Opinião de Marc Amblard

A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.

Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.

Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.

Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.

Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas

A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.

Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.

No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.

No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.

No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se à Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.

Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.

Impacto significativo no ecossistema das startups

A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.

Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).

Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software

A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.

É igualmente preocupante para os construtores ​​testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.

A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.

Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Opinião de Francisco Ferreira, Presidente da ZERO

Na União Europeia (UE) os transportes representam cerca de 25% das emissões totais de gases com efeito de estufa, e são a principal causa de mortalidade nas cidades. A poluição atmosférica, muito ligada aos transportes, origina cerca de 400 mil mortes prematuras por ano, sendo o fator de risco ambiental mais importante para a saúde humana. Ficam ainda doentes 6,5 milhões de pessoas todos os anos com doenças atribuíveis à poluição, tais como doenças coronárias ou respiratórias. Isto representa uma fatura pesada na saúde individual e no sistema de saúde pública: por exemplo, em Lisboa os custos sociais da poluição ascendem a 636 milhões de euros por ano (1 159 euros por habitante) e no Porto a 226 milhões de euros por ano (950 euros por habitante).

Infelizmente, nas certidões de óbito a causa da morte nunca é atribuída a ‘poluição atmosférica’, pois a ligação entre a causa da morte e a morte é bastante diferida no tempo, sendo a doença apontada a como causa da morte, e não a causa da doença. Por este motivo tem sido tão difícil resolver o problema da poluição, pois há uma ligação indireta e difusa entre os custos e os benefícios. Historicamente, em geral os governos não aceitam custos económicos e políticos no presente em nome de uma probabilidade menor de os eleitores por motivo de poluição num futuro mais ou menos longínquo morrerem, e o combate à emergência climática enfrenta o mesmo tipo de problema. É por isso que, quer a poluição, quer a emergência climática, não só não se resolvem como se têm agravado.

Além disso, o sector dos transportes é dos mais difíceis de despoluir e descarbonizar, devido a padrões de mobilidade geográfica e temporal muito granulares, a um uso final de energia pouco diversificado, assente em combustíveis derivados do petróleo difíceis de substituir, e ao crescimento contínuo da procura; por isso, apesar de históricos ganhos de eficiência nos motores e a adoção de melhores políticas públicas, as suas emissões continuavam a crescer no passado recente pré-COVID19. 

Não obstante, há esperança. Como resultado dos alertas da comunidade científica, é agora consentâneo e faz abundantemente parte do discurso político internacional e nacional o reconhecimento de que a sociedade tem de adotar padrões de mobilidade sustentável, sendo a década de 2020 fulcral para isso. Com essa finalidade, a tecnologia verde é vista por muitos como uma panaceia, e foco de muitas das políticas públicas atuais. No caso do transporte de passageiros, que se faz maioritariamente em automóvel – em Portugal quase 90% das deslocações de passageiros é feita desta forma –, a grande aposta é nos automóveis elétricos, em princípio muito mais limpos que os convencionais. Mas é realmente o automóvel elétrico a panaceia climática desejada?

Apesar de as vendas destes veículos representarem já uma fatia importante do mercado automóvel – a rondar os 10% na UE e em Portugal –, a verdade é que a sua presença na frota automóvel em circulação ainda é diminuta, tipicamente inferior a 0,5% do total, e parte destes automóveis elétricos são híbridos plug-in com emissões reais altíssimas – os híbridos plug-in de fachada. Uma vez que a longevidade dos automóveis é grande, e a implantação de uma ampla infraestrutura de suporte à mobilidade elétrica é complexa, cara e demorada, o que condiciona as vendas de automóveis elétricos, demorará ainda bastante tempo até estes automóveis começarem a ter um impacto climático positivo apreciável.

Esse tempo poderá ser mais ou menos longo, conforme o desenho das políticas públicas, a evolução da tecnologia e da economia, mas os estudos indicam que mesmo nos cenários em que os carros elétricos penetram muito fortemente nas frotas, as metas sectoriais não são cumpridas; além disso, o número de carros elétricos que é necessário colocar nas estradas é de tal forma alto que colocará muitas dificuldades no seu abastecimento, e uma pressão insustentável nos recursos naturais necessários para produzir estes automóveis, nomeadamente lítio, cobalto e manganês, mesmo admitindo um bom sistema de reciclagem destes materiais. A conclusão de que a mobilidade elétrica não permite cumprir as metas climáticas sectoriais é, pelos mesmos motivos, extensível a outras tecnologias automóveis, como a do hidrogénio ou a dos biocombustíveis.

Portanto, para cumprir os desígnios climáticos é inolvidável recorrer a medidas que façam reduzir o número de carros em circulação e a sua utilização, ou seja, é imprescindível a aplicação de políticas públicas eficazes orientadas para uma mudança comportamental de larga escala. Tal envolve a expansão e melhoria do transporte público, incluindo transporte público on-demand, incentivos ao teletrabalho, e políticas criativas no estacionamento automóvel, na promoção dos modos suaves de mobilidade, na mobilidade partilhada, na fiscalidade dos combustíveis, nos subsídios à utilização do transporte público, e na utilização das vias de rodagem e gestão dos congestionamentos. Por outro lado, não é claro que a mobilidade do tipo ride-hailing, e no futuro em veículos autónomos, seja vantajosa em termos ambientais, pois há estudos que sugerem que fomenta a procura induzida, e portanto apoios a estas tecnologias devem ser ponderados e nunca feitos em detrimento do investimento em transporte público.

Em suma, os automóveis elétricos permitirão reduzir de sobremaneira a poluição urbana. São ainda necessários para reduzir as emissões de CO2, mas não são suficientes para resolver o problema no sector. São sim uma mera peça de um grande puzzle, que deve incluir uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa menor utilização do automóvel privado.

Francisco Ferreira é Professor Associado no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa (FCT-NOVA) e investigador do CENSE (Centro de Investigação em Ambiente e Sustentabilidade). É o Presidente da ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, uma organização não-governamental de ambiente nacional.

Opinião de José Carlos Pereira

A mobilidade elétrica ainda não atingiu a maioridade. É até bastante jovem; não diria que a dar os primeiros passos, mas ainda com muito caminho a percorrer e muito para amadurecer.

Veja-se, como simples exemplo ilustrativo, que o lançamento do Leaf da Nissan tem apenas 10 anos. Desde aí, seja em modelos seja em tecnologias, a inovação e a aceleração foram assinaláveis: tecnologia das baterias, autonomia dos veículos, potência do carregamento, interfaces/softwares, conectividade, modelos de negócio e comunicação, regulação, integração na rede elétrica, carga automática (sem fios) e muitas outras. 

Uma verdadeira revolução… que, estou certo, vai continuar em inovação acelerada nos próximos anos. Podemos até aproveitar, exportando para o mundo tecnologia desenvolvida por cá – já existem casos bem interessantes!

E, assumidamente, Portugal está na tendência, pois em 2019 foi o 6º país do mundo com maior quota de venda de veículos elétricos e híbridos plug-in conjugados (5,67%, embora a Noruega lidere com 55,93%).

E o que nos diz isso? Que estamos a ‘surfar’ essa tendência, mas que necessitamos de ter melhores condições de financiamento e fiscais, regulação e infraestruturas para que façamos, efetivamente, parte da revolução. 

A evolução da mobilidade elétrica tem duas etapas distintas: uma inicial, de arranque, e uma segunda de massificação. Na fase de arranque, o financiamento foi (ainda é) a criação de estímulos e incentivos para o desenvolvimento do mercado e da infraestrutura de mobilidade elétrica. Hoje, a escala e o crescimento já possibilitam o aparecimento de modelos de negócio economicamente interessantes e sustentáveis.

Visto já estarmos no início da fase de massificação, deverá prevalecer a lógica de mercado, enquadrada por uma regulação forte e eficaz. E a iniciativa privada deve, nesta fase, ter um papel primordial no desenvolvimento e financiamento dos projetos, apostando naqueles que poderão satisfazer os objetivos de ROI (Return On Investment) e de VOI (Value On Investment).

Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

É também fundamental que as universidades, assim como os centros tecnológicos, tenham a capacidade de ajustar alguns dos seus conteúdos (cursos, licenciaturas, pós-graduações, …), lecionando conteúdos ligados à ME, seja ao nível dos materiais e tecnologias produtivas, seja da eletrónica e TIC (Tecnologias de Informação e Comunicação).

Outra oportunidade, já em curso em algumas empresas, está no setor dos componentes para automóveis (polímeros, metalomecânica, metalurgia, têxteis, eletrónica e sistemas) e dos moldes, pois são setores cuja adaptação deverá ser considerada estratégica neste novo paradigma da ME.

Entretanto, não querendo ser demasiadamente pessimista (ou realista) quanto a balanços energéticos, enquanto o preço do petróleo se mantiver baixo, talvez algumas das soluções não façam sentido para substituir os motores de combustão. Isto por questões de matemática e racionalidade, já que, relativamente às metas de descarbonização da economia ou imposições legais, pode ser um caminho – mas tenho dúvidas se será o caminho certo!

Relembro, também, que o crescimento da mobilidade elétrica veio exigir das redes elétricas de distribuição um maior esforço (sobrecargas nos ramos ou quedas de tensão excessivas) para permitir o carregamento das dezenas de milhares de baterias dos veículos elétricos. E onde serão os maiores picos de consumo? E em que sistema de consumo? Carregamento lento ou rápido? O caminho, pelo que vou verificando, vai ser, muito provavelmente, o smart charging, em que há uma gestão controlada dos carregamentos. 

Sugiro, se me permitem, num toque eletrizante final, que, como opção primária, seja a energia elétrica limpa (solar) a alimentar a mobilidade elétrica! Vamos ser coerentes?

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

A segunda década do século XXI traz-nos, entenda-se para a sociedade, novos desafios, sendo certamente o maior de todos o abandono dos velhos hábitos.

Que 2020 é o ano em que ‘normalidade’ ganha toda uma nova dimensão, com a rapidez de alterações e a volatilidade de verdades que o não são e logo depois passam a ser e, por fim, tornam-se realidade, ninguém o pode negar. Por vezes mais parece que estamos no prólogo de algo, ou no momento em que somos testados e treinados, para essa tal nova ‘normalidade’. 

Os tempos actuais a isso obrigam.

Mas é igualmente certo, que apesar de todas as viroses e maleitas da humanidade, há processos que têm que ser repensados e a descarbonização, algo que parecia utópico há meia dúzia de anos, é hoje uma realidade em marcha, cada vez mais empurrada pela situação actual e, por isso, com um horizonte cada vez mais curto.

“Na mobilidade nota-se bem. Novas formas de a entender e aplicar, novas ferramentas e, sobretudo, novas atitudes perante o facto de todos termos de nos movimentar e transportar coisas, levam-nos a entender as necessidades e os impactos que têm nos presentes e nos futuros de todos.”

A pandemia veio acelerar o processo. Os confinamentos, a natural desconfiança de transportes públicos em que o distanciamento social não pode e não é respeitado e a necessidade de locomoção, fizeram com que um veículo bem mais antigo do que o automóvel fosse catapultado para um protagonismo que há uma meia dúzia de anos, não era expectável para o cidadão comum.

No entanto, o sector das duas rodas nacional teve a visão para se preparar, para trabalhar no sentido de ir ao encontro do que o mercado iria exigir. Só não foi possível prever que em 2020 seria ‘assim’, mas os meios de produção, as cadeias de distribuição mais curtas e a liderança em termos de tecnologias aplicadas à bicicleta já estavam cá. Só foi preciso entender que o sector ia trabalhar sem a sazonalidade habitual e que a mão de obra ia ser necessária.

Graças a esse entendimento, hoje Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa, o sector é altamente exportador e a necessidade de mão obra especializada faz com que os salários estejam acima da média da indústria. Ou seja, as oportunidades estão, cumpre-nos trazê-las para o nosso terreiro.

Se este é um bom panorama para as ‘duas rodas’ é-o igualmente para o sector extractivo. Descarbonização significa cada vez mais e maiores necessidades de outras matérias-primas como, metais, semi-metais, inertes, terras raras, etc.

Todos nós entendemos que para fazer um carro é necessário aço, alumínio, mas, no entanto, não há a consciência de que é preciso areia… sim, de areia se faz vidro. No entanto, no caso de um carro eléctrico há as necessidades geradas pelas baterias e a pressão em matérias-primas como o lítio, o níquel e o cobalto. Juntam-se as terras raras, fundamentais para os ecrãs, para magnetos e além disso, ainda mais cobre do que num veículo térmico.

Mas estas são também algumas das matérias-primas fundamentais para, por exemplo, a construção de um gerador eólico e aí as contas do peso têm mais dígitos. 

No fundo, a partir do momento em que um macaco desceu da árvore e decidiu partir a primeira pedra, passou a existir uma coisa nova que muitos milénios mais tarde se chamaria ‘impacto ambiental’.

“Qualquer acção que façamos tem impacto no ambiente e como seres pensantes devemos, antes de mais, entender isso e assim poder decidir o futuro que precisamos, mas também o presente que queremos.”

O movimento gerado por uma fábrica, o buraco de uma mina não são agradáveis para quem com eles convive, mas em contrapartida carregar num botão que virtualmente existe num ecrã e falar para o outro lado do mundo, ter comodidade, internet, medicamentos e vacinas, são realidades apenas possíveis de atingir e de manter porque há indústria, porque há matérias primas e gente que pensa e concretiza.

Neste momento estamos numa encruzilhada. Cumpre-nos escolher e aí há duas opções: varrer para debaixo do tapete e assobiar para o lado, ou seguir a via responsável de reduzir os impactos negativos, pois o impacto zero não existe e se as oportunidades estão aí, então o melhor é trazê-las para o nosso terreiro.

Este texto, por opção do autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Por Paulo Areal, Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA)

A mobilidade sustentável é um tema que, face às crescentes preocupações ambientais, tem adquirido elevada preponderância e discussão na nossa sociedade, na verdade, pretende-se que os cidadãos disponham de condições e escolhas de mobilidade que lhes permita circular de uma forma cada vez mais segura, mas com menor impacto ambiental, reforçando, em consequência, a sua qualidade de vida.

Este enquadramento implica, paralelamente, uma nova cultura de mobilidade associada a uma alteração de comportamentos por parte dos cidadãos e a implementação de políticas a favor de uma mobilidade sustentável, com eficiência energética e reduzidos impactos ambientais.

Na verdade, e não obstante os combustíveis derivados do petróleo continuarem dominantes na nossa sociedade, temos assistido nos últimos anos a uma tendência de viragem no que se refere à utilização da eletricidade no transporte rodoviário e a utilização de meios transporte mais adequados e limpos.

Os transportes são, efetivamente, responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa e contribuem significativamente para as alterações climáticas, tendo as emissões um efeito especialmente nefasto na saúde pública, num contexto em que, sendo o setor dos transportes o menos descarbonizado e ainda dependente dos combustíveis fósseis para satisfazer as suas necessidades energéticas, tornando-se urgente inverter esta realidade e reforçar a atuação neste no domínio.

“Existe, apesar dos esforços, ainda um longo caminho a percorrer no que se refere ao objetivo de alcançar zero emissões, sendo necessário que, paralelamente, seja reforçado o controlo das emissões dos veículos em circulação.”

Dado o objetivo de atingir a neutralidade carbónica até 2050, objetivo este que irá implicar uma transformação do setor dos transportes e uma redução drástica das emissões de gases com efeito de estufa, torna-se necessário promover a oferta de soluções acessíveis e saudáveis aos cidadãos, sendo os veículos elétricos uma opção e um contributo para uma mobilidade sem emissões.

Neste enquadramento, a circulação de veículos com menor impacto ambiental assume uma prioridade cada vez mais crescente na nossa sociedade, assumindo os Centros de Inspeção um papel essencial neste domínio ao controlar as emissões dos veículos a combustão, assim como a conformidade dos veículos híbridos e elétricos aquando da sua apresentação nos Centros de Inspeção para realização da inspeção periódica obrigatória.

Considerando, contudo, a necessidade contínua de reduzir as emissões dos veículos e, consequentemente, reforçar e salvaguardar a saúde pública, os Centros de Inspeção podem dar um contributo adicional neste domínio, designadamente, através da realização de um ensaio específico para controlo das emissões, permitindo, deste modo, acompanhar e controlar anualmente as emissões dos veículos, dando assim resposta às crescentes preocupações ambientais.

O caminho a percorrer é, ainda, longo para atingir a neutralidade carbónica no setor dos transportes, no entanto devemos estar todos envolvidos nesta profunda mudança, tornando-se imperativo uma utilização mais eficiente e sustentável dos recursos, em prol da nossa qualidade de vida e das gerações futuras.

Paulo Manuel Dias Areal é, atualmente, o Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA), associação portuguesa representativa das entidades gestoras de centros de inspeção.
É licenciado em Engenharia Mecânica pelo Instituto de Engenharia do Porto e possui uma Pós-graduação em Engenharia de Segurança.
Integrou os Órgãos Sociais da ANCIA, pela primeira vez, em fevereiro 1995, tendo, desde esta data, desempenhado diversos cargos na associação, designadamente, Vice-Presidente da Direção em 1998, Presidente da Direção em 2001, Presidente da Mesa da Assembleia Geral em 2005, tendo sido eleito Presidente da Direção em 2014 e atual Diretor da Revista da ANCIA.
Para além da sua atividade associativa, desempenhou funções como Administrador da ANIVAP – Agrupamento Nacional de Inspeções e da CITV – Centro Técnico de Inspeções a Veículos S.A., exercendo atualmente o cargo de sócio-gerente em diversas empresas, designadamente, na Dourasil – Inspeções Técnicas de Veículos, Lda.
É ainda formador no âmbito da mecânica automóvel, procedimentos de inspeção e sistema de qualidade dos centros de inspeção e tem participado, como orador, em diversos eventos relacionados com a segurança rodoviária e as inspeções técnicas de veículos a motor.

Opinião de Stefan Carsten

Desafio

Como intervenientes principais de um mercado em rápida mudança, os fabricantes de automóveis têm de se interessar pelas necessidades e desejos futuros das pessoas – especialmente dos clientes que estão a chegar ao mercado. Por esta razão, o Zukunftsinstitut – um think tank de estudos sobre o futuro –, comissionado pela Ford, questionou jovens sobre as suas opiniões e atitudes relativamente à mobilidade. O objetivo do Mobility Zeitgeist Study 2020 era entender melhor a Geração Z. Afinal, a interpretação da mobilidade por parte dos jovens que têm hoje entre 18 e 23 anos significa que novos caminhos terão de ser tomados no futuro. Só assim será possível criar serviços de mobilidade com os quais a Geração Z possa viver.

Conclusão do atual inquérito, com mais de 2 000 pessoas selecionadas aleatoriamente: atualmente, a mobilidade é sinónimo de multimodalidade, flexibilidade e liberdade, mas ao mesmo tempo o automóvel permanece altamente relevante no público-alvo de 18 a 23 anos.

Em detalhe, o estudo mostra o tipo de mentalidade da Geração Z em relação a…

• Importância e significado da mobilidade e automobilidade: o automóvel continua a ser um componente relevante da mobilidade individual.
• Mobilidade pós-fóssil: no caminho para uma maior sustentabilidade, os motores a gasolina e diesel são rejeitados pela grande maioria.
• Procura da mobilidade: utilização das múltiplas possibilidades de mobilidade. Os membros da Geração Z são protagonistas da mudança entre tipos de transporte.
• Mobilidade partilhada: as novas ofertas ainda precisam de tempo. O alto nível de conhecimento de novos produtos e serviços não resulta ainda num alto nível de utilização.
• Vida facilitada: a mobilidade porta-a-porta integrada em redes é um desejo importante para o futuro.
• Equilíbrio trabalho-lazer: a mobilidade deve ser facilitadora de uma cooperação equilibrada entre as duas vertentes.
• Mobilidade conectada: inovações para uma melhor experiência de mobilidade, mas os dados privados devem permanecer seguros.

Conhecer a Geração Z

A mobilidade, entendida como um todo, goza de um estatuto muito elevado na Geração Z. ‘Estar móvel’ é uma base importante no cumprimento dos seus objetivos de vida e da necessidade de liberdade e flexibilidade. Os valores da Geração Z são complexos e bastante sérios. Giram em torno do sucesso profissional e do valor dos amigos e da família. Na busca pela individualidade num mundo global, as principais prioridades dos jovens, além do desejo por um trabalho com significado e gratificante (83%), são “divertir-se e aproveitar a vida” (83%) e “ter tempo para si e para os seus próprios interesses” (85%). A mobilidade é uma pedra angular importante neste equilíbrio entre trabalho e lazer, que 80% da Geração Z procura, porque para eles a mobilidade é sinónimo de flexibilidade (64%), independência (58%) e liberdade (54%).

A importância do automóvel no mix de mobilidade continua elevada

A Geração Z faz uso das muitas possibilidades de mobilidade. Seleciona os seus meios de transporte de acordo com a forma como melhor se adaptam à sua vida quotidiana no momento. Aqui, o automóvel ainda é muito importante, mas deve ser integrado num estilo de vida ativo e ambientalmente consciente (afinal, 71% dos jovens entre os 18 e os 23 anos já têm carta de condução).

Igualmente importantes para a maioria são os custos globais de mobilidade. Sete em cada dez inquiridos gostariam de ver os preços mais baixos possíveis ou mobilidade a baixo custo. Comprar um carro já não é o objetivo principal da geração mais jovem, uma vez que têm acesso ao automóvel: a Geração Z usa o carro da família ou um carro emprestado. Este estatuto geral do carro aqui e os objetivos de vida da Geração Z também se refletem naquilo que exigem de um carro. Dois terços concordam com a afirmação de que “as viagens de carro em conjunto com amigos são divertidas” (67%). Quase tantos concordam, no entanto, que um carro deve ser, antes de mais nada, prático e funcional (64%) e oferecer o maior número possível de formas ​​de utilização através de interiores adaptáveis (56%).

Quão sustentável é realmente o pensamento da Geração Z?

Os chamados valores sustentáveis, como estilos de vida e de consumo socialmente responsáveis, são considerados importantes por (apenas) 58% dos inquiridos. No geral, contudo, a mobilidade verde é uma grande prioridade entre os jovens adultos: 63% da Geração Z considera os altos padrões ambientais e proteção climática e dos recursos como critérios importantes para garantir que a mobilidade responda realmente às necessidades das pessoas, no futuro. Metade dos inquiridos diz que conduzir um carro ecológico produz uma boa sensação (51%) e está convencida de que deveriam haver mais incentivos para produzir, comprar e utilizar carros elétricos amigos do ambiente (50%).

Por Ana Gulías Torreiro

Durante anos, a cidade de Pontevedra passou por uma transformação urbana que melhorou a qualidade de vida de seus moradores. Diversas menções e prémios internacionais vêm endossar o sucesso da experiência, bem como outros efeitos associados, como o aumento de 33% da população num contexto de envelhecimento. Com a pandemia global, muitos pedidos chegam à Câmara Municipal para partilhar a nossa experiência. O artigo pretende dar uma contribuição pessoal sobre a chave para a mudança.

A pandemia global define hoje o ritmo e as rotinas das cidades. Ninguém poderia pensar que neste momento, em que tudo o que acontece parece ser um filme de ficção científica, talvez pudéssemos reabrir o debate sobre a utilização do espaço urbano. Numerosas cidades adotaram medidas rápidas e táticas para alargar as suas ruas e calçadas para a população. De repente, todos percebemos que repensar os espaços urbanos a uma nova escala mais sustentável é urgente.

De uma pequena cidade com quase 85 000 habitantes na Galiza, estamos num projeto há anos partilhado pela vizinhança que revolucionou Pontevedra no passado e que a inseriu num novo plano. Com toda a modéstia, mas também com o orgulho de ter feito uma grande transformação que mudou para sempre a cidade que eu coleciono, o que considero essencial para voltar a recuperar a rua e sentirmo-nos seguros/as e protegidos/as.

Os benefícios desta mudança são múltiplos, como veremos agora, e as razões para agir, mas sem dúvida a razão mais importante é a recuperação do espaço público. Espero que aqueles que aguardavam premissas e fórmulas complexas não continuem desapontados. Nada mais há do que manter firme a intenção de defender o espaço público como um direito de todas as pessoas, independentemente da sua condição física, psíquica e social.

É parte da retórica política, o que é que isso realmente implica? Bem, isto significa tomar a iniciativa e repensar o desenho urbano sem medo do eleitoralismo e com uma estratégia que deve ser pensada juntamente com os habitantes. Por outras palavras, ter a clareza da cidade que queremos.

O espaço público é do direito dos cidadãos e de obrigação da administração, tendo uma importância semelhante à da educação ou saúde. Expulsar as pessoas do espaço público para o deixar disponível para os veículos (de qualquer tipo) é o que tem sido feito em quase todas as grandes cidades sem se avaliar as consequências. O tempo mostrou que essas cidades tornaram-se hoje armazéns de carros e com muito poucos espaços visíveis.

“Pontevedra agiu de forma decisiva há vinte anos e hoje, em tempos de incerteza, volta a ser solicitada para falar sobre sua experiência.”

Com base neste princípio básico, adotamos várias medidas, das quais destaco algumas que moldam, dão sentido e precisam do princípio básico da ação política. Qualquer uma das medidas parecem lógicas e consistentes, uma vez que assumimos a premissa inicial e impossível de levar à prática se o fizermos simplesmente seguindo uma determinada tendência ou moda. (1)
Destaco aqui algumas medidas práticas que foram realizadas nos últimos vinte anos em Pontevedra:

1. Tornar várias áreas da cidade em zonas pedestres. Não apenas o centro da localidade, comportamento adotado em muitas cidades, mas também em zonas dispersas da restante cidade.
2. Grande extensão dos espaços das ruas e praças destinadas aos peões. Aumento superior a 1.000.000 m2 em espaços dedicados às pessoas, grande parte retirados à circulação de veículos.
3. Metade da superfície da rua destinada aos peões, quando esta regra previa calçadas com comprimento mínimo de 2,50 metros. Quando for inferior a 2,50 metros, todas as ruas são pedonais.
4. Facilitar e promover o uso de espaços públicos para todos os tipos de atividades, que apelidamos de uso plural dos espaços públicos.
5. Incentivar os meninos e meninas a brincar nas praças e ruas.
6. Criação de uma política de comunicação, para incentivar a caminhada e uma vida ativa e saudável (metrominuto).
7. Favorecer, nos espaços públicos, as atividades dos peões, das pessoas, que não são estritamente de mobilidade: permanecer, conversar, encontrar.
8. Direcionar todas as ações para garantir a autonomia, independência e igualdade das oportunidades para as mulheres no acesso e uso dos espaços públicos.
9. Instalação de 380 travessias elevadas para peões e pequenos planaltos para dar prioridade aos mesmos, neste caso nas encostas das vias para peões e a implantação universal de guias e margens para reduzir as distâncias a percorrer nas faixas dos peões.
10. Redução da intensidade do tráfego: redução/eliminação do tráfego de circulação, que atravessava a cidade para outro destino, e do trânsito agitado, pela procura por zonas de estacionamento. Introdução ao conceito de tráfego de necessidade: circulação e estacionamento permitidos para quem precisa, independentemente da sua capacidade económica, não apenas para aqueles que podem pagar.
11. Redução do limite de velocidade: limite máximo de 30 km/h em toda a cidade (autoestrada à parte) e 10 km/h em zonas pedonais.
12. Acessibilidade universal ao espaço público.
13. Máximo esforço na manutenção dos espaços públicos e requalificação de elevada qualidade dos mesmos, principalmente cuidando da iluminação e do mobiliário urbano.
14. Incentivar a participação nas decisões, especialmente das crianças.

Os resultados foram surpreendentes não só no campo da mobilidade, mas também em diversos outros campos. No meio ambiente, conseguimos reduzir o CO2 em 67%. Também na segurança rodoviária, reduzimos para 0 as fatalidades por atropelamento desde 2011. Conseguimos uma maior autonomia das pessoas com diversidade funcional e independência das crianças que se deslocam sozinhas para a escola em locais seguros. E, claro, uma redução do tráfego na cidade de 53% e de 97% no centro.

Juntamente com outras medidas, Pontevedra recebe menções e prémios internacionais que melhoraram a promoção internacional e que fizeram com que centenas de pessoas viessem a conhecer a cidade.

Sempre que se pergunta a receita, voltamos ao mesmo, com a humildade de procurar e aprender com todas as experiências, contudo adaptando-as às suas próprias, é essencial agir sob o princípio que fundamenta tudo e ser consistente até ao fim, ser corajoso para iniciar o processo de devolução da cidade aos seus vizinhos e vizinhas!

(1) Seleção das medidas incluídas no congresso “Mobilidade e transformação urbana em Pontevedra” de César Mosquera, vereador da mobilidade da Câmara Municipal de Pontevedra e vice-presidente do Conselho Provincial de Pontevedra, na conferência ‘Ludantia’ (Pontevedra, 2019).

Licenciada em Ciências Políticas e Administração, Mestre em Desenvolvimento Local e Regional e Doutorada em Processos Políticos Contemporâneos. Tem experiência na alta direção de empresas públicas (foi técnica do Líder para a região Deza-Tabeirós) e privadas (foi gerente da Sermos Galiza). Entre 2011 e 2015 foi porta-voz do BNG em Forcarei. Atualmente é Porta-voz do Governo, na Câmara Municipal, sendo responsável por:
• Sistema interno, organização da administração e canais de relacionamento com os cidadãos
• Gestão do registo da população municipal
• Promoção e gestão dos processos de recrutamento
• Gestão dos fundos EDUSI
• Promoção da cidade e projeção externa da cidade e da Câmara Municipal
• Grandes eventos desportivos
• A inscrição e modificação no registo municipal de animais potencialmente perigosos

Opinião de Marc Amblard

Para o artigo deste mês, pensei em partilhar a minha própria experiência de mobilidade elétrica. Há três anos, alugámos um Chevrolet Bolt, com a sua autonomia EPA de 383 quilómetros a partir de uma bateria de 60 kWh. Gostei realmente do grupo motopropulsor e da própria experiência com o veículo elétrico. Quando o aluguer terminou, recentemente, substituímos o Bolt por um Tesla Model 3, que oferece uma experiência significativamente melhor. Tinha chegado o momento de nos livrarmos do carro a gasolina que restava em nossa casa. Adquiri uma mota elétrica, a Zero SR13 – a minha sétima mota desde os 16 anos.

Fundada em 2006, a Zero Motorcycles desenvolve e produz vários modelos de motas totalmente elétricas perto de Santa Cruz (norte da Califórnia). O meu modelo, a Zero SR13 de 2017, desenvolve ‘apenas’ 70 cavalos, mas um extraordinário binário de 146 Nm, pesando 188 quilos, quer a bateria de 13 kWh esteja carregada ou não! Isto resulta em 3,3 segundos dos 0 ao 100 km/h. Atualmente, o modelo mais poderoso da Zero, a SR/S, desenvolve 110 cavalos e 190 Nm (229 quilos).

Estes valores de binário não só são muito elevados em termos absolutos, como o binário de ‘pico’ está disponível a qualquer velocidade e é entregue instantaneamente, graças às características intrínsecas dos motores elétricos. Estes valores comparam-se muito favoravelmente aos das motas a gasolina. A moto de produção com maior binário, a Triumph Rocket, com o seu motor de 2 500 cc, é ligeiramente mais forte com 220 Nm, mas pesa 291 quilos, mais a gasolina. A Suzuki Hayabusa (1 300 cc) ‘apenas’ desenvolve 158 Nm (266 quilos). E a BMW? A mota com maior binário da marca alemã, a K1600 de seis cilindros, regista 175 Nm.

A autonomia indicada da Zero SR13 é de 160 a 240 quilómetros, dependendo das condições de condução. Tal como um veículo elétrico a bateria, a autonomia de uma e-moto é maior quando a condução inclui uma combinação de acelerações e desacelerações, por causa da travagem regenerativa. Pelo contrário, rodar na autoestrada resulta numa menor autonomia – e é mais aborrecido! Fiz também menos de 160 quilómetros ao andar de forma agressiva em estradas sinuosas. O carregamento é simples. O cabo fornecido é ligado a uma tomada elétrica de 110 V ou 220 V para carregar a 1,5 kW (3 kW para os modelos mais recentes). A Zero disponibiliza um carregador opcional de 6 kW, permitindo carregamentos de nível 2.

Paralelamente, o custo da energia de uma mota elétrica é uma fração de uma equivalente a gasolina. Uma carga completa custa-me 1,5 dólares (taxa noturna: 0,12 dólares por kWh)! Para um consumo de 62 Wh/km, isto corresponde a 0,65 euros por 100 quilómetros, que compara com os 7,40 euros/100 km (ao preço local da gasolina*) para a desportiva Suzuki Katana Sport. Não só o custo da energia representa 1/10 de uma mota a gasolina equivalente, como também as mudanças de óleo (e, em grande medida, dos calços de travão) desapareceram. No entanto, os pneus traseiros das e-motas necessitam provavelmente de serem substituídos com maior frequência, atendendo ao binário impressionante – com o qual posso dizer que brinco, dado o sorriso que me provoca de cada vez que o faço.

Sim, as motas elétricas ainda são mais caras do que as suas irmãs a gasolina. A atual Zero SR/S, de 14 kWh, custa cerca de 20 000 euros, contra os cerca de 15 000 euros da mota a combustível mais aproximada. Contudo, a tendência negativa observada no custo das baterias de iões de lítio (atualmente, cerca de 120 dólares/kWh, contra 1 000 doláres em 2010) significa que a diferença continuará a diminuir.

As motas da marca Zero estão conectadas, até certo ponto como o meu Tesla. Uma aplicação móvel permite a criação de um modo de condução exclusivo (binário máximo, velocidade máxima, regeneração na travagem, etc.), monitorizar o carregamento, e oferece um painel de instrumentos personalizado. A Zero também disponibiliza atualizações over-the-air – embora não tão impactantes ou frequentes como as da Tesla – que são transmitidas através da aplicação móvel.

A Zero não está sozinha na oferta de motas elétricas. Uma série de start-ups surgiram com um propósito semelhante ao da Zero. No geral, oferecem uma variedade ampla de tipos de motas (cruisers, desportivas, dirt bikes, urbanas…) e preços que oscilam entre os 10 000 dólares e mais de 50 000. Nestas start-ups incluem-se a Lighting, a Fuell e a Voltu – a Alta Motors faliu pouco depois do investimento da Harley Davidson. Na Europa, encontramos a Energica e a Tacita em Itália, a Essence em França e a Arc no Reino Unido. A China também está na corrida, com a Evoke e a Socco. Todavia, a Zero é o player dominante, num papel semelhante ao da Tesla.

E quanto às marcas clássicas? A Harley Davidson é, provavelmente, a última que eu esperava que oferecesse uma e-mota. No entanto, esta marca – e a KTM austríaca – foram a primeiras e, até agora, as únicas a fazê-lo. Introduzida no mercado em 2018, a LiveWire não é um produto tão convincente como o seu equivalente da Zero. Por 30 000 dólares, é cerca de 40% mais cara que a Zero SR/F, mais pesada e regista uma autonomia mais curta, mas é mais rápida a chegar aos 100 km/h. A KTM lançou duas dirt bikes elétricas, com preços abaixo de 10 000 dólares, e ainda não disponibilizou as suas equivalentes urbanas.

Surpreendentemente, nem a BMW nem as quatro gigantes japonesas – Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha – têm uma e-mota no mercado. No ano passado, os quatro concorrentes asiáticos anunciaram uma parceria para desenvolver baterias substituíveis para motocicletas elétricas, o que poderia abrir caminho para uma muito maior e necessária ambição. A BMW apresentou um conceito em 2019, mas ainda não anunciou a produção de uma mota elétrica.

Eu costumava ser ‘viciado em gasolina’ – o segundo carro que comprei foi um Corvette. Porém, o prazer de conduzir ou andar de automóvel ou mota elétrica – que facilmente faz esquecer o som das rotações de um motor –, combinado com a minha dedicação à mobilidade limpa, fez-me trocar a gasolina pelos eletrões. E não volto atrás! A eletrificação das motas está a atrasar-se, relativamente aos veículos de passageiros, mas suspeito que irá recuperar assim que as marcas clássicas colocarem os seus produtos no mercado.

Nota: Este artigo não é patrocinado pela Zero Motorcycles. O valor assumido para o custo da gasolina é de cerca de 1,40 euros/litro, registados na área de Paris.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

Hoje em dia, a discussão entre emissão zero e motores térmicos está mais fraturada do que nunca. De um lado estão os acérrimos defensores da mobilidade descarbonizada, com comportamentos, no extremo, de tribo urbana. Do outro estão os defensores dos motores térmicos, com comportamentos igualmente de tribo. Pelo meio uma serie de consumidores que vão optando por um lado ou por outro, de acordo com as “modas” ou que, cada vez mais esclarecidos e isso acontece com publicações como esta, ou a realização de eventos como o próximo Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, no Porto, optam de forma consciente.

Entendo ainda que há quem perceba que a mobilidade, como estivemos habituados a conhecer, vai ser cada vez mais algo do passado e os comportamentos vão-se alterar, os próprios automóveis vão passar a ser outra coisa e isso não têm que ser necessariamente más notícias para a tribo urbana dos motores térmicos.

Por tudo isto, hoje prefiro falar de cavalos. Não de unidades de potência, mas sim dos animais, pois acho que os automóveis, vão ser cada vez mais como os cavalos… e agora convém explicar.

O cavalo foi a besta que carregou a evolução humana. Dificilmente algum outro animal teve um impacto tão grande ao longo da história e foi o motor de quase tudo o que conhecemos até ao Século XX.

É certo que nesta altura já alguns leitores devem estar a chamar-me nomes, pois o cão é o melhor amigo do homem. No entanto eu contraponho que o cão nunca carregou tanto como um cavalo, nunca puxou um arado, nunca ficou horas e horas a andar à roda para tirar água de um poço, ou levou o homem para a guerra, que ganhou ou perdeu, juntamente com esse homem. O cavalo positivamente puxou e carregou a nossa história.

É igualmente certo que hoje vemos os cavalos como um animal belo, capaz de ser rápido nas pistas, elegante nos concursos, um animal precioso, pois um bom puro-sangue vale milhares e milhares de Euros. No entanto, nem sempre foi assim.

Os cavalos, tal como os nossos avós conheceram, eram as tais bestas de carga, tantas vezes mal tratados, tantas vezes feios e cheios de moscas. Esses desapareceram quase totalmente com o advento do século XX e ficaram os outros, os belos, os puros sangue, os tais que podem, que valem fortunas.

As bestas que carregaram tudo e mais alguma coisa desde o neolítico até há uns oitenta anos, foram rapidamente substituídas por máquinas. Ou seja, em meia dúzia de décadas, desapareceram aqueles que foram os “motores” do desenvolvimento por algumas centenas de séculos e agora estamos a assistir a algo semelhante, mas com outros protagonistas e muito maior rapidez.

O automóvel é apelidado como “a mais bela máquina” e concordo, só não concordo totalmente. Por cada máquina que é de facto verdadeiramente bela, por cada automóvel que nos provoca um arrepio, um eriçar de cabelos da nuca, por cada automóvel que tem um trabalhar digno de uma sinfonia, que tem interiores que fazem inveja às mais luxuosas mansões, há uns mil ferrugentos, ruidosos… fumarentos que se arrastam penosamente pelas nossas estradas.

Ora, a histórias prova-nos que estas revoluções são boas, pois o que sobra é o que é genuinamente bom. São os tais cavalos que competem, que são elegantes, que são belos e isto só podem ser boas notícias para os verdadeiros apreciadores de automóveis. Vá lá façam as pazes com a outra tribo, apesar de tudo vamos ter que nos continuar a mover de um lado para o outro e aquelas máquinas de que gostamos, não vão servir para carregar a nossa civilização às costas.

Opinião de José Carlos Pereira

O investimento público parece que vai, finalmente, aumentar nesta proposta de orçamento para 2021. Mas note-se que parte de valores absolutos muito baixos nos últimos anos – crescer de uma base baixa é crescer, embora… pouco. Ele está, a título de exemplo, muito abaixo de valores como os de 2010. E eu sempre preferi ‘melhor Estado’ do que ‘mais Estado’. Julgo que não há muito nem pouco: há é o orçamento que seja reprodutível e com efetividade.

Reconheço, no entanto, os valores miseráveis de investimento público dos últimos orçamentos, colocando em causa a própria manutenção de muitas infraestruturas e uma visão futura da mobilidade. E é sobre isso que queria deixar algumas reflexões, pois uma boa fatia desse investimento vai para a mobilidade – são montantes de investimento na área da mobilidade sustentável de mais 450 milhões de euros em 2021. E, pelo menos no plano de intenções, em 2022 o Governo prevê também uma subida para quase 800 milhões de euros de investimento na mobilidade mais suave e sustentável.

Relembro que a nível global, segundo os últimos estudos, as cidades ocupam 2% do nosso planeta; nelas habita mais de metade da população mundial (55%); consomem 75% da energia e são responsáveis por 80% das emissões de dióxido de carbono (CO2). Já refletiu sobre estes números?

“Os principais eixos do novo paradigma para as cidades e mobilidade são: (1) Mobilidade sustentável em cidades mais verdes; (2) Reforço da oferta de soluções de mobilidade ativa nas cidades e reorganização da circulação; e (3) Novas soluções de logística urbana.”

Será que o paradigma da mobilidade nas cidades vai mudar com a eletrificação progressiva da frota automóvel? A crescente utilização de transportes públicos e de bicicletas já é uma tendência – para não falar na menor mobilidade das pessoas com a diminuição de deslocações, isto se alguns hábitos de teletrabalho forem adotados. Além disso, ainda ontem, com um grupo de vendedores de automóveis, se discutia o crescimento gradual da chamada “economia partilhada”, que atrai especialmente as novas gerações, mais inclinadas a pagar para ter acesso a coisas (como um automóvel) do que a serem proprietárias dessas coisas. As mudanças de paradigma podem ser retratadas assim: “Um peixe só dá conta de que precisa de água quando está fora dela”.

E neste ‘novo diferente’, no pós-pandemia, qual será o papel dos veículos elétricos?

Julgo que há muito a fazer, no que diz respeito à sustentabilidade, e quem identificar e conseguir ler as tendências poderá ter grandes oportunidades para aproveitar (as melhores oportunidades surgem da resolução de grandes problemas). A falta de espaço nas cidades é um problema; a mobilidade elétrica não é suficiente como solução, mas a mobilidade partilhada e os transportes públicos podem ser um caminho nesse sentido.

Acredito mesmo que a mobilidade partilhada não seja uma ameaça aos fabricantes, mas tem de ser aproveitada com criatividade. O setor tem de mudar a abordagem, com uma oferta de produtos e serviços inovadora, que siga as tendências e os desejos dos consumidores. Antecipação é a chave! E transformar uma simples transação numa experiência com benefícios para o utilizador também pode ser.

“Os tempos que estamos a viver podem fazer com que utilizemos os nossos recursos de forma mais racional, além de soluções que a tecnologia já nos faculta, mas que não estamos ainda a vislumbrar.”

Acredito que a criatividade é mais relevante que o próprio conhecimento e a tecnologia disponível. Poderemos estar a imprimir, felizmente, algumas mudanças em meses que, em tempos normais, demorariam anos. Aqui a multimodalidade pode também dar cartas – cada vez mais a tendência vai para soluções integradas, que permitem às pessoas conjugar vários meios de transporte complementares, numa mesma viagem, com um título de transporte único. 

Para terminar, deixo-vos uma história na primeira pessoa. No mês passado, e quando se discutia sobre um dos maiores mitos da mobilidade elétrica – que é mais cara, generalizando –, perguntei: “É mais cara comparada com o quê? Isso é um argumento ou um facto?” O meu interlocutor ficou pensativo. Eu respondi com um facto – dei o exemplo de uma empresa que passou toda a sua frota para carros elétricos, aproveitando os incentivos fiscais em vigor, estando neste momento a poupar 50% no seu cash flow.

Vamos mudar a visão de “o que a mobilidade pode fazer por mim” para “o que eu posso fazer com a mobilidade”?