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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Opinião

Será que estaremos prontos até 2035?

A União Europeia e a Alemanha chegaram a acordo para permitir que o motor de combustão continue após 2035, desde que utilize combustíveis sintéticos neutros em carbono.

São tempos conturbados e polémicos de uma estratégia europeia que afeta todo um setor – das OEM (Fabricantes Originais de Equipamento) a todo o cluster de fabricantes de componentes e equipamentos – e até mesmo o futuro do retalho automóvel, tal como o conhecemos hoje.

Como gosto muito do modelo de factos, opiniões, implicações e mudança, recomendo vivamente a visita a estes artigos para reflexão prévia:

O carro elétrico – o paradigma da Perceção vs. Realidade

A mobilidade elétrica e a transição energética podem jogar na mesma equipa?

Será a eletrificação o único caminho para baixar emissões?

O denominador comum a todas as questões é só um: energia limpa. Sobre isto, julgo que não restam dúvidas. Os caminhos é que podem ser vários e não apenas aquele a que os tecnocratas europeus, iluminados senhores da razão, tentam impor.

Temos de resolver o problema da energia (a “limpa”), que é a base de qualquer mobilidade sustentável de futuro – embora a eletrificação de veículos não vá resolver todos os problemas. Essa é, provavelmente, e quase de forma doentia e obsessiva, uma das grandes falácias de toda a estratégia europeia.

Quanto a emissões, e na ‘urgência’ em reduzir emissões de CO2 – mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas –, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível).

Proponho que o(a) leitor(a) verifique o peso de quatro blocos económicos na emissão de CO2 (China, Europa, India e Estados Unidos da América). Acredito que fique impressionado quando souber que só a China emite 4 vezes mais do que a Europa a 27. E que a China e India juntos são reponsáveis por 50% das emissões. Será que o problema está na Europa?

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos, de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas de pensar e as escolhas que fizermos, assim como algumas alternativas a adotar, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2. 

E a autonomia, acessibilidade e preço de compra? Para preços mais competitivos, a tecnologia tem de ficar mais disponível e barata; ou, no limite, novos players mais baratos a entrar no mercado europeu. Como é o caso dos elétricos de origem chinesa. Se os políticos europeus não apoiarem a indústria automóvel europeia, a concorrência asiática vai ser forte, pois a diferença de preço entre os modelos europeus e chineses é significativa. Estou certo de que os consumidores europeus da classe média vão comprar cada vez mais modelos chineses. Eles andam aí!

Como adicional, a infraestrutura (de carregamento) tem de ser suficientemente densa para acabar com a “ansiedade de autonomia” (uma das principais barreiras à compra). As soluções não podem ser as mesmas para sítios e realidades distintos. Sítios diferentes, rural e urbano, pedem soluções diferentes. A necessidade individual de um utilizador urbano é muito diferente da de um rural.

O que realmente precisamos é de uma mobilidade segura, limpa e acessível. O futuro logo nos irá dizer se encontrámos, ou não, a solução para a acessibilidade. Pois, se não for acessível, para quê este caminho? A solução para uma mobilidade limpa existe se a energia for renovável, embora a acessibilidade ainda tenha de ser demonstrada, muito também por culpa da escassez das matérias-primas.

Vamos precisar de muito lítio para substituir 420 milhões de automóveis a circular atualmente na Europa com um motor de combustão interna. Já alguém pensou que não só o lítio pode não ser suficiente, como também a concentração de mineração de lítio pode vir a criar problemas geoeconómicos, ou mesmo geopolíticos, no acesso ao mesmo? (O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação… A China, sempre a China!)

Fará sentido decidir, antecipadamente, impor uma tecnologia única? Não faria mais sentido adotar regras neutras, em termos tecnológicos, que ajudariam a criar uma competição mais saudável?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A reformulação das prioridades dos fabricantes de automóveis: uma análise

Opinião de Marc Amblard

Os Fabricantes de Equipamentos Originais (Original Equipment Manufacturers, OEM) do setor automóvel alteraram significativamente as suas prioridades e a alocação dos seus recursos, nos últimos anos, para responderem a mudanças radicais no mercado, aos competidores emergentes, a novos regulamentos, aos desafios geopolíticos e a oportunidades tecnológicas. Alguns domínios beneficiam de muito mais recursos, enquanto outros passaram para segundo plano. Esta reformulação implica grandes decisões entre ‘fazer’ ou ‘comprar’, o desenvolvimento acelerado de capacidades internas, a eliminação de atividades não estratégicas, uma quantidade crescente de inovação aberta, e muito mais. Uma transformação muito profunda que não está, de todo, completa.

Que domínios estratégicos são afetados por esta reestruturação? A eletrificação já avançou claramente além do ponto de inflexão, com os veículos elétricos a bateria a excederem 10% do mercado em 2022, conduzindo a investimentos massivos e a uma crescente integração vertical. Tudo aquilo que está relacionado com software e serviços conectados continua a ganhar impulso e tornou-se uma prioridade de topo, com crescimentos significativos a nível de pessoal e metas de vendas ambiciosas. No domínio da condução assistida e autónoma, as expetativas de médio prazo relacionadas com a segunda foram drasticamente reduzidas, com o foco a mudar para os sistemas de apoio à condução (Nível 2 ou 3), que oferecem objetivos de receitas exequíveis.

A mudança para a Mobilidade Sustentável

Os veículos elétricos a bateria (BEV) ganharam um impulso significativo, excedendo 21% das vendas de novos veículos na China, 12% na Europa e 5% nos Estados Unidos, atingindo um total de 7,8 milhões de unidades vendidas globalmente em 2022 (um crescimento de 60% relativamente ao ano anterior). Este é o resultado de uma oferta de produtos mais abrangente, incentivos significativos e maior aceitação do público.

Os regulamentos vão continuar a impulsionar a penetração de BEV. O Parlamento Europeu aprovou recentemente a norma que obriga os OEM a atingirem zero emissões de CO2 nos automóveis novos vendidos a partir de 2035 – apesar de Alemanha e Itália terem conseguido que Bruxelas aliviasse os constrangimentos. A Califórnia definiu o mesmo prazo e vários outros estados norte-americanos estão a seguir-lhe o exemplo.

O governo federal dos Estados Unidos proclamou a ambição de que os veículos de zero emissões atinjam 50% das vendas até 2030. Em agosto de 2022, aprovou a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act, IRA), que oferece fortes incentivos a cadeias de fornecimento completamente locais, da extração mineral e refinamento até à montagem dos veículos. Esta agenda que prioriza os interesses americanos irá provavelmente desencadear políticas de reciprocidade, por parte da União Europeia. No final, isto irá traduzir-se em investimentos massivos ao longo de toda a cadeia de fornecimento, da extração mineral à reciclagem, assim como num impulso à procura de BEV. Acima de tudo, é fundamental para Estados Unidos e Europa tornarem-se independentes do domínio chinês da cadeia de fornecimento de baterias.

Em 2020, os OEM começaram a firmar contratos com empresas de mineração de lítio, cobalto, níquel e manganésio, produtores de baterias e empresas de reciclagem, mas o ritmo destes investimentos acelerou realmente em 2022. Os objetivos passam por assegurar capacidade e preços futuros, produção onshore (ou, pelo menos, em localizações ‘amigáveis’) sempre que possível, bem como aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de fornecimento. Estas são movimentações que muito poucos teriam imaginado há apenas alguns anos.

Os OEM e os seus fornecedores estão também a correr para aumentar a eficiência e reduzir o custo dos BEV. O leque de atividades é vasto, incluindo químicas de baterias, sistemas de gestão de baterias (Battery Management Systems, BMS), motores elétricos, eletrónica, aerodinâmica, etc. Tendo em conta o número de domínios em que os OEM – e, em menor grau, os fornecedores diretos (Tier 1) – têm competências limitadas ou nulas, parcerias e investimentos em startups são essenciais.

Outras grandes movimentações associadas à transição para veículos sem emissões incluem a separação das atividades relacionadas com motores de combustão interna (por exemplo, a Ford Blue e a Horse da Renault) e a implementação de infraestruturas de carregamento proprietárias (a Mercedes vai instalar mais de 10.000 pontos de carregamento até 2030).

O Veículo Definido por Software e Conectividade

Uma vez mais, a Tesla mostrou o caminho a seguir, inaugurando as atualizações remotas (over-the-air, OTA) em 2012. Isto permitiu que os OEM disponibilizem novas características e funcionalidades, e corrijam erros e bugs sem necessidade de chamar os veículos à oficina, evitando assim campanhas dispendiosas. E contudo, a mais recente atualização OTA da Volkswagen ainda requer que os proprietários levem os seus carros às oficinas da marca. A disponibilização de novas soluções de software tem sido mais difícil para os OEM do que o esperado.

O conceito de Veículo Definido por Software (Software-Defined Vehicle, SDV) abrange mais do que atualizações OTA. Está também relacionado com novas arquiteturas eletrónicas simplificadas, conectividade na cloud, possibilidade de instalar funcionalidades ‘à medida’ e subscrições, automatizar funções a bordo do veículo ou fornecer seletivamente dados à cloud.

Os SDV fornecem uma melhor experiência de utilização aos seus proprietários. Por exemplo, a Mercedes disponibiliza maior manobrabilidade (ângulo de viragem superior das rodas traseiras) no Classe S e no EQS por 489 euros por ano. O Full Self-Driving Capability da Tesla está disponível por 199 dólares por mês, e novas funções de conectividade por 10 dólares/mês. Podemos também desbloquear mais 67 cv e 20 Nm no Polestar 2 mediante o pagamento único de 1.195 dólares. Funcionalidades acessíveis através de atualizações, subscrições ou regimes ‘utilizador-pagador’ tornar-se-ão cada vez mais comuns e irão gerar receitas recorrentes, potencialmente até ao fim de vida do veículo.

Os SDV também ajudam os OEM e os fornecedores a desbloquearem fluxos de receitas e eficiências operacionais. A Stellantis e a GM esperam que o software e os serviços relacionados contribuam com 20-25 mil milhões de dólares para os respetivos volumes de negócio, e a Mercedes espera que cresça para 10 mil milhões de dólares até 2030 (versus 1 milhão em 2022). Os SDV também vão ajudar as equipas de engenharia no diagnóstico de problemas e no desenvolvimento de produtos melhores, fornecendo informações vitais sobre o comportamento dos veículos através do envio de dados selecionados à cloud quando ocorrem eventos específicos.

O equilíbrio entre Condução Assistida e Condução Autónoma

A propaganda sobre a condução totalmente autónoma (também conhecida como Nível 4) reduziu-se drasticamente nos passados 12 a 18 meses, quer falemos de robotáxis ou de camiões. Contrariamente, o interesse na automação condicional dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (Advanced Driver Assistence Systems, ADAS) de Nível 2 (L2) e Nível 3 (L3) continuou a ganhar ímpeto no círculo dos OEM e fornecedores.

Muitas vezes, os OEM aceleram o desenvolvimento dos sistemas L2 e L3 com a alavancagem de recursos externos, através de aquisições ou parcerias. A Stellantis adquiriu recentemente a aiMotive, uma empresa de desenvolvimento de ADAS, e colabora com a BMW para trazer sistemas L3 para o mercado em 2024. A Volkswagen/Cariad estabeleceu uma parceria com a Bosch para desenvolver soluções L2 e L3.

No domínio do L4, ocorreu já uma grande consolidação, sendo de esperar ainda mais na comunidade de startups. A Volkswagen e a Ford encerraram recentemente a Argo AI (cada uma das empresas detinha 40%) depois de a startup ter angariado 3,6 mil milhões de dólares e empregar mais de 2.000 funcionários. A Navya (shuttles L4) e a Embark (camiões L4), entre outros, estão também a desacelerar. Isto é uma oportunidade para que outros se tornem mais fortes. A Ford formou a Latitude AI, integrando 550 ex-funcionários da Argo com o objetivo de trazer sistemas L3 para o mercado.

No entanto, o CTO da Mercedes afirmou recentemente que o L4 é “factível” nos seus veículos pessoais até ao final da década – este OEM é já um pioneiro do L3. A empresa espera que estas funcionalidades sejam o principal impulsionador das receitas geradas por via do software em 2030. De forma semelhante, o seleto grupo de empresas ligadas à condução autónoma que construíram uma vantagem competitiva forte vão avançar com implementações de pequena escala. Nos Estados Unidos, a Waymo e a Cruise já atingiram o milhão de milhas percorridas em estradas públicas sem operador de segurança. Na China, empresas como AutoX, Baidu e Pony.ai continuam a expandir o seu serviço de robotáxis (com operador) para novas cidades. Esta consolidação é a evolução natural de um setor nascente.

Renovar a distribuição automóvel

A Tesla foi pioneira na venda direta aos consumidores, evitando os tradicionais concessionários automóveis – desde então, Rivian e Lucid seguiram o mesmo caminho. Em resultado, o líder de veículos elétricos tem uma relação exclusiva com os seus consumidores finais, que significa acesso total a dados e a possibilidade de vender novos serviços durante a vida dos veículos (por exemplo, novas funcionalidades, subscrição de serviços ou seguros).

A Tesla também tem controlo total sobre o preço de venda, equilibrando procura e oferta para maximizar os lucros – a empresa ajustou os seus preços nos dois sentidos, nos últimos três anos, para ‘gerir’ a procura. Também absorve a margem dos concessionários (nos EUA, a margem bruta é tipicamente de 8-10% para as marcas generalistas, e 10-15% para as marcas premium). O Autonation, um dos maiores grupos americanos de comércio automóvel, gerou, em média, uma margem bruta de 5.942 dólares nos cerca de 230.000 veículos vendidos em 2022.

Todos os OEM tradicionais estão a tentar imitar o modelo da Tesla, por todas as boas razões apontadas acima. Parte da estratégia requer que estabeleçam uma relação direta (acesso a dados, novas oportunidades de vendas recorrentes, etc.). De forma igualmente importante, o acesso à pool de lucros dos concessionários pode engordar as margens dos OEM, alimentar o investimento em novos produtos ou tornar os veículos elétricos mais baratos.

No entanto, as regulamentações locais na Europa e nos Estados Unidos limitam a capacidade dos OEM venderem diretamente e relacionarem-se com os seus consumidores finais. O modelo de agenciamento é uma opção, apesar dos concessionários rejeitarem a ideia de receberem uma comissão fixa pelos seus serviços. Uma alternativa consiste na criação de novas marcas que possam operar à margem dos contratos de concessão existentes, aproveitando assim as vantagens das opções de venda direta ao consumidor (direct-to-consumer, DTC), tornadas possíveis pelos anteriores conflitos legais da Tesla. Esta é a abordagem que a Geely e a Volvo escolheram para a Polestar, e que o Grupo Volkswagen irá provavelmente adotar para a Scout.

Um outro caminho consiste em encontrar um meio-termo no âmbito do quadro legal existente. Nos Estados Unidos, a GM e a Mercedes vão dar aos concessionários uma comissão sobre os lucros que obtêm durante o ciclo de vida de um veículo distribuído pelos segundos. Irá representar 13% das vendas de 2023 da Mercedes. Este é, de facto, um modelo operacional que os concessionários estão a defender junto de vários órgãos legislativos estaduais.

A reformulação das prioridades dos OEM não se limita aos domínios acima analisados, apesar de acreditar que estes são os mais críticos. Isto irá forçar as empresas a tornarem-se mais ágeis, a transformarem-se mais depressa e a aprenderem rapidamente sobre domínios acerca dos quais nada sabiam até há poucos anos. É uma tarefa muito difícil!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

(Livre) Acesso

Opinião de Stefan Carsten

A mobilidade é um requisito fundamental das interações sociais – alguns diriam mesmo que é uma necessidade humana básica. Os serviços de mobilidade que estão disponíveis localmente determinam a forma como podemos organizar o nosso quotidiano. Apesar de estarmos agora familiarizados com eventos, conversas privadas e relacionamentos verdadeiramente digitais, estes apenas podem complementar os encontros físicos. A procura por ofertas de mobilidade sustentáveis e económicas, apoiadas em infraestruturas simples, não é substituída pelas possibilidades das interações digitais. Para alguns, transportes baratos ou até mesmo gratuitos são ainda um sonho; para outros, são já uma visão tangível. Mas acima de tudo, o acesso à mobilidade a preços razoáveis é uma oportunidade para trazer mais qualidade de vida e sustentabilidade à existência social.

Conceitos de mobilidade baratos, digitais e intermodais são controversos. Isto apesar de terem potencial para dar um novo ímpeto à revolução da mobilidade. O ênfase está menos na questão do preço do que no ‘desenho’ da mobilidade. O acesso atrativo e flexível é a chave para transportes públicos sustentáveis, dando liberdade de escolha ao utilizador, todos os dias. No entanto, autocarros e comboios apenas serão um substituto do automóvel privado quando uma experiência simples e confortável se tornar o princípio orientador, que deve ser também colaborativo e orientado para o serviço.

Há já muito tempo que já não é o conceito de propriedade que molda a vida social e o setor da mobilidade, mas antes o acesso aos aspetos relevantes do ‘mundo da vida’. Um vislumbre rápido das mudanças no mercado automóvel ilustra esta mudança: contratos de leasing para automóveis e outros meios de transporte dominam estes símbolos de estatuto, anteriormente caraterizados pela propriedade. O economista norte-americano Jeremy Rifkin já descreveu esta mudança há duas décadas, enfatizando que “a busca pela propriedade [torna-se] uma busca pelo acesso”.

O valor social acrescentado dos serviços de transporte público acessíveis não deve assim ser menosprezado. O acesso, a custo reduzido, às infraestruturas públicas de mobilidade aumenta a atividade social e cria participação social, o que se reflete numa maior qualidade de vida. O acesso a serviços de mobilidade significa também acesso à vida social do quotidiano, por exemplo a instalações de saúde ou educação. Eva Kreienkamp, presidente do conselho de administração da  Berliner Verkehrsbetriebe [empresa pública de transportes de Berlim], descreve-o da seguinte forma: “O caminho para o supermercado não deve ser um obstáculo inultrapassável; o caminho para o jardim de infância não deve ser influenciado pelo preço de um bilhete”.

Em países e cidades como Luxemburgo e Malta, Talinn ou Dunquerque, os utentes podem já utilizar transportes públicos sem custos. A mobilidade gratuita não tem de permanecer uma visão. Mesmo se os transportes públicos gratuitos não forem sempre acolhidos com aprovação, os residentes podem ser convencidos do contrário. O ministro da Mobilidade do Luxemburgo, François Bausch, refere a discussão controversa e a resistência que o governo encontrou quando comunicou novos modelos de transporte – o objetivo: são as pessoas, e não os veículos, que se devem movimentar. Isto requereu novas transições entre sistemas de transportes individuais. Em 2020, quando da sua introdução, o serviço de transporte público gratuito do Luxemburgo tinha-se desenvolvido ao ponto de as pessoas aceitarem a oferta de mobilidade. Comboios ligeiros, estações espetaculares e plataformas intercambiáveis, e um foco na mobilidade ativa, caracterizam a abordagem holística e integrada do país à mobilidade.

Como resultado de questões logísticas e de recursos, da inflação e da crise energética, o acesso ao transporte local e regional está a tornar-se cada vez mais caro, sem alternativas a longo prazo. Os aumentos de preços estão a forçar os atores públicos e privados do setor da mobilidade a aceitarem compromissos: se o acesso à mobilidade toma novas dimensões de preços, como é que se garante que todos podem continuar a movimentar-se? Crises cumulativas estão a forçar os decisores políticos, mas também nos operadores de transportes públicos, a experimentarem novas formas de reinventar a mobilidade em toda a Europa. O objetivo é fazer com que a mobilidade pública seja tão social quanto possível. Por este motivo, os serviços de mobilidade pública na Irlanda, Reino Unido, Espanha, Itália e Áustria tornaram-se temporariamente mais baratos – para aliviar o fardo dos cidadãos em virtude da crise atual e dos aumentos de preços causados pela guerra na Ucrânia.

  • Na Irlanda, o governo reduziu os preços dos bilhetes 20%, em média, no final de 2022, pelo que um passe de 90 minutos em Dublin custa apenas dois euros.
  • No Reino Unido, todas as tarifas de autocarro foram limitadas a um máximo de duas libras no outono e inverno de 2022.
  • Em Espanha, o transporte local foi mesmo totalmente gratuito no último quadrimestre de 2022. O programa foi financiado pela introdução de um imposto excecional sobre lucros excessivos.
  • Em Itália, as trabalhadoras com rendimentos inferiores a 35.000 euros anuais receberam um bónus de 60 euros para cobrir as viagens de autocarro, comboio e metro. Os vouchers eletrónicos fazem parte de um pacote de 14 mil milhões de euros para tornar os transportes públicos mais atrativos.
  • A oferta austríaca é amiga do ambiente e disponibiliza, em permanência, acesso mais barato ao sistema de transportes públicos do país. Com um custo anual de 1.095 euros, o bilhete foi tão bem recebido que foram vendidos mais de 200.000 durante o primeiro ano. A fasquia de apenas 110.000 bilhetes foi amplamente excedida e 56% dos passageiros usam agora o comboio em percursos que antes percorriam de automóvel. Nos trajetos casa-trabalho, esta quota atinge mesmo 61%. Estas ligações têm um impacto positivo no ambiente.

Muitas cidades estão agora a utilizar modelos de venda digital que conduzem a ofertas de mobilidade com menos impacto e mais atrativas, que possibilitam compras por meio de um simples toque ou até mesmo sem contacto físico. Em Nova Iorque, residentes e visitantes beneficiam de um novo sistema de incentivos para serviços de mobilidade urbana: o acesso ao transporte público local não é já efetuado através de um bilhete, na verdadeira aceção da palavra; ao invés, as distâncias viajadas são somadas automaticamente, havendo um teto de preço semanal: quanto mais se utilizam os transportes, mais barata se torna cada viagem individual.

O acesso ao transporte público a custo reduzido atua como uma válvula de escape social e fortalece a sua posição como elemento significativo de uma mobilidade sustentavelmente organizada. A esmagadora maioria – 88% – dos utilizadores de transportes públicos em todo o mundo refere a sustentabilidade e a proteção ambiental entre as principais razões pelas quais viajam de autocarro, comboio e metro. Que opções de tarifas e de ligações encorajam a utilização de longo prazo de autocarros e comboios? Estas questões devem ser colocadas agora, para implementar sistemas de mobilidade apelativos ‘à prova de futuro’.

  • O transporte público é um importante mecanismo de ajustamento para a transição da mobilidade. No entanto, o potencial de comboios, metros e autocarros apenas pode ser concretizado se o acesso a estes serviços for melhorado. Uma oferta de preços baixos e flexíveis é parte disso, como o é também uma oferta de mobilidade atrativa em áreas urbanas e rurais.
  • Já não se trata apenas do transporte local de passageiros, mas também do transporte público entre regiões. O transporte público gratuito era algo impensável há alguns anos apenas, sendo agora uma ideia mais tangível.
  • Os números impressionantes da utilização do bilhete de nove euros implementado na Alemanha durante o último verão ilustram a importância do acesso de baixo custo aos transportes públicos, e não apenas neste país. 10% das viagens efetuadas com o passe nacional alemão substituíram viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.
  • O transporte público é de importância vital para a saúde social de uma comunidade. A participação social e a mobilidade são aspetos centrais de uma sociedade democrática inclusiva. Qualquer experiência de concessão no setor do transporte público deve suportar esta componente social.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

Aviação sustentável – nem sequer estamos lá perto!

Opinião de Stefan Carsten

As viagens aéreas são rápidas e seguras, mas sempre complexas e longas. A cadeia começa bem antes do aeroporto e não termina quando o avião regressa ao terminal. Acrescentam-se bagagens, segurança e medidas de saúde pública no aeroporto, bilhetes, chegadas e partidas, navegação e orientação; e estes são apenas alguns dos desafios que o setor terá de enfrentar no futuro.

As companhias aéreas não estão já a competir, neste sistema, com outras companhias aéreas, mas com todas as marcas na cadeia de transportes e viagens que fornecem experiências especiais aos consumidores. Empresas como a AirBnB, Flixbus e Cruise estão a revolucionar o setor com novos modelos de negócio e com a definição de novos padrões em termos de experiência do cliente.

As companhias aéreas têm também de competir com o impacto económico da pandemia, com novas preferências de consumo, o trabalho remoto ou a ‘vergonha de voar’. Na economia da ‘experiência sustentável’ do século XXI, as pessoas não querem apenas comprar um bilhete de avião para voar de A a B. Querem ter uma experiência sem contrariedades, simples, fácil e personalizada – começando na reserva e check-in, passando pelos controlos de segurança, recolha de bagagens, e muito mais. O futuro da aviação está em constante transformação.

O setor enfrenta enormes desafios, presentes e futuros:

  • A redução drástica de emissões até à neutralidade de carbono significa conceitos de aeronaves e de propulsão novos e alternativos: parafina vs. combustíveis sustentáveis (SAF) vs. hidrogénio. Em que direção é que nos devemos dirigir?
  • O cancelamento de voos tem prejudicado imenso a imagem das companhias aéreas e coloca-as sob pressão política e económica.
  • A perspetiva social sobre o sistema de transportes aéreos ressentiu-se, nos anos mais recentes, do debate sobre a ‘vergonha de voar’, mas também das expansões de aeroportos planeadas.
  • Os clientes estão crescentemente a tomar decisões de compra mais sustentáveis, o que significa que os programas de sustentabilidade das companhias aéreas têm uma influência significativa nas suas estratégias. Investir em sustentabilidade não conduz apenas a viagens aéreas mais ‘verdes’, mas ajuda também a assegurar a longevidade da companhia e a contribuir para vantagens competitivas.
  • Os drones e os eVTOL (aeronaves elétricas que descolam e aterram verticalmente) continuam a receber milhões em apoios, desafiando todas as convenções no contexto da energia, qualidade de vida e segurança.

Apesar de o setor da aviação representar apenas cerca de 4% do total das emissões de gases de efeito de estufa na União Europeia, é um dos setores contribuidores para as alterações climáticas que cresce mais rapidamente. Em 2019, as emissões de gases da aviação internacional tinham aumentado 146%, comparativamente a 1990. Este foi o maior crescimento em todo o setor dos transportes – o único setor em que as emissões cresceram desde 1990. Mais do que qualquer outro, o setor da aviação beneficiou dos  constrangimentos da pandemia de COVID-19, mas só neste sentido – o número de passageiros caiu 73,3% em 2020, relativamente a 2019. Isto significou, naturalmente, que as emissões também caíram significativamente. Contudo, com o levantamento das restrições, os números estão novamente a subir, uma vez que as medidas da legislação ambiental da União Europeia ainda não surtiram efeitos.

A aviação global deve atingir a neutralidade de CO2 em 2050. Até agora, o setor definiu para si próprio o objetivo internacional de cortar as emissões em 50% até 2050, relativamente aos valores de 2005. Contudo, tanto o setor da aviação alemão como as companhias aéreas europeias definiram, há muito, a meta de se tornarem totalmente neutras em CO2 até 2050. Para este fim, estão a ser prosseguidas várias estratégicas de curto e de longo prazo, e em função do tipo de aeronave e de rota:

  • Aeronaves elétricas a bateria: conceitos de voo puramente elétricos estão já a ser aplicados mas, a longo prazo, apenas poderão ser usados em aeronaves pequenas e rotas curtas. Aqui, o foco está voltado para helicópteros convencionais e aplicações de mobilidade aérea urbana.
  • Combustíveis Sustentáveis para a Aviação (SAF): os SAF são um termo genérico para combustíveis sintéticos e biofuels que não provêm de combustíveis fósseis. São a melhor solução de curto prazo para reduzir a pegada de carbono da aviação: as emissões de CO2 dos SAF são 80% menores do que no caso da queima de parafina fóssil. Apesar se estarem longe de serem sustentáveis, podem já ser utilizados para reduzir as emissões dos transportes aéreos regionais, por exemplo através da incorporação nas misturas em quantidades reduzidas. Subsistem, porém, algumas incertezas quanto à possibilidade de operar aeronaves usando exclusivamente SAF. Os principais problemas são, atualmente, os custos elevados, a grande quantidade de energia necessária à produção e a sua disponibilidade para a frota global de aeronaves. Em 2050, espera-se que estejam disponíveis, em todo o mundo, um total de 449 mil milhões de litros de SAF, que cobrirão 65% da procura global de querosene projetada para essa data.
  • Hidrogénio: os sistemas elétricos a pilha de combustível de hidrogénio são única solução livre de emissões para as aeronaves de passageiros. Aqui, estão ainda a ser dados os primeiros passos. A startup britânica ZeroAvia está atualmente a testar um sistema de propulsão a hidrogénio num Dornier 228 de 19 lugares. As esperanças recaem principalmente nos motores de combustão a hidrogénio (para voos de longo curso) com um redução de 50%-75% do impacto ambiental, e nas pilhas de combustível (em transporte regionais), com uma redução de impacto de 75%-90%. O potencial de mercado (otimista) das aeronaves movidas a hidrogénio em 2050 atinge 35%-40%.

As companhias aéreas deveriam levar esta transformação muito a sério, uma vez que os consumidores podem reagir de maneiras drásticas, quando se julgam enganados. A KLM lançou uma nova campanha publicitária em 2019: Fly Responsibly (voar com responsabilidade). As reações dos media e do público foram igualmente positivas: finalmente, um ator relevante do setor da aviação compreendia que tem de haver uma mudança significativa. A KLM foi agora alvo de um processo movido por ativistas ambientais dos Países Baixos, porque a campanha de greenwashing foi uma forma de enganar os consumidores, já que a companhia não fez qualquer esforço para agir de forma responsável e sustentável. O setor não é único em estar cada vez mais exposto ao risco de ser levado a tribunal por greenwashing. A aviação depara-se com um longo e duro caminho, que nem todos conseguirão seguir até ao fim.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

CES 2023: tendências e novidades na mobilidade

Opinião de Marc Amblard

O CES está de volta! A minha sexta visita desde 2017 foi a que mais apreciei. O número de expositores e participantes do CES 2023 subiu consideravelmente, relativamente a 2022, apesar de ser ainda mais baixo do que em 2020 – em 2021, o evento foi virtual. De facto, estiveram presentes cerca de 3.200 expositores e 115.000 participantes, este ano, contra 2.400 e 40.000 em 2022, e 4.000 e 170.000 em 2020. O meio termo atingido em 2023 provou ser um bom equilíbrio entre exposição a tecnologias, oportunidades de networking, a possibilidade de interagir com expositores e vaguear livremente pelos corredores.

As empresas ligadas à mobilidade preencheram aproximadamente 20%, ou 190.000 m2, do espaço do CES. Enquanto as empresas ‘tradicionais’ e as startups mais maduras estavam concentradas no enorme pavilhão ocidental, inaugurado em 2022, as startups emergentes instalaram-se com os seus pares, como de costume, no Eureka Park. E tenho de dar os parabéns à delegação francesa, que reuniu cerca de 120 startups neste espaço.

Fabricantes tradicionais

Estas empresas tiveram uma presença limitada, à exceção de Stellantis, BMW e Mercedes-Benz, cada uma com grandes espaços. A GM e o Grupo VW apresentaram-se em espaços muito pequenos, apesar da CARIAD – a divisão de software do Grupo VW – ter tido uma interessante e significativa presença no pavilhão ocidental, com a missão clara de atrair talento, ao mesmo tempo que exibiu alguns dos produtos do Grupo.

A Stellantis utilizou o CES para introduzir dois conceitos de veículos. Apresentou o concept RAM 1500 BEV, uma pick-up que aparenta estar pronta para entrar em produção e que, de forma pioneira no segmento, apresenta uma terceira fila de assentos (rebatíveis), uma função follow-me destinada às operações de trabalho, bem como um bot, construído pela EFI Automotive, que ‘rasteja’ sob o veículo para o carregar por indução – apesar de existir ainda um cabo de ligação. A Peugeot introduziu o Inception, um elegante coupé elétrico. A sua presença no CES leva-nos a questionar o interesse da marca no mercado norte-americano. A Stellantis também apresentou a sua futura plataforma STLA SmartCockpit, no interior de uma maquete de um Chrysler. A solução será incluída num veículo de produção em 2025.

A BMW introduziu a sua plataforma de nova geração Neue Klasse, sob o ‘disfarce’ do DEE (Digital Emotional Experience), um concept em que tudo é digital. Inclui um grande head-up display de pilar a pilar, que a BMW acredita poder eventualmente substituir a (cada vez maior) área de displays físicos no cockpit. A marca havia introduzido, no CES 2022, uma película baseada em e-ink [tinta eletrónica], que permite que a cor da carroçaria mude, de forma dinâmica, entre o branco e o preto. Este ano, o OEM subiu um patamar, apresentando uma paleta de cores na mesma carroçaria, novamente utilizando a e-ink.

A Volkswagen mostrou o seu novo sedan elétrico de grandes dimensões, o ID.7, que é esperado com uma autonomia WLTP de 700 km. Será lançado na Europa em 2023.

O CES tornou-se definitivamente a opção preferida para muitos OEM introduzirem novos produtos e conceitos, em detrimento dos salões automóveis tradicionais que, um pouco por todo o mundo, se deparam com dificuldades para encontrarem um novo posicionamento e manterem níveis de participação viáveis.

OEMs emergentes e fornecedores de serviços de mobilidade

A Sony surpreendeu-nos no CES 2020 com um conceito para um sedan e com rumores de que a empresa de tecnologia poderia ter interesse no mercado automóvel. Estes rumores foram confirmados no CES 2022, quando a Sony anunciou uma joint venture com a Honda para formar a Sony Honda Mobility, com o objetivo de “explorar o lançamento comercial de veículos elétricos”. Este ano foi dado mais um passo, com um concept sedan mais maduro e a introdução da marca que resulta da joint venture: a Afeela. O veículos será lançado em 2026.

Na sua segunda participação, a empresa turca TOGG apresentou o seu primeiro (e muito grande) veículo. O bonito SUV elétrico a bateria começou a ser produzido no último trimestre de 2022, numa fábrica no sul da Turquia com uma capacidade anual de 175.000 unidades.

A neerlandesa Lightyear mostrou o 0, um elegante sedan elétrico com um coeficiente de atrito de 0,175 e quatro motores, um em cada roda. O grande elemento diferenciador são os 5 m2 de painéis solares que cobrem a carroçaria e geram até 1,05 kW de energia. A produção do Lightyear 0 começou na Valmet (Finlândia), mas o volume manter-se-á baixo, tendo em conta o preço de 260.000 euros. Em 2025 deverá entrar em produção o Lightyear 2, com preço inferior a 40.000 euros. A empresa mostrou no CES as primeiras linhas do modelo.

A vietnamita VinFast, também na sua segunda participação, apresentou a sua gama destinada ao mercado norte-americano, apresentada pela primeira vez no CES 2022. Desde então, este ambicioso OEM enviou centenas de veículos para os Estados Unidos, que serão entregues através das suas próprias lojas e, em paralelo, está a explorar o mercado europeu. Os seus primeiros veículos são produzidos numa fábrica no Vietname, mas a empresa anunciou uma segunda unidade de produção nos Estados Unidos, com uma capacidade anual de 150.000 unidades.

Na sua participação no CES, a Zoox mostrou o seu robotáxi, que foi lançado há dois anos. O veículo de quatro lugares é capaz de atingir 120 km/h em qualquer direção. Está equipado com direção às quatro rodas para uma manobrabilidade sem precedentes. A subsidiária da Amazon ainda não revelou quando pretende iniciar as operações do robotáxi e lançar o respetivo serviço comercial, mas as cidades de Las Vegas e São Francisco deverão ser os primeiros mercados.

A Waymo apresentou quatro gerações de veículos: Fir, Chrysler Voyager (implementada em Phoenix sem operador de segurança a bordo), Jaguar i-Pace (usado na frota de São Francisco) e um veículo da próxima geração, de cinco lugares, desenvolvido pela Zeekr, da Geely, para a subsidiária da Alphabet. O veículo não tem volante e as suas portas deslizantes, tipo metropolitano, foram concebidas para acessibilidade máxima. A data de lançamento ainda não foi anunciada.

Empresas emergentes de motas elétricas

No ano passado, a startup norte-americana Damon Motorcycles apresentou os seus produtos. Duas outras empresas similares tiveram os seus espaços de exposição no pavilhão ocidental, este ano, apresentando motas elétricas muito bonitas, com muitas funcionalidades baseadas em software.

A finlandesa Verge Motorcycles e a chinesa Da Vinci Motor apresentaram motas de alto desempenho, com motores que geram, respetivamente, 150 kW e 100 kW e binários entre 850 e 1.000 Nm, e apresentam acelerações dos 0 aos 100 km/h num intervalo de 3 a 4 segundos. Enquanto que a Da Vinci usa um motor elétrico na roda, a Verge desenvolveu um grupo propulsor inovador, em que o motor está integrado na jante traseira e não existe cubo da roda.

As duas empresas oferecem funcionalidades avançadas de software, semelhantes às que observamos na transição dos motores de combustão para os veículos elétricos. A Da Vinci anunciou até uma funcionalidade de auto-equilíbrio para breve, graças a um pioneiro sistema de direção elétrica. Existe claramente uma competição cada vez maior com os líderes de mercado Zero Motrocycles e Energica no segmento das motas elétricas – dinâmica que sigo com grande interesse, uma vez que eu próprio sou o feliz proprietário de uma Zero.

Fornecedores de primeira linha

Os fornecedores tradicionais estiverem novamente bem representados, este ano. Os participantes incluíram Bosch, Continental, Hyundai Mobis, Magna, Mando, Marelli, Plastic Omnium (primeira participação), Toyota Boshoku, Valeo, Yazaki e ZF. Todos mostraram as suas tecnologias mais recentes, com foco claro na eletrificação, no veículo definido por software (ou, de forma mais geral, funcionalidades definidas por software), iluminação exterior e interior, habitáculos inovadores, displays, novas arquiteturas eletrónicas e todo o tipo de sensores. O interesse pela autonomia total (Nível 4) parece ter recuado, e o foco está colocado na promoção soluções de apoio à condução de Nível 2 e Nível 3, que têm potencial para gerar dinheiro no imediato.

Adicionalmente, tanto a ZF como a Holon, uma spin-off da Benteler, apresentaram shuttles autónomos similares aos da Navya e EasyMile. A Holon anunciou o início da produção do seu veículo de 22 passageiros em 2025, nos Estados Unidos, com o objetivo de explorar o mercado local em parceria com o fornecedor de serviços de mobilidade Beep.

Startups de mobilidade

Tal como em edições anteriores, o CES foi uma oportunidade para testemunhar um amplo conjunto de tecnologias e soluções inovadores. Não vou falar de empresas individuais, mas descobri algumas novas e aprendi mais sobre outras cujo trabalho já acompanhava.

Em geral, existe um interesse marcado em soluções relacionadas com o veículo definido por software (sistema operativo, gestão de dados a bordo, conectividade, comunicação de dados, automação de funcionalidades, etc.). Fui surpreendido pela quase total ausência de empresas ligadas aos componentes para veículos elétricos: baterias, motores ou sistemas eletrónicos.

Na área dos sistemas de apoio à condução e condução autónoma, estiveram novamente presentes várias startups de radar, este ano com foco crescente nos sensores para mapeamento 4D. Ainda existe claramente um grande número de startups de Lidar, apesar das suas dificuldades financeiras – um enorme espaço da Aeva, e dois espaços distintos da Ouster e Velodyne, que estão em processo de fusão. A consolidação nesta área específica vai continuar.

Outros domínios nos quais trabalham algumas startups interessantes que visitei incluem a interface homem-máquina, monitorização de condutor e habitáculo, sistemas de gestão de baterias, carregamento de veículos elétricos, limpeza de sensores, integração e fusão de sensores, perceção, visão computadorizada e pilhas de combustível, entre outros.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Como aumentar as suas ‘skills’ em vendas de automóveis…mesmo não sendo VENDEDOR!

Opinião de José Carlos Pereira

Todos sem exceção, em algum momento da nossa vida e carreira profissional, tivemos de fazer uma venda, ou vamos ter de a fazer. Seja uma ideia, uma proposta, um projeto, ou nós mesmos como pessoa. Ou melhor, alguém nos comprou alguma coisa. E para existir uma venda alguém teve de comprar!

E outro dado relevante é que as skills em vendas automóveis são todas passiveis de serem desenvolvidas com treino. E só vai a jogo quem treina. E treinando muito com uma boa direção podemos nos tornar especialistas em vendas.

Deixo o exemplo de um empresário (dono de um concessionário ou marca) que tem de fazer todos os dias 3 vendas – para a sua equipa, para o mercado (clientes) e para ele próprio. Julgo que a grande questão é ter ficado, infelizmente, enraizado ao longo do tempo na cabeça das pessoas, que quem vende está a obrigar alguém a comprar algo que não precisa. E essa é uma falsa questão. Isto quando a venda é integra, honesta e está a ajudar alguém a tomar uma melhor decisão, mais acertada e ajustada às suas necessidades. Um vendedor de automóveis é um consultor de compras que ajuda no processo de decisão de quem tem uma necessidade. E por incrível que pareça todas as várias interações que temos num dia envolvem de alguma forma uma venda.

Como faz parte do meu modelo de abordagem, aqui na revista Green Future e para arrumar melhor as ideias, vou separar alguns temas em 7 ‘gavetas’.

#1 Agir como um vendedor, mas pensar como um cliente: as pessoas compram um carro por duas razões. Ou têm uma necessidade de mobilidade que precisa de ser resolvida, ou têm uma necessidade pessoal que precisa de ser satisfeita (status). A tarefa de quem vende é saber o que está por trás dessa motivação e o que os levará a decidir. Quem se envolver nessa compra e decisão é estudado antes mesmo de preparar uma proposta? Quais as necessidades latentes e escondidas na compra de um carro? Quais são os vários perfis envolvidos na compra (quem compra, decide, paga, influencia, utiliza ou mesmo sabota)? Que perguntas eu posso elaborar para as descobrir? E como posso avaliar aquilo que não é visível, mas vai influir na decisão?

#2 Treinar algumas competências funcionais: quais as pessoas experts em vendas de automóveis que está a seguir como inspiração (outros vendedores)? Que pessoas realmente excelentes em comunicação são referências e que podem ser modeladas a si? Será possível desenvolver competências funcionais, do tipo ir ao ginásio todos os dias com boas práticas, para ganhar músculo em vendas? O treino funcional num ginásio depende de exercícios que imitam as ações em que nos podemos envolver durante o nosso dia-a-dia. Da mesma forma, no treino de vendas podemos procurar atividades nas quais já estamos envolvidos, como sessões práticas, para desenvolver competências em vendas. Já pensou nisto? Será que podemos, então, treinar interação para a relação, empatia para a ‘ligação’, criatividade para encontrar soluções e comunicação para ser mais eficaz? Sim, com um foco intencional e um pouco de planeamento no treino para desenvolver estas skills todos os dias.

#3 Saber esperar por resultados e não procrastinar: mesmo com um bom treino e uma boa direção (aconselhamento, formação e apoio de outros) por vezes os resultados demoram. Por vezes falhamos pois não lemos mais um livro, não visualizamos mais um vídeo ou mais um artigo. A linguagem corporal, por vezes ignorada e com um peso de 60% na nossa comunicação em vendas, é de extrema relevância em todo o processo – vale 4 vezes mais que o conteúdo, as palavras e argumentação. Escutar, mais do que simplesmente ouvir, é uma arte, logo espere pacientemente pela sua vez de entrar em jogo em termos de comunicação num processo de compra. Durante o discurso do comprador estar atento à sua linguagem corporal é muito importante, pois transmite informações para além das palavras. E ter sempre presente que a as palavras podem mentir, mas o corpo não.

#4 Fecho sempre em mente: a venda de um automóvel é um processo de várias etapas, e o fecho é uma delas. O fecho deve ser um processo natural de influência e não uma persuasão bruta. Logo, é uma consequência do processo depois de percorrido um caminho. Interpretar os sinais de compra ajuda a descobrir o momento certo para fechar. Vender é namorar, é flirting entre ambas as partes, e o que melhor dominar as regras à partida vai ter resultados (que devem ser divididos por ambas as partes no processo). A pressão e a força levam ao afastamento e à resistência, e não à aproximação desejada.

#5 Pensar no médio e longo prazo: os números de negócios não fechados será umas 10 vezes superior ao número de negócios realmente conseguidos (10 carros em processo de compra para vender 1, ou menos). A consistência dos resultados é o segredo, mas nem sempre conseguimos estar em cima, para mais quando o enquadramento não nos favorece (caso atual de potencial retração económica e consumo de bens duradouros como os automóveis). A diferença é que vendedores que não conhecem os ciclos facilmente vão abaixo e não têm capacidade de recuperar dos maus resultados emocionalmente, provocando ainda piores performances. Sem confiança não há venda. E estamos em tempos de ‘aguçar’ o engenho. As vendas também obedecem a ciclos, a altos e baixos… o segredo está em ser consistente e tentar estar quase sempre ‘em cima’, pois sempre é utópico.

#6 Mostrar empatia e entender as necessidades: somos energia, e a atitude vale bem mais que as aptidões e o conhecimento. Na compra de um carro as pessoas compram benefícios, sejam eles funcionais, emocionais ou sociais (mais que as características puramente técnicas). Vender é encontrar algo com que as pessoas se importem e beneficiá-las; logo, pense e aja como pessoa – humanize a relação comercial e fale sempre ao coração e às ‘dores’ do seu cliente. Esqueça o que o carro é, e pense mais no que o carro faz (ou que vai fazer pelo cliente…qual será a sua melhor versão, como pessoa, depois de o adquirir?).

#7 Princípios básicos a ter sempre presente: um dos fatores críticos de sucesso em vendas é a capacidade de recolher e fornecer informações num formato tal que o cliente, em potencial, deseje fazer negócios connosco, porque simplesmente reconhece a nossa autoridade no ecossistema automóvel. A nossa proposta de valor, o preço e os benefícios do que oferecemos são relevantes, mas nada disto importa, a menos que consigamos comunicar e nos façamos ouvir por quem compra (de que serve comunicar quando não atingimos quem queremos atingir?). Logo, temos de estar incrivelmente sintonizados (rapport) com o potencial comprador e entender o que ele quer efetivamente quando nos diz algo, ou quando mesmo nada nos disser (por vezes, ler aquilo que não é dito é relevante)! Precisamos de saber como eles se movimentam no processo de decisão, com o que eles realmente se importam da nossa proposta de valor.

O importante para quem quer vender um automóvel não é ter razão, mas sim atingir um certo objetivo. Estando certo que um ‘não’ nunca é pessoal, mas sim circunstancial. Quando não sabemos o que queremos atingir numa venda ou negociação, qualquer caminho serve. Interessante é concentrar a nossa energia naquilo que queremos que aconteça e não naquilo que não queremos, pois grande maioria das pessoas é hábil em nos apresentar uma grande lista do que não quer. Para isso, e para quem ainda não se sentir vendedor antes de o realmente ser, colocar a si mesmo estas questões pode ajudar: O que é que eu quero? Onde é que estou relativamente ao que quero? Como eu chego lá?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Mobilidade Inclusiva

Opinião de Stefan Carsten

As nossas sociedades são diversas e únicas, mas as necessidades de mobilidade daí resultantes ainda não se refletem no planeamento urbano e dos transportes. O resultado: muitas pessoas experimentam restrições à sua mobilidade. Pessoas com deficiência física, mental ou cognitiva têm requisitos especiais no que diz respeito ao acesso a transportes públicos e espaços públicos. Isto também se aplica a migrantes e membros de minorias religiosas e sexuais, que têm necessidades especiais relacionadas com a sua segurança pessoal. As crianças e os idosos precisam que o trânsito seja mais lento, nas cidades, para que se possam movimentar em segurança. As mulheres, que desempenham muito mais o papel de cuidadoras do que os homens e, por conseguinte, estão envolvidas de forma diferente no mundo do trabalho, têm percursos de viagem mais complexos e necessitam de bons transportes públicos e novos conceitos de veículos para garantir a sua qualidade de vida, mesmo fora das clássicas horas de ponta.

A mobilidade inclusiva é um tópico importante mas é recorrentemente esquecido. São necessários exemplos? Milhares de pessoas viajaram para ver o Mundial de Futebol no Catar – de avião. De acordo com as estimativas, cerca de 6.500 pessoas do Nepal, Bangladesh e outros países morreram durante a construção dos estádios construídos para o torneio. A braçadeira One Love revela uma tentativa de mobilização de valores sociais.

34.000 delegados de todo o mundo viajaram até Sharm el Sheik para a conferência das Nações Unidas sobre o clima. Entre outras coisas, discutiram pagamentos compensatórios aos países mais pobres, que são mais afetados pelas consequências catastróficas das alterações climáticas, pelos países que são largamente responsáveis por essas alterações.

Atualmente temos essencialmente uma mobilidade feita para homens em espaços urbanos feitos para homens. As estradas que moldam as nossas vidas foram construídas para levar o trabalhador masculino até à fábrica, de manhã, e conduzi-lo a casa no final do dia. Apesar de praticamente tudo se ter alterado nos últimos 60 anos, as ruas são essencialmente as mesmas. Novas perspectivas sobre mobilidade, sobre sustentabilidade e sobre as necessidades de todos os grupos sociais estão a alterar isto.

No futuro, a mobilidade será mais fácil para as pessoas com deficiência, mas o progresso tem sido lento. Estão disponíveis cada vez mais produtos e serviços para estes utilizadores. Pessoas com deficiências motoras terão mais alternativas graças a novos conceitos de bicicletas e de micromobilidade, muitas vezes assistidos eletricamente.

Nos Países Baixos, graças a ciclovias suficientemente largas e a percursos velocipédicos seguros, idosos e pessoas com deficiências motoras podem movimentar-se de forma independente. O governo encoraja a compra de veículos adaptados como triciclos, bicicletas tandem, bicicletas de mão ou bicicletas tipo scooter, muitas vezes com assistência elétrica. Bicicletas como estas fazem parte natural da paisagem urbana dos Países Baixos, o que permite que muitas pessoas, de outra forma dependentes do apoio de terceiros, possam viajar de maneira independente e experimentar o prazer de andar de bicicleta.

Ao mesmo tempo, as barreiras físicas nos transportes públicos estão continuamente a ser desmanteladas – mesmo que esta conversão aconteça muito devagar. Existem cada vez mais plataformas elevatórias e as aplicações móveis podem conduzir o utente diretamente ao seu lugar através de sinais sonoros ou sistemas de navegação especiais.

No entanto, existe muitas vezes falta de espaço para cadeiras de rodas ou para pessoas com deficiência, em comboios e autocarros que estão pouco preparados para as receber. O transporte público, em particular, é mais um meio de transporte de massas do que uma oferta para pessoas com necessidades especiais. O bilhete de 9 euros na Alemanha é um triste exemplo disso: ao mesmo tempo que as multidões estavam felizes e contentes com a nova abordagem à mobilidade e os autocarros e os comboios estavam cheios, pessoas em cadeiras de rodas tiveram de ser excluídas. Simplesmente não havia espaço para elas.

Contudo, no futuro, o mais importante meio de transporte será provavelmente o veículo autónomo. Pessoas que não vêem bem ou que têm perturbações físicas ou psicológicas e que, por isso, não podem conduzir em segurança, estão dependentes de terceiros, numa perspetiva pessoal ou organizacional. Como, por exemplo, a Irene, que vive num condomínio fechado na Flórida. A Irene é dependente do marido para a sua mobilidade diária: se ele não está disponível, ela já não pode executar tarefas, encontrar-se com amigos ou ir ao médico, uma vez que é cega. Mas daqui a alguns anos, a Irene já não precisará do seu ‘motorista pessoal’ porque já existem veículos autónomos que ela pode usar para se movimentar pelas redondezas. Estes veículos estarão disponíveis com frequência cada vez maior, no futuro, ao mesmo tempo que os avanços da Inteligência Artificial asseguram que aprendem a compreender novas formas de interação; comunicam com o seu ambiente e com as pessoas. Desta forma, os veículos e os serviços podem adaptar-se às capacidades e necessidades de cada utilizador individual. 

Os veículos autónomos transformar-se-ão portanto no mais importante meio de transporte inclusivo do futuro. Podem ser reservados e solicitados sempre que necessário. Não existem tarifas nem horários que regulam a sua utilização. Serão em geral mais baratos de usar do que as variantes atuais. Podem ser tudo: transporte público, fornecedor de serviços privados ou até o veículo cooperativo de um grupo ou associação.

Mesmo se a sociedade inclusiva e a mobilidade inclusiva são ainda uma realidade distante, devemos hoje continuar no caminho de melhorar significativamente a participação social das pessoas com deficiência. Vamos olhar para este futuro juntos, porque é mais justo do que o sistema atual.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

A consolidação da Condução Autónoma intensifica-se

Foram investidos milhares de milhões de dólares na Condução Autónoma (Autonomous Driving – AD) desde o início da década passada – particularmente entre 2016 e 2021 – com a ambição de libertar os seres humanos da tarefa de conduzir e a promessa de aumentar a segurança rodoviária. Empreendedores, capitais de risco e corporações saltaram para um comboio que se tornou uma montanha-russa.

As expectativas cresceram até atingirem o ponto máximo por volta de 2017. Quando a maioria dos lançamentos primeiramente anunciados não se concretizaram, por volta de 2020 caímos numa depressão: o problema da AD era muito mais difícil de resolver do que o previsto. Enormes quantidades de dinheiro foram então ‘despejadas’ em startups de software e sensores de AD, quer através de investimentos privados, quer através da introdução no mercado via SPACs (Special Purpose Acquisition Company). Isto deu a impressão errada de que a expansão da tecnologia estava ao nosso alcance.

Apesar do futuro da condução verdadeiramente autónoma parecer novamente ‘negro’, algumas entidades estão a seguir em frente neste caminho. Nesta altura, um punhado de empresas desenvolve algum tipo de atividade comercial (limitada) sem operadores de segurança, ainda dentro de domínios operacionais (i.e. limites geográficos) limitados. Na América do Norte, a Waymo começou as suas operações de ride-hailing em 2021, na cidade de Phoenix. No início de 2022 foi a vez da Cruise, em São Francisco.

As empresas têm agora de expandir, de forma lucrativa, além das operações em somente uma cidade, que se parecem mais com projetos-piloto. A Gatik [especializada em logística de entregas] já opera em várias cidades nos EUA e Canadá, resolvendo um problema mais simples do que os robotáxis. A Waymo está a lançar-se em São Francisco e em Los Angeles. A Cruise anunciou um novo serviço de ride-hailing em Austin e em Phoenix. Quão rápido serão estas empresas – e outras – capazes de abrir novas geografias e expandir as suas frotas de maneira lucrativa é a questão existencial.

Se algumas empresas estão em fase de implementação, as coisas tornaram-se bastante difíceis para muitas outras. O dinheiro tornou-se mais escasso. Muitas empresas que abriram o seu capital perderam uma porção muito grande do seu valor. Isto resulta naturalmente numa consolidação do setor, dinâmica que se aprofundou nos últimos dezoito meses.

Fusões e aquisições entre 2015 e 2020

Uma vaga contínua de fusões e colapsos é inevitável em qualquer setor, à medida que as empresas encontram interesse estratégico na aquisição de startups, enquanto outras falham os objetivos de crescimento. Na área do software para AD, a GM comprou a Cruise em 2016, a Aptive adquiriu a NuTonomy em 2017, a Apple comprou a Drive.AI e a DeepMap em 2019, e a Tesla ‘apanhou’ a DeepScale nesse mesmo ano.

Um movimento similar tem ocorrido na vertente do hardware para AD, particularmente na área dos sensores. Estas operações de fusão & aquisição servem para entidades bem financiadas acelerarem o desenvolvimento das suas soluções de AD, movendo-se essencialmente no sentido de algum nível de integração vertical. Isto foi possível graças aos milhares de milhões de dólares que cada uma das maiores empresas conseguiu angariar nos últimos anos.

Por exemplo, a Cruise adquiriu a Strobe (Lidar) em 2017 e a Astyx (radar) em 2020. A Argo comprou a Princeton Lightwave (Lidar) em 2017. A Aurora adquiriu a Blackmore Sensors (Lidar) em 2019 e a Ours Technologies (Lidar) em 2021. A Oyster comprou a Sense Photonics (Lidar). E esta lista não é exaustiva.

Consolidação acelera a partir de 2020

Em finais de 2020 emergiu uma vaga de consolidações muito mais profunda. As entidades adquiridas não são já startups com algumas dezenas de funcionários, mas antes empresas muito mais maduras, algumas com 2.000 trabalhadores. Foram tomadas grandes decisões de alocação de capital – até certa medida, em virtude da pandemia – que resultaram em grandes operações de fusão & aquisição.

A Uber vendeu a ATG, com os seus cerca de 1.200 trabalhadores da equipa de desenvolvimento de AD, no final de 2020. Em 2021, a Lyft replicou o concorrente e vendeu a Level 5, a sua unidade de AD com uma força de trabalho de cerca de 300 pessoas, à Woven Planet da Toyota. Estas transações tiveram por base avaliações de 3,6 mil milhões e 550 milhões de dólares, respetivamente.

Estes duas empresas de ride-hailing ‘desfizeram-se’ das suas atividades de AD à medida que a pandemia colocava uma pressão excessiva sobre as suas finanças e quando se aperceberam da complexidade da tarefa em mãos. Tornou-se óbvio que seria melhor focarem-se no core business e estabelecerem parcerias com empresas especializadas em condução autónoma para as atividades futuras na área dos robotáxis. No curto prazo, isto parou a sangria financeira provocada por estes ativos. A longo prazo, a Uber pode agora apoiar-se na sua parceria com a Aurora (e a Motional) para as futuras atividades de ride-hailing e transportes pesados autónomos.

A consolidação está a ganhar força à medida que as prioridades mudam e a perspetiva de uma expansão lucrativo dos robotáxis é erodida. Em outubro, a Ford e o Grupo Volkswagen anunciaram o encerramento da Argo, em que cada uma detinha uma participação de 40%. A empresa de AD angariou um total de 3,6 mil milhões de dólares e recrutou cerca de 2.000 pessoas. Os dois Fabricantes Originais de Equipamento (OEM – Original Equipment Manufacturers) decidiram mudar o seu foco para os sistemas de apoio à condução (ADAS de nível 2 e nível 3), que oferecem uma fonte de receitas a curto prazo. A alocação de recursos também tem de ser considerada num período de mudança rumo à eletrificação e aos veículos definidos por software, tarefas obrigatórias para os OEM.

Mais recentemente, as empresas de Lidar Velodyne e Ouster (ambas cotadas em bolsa) anunciaram a sua fusão, com o objetivo de reduzir os seus custos base. Cada uma das empresas perdeu cerca de 90% do seu valor de mercado desde a sua inclusão no índice NASDAQ, em 2020.

Quase todas as empresas ligadas à AD que abriram o seu capital nos últimos dois anos – maioritariamente através de SPACs – tiveram uma grande quebra do seu valor de mercado, entre 70 e 90%. Isto leva a que seja mais difícil angariarem financiamento adicional. Por exemplo, a Aurora angariou um total de 2,1 mil milhões de dólares, que coincide com o seu valor de mercado, uma quebra face aos 13 mil milhões que valia em meados de 2021. As empresas que permaneceram com capitais privados também enfrentam condições de financiamento muito mais difíceis. 

Cash-flow positivo antes de se esgotar o dinheiro

Na vertente dos lucros e prejuízos, o negócio tem vindo a recuperar lentamente para a maior parte das empresas. Por exemplo, a Aurora reportou “receitas colaborativas” de 63 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 (incluindo somente 2 mil milhões da área de transporte pesado autónomo no segundo trimestre), mas um prejuízo operacional de 340 milhões de dólares. A empresa espera lançar comercialmente a sua solução de transporte pesado autónomo no início de 2024, mas estima esgotar os fundos que detém em meados do mesmo ano. Este desafio insustentável explica a razão pela qual o CEO da Aurora apresentou ao conselho de administração (numa carta que foi inadvertidamente enviada aos funcionários e que depois se tornou pública) várias opções: vender a empresa, angariar mais financiamento, alienar ativos ou reduzir custos. Não existem soluções fáceis.

A Cruise enfrentou prejuízos de 900 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 mas espera receitas de 500 milhões em 2025. A economia unitária será cada vez mais crítica, já que a empresa determinou um nível de preço competitivo para o seu primeiro serviço de robotáxis, comparativamente ao seu serviço de ride-hailing em São Francisco, apesar de os custos de base estarem atualmente longe de serem comparáveis.

As restantes empresas estão a correr para expandirem os seus negócios enquanto mantêm a segurança como aspeto primordial. Têm de gerar receitas significativas antes de ficarem sem dinheiro ou provarem que o podem fazer antes dos investidores perderem o interesse. As empresas triunfantes serão aquelas que têm financiadores comprometidos a longo prazo ou que iniciaram já a expansão com lucros em vista. As outras terão de ser criativas para terem sucesso.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

‘Vehicle-to-Grid’

Opinião de Stefan Carsten

A mobilidade e a energia estão cada vez mais ligadas. Os veículos elétricos funcionam como dispositivos de armazenamento de energia e servem para estabilizar a rede elétrica. Ao mesmo tempo, estão a emergir novos modelos de negócios resultantes da possibilidade de fornecer energia à rede.

O novo sistema de convergência: mobilidade e energia

A convergência entre mobilidade e energia progride cada vez mais. As razões para isto são óbvias. As duas grandes tendências estão a diversificar-se e a diferenciar-se com um alcance sem precedentes: desde as ofertas centralizadas e descentralizadas, até a uma base energética fóssil e pós-fóssil. Onde antes haviam apenas carros, bicicletas e transportes públicos, existem agora dezenas de alternativas e pontos de acesso num mundo dividido, concebido para a partilha em vez da propriedade. Onde antes haviam apenas centrais nucleares e de carvão, existem agora milhares de centrais fotovoltaicas e turbinas eólicas numa rede baseada em energias renováveis.

Uma perspetiva integrada que tenha estas tendências em conta é fundamental para dar ao eminente sistema de convergência um futuro de sucesso, sucesso este medido pela sua aceitação e sustentabilidade. Neste sentido, um dos elementos mais importantes são as baterias, dos veículos elétricos. É aqui que oferta e procura, produção e consumo, mobilidade e imobilidade se encontram e criam novos acessos.

Este acesso é mais urgente do que qualquer outra alternativa. A mobilidade vehicle-to-grid fornece respostas às questão prementes da nossa era de mobilidade: O que acontece quando cada vez mais automóveis elétricos utilizam a rede elétrica tradicional? O que acontece quanto a rede está já sobrecarregada pelas altas temperaturas do verão ou pelas baixas temperaturas do inverno? O que acontece quando existe pouca energia disponível na rede quando as energias renováveis não conseguem produzir eletricidade suficiente?

Neste contexto, uma rede descentralizada de sistemas de armazenamento de energia e centrais energéticas virtuais baseadas em automóveis elétricos desempenhará um papel decisivo na transição energética e na mobilidade. Isto é a mobilidade V2G.

Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-X

Os carros já não são apenas um meio de transporte; estão cada vez mais integrados na infraestrutura energética. Quando um veículo elétrico é totalmente carregado numa garagem (os carros passam, por norma, 95% do tempo estacionados) e os moradores ficam sem eletricidade ou esta é demasiado cara, a bateria do automóvel oferece a possibilidade de alimentar os dispositivos de iluminação, o frigorífico, ou garantir até a totalidade do fornecimento de energia através da bateria. E se a procura aumentar subitamente – porque todos querem ligar o ar condicionado numa vaga de calor ou o aquecedor durante uma vaga de frio – as empresas de fornecimento de eletricidade podem pagar aos consumidores pelo excesso de energia armazenado nas baterias através da ligação direta do automóvel à rede.

Isto é denominado de carregamento bidirecional ou vehicle-to-grid, e é encarado com um dos aspetos decisivos da transição energética e da mobilidade: quando os automóveis eléctricos estão ligados à rede em alturas de pico, podem devolver-lhe eletricidade, e aliviá-la e estabilizá-la em períodos de maior procura. Termina assim o debate sobre as centrais nucleares e de carvão como salvaguarda das energias renováveis, quando estas não estão disponíveis.

Estas capacidades energéticas são urgentes – afinal, os cenários otimistas-realistas indicam que o mercado global de automóveis elétricos superará 200 milhões de veículos em 2030. Isto requer um sistema energético inteligente, porque se os automóveis forem carregados e descarregados sem consideração pelas redes de energia e as suas capacidades, põem em risco a estabilidade e fiabilidade da rede geral.

Este interface veículo-rede é atualmente o foco de esforços de investigação e desenvolvimento no campo da sustentabilidade energética. Se a carga e a descarga ocorrerem de forma controlada, o interface pode servir como ferramenta para garantir a estabilidade da rede. Os carregamentos podem ser agendados para períodos em que a eletricidade é mais limpa, mais barata e mais abundante. Estas trocas são a base de novos modelos de negócio e de um novo sistema móvel de energia.

Os carregadores bidirecionais estão longe de se tornarem comuns e são ainda bastante caros, uma vez que necessitam de hardware adicional. Mas os fabricantes de automóveis e outras empresas estão a começar a introduzi-los, para ajudarem os proprietários de veículos elétricos a contribuir para a rede, ou armazenar e depois converter eletricidade para as suas próprias necessidades: o novo Ford F-150 pode fornecer energia a uma casa até três dias – uma vantagem importante na futura distopia das alterações climáticas; a Volkswagen promoveu as capacidades de carregamento bidirecional nos seus mais recentes e nos próximos veículos elétricos; e recentemente, a Nissan aprovou o primeiro carregador bidirecional para o Leaf, um modelo que está à venda há quase 12 anos.

Em resposta às falhas de energia em larga escala que ocorreram na China, no verão de 2022, em virtude das elevadas temperaturas, o fabricante chinês NIO começou a testar a devolução de energia às redes locais através de estações de troca de baterias. O teste envolveu quinze estações em Hefei e, como resultado, a carga de eletricidade desta central elétrica virtual foi ajustada em 8 MWh durante cinco dias, o que equivaleu a uma poupança de eletricidade em tempo real para mais de 3.000 habitações. A NIO opera mais de mil estações de troca de baterias em toda a China. De acordo com a empresa, as suas estações atuais estão equipadas com treze ‘pacotes’ de baterias, que em conjunto fornecem uma capacidade de armazenamento de energia de 600 a 700 kWh, disponível em qualquer altura.

Através destes sistemas V2G, as habitações utilizarão energia armazenada nas baterias dos automóveis elétricos, e os fornecedores de energia podem compensar em picos de procura. Uma sinergia imbatível em tempos de alterações climáticas, de crise energética e de escassez de recursos.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

Qual será o automóvel mais eficaz – elétrico ou a hidrogénio?

Uma boa notícia, julgo eu, para começar: ambos são elétricos em termos de mobilidade e motorização.

Um veículo elétrico a bateria (VEB), que passou a fazer parte do nosso dia a dia, é alimentado a eletricidade, armazenada numa bateria (pilha de grande dimensão e peso), quando se dá um carregamento via rede elétrica (mais de 4.000 postos públicos disponíveis no mercado português). Um veículo elétrico de célula de combustível de hidrogénio (VECC) produz a sua própria eletricidade através de uma reação química numa pilha de células de combustível alimentada a hidrogénio (H2). Neste último, menos comum ou quase inexistente no nosso mercado, essa eletricidade é gerada por eletrólise, em contacto com o oxigénio (O2) do ar atmosférico, que alimenta os motores elétricos nas rodas e a única emissão é vapor de água (H2O). Os VECC são reabastecidos em estações de serviço específicas (julgo que existem apenas dois postos em Portugal e aproximadamente 250 em toda a Europa).

Há quem chame ao veículo a hidrogénio ‘elétrico disfarçado’. Ambos são elétricos, porém, num VEB, a energia chega ao motor via uma bateria; noutro, por meio de células de combustível com o consumo de hidrogénio (H2). A velocidade de abastecimento de um depósito de hidrogénio (5 a 6 kg) é, aproximadamente, a mesma de um veículo a combustão (VC), tendo autonomias superiores aos VEB. E, note-se, purificam o ar por onde passam!

As principais marcas automóveis continuam divididas nos seus investimentos futuros e, com exceção da Toyota e da Hyundai (com os modelos Mirai e Nexo SUV, respetivamente), canalizam, hoje, quase todo o esforço de adaptação e produção para os VEB e não para os VECC – pelo menos, segundo a informação disponível. Na Ásia, a aposta (e sua utilização) está bem mais avançada, principalmente no Japão. Acredito que será mais um dos caminhos em paralelo com o forte crescimento e aposta nos VEB. De facto, ainda são muito caros (preço de venda ao público) e a tecnologia (assim como a conveniência de carregamento) não está tão madura como nos VEB – está mesmo a dar os primeiros passos.

Outro caminho em desenvolvimento, que tem a força gravítica de mais de 95% do mercado atual de automóveis em circulação, é, dentro dos VC, o dos combustíveis sintéticos – que explorei num artigo aqui na Revista, em fevereiro de 2022, e que conselho a (re)visitar.

Ou seja, soluções e tecnologias há muitas – e outras ainda surgirão nos próximos anos. O racional será sempre numa ótica de custo-benefício e de preço da tecnologia disponível. A massificação de uma ou de outra tecnologia ajuda a que todo um cluster automóvel invista numa direção (ou em várias). Nunca esquecendo a vontade política, os incentivos fiscais e financeiros para uma adoção mais rápida (que compreendo, embora distorça as leis de mercado), pois também serão alguns estímulos no caminho de compra que induzirão, ou não, a uma mudança de comportamentos quando qualquer um de nós estiver num processo de decisão.

Num processo de decisão, para além da componente de sustentabilidade (ou outros fatores pessoais), o fator ‘utilização’ é muito relevante – e, muitas vezes, pela minha experiência e contacto com players e concessionários, não é tido em conta. A questão também é fazer as contas (com racionalidade), para além de uma vontade emocional na decisão. Decisões informadas, em princípio, serão melhores decisões.

Comparando o carro a hidrogénio com o carro elétrico com bateria, para uma distância semelhante a percorrer, o valor de carregamento de uma bateria é duas a três vezes mais baixo que o abastecimento do tanque de um carro a hidrogénio. Isto é demonstrativo dos níveis de eficiência ainda baixos das atuais tecnologias a hidrogénio, mesmo considerando a utilização de hidrogénio verde, pois também temos hidrogénio azul e cinzento (o verde é o único que garante neutralidade carbónica, pois é produzido por energia renovável, em contraste com os outros dois). O custo atual por quilograma do hidrogénio verde ronda os 10,00 euros e, naturalmente, vai baixar nos próximos anos em função de significativos investimentos em curso (inclusive em Portugal, no seu famoso PRR).

Alguns estudos, como o Automotive Industry 2035 – Forecasts for the Future, apontam o hidrogénio como a alternativa do futuro, especialmente para meios de transporte rodoviário coletivo e de grande dimensão (transporte marítimo, ferroviário ou aéreo). O binómio a considerar será sempre ‘custos de produção’ (e armazenamento) e ‘rede de distribuição disponível’. Com a vantagem de serem veículos mais leves (sem baterias de grande dimensão) e sem perder autonomia em climas mais frios. O organismo Hydrogen Council, adicionalmente aos dados referidos neste artigo, estima que a procura de hidrogénio se multiplique por 14 até 2050.

As perguntas, em jeito de remate final, que posso deixar são estas: Fará sentido comprar carros a hidrogénio se as estações de reabastecimento quase não existem? Quem vai investir nos postos de abastecimento se os carros não estiverem disponíveis (a história do ovo e da galinha)? Note-se, porém, que estas são algumas das perguntas que se colocavam há cerca de 10 anos sobre os VEB e, à data de hoje, 4 em cada 10 novos carros comprados em Portugal já são VEB (38% das vendas totais). A única constante que temos como garantida é mesmo a mudança, mas… a que velocidade?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.