto nacional.

Atualmente, Portugal caminha no sentido de gerar uma cada vez maior independência no que à produção de bicicletas diz respeito. Por exemplo, a recente instalação de uma fábrica que se dedica à produção de quadros de carbono, a primeira fora da Ásia, é mais um passo nesse sentido.

Neste momento estamos trabalhar no sentido de promover uma cada vez maior independência, quer nas bicicletas convencionais, quer nas bicicletas elétricas (e-bikes) onde a integração de tecnologia é particularmente elevada.

Estarmos a promover a reindustrialização; é bom para a economia e, sobretudo, muito melhor para o ambiente.

Paulo Almeida
Presidente da Comissão Organizadora do Oeiras Eco Rally – Portugal

Foi ainda no século XIX que se disputou a primeira competição automóvel, organizada pela revista ‘Le Petit Journal’. Com percurso entre Paris e Rouen, reza a história que foi ganha por um Peugeot conduzido por Georges Lemaitre.

Curiosa é a forma como foi classificado este evento, que foi anunciado como ‘Concours des Voitures sans Chevaux’, ou seja, ‘competição de carros sem cavalos’. Era uma novidade, pois, naqueles tempos, a mobilidade era essencialmente assegurada por veículos puxados por animais. Imaginem agora o quadro sanitário, onde inúmeros cavalos, mulas e afins proliferavam, deixando os seus excrementos nas mais charmosas avenidas das capitais de todo o mundo. Maus cheiros e doenças associadas a este cenário, eram recorrentes.  

Não há dúvidas que nestes tempos, o automóvel com propulsão mecânica chegou para ajudar a despoluir e melhorar significativamente as condições sanitárias das cidades. Na altura, o baixo nível de emissões de poluentes, emanadas dos escapes, não preocupava e as cidades livraram-se da pestilenta e perigosa mixórdia deixada pelos animais.

Voltando às corridas de automóveis, estas começaram a aparecer por todo o lado, transformando-se na montra desta indústria. Mais de um século se passou e muito se evoluiu, em especial no capítulo da segurança, desempenho e do negócio, com inovação nas transmissões televisivas e utilização de plataformas diferentes das convencionais… tudo mudou muito, menos a sustentabilidade dos eventos.

Apenas na segunda década do século XXI e com a necessidade dos fabricantes associarem uma imagem mais ‘verde’ às suas marcas, começaram-se a estudar novas formas de estar no desporto automóvel.

A Fórmula 1 passou a ser híbrida – nasceu a Fórmula E – e foram aparecendo outras competições, com menos notoriedade, mas igual vontade de fazer acontecer.   

E em Portugal? Passou-se algo de diferente no desporto automóvel? 

Aproveitando um processo de reorganização dos quadros competitivos a entidade federativa, aceitou a proposta do CCP para, pela primeira vez, se trazer para Portugal uma competição automóvel, com emissões zero.

Primeira edição do Oeiras Eco Rally – Portugal (fonte: Organização)

Como não temos ainda muitas viaturas elétricas de competição, a solução seria promover eventos com veículos de série, onde a velocidade não é a componente fundamental, mas sim, a regularidade e o consumo. Nasceu assim a primeira competição automóvel de emissões zero em Portugal, o Oeiras Eco Rally – Portugal, evento internacional integrado no campeonato da FIA – Federação Internacional do Desporto Automóvel.

Fez-se história naquele 10 de junho de 2018, momento eternizado na foto, com todos os que, naquele dia abriram um novo capítulo do desporto automóvel em Portugal. 

José Miguel Trigoso
Presidente do Conselho de Direção da Prevenção Rodoviária Portuguesa

Com o intuito de tornar a nossa mobilidade mais sustentável, os veículos automóveis têm visto os seus motores a combustão serem substituídos por motores elétricos, fomentam-se cada vez mais as deslocações a pé e/ou a utilização de bicicletas e outros modos suaves, reduzindo a utilização do automóvel. Têm sido igualmente estimuladas as deslocações em veículos de 2 rodas a motor, nomeadamente nas zonas urbanas, para reduzir o tempo de deslocações e os seus custos, contribuindo para o aumento da capacidade de estacionamento, isto claro sem esquecer a utilização do transporte público. Terão estas alterações na nossa mobilidade consequências na segurança rodoviária? Claro que sim. 

Porquê? A taxa de sinistralidade por quilómetro percorrido é semelhante para peões e ciclistas, e é cerca de 7 a 8 vezes superior à dos automóveis ligeiros, embora cerca de 3 a 4 vezes menor do que a dos veículos de 2 rodas a motor (dados do SWOV, Instituto de Investigação Holandês, país onde a utilização dos modos suaves está mais desenvolvida na Europa).

Ainda de acordo com dados e estudos holandeses onde se avalia o risco de morte por mil milhões de quilómetros percorridos, os resultados apontam para que sejam os transportes públicos os que proporcionam melhores resultados – risco de 0.11 para os autocarros e de 0.01 para os comboios, face a 1.60 para o automóvel, 9.09 para a bicicleta, 12.28 para os peões e 52.00 para os motociclos.

E em Portugal, qual a evolução da sinistralidade grave (vítimas mortais + feridos graves) relativa a estes tipos de veículos?

Na última década verificou-se uma redução da sinistralidade tanto nos utentes de veículos ligeiros (33,6%) como nos peões (12,8%), contrariamente ao que se registou nos ciclistas, com um aumento da sinistralidade de 32,0%, e nos utentes dos veículos de 2 rodas a motor de 11,8%, destacando-se aqui os motociclistas com um incremento de 47,2%.

Os portugueses continuam a ser dos europeus que mais utilizam o automóvel particular nas suas deslocações, estando abaixo da média europeia no que à utilização dos transportes públicos e da deslocação a pé diz respeito, o recurso aos 2 rodas a motor é similar e estão muitíssimo abaixo no recurso à bicicleta (são os que menos a utilizam).

Tais dados revelam a enorme margem de progressão para que nos próximos anos se verifique uma alteração da forma como nos deslocamos, apostando em modos mais suaves e sustentáveis. 

Mas quais as consequências a nível da sinistralidade rodoviária? Se o sistema se mantiver, mais utentes irão optar por trocar o automóvel em prol dos outros meios, mas em detrimento dos transportes públicos, o que agravará particularmente a sinistralidade será se essa transferência passar para as bicicletas e veículos de 2 rodas a motor.

No entanto, é imperioso que se mantenha e até acelere a modificação da utilização dos diversos meios de transporte em detrimento do automóvel.

O que fazer? Como reduzir o risco de acidente para os veículos de 2 rodas (incluindo as bicicletas) e para os peões? Através de alterações na infraestrutura, na segurança dos veículos e nos comportamentos de todos os diferentes tipos de utentes. Cada um destes temas, nomeadamente os que se referem à infraestrutura e aos comportamentos, justificam uma abordagem com muito maior profundidade do que esta. Mas se não se corrigirem os erros de conceção das infraestruturas em meio urbano que se estão a cometer (inadiável a implementação de auditorias de segurança rodoviária com rigor e transparência) e não se alterarem comportamentos de condutores de veículos automóveis, de motociclistas, de ciclistas e de peões, a situação da sinistralidade rodoviária tem todas as condições para se agravar. É de extrema importância a promoção de uma convivência e colaboração entre todos estes tipos de utentes, abolindo alguma animosidade que se está a verificar.

Há que refletir ainda sobre as implicações do significativo aumento da circulação de trotinetas elétricas, em todos os tipos de vias e sem limites de idade, bem como a não obrigatoriedade do uso de capacete, o número de acidentes e de lesões graves crescerá, dado que todos os estudos apontam para riscos muito mais elevados do que os verificados para as bicicletas.

Resumindo, é fundamental prosseguir no caminho da alteração da utilização dos meios de transporte a que recorremos, para garantir uma mobilidade sustentável, mas tal tem de ser acompanhado de um conjunto de estudos e da aplicação de medidas que mitiguem o aumento do risco de acidente.

Opinião de Stefan Carsten

Mais de 80% dos trajetos começam e terminam à porta de casa. Se aqui forem oferecidos meios inovadores e sustentáveis de transporte (idealmente já disponíveis aquando a mudança de habitação), existem grandes promessas: tornar as zonas residenciais mais atrativas e vivas e para uma mobilidade mais sustentável. A tendência é clara: a mobilidade e a ‘imobilidade’ (imobiliário) estão cada vez mais próximas, tornando-se progressivamente mais interligadas. A nossa compreensão da mobilidade e da vida está a ser reformada. O catalisador para esta convergência é o financiamento sustentável.

Nordhavn, Copenhaga: a ‘cidade 5 minutos’

Nas próximas quatro décadas, esta zona portuária na costa do Øresund irá evoluir para um espaço urbano com 40.000 habitantes e 40.000 empregos. Na nova ‘cidade de curtas distâncias’, lojas, instituições, locais de trabalho, instituições culturais e transportes públicos estão a cinco minutos de distância a partir de qualquer ponto do distrito. Existirão até 1.900 lugares de estacionamento para automóveis, maioritariamente em parques de grandes dimensões. O estacionamento na berma da estrada está limitado a um máximo de 10% dos lugares de estacionamento e reservado para estacionamento de curta duração, e os restantes lugares estão disponíveis para bicicletas. Shuttles autónomos ligam os serviços públicos e os destinos privados – aumentando assim a pressão para a conversão dos lugares de estacionamento em espaços públicos.

Abram caminho para a mobilidade verde: vista do distrito portuário de Nordhavn (imagem: cobe.dk)

O Cykelhuset existe em Malmö desde 2017: um edifício residencial e um hotel de bicicletas que é consistentemente e exclusivamente adaptado às necessidades da mobilidade urbana em bicicleta. Todo o bloco de apartamentos é concebido para ser o mais acessível possível para este tipo de transporte, pelo que estafetas em bicicleta/prestadores de serviços logísticos podem entregar as encomendas diretamente à porta dos clientes. No programa de partilha de bicicletas, os inquilinos podem alugar diferentes tipos de velocípedes – bicicletas de carga, bicicletas para entregas, táxis e bicicletas dobráveis, bem como e-bikes. Está disponível uma bicicleta para as famílias que pode transportar oito crianças e é utilizada como bicicleta de transporte escolar. Lugares de estacionamento para automóveis? Nenhum.

Nos EUA, as empresas imobiliárias estão atualmente a cooperar com entidades como a Uber, a Lyft e outras, para testarem novos conceitos de recolha e entrega à porta dos apartamentos (o que também pode tornar obsoleto o dispendioso espaço de estacionamento).

Residência acessível para bicicleta: Cykelhuset em Malmö (imagem: Jennie Fasth; 2017)

O caminho para uma cidade de mobilidade sustentável

Uma vez que as cidades têm uma influência significativa na agenda do desenvolvimento sustentável, as questões sociais, ecológicas e económicas têm de ser consistentemente incluídas nos processos de tomada de decisão e financiamento urbano. Um exemplo deste princípio é o conceito ‘2.000 Watt Society’ da cidade de Zurique [que imagina um consumo energético primário por cidadão de um país desenvolvido inferior a 2.000 watts/hora, sem prejuízo da sua qualidade de vida, até 2050], ancorado na legislação municipal. Em caso de dúvida, esta é a referência na ponderação das decisões de investimento.

O Acordo Verde da Comissão Europeia afirma claramente que o continente deve ser neutro em termos climáticos até 2050. Os requisitos e as regras de financiamento associados irão alterar significativamente o futuro comum da mobilidade e da ‘imobilidade’. Os setores do imobiliário e dos transportes serão particularmente afetados.

Convergência espacial e digital da mobilidade e do imobiliário

Os efeitos da interação entre a mobilidade e a ‘imobilidade’ podem ser observados na envolvente direta e indireta dos imóveis – na aldeia, no bairro, na freguesia, nos blocos recentemente edificados ou na interação entre logística, deslocações, etc. As duas dimensões interagem e, em conjunto, definem a viabilidade futura da mobilidade urbana e da sociedade. Quatro aspetos desempenham um papel central:

• Foco nas bicicletas e nos modos de mobilidade ativa que têm permissão para utilizar o espaço público de forma prioritária.

• Um mix de 50% de habitação + 50% de locais de trabalho conduz a um espaço misto 100% multifuncional, permitindo que a zona residencial integre todas as funções urbanas.

• Estações descentralizadas de mobilidade digital: a mobilidade com base em estações (on demand) é o motor das ligações nas cidades orientadas para o futuro. As estações de mobilidade são também infraestruturas para o carregamento de veículos elétricos (car sharing estacionário). Desta forma, não existe apenas uma estação, mas o maior número possível de estações, equipadas em simultâneo com opções flexíveis de carregamento. Nestas incluem-se espaços de carregamento rápido, bem como uma alargada gama de opções de partilha, nomeadamente bicicletas elétricas e de carga.

• O estacionamento como serviço, que permite economizar espaço de estacionamento, mimetizando o que acontece com os automóveis ou a energia (baseados em preços dinâmicos)*.

As cidades têm de se tornar mais sustentáveis – e já o são. Os investimentos na arquitetura verde e na mobilidade estão a revelar-se particularmente eficazes, uma vez que são também investimentos financeiros de primeira classe.

Isto é atingido através do princípio da convergência radical, tanto tecnicamente como no plano espacial. A eletromobilidade e a partilha de automóveis em estações, seja em blocos de apartamentos ou num parque industrial, são um pré-requisito para a redução de automóveis no quotidiano. No futuro, dificilmente existirá um lugar de estacionamento para a automobilidade individual; ao invés, a simplificação e o networking irão dominar. Os centros de e-mobilidade estarão disponíveis localmente, tal como as bicicletas e as bicicletas de carga, que entrarão constantemente nas residências. Os elevadores, os apartamentos e toda a logística estarão prontos para a nova mobilidade, que começa de novo à porta de cada casa.

* Mais sobre este assunto no próximo artigo.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel, de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.