A atividade dos robotáxis da Waymo está a aumentar. A Zoox está prestes a lançar o seu serviço. Os operadores chineses estão a fazer progressos. E os investimentos maciços continuam neste espaço. A Uber e a Lyft estão a tomar conhecimento e a agir, uma vez que a Tesla acabará por se juntar à festa e cumprir finalmente a sua promessa de robotáxi.

O hype da condução autónoma (AD) atingiu o seu pico por volta de 2017 antes de atingir o seu ponto mais baixo em 2021-2022. Desde então, assistimos a uma consolidação do sector e ao colapso de vários intervenientes, enquanto alguns líderes surgiram e estão agora a mostrar o caminho. Forneci mais informações sobre esta fase do sector nos meus artigos “Robotaxis: Balancing Tech, Regulations and Public Acceptance” (julho de 2023) e ‘Darwinian Evolution of the AD/ADAS Tech Ecosystem’ (julho de 2024).

Os EUA e a China continuam a liderar o caminho tanto para os robotáxis como para os camiões autónomos, enquanto a Europa parece estar presa na fase de regulamentação. No espaço dos robotáxis, surgiram líderes do sector, incluindo a Waymo, a Cruise (precisa de ressurgir) – e potencialmente a Zoox em breve – nos EUA, bem como a Baidu, a WeRide, a Pony.ai e a AutoX na China. A Tesla revelou recentemente um veículo de duas portas especificamente concebido para o efeito, com grandes ambições.

Os volumes de robôs-taxi e os lançamentos de serviços estão a aumentar
A Waymo parece estar a liderar o grupo a nível mundial (ver acima). A subsidiária da Alphabet está agora a realizar cerca de 150.000 viagens pagas por semana (sem operadores de segurança), contra 100.000 em agosto passado e 50.000 em junho passado. Estas viagens têm lugar em Phoenix (desde 2019), São Francisco (2023) e Los Angeles (2024, embora tenha sido recentemente aberto ao público em geral). A empresa planeia iniciar o serviço comercial em Austin no início de 2025 e depois em Atlanta.

Embora a Waymo não informe o tamanho de sua frota, ela é estimada em 700-1000 veículos. Como se espera que esta frota cresça, a empresa está a estabelecer parcerias com OEM para integrar a sua tecnologia de forma mais profunda e eficiente, a fim de reduzir os custos e aumentar a segurança e a fiabilidade. Para o efeito, a empresa anunciou recentemente uma parceria com a Hyundai para construir uma versão do Ioniq 5 adequada à sua finalidade. É provável que esta parceria substitua uma colaboração anterior com a chinesa Zeekr, que pode ser afetada por tensões políticas.

A subsidiária GM Cruise está a planear um regresso a várias cidades após uma revisão estratégica completa e uma nova gestão em resultado do seu revés de outubro de 2023 em São Francisco. A empresa pretende reiniciar as viagens pagas apenas para passageiros em 2025.

Lançado em 2014 e adquirido pela Amazon em 2020, a Zoox confirmou sua intenção de iniciar um serviço comercial em São Francisco e Las Vegas em poucas semanas. Eu tive a chance de andar no veículo construído especificamente pela empresa (veja o interior abaixo) ao redor de sua sede no Vale do Silício e fiquei bastante impressionado, embora a viagem tenha sido curta.

Na China, a Baidu anunciou, em agosto passado, que o seu serviço Apollo Go tinha uma média de cerca de 75.000 viagens por semana – embora não seja claro quantas são efectuadas sem um operador de segurança. Outras empresas (acima mencionadas) operam um serviço de robotáxi em várias cidades, incluindo a Pony.ai, que tem uma frota de cerca de 250 veículos – e cerca de 150 camiões autónomos envolvidos em actividades comerciais.

A Tesla continua a anunciar o lançamento iminente de uma tecnologia AD (FSD) suficientemente madura para permitir a transformação desta frota existente em robots-táxis rentáveis. Para dar mais destaque a esta oportunidade, a empresa apresentou em outubro o CyberCab, um veículo de duas portas concebido especificamente para o efeito. No entanto, o FSD ainda não está pronto para o showtime – acabei de testar a v12.5, que é melhor do que a v12.3 que testei em abril passado (ver o meu artigo), mas ainda não está pronto para o robotáxi!

Os investimentos continuam a fluir para acelerar a implantação
O sucesso da Waymo tornou possível assegurar os meios financeiros necessários para continuar o seu crescimento. A empresa anunciou recentemente a angariação de 5,6 mil milhões de dólares – numa avaliação de 45 mil milhões de dólares! Outras empresas neste espaço também anunciaram grandes aumentos de capital no ano passado, incluindo a Wayve (mil milhões de dólares).

No sector dos camiões autónomos, a Stack, a Aurora Innovation e a Waabi angariaram, respetivamente, mil milhões de dólares, 483 milhões de dólares e 200 milhões de dólares. O lançamento comercial está cada vez mais próximo para a Aurora, que recentemente o adiou por alguns meses para abril de 2025.

Os actores chineses também continuam a angariar mais dinheiro. A WeRide foi lançada com sucesso no Nasdaq em outubro, angariando 440 milhões de dólares no processo – está atualmente avaliada em 4,7 mil milhões de dólares. Do mesmo modo, a Pony.ai está a planear a sua própria IPO, também na Nasdaq, com uma introdução de 4,5 mil milhões de dólares (ver abaixo).

Embora vários destes operadores estejam – ou venham a estar em breve – a operar comercialmente, ainda estão a gastar grandes quantidades de dinheiro e continuarão a fazê-lo durante algum tempo. Por conseguinte, são necessários mais fundos para lançar ou manter o crescimento. Curiosamente, a Apollo Go, da Baidu, espera que a sua atividade de robotáxi aumente no quarto trimestre de 2024 e que o seu fluxo de caixa seja positivo em 2025.

Empresas de transporte de passageiros estabelecem parceria para impulsionar a implantação do Robotaxi
Os operadores de serviços de transporte de passageiros Uber e Lyft nos EUA e DiDi na China lançaram iniciativas internas para desenvolver a tecnologia AD em meados da década de 2010. Viram os táxis robóticos como uma forma de reduzir os custos operacionais, conquistando assim uma maior quota do mercado da mobilidade urbana.

Nos EUA, a Uber criou o Grupo de Tecnologias Avançadas (ATG) em 2015 e a Lyft criou o Nível 5 em 2017. A primeira vendeu a sua entidade AD à Aurora Innovation em 2020 por 4 mil milhões de dólares e a segunda à Toyota Woven em 2021 por 550 milhões de dólares. O montante de investimento necessário era demasiado elevado para ser sustentável para os dois intervenientes americanos. Na China, a DiDi começou a desenvolver a tecnologia de condução autónoma internamente em 2015, mas nunca desistiu – a Valeo anunciou em 2023 a sua intenção de investir na Didi Autonomous Driving.

A Uber e a Lyft estão agora a sentir a pressão para defender o seu território, uma vez que a atividade dos robotáxis está a aumentar. Estão a formar várias parcerias para ter acesso à tecnologia e atrair AVs para as suas plataformas.

Com 150 milhões de utilizadores mensais em todo o mundo, a Uber tem sido a mais ativa, com várias parcerias relacionadas com AV anunciadas desde agosto de 2024. A empresa de carona será o parceiro exclusivo de implantação da Waymo em Austin e Atlanta a partir de 2025 – curiosamente, a Uber também gerenciará e manterá a frota. A Cruise da GM assinou um acordo plurianual para trazer AVs para a plataforma Uber, assim como a WeRide, começando em Abu Dhabi no final de 2024. Outros parceiros incluem a Wayve, sediada no Reino Unido, na qual a Uber também está a investir.

No início deste mês, a Lyft anunciou parcerias com a Mobileye e a May Mobility com o objetivo de trazer os robotáxis para a sua plataforma. Graças à primeira, os operadores de frotas poderão instalar veículos equipados com a sua tecnologia AD, prontos a interagir com a infraestrutura da Lyft. Este último irá implementar os seus próprios AVs na plataforma Lyft em Atlanta a partir de 2025, com a intenção de se expandir para outras cidades mais tarde.

Os táxis robóticos são uma realidade e tornar-se-ão cada vez mais comuns. Já andei confortavelmente com o Waymo e o Cruise muitas vezes em São Francisco, onde fazem agora parte do panorama da mobilidade. Até ao final de 2025, estes veículos estarão disponíveis comercialmente em cinco cidades dos EUA e, pelo menos, em igual número na China. A Europa (e o Japão) terão de esperar mais tempo, mas terão um quadro regulamentar robusto que falta aos EUA!

Acabei de passar uma semana em Paris, onde participei do Mondial de L’Auto, o agora semestral salão do automóvel, bem como de dois eventos do setor e várias reuniões com clientes. O tom geral foi um pouco sombrio, pois os volumes gerais decepcionam e o crescimento das vendas de EV está longe de atender às expectativas, semelhante ao que está acontecendo nos EUA. Muitos OEMs e fornecedores anunciaram avisos de lucro para os orçamentos de 2024 e 2025 que provam ser atos de equilíbrio delicados.

Uma Indústria Sob Intensa Pressão

No evento PFA (Plateforme Française de l’Automobile), os CEOs da Stellantis, Renault, BMW Valeo e TotalEnergies insistiram que a indústria automobilística europeia está sob estresse muito significativo, mesmo que esteja inovando mais em sua história. Representa 8% do PIB da região e 13 milhões de empregos. Espera-se que a produção de carros caia 15% em relação a 2023, enquanto a penetração de EV está estagnada este ano.

A pressão da China está aumentando com um número crescente de jogadores e modelos. Além disso, estima-se que a China ganhou 25% em competitividade em relação à Europa desde 2020, em grande parte devido à falta de inflação lá e a um aumento significativo nos preços da energia na Europa. No entanto, as tarifas de importação para a UE sobem para 25-45% (dependendo do OEM) em 1o de novembro de 2024, depois que uma análise aprofundada mostrou subsídios injustos na China. Isso pode reequilibrar um pouco o campo de jogo. No entanto, a China mantém uma grande vantagem na velocidade de execução, portanto, a capacidade de sua indústria de se adaptar.

A mudança mais lenta do que o esperado para uma frota de emissão zero desencadeou um pedido de muitos participantes da indústria para que a UE atrase a queda de janeiro de 2025 no padrão de CO2 CAFE, bem como reconsidere a proibição do ICE de 2035. No entanto, Carlos Tavares, da Stellantis, está indo contra o fluxo, opondo-se a qualquer atraso no plano que é conhecido desde 2019. Ele afirma que sua empresa está pronta — e os outros também — e nosso planeta não pode esperar.

O Mondial de L’Auto — Os OEMs europeus estão lutando de volta

Abrangendo cinco salões, a 90a edição do salão do automóvel de Paris experimentou um retorno em relação à última em 2022. Para referência, nenhum OEM alemão, dos EUA, japonês ou coreano participou da última edição, enquanto havia uma presença chinesa significativa — veja meu artigo de outubro de 2022. Desta vez, os europeus fizeram uma forte demonstração, os EUA foram representados pela Ford, Cadillac e Tesla, e a Coreia pela Hyundai e Kia, mas o Japão pulou o evento novamente. No entanto, a China teve novamente uma forte presença. No final, mais de 500.000 visitantes compareceram ao show.

Não apenas os OEMs europeus estavam bem representados, mas também mostraram sua capacidade de introduzir EVs com preços mais baixos, o que deve desencadear um crescimento renovado nas vendas. Isso foi particularmente visível na impressionante exposição do Grupo Renault, com vários veículos com preço (ou em breve) igual ou inferior a 25 mil euros. Eles se juntaram ao Citroën ë-C3 e ao Leapmotor T03 da Stellantis, com preços de 23k€ e 19k€, respectivamente. A recente introdução de alguns desses veículos já está resultando em um aumento na participação da BEV para 20% na França em setembro. Este será realmente o início de um novo ciclo de crescimento?

Stellantis

Um punhado das marcas do grupo estavam presentes, ou seja, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo e também seu parceiro chinês Leapmotor (apresentado na seção chinesa abaixo). A Citroën exibiu ë-C4, seu novo C4, elétrico, C4X, bem como um conceito C5 Aircross. A marca foi a primeira a oferecer um BEV abaixo de 25k€ com o ë-C3, que oferece um alcance de 320 km de WLTP de sua bateria de 44 kWh.

A Peugeot introduziu um novo trem de força elétrico para o SUV 4008, permitindo 502 km de WLTP a partir de 73 kWh de capacidade utilizável. A marca também exibiu um carro-conceito com um volante retangular ou “hiperquadrado”. Em 2026, espera-se substituir o volante pequeno e redondo da marca acima (em vez de através) do qual o painel de instrumentos pode ser visto. Além disso, as células de bateria feitas na França pela ACC (JV entre Stellantis, Mercedes Benz e TotalEnergies) são usadas pela primeira vez no Peugeot 3008 e Opel Grandland.

Por fim, a Alfa Romeo exibiu o excelente 33 Stradale, um cupê de alto desempenho oferecido como BEV (750+ hp, 102 kWh, arquitetura 800V) ou uma versão ICE (3l twin turbo V6, 620+ hp) (acima). A marca italiana também apresentou o Junior, um hatchback do segmento B, HEV ou BEV, com 54 kWh.

Renault

O Grupo Francês tem uma presença significativa ocupando quase um salão inteiro para suas marcas: Renault, Dacia, Alpine e Mobilize, focada em serviços de mobilidade.

O R5 foi apresentado em sua livire final, agora pronto para chegar ao mercado. Com estilo após o R5 introduzido na década de 1970, o hatchback de 4 portas começa em 33k€ com 150 hp, 52 kWh de uma bateria NMC e capacidade V2G/V2L. Uma versão de 25k€ (pré-bônus) com 40 kWh, 90 hp estará disponível para encomenda até o final de 2025. Mas só será capaz de carregar 11 kW.

Estilizado após o R4 introduzido na década de 1960, o novo R4 é um SUV do segmento B construído na mesma plataforma que o R5. Ele estará à venda na primavera de 2025. O movimento retrô não para por aqui. Um conceito Twingo BEV estava em exibição, fortemente inspirado no modelo da década de 1990. Na exposição Mobilize, pode-se ver Duo e Bento, um par de veículos de mobilidade e logística urbana.

A famosa marca Alpine voltou à vida em 2017 com o leve e ágil A110. Derivado do novo R5, o esportivo A290 oferece 180 ou 220 hp e está à venda agora a um preço inicial de 46 mil euros. Expandindo para 4 portas, a Alpine apresentou o conceito A390, um SUV cupê de tamanho médio com três motores e visando o Porsche Macan e o Tesla Model Y. O carro será lançado em 2025 e poderá chegar aos EUA!

A Dacia, a marca de muito sucesso de veículos acessíveis, apresentou o Bigster, uma versão maior de seu best-seller Duster. Também renovará a Primavera, o EV de baixo custo fabricado na China posicionado abaixo de 20 mil euros.

No geral, o Renault Group posiciona claramente seus novos produtos para reiniciar o crescimento das vendas de EV com BEVs acessíveis. Curiosamente, o OEM também exibiu o Embleme, um carro conceito movido a células de combustível, sugerindo o fato de que ainda vê essa tecnologia como um possível contribuinte para alcançar a mobilidade de emissão zero.

Grupo Volkswagen

O OEM alemão estava presente com as marcas VW, Audi, Skoda e Cupra. Apresentado pela primeira vez, o VW Tayron é um de sete lugares que será HEV ou PHEV. A marca também exibiu um conceito ID.GTI que parece pronto para SOP. A marca Audi apresentou o Q6 E-tron Sportback, uma versão cupê do novo SUV elétrico Q6 E-tron.

A BMW tinha uma cabine relativamente grande. No entanto, não havia muito em termos de novos produtos. Neue Klasse ainda era representado por maquetes de um sedan e um SUV, ambos sem apelo.

Dois OEMs baseados nos EUA estavam presentes em Paris. Cadillac exibiu o Lyriq e o Optiq. A Tesla tinha sua linha completa de produtos em exibição, incluindo o novo Model 3 Performance e o Cybertruck. No entanto, há sérias dúvidas quanto à capacidade do OEM de vender o último na Europa, dados os regulamentos locais de proteção contra acidentes e pedestres.

A Forte Presença de OEMs Chineses

Oito marcas chinesas revelaram seus modelos mais recentes, a maioria deles localizados em um salão dedicado à China. Conversas com representantes da empresa mostraram sua determinação em fazer fortes incursões na Europa.

Os veículos em exibição geralmente causaram uma boa primeira impressão. No entanto, um olhar mais atento, toque e sensação proporcionou uma experiência diferente. Materiais, ajuste e acabamento parecem abaixo da média em comparação com veículos europeus que visam segmentos semelhantes. A vantagem que esses veículos oferecem residirá principalmente em seus preços em relação ao segmento correspondente aos seus respectivos tamanhos. Os carros em exibição também apresentavam um alto conteúdo de recursos, tanto físico quanto digital.

Muitos dos produtos apresentados tendem a ser maiores do que o seu veículo típico visto nas estradas europeias. No entanto, seus preços são normalmente alinhados com os do segmento abaixo. Esses veículos maiores vão contra a pressão por modelos menores, mais leves e mais eficientes em recursos naturais que muitos na Europa estão pressionando. Isso pode ser um problema para os OEMs chineses. Quantas pessoas na Europa querem um SUV com mais de 4,8 metros de comprimento?

BID

O maior produtor mundial de BEVs — e o segundo maior produtor de células de bateria automotiva — visa 5% do mercado europeu a médio prazo. A empresa está planejando fábricas na Hungria e na Turquia em parte para contornar a tarifa de 27% que o produto do OEM enfrentará a partir de novembro. Também visa construir sua rede de revendedores europeus de 26 hoje para 120 até o final de 2025.

Seis modelos estavam em exibição. Eles incluíam o SUV ATTO3 do segmento C e o cupê Sealion SUV (para desafiar o Tesla Model 3), o maior SUV Seal U de 4,8 m de comprimento, o segmento B Dolphin BEV e o sedã elétrico Seal do segmento D de 530 hp. Este último começa em 43 mil euros até que as tarifas comecem em novembro.

A BYD também exibiu o impressionante Yangwang U8. Equipado com um motor por roda, o grande SUV híbrido plug-in de 1200 hp é capaz de flutuar na água. Foi apresentado na Europa pela primeira vez, embora a BYD não tenha planos de importá-lo neste momento.

GAC 

De propriedade da cidade de Guangzhou, o OEM apresentou três veículos de passageiros e um super carro. O menor carro da GAC é o Aion V, um SUV do segmento C. Também em exibição estavam o Hyptec HT, um SUV elétrico de 4,9 m de comprimento, e o E9, uma grande van híbrida plug-in com uma enorme fáscia no rosto (abaixo). O Hyptec SSR é um cupê totalmente elétrico de 900 hp, 1230 Nm com portas de asa de gaivota (abaixo). Os planos de distribuição são incertos.

Motor de salto

O OEM é 21% de propriedade da Stellantis — uma participação adquirida em 2023 por 1,5 bilhão de euros. No entanto, todas as operações fora da China são gerenciadas por uma JV que é 51% de propriedade da Stellantis. Atualmente vendido na Europa, o T03 é um EV do segmento B com 37 kWh, 95 hp, 265 km WLTP, vendido por 19,5 mil euros. O carro é montado a partir de kits SKD em uma fábrica da Stellantis na Polônia. Também vendido hoje é o C10, um SUV elétrico de 7 lugares de 4,9 m de comprimento com 70 kWh e preço de 38 mil euros. Apresentado pela primeira vez, o SUV elétrico B10 estará à venda no final de 2025 (abaixo).

A Leapmotor também anunciou que oferecerá versões de B10 e C10 com extensores de alcance baseados em ICE para complementar os BEVs. A empresa pretende vender 10 mil unidades de T03 e C10 na Europa em 2025, alavancando a rede Stellantis. Os produtos serão cada vez mais produzidos na fábrica polonesa da Stellantis. Isso permitirá contornar as novas tarifas de importação da UE.

Xpeng

O jovem OEM apresentou quatro veículos: o SUV cupê G6, o SUV G9 de 7 lugares, o sedã Mona m03 e o recém-lançado sedã P7+, visando uma fatia do mercado premium. Além disso, a Xpeng exibiu sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL), conforme mostrado na CES 2024.

Hongqi (ou Bandeira Vermelha)

A marca de ponta da FAW apresentou quatro grandes EVs posicionados no segmento de luxo. Sentado no topo da faixa, o Guoya é um sedan estilo Bentley de 5,2 m de comprimento à venda na China e deve ser introduzido na Europa no final de 2025 (abaixo). O EH7 é um sedan de 5,0 m de comprimento e o EHS7 de 5 lugares, SUV de 4,9 m de comprimento. Por último, o EHS9 é um SUV de 7 lugares, 5,0 m de comprimento com uma extremidade dianteira estilo Rolls Royce.

Aito

A JV entre a gigante de telecomunicações Huawei e a player automotiva Seres tinha um grande estande com seis veículos em exibição e duas maquetes técnicas. Todos os modelos estão disponíveis como BEV e PHEV e foram apresentados com um Lidar montado no teto. Todos já são vendidos na China e podem chegar à Europa.

O Aito 5 é um SUV de 5 lugares, 4,8 m de comprimento, com pistas de design do Porsche Macan, enquanto o Aito 7 é um SUV de 7 lugares e 5,0 m de comprimento.

No topo da gama está o Aito 9 (abaixo), um SUV Mercedes GLS de 5,2 m de comprimento, apresentado com um painel de instrumentos de pilar a pilar, uma tela de rolagem traseira para baixo e um projetor. Ele pode ser configurado para acomodar seis pessoas ou mais quatro assentos voltados para trás no porta-malas — para piqueniques ou festas na porta traseira. O SUV possui “montagens” dianteiras e traseiras giga fundidas usando uma prensa Idra de 9800 toneladas (também usada pela Tesla).

Forthing

A marca de propriedade da Dongfeng tinha quatro modelos em exibição, incluindo os SUVs S7 Sedan, Friday e U-Tour, bem como a minivan V9. O último mede 5,2 m de comprimento e possui uma fáscia frontal muito cromada (abaixo). O sedã HEV S7 de 4,9 m de comprimento me lembra o Nio ET7 ou o Xpeng P7. Todos os modelos oferecem um único trem de força, sendo ICE, BEV ou PHEV. [V9]

Céu 

Lançado em 2019, o jovem OEM apresentou três modelos de produção: o hatchback do segmento C “Q”, o SUV de 5 lugares “K” e a grande van de carga Hongtu. Enquanto o Q já está vendido na Europa (a partir de 40 mil euros), o hatchback e a van devem ser introduzidos em 2025.

Eu gostaria de encerrar isso com um carro esportivo que deve ser muito divertido de dirigir. A Devalliet é uma montadora francesa independente que vende um ônibus de dois lugares aberto tipo Caterham (embora não tão extremo). O veículo possui um motor turboalimentado de 225 hp de origem Stellantis que permite uma relação potência-peso muito boa, dado o GVW de 680 kg. A empresa atualmente vende cerca de 15 unidades deste carro de 100 mil euros por ano. Tudo de bom, ainda precisamos de carros divertidos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A IAA Transportation 2024, em Hannover, demonstrou de forma impressionante que a eletrificação dos transportes pesados não é apenas uma visão do futuro, mas já uma realidade. Os camiões eléctricos alimentados por bateria (camiões BEV) desempenham um papel central neste contexto e foram apresentados como importantes blocos de construção para a descarbonização do sector dos transportes. Vários fabricantes apresentaram novos modelos e inovações tecnológicas que tornam claro que a transição para um mundo de transportes com emissões zero está em pleno andamento.

Crescente importância dos camiões BEV
Em comparação com os eventos anteriores, a presença de camiões eléctricos no IAA 2024 foi bastante alargada. Estes veículos estão a tornar-se cada vez mais importantes, uma vez que os regulamentos políticos e os crescentes requisitos ambientais estão a forçar as empresas a mudar para alternativas amigas do ambiente. Os camiões BEV não só oferecem uma solução para reduzir as emissões de CO₂, mas também vantagens como custos operacionais mais baixos, menos emissões de ruído e um regime de manutenção simplificado em comparação com os veículos a diesel convencionais. Os camiões eléctricos desempenham um papel fundamental, especialmente na logística urbana, mas cada vez mais também no transporte de longa distância.

Camiões BEV na IAA 2024

1. Daimler eActros 600: Um dos camiões mais falados foi o eActros 600 da Daimler Trucks, que impressionou pela sua longa autonomia e desempenho. O eActros 600 está equipado com uma bateria com capacidade superior a 600 kWh e pode atingir uma autonomia de até 500 quilómetros. Testes intensivos mostraram que o camião pode percorrer mais de 1.000 quilómetros num dia, o que também o torna atrativo para o transporte de longa distância. Isto é possível graças à interação eficiente entre a tecnologia das baterias e o design aerodinâmico do veículo. A Daimler já recebeu mais de 2.000 pré-encomendas e o início da produção em série está previsto para o final de 2024.
2. Tesla Semi: A Tesla também apresentou o seu camião Semi totalmente elétrico na feira. Este foi a suposta estrela da feira, uma vez que o stand esteve sempre cheio de jornalistas, transitários e concorrentes. O Tesla Semi é considerado um pioneiro no campo dos camiões eléctricos e já é utilizado na prática nos EUA, incluindo pela PepsiCo. O camião impressiona pela sua enorme potência e autonomia, bem como pelo carregamento rápido em estações Megacharger especialmente desenvolvidas, que a Tesla também apresentou na IAA. Com uma autonomia de mais de 800 quilómetros e uma aceleração impressionante para um veículo desta dimensão, o Tesla Semi impressionou muitos visitantes da feira. Um destaque foi a apresentação de um estudo de caso em colaboração com a PepsiCo, que apresentou a experiência prática da empresa com a tecnologia Tesla.

3. Scania BEV 45 S: A Scania apresentou o BEV 45 S na IAA, um modelo desenvolvido para utilização regional e urbana. O camião impressiona pela sua versatilidade e pela elevada eficiência da sua bateria, que oferece uma autonomia fiável para a utilização diária. A Scania tem vindo a expandir continuamente a sua frota eléctrica nos últimos anos e apresentou não só veículos, mas também conceitos de infra-estruturas de carregamento na feira comercial. O BEV 45 S é mais um passo da empresa em direção a um sector de transportes com impacto neutro no clima

Carregamento de megawatts como tecnologia do futuro
Um dos factores-chave para o sucesso dos camiões eléctricos no transporte de longa distância é a infraestrutura de carregamento. Na IAA 2024, ficou claro que o desenvolvimento de sistemas de carregamento de megawatts (MCS) é um passo crucial para otimizar a autonomia e os tempos de carregamento dos camiões BEV. A nova tecnologia de carregamento de megawatt, que foi apresentada por vários fornecedores na feira, permite uma potência de carregamento de até 1,44 MW (1.500 A a 960 V). Isto pode reduzir drasticamente os tempos de carregamento dos camiões eléctricos pesados – de 10% a 80% em apenas cerca de 30 minutos. Este desenvolvimento é particularmente importante para o transporte de longa distância, onde os longos tempos de carregamento têm sido até agora um dos maiores obstáculos à utilização de camiões eléctricos

A Milence, uma joint-venture entre a Daimler Truck, o Grupo TRATON e o Grupo Volvo, apresentou na IAA uma rede europeia de centros de carregamento para camiões eléctricos, que se destina a impulsionar a introdução do carregamento por megawatt. A Milence planeia operar mais de 70 centros com mais de 570 estações de carregamento de alto desempenho até 2025. Estes centros estão estrategicamente localizados ao longo de importantes corredores de transporte na Europa, como a rota de Antuérpia para Duisburg ou de Paris para Le Havre. Estes centros de carregamento facilitarão significativamente a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias na Europa e ajudarão a garantir que os camiões eléctricos também possam ser utilizados de forma económica em longas distâncias.

Desafios e perspectivas
Apesar dos progressos impressionantes, subsistem desafios. Uma infraestrutura de carregamento abrangente é crucial para o sucesso a curto prazo dos camiões eléctricos. No transporte de longo curso, em particular, devem estar disponíveis estações de carregamento de megawatts suficientes para garantir o funcionamento contínuo. Os investimentos públicos e privados desempenham aqui um papel importante. Além disso, os custos de aquisição dos camiões BEV ainda são atualmente mais elevados do que os dos camiões a diesel, o que faz com que muitas empresas de transportes hesitem em eletrificar as suas frotas. Ao mesmo tempo, os custos de funcionamento são significativamente mais baixos.

Um test drive na Alemanha mostra isso de forma impressionante:
Com uma distância de 868 quilômetros e uma carga útil de 10 t de plantas e árvores (peso total: 28,5 t), um E-truck teve que fazer duas pausas obrigatórias devido aos tempos de condução e descanso. Esses intervalos foram usados para realizar dois processos de carregamento (o segundo não teria sido necessário). A velocidade sempre foi baseada no limite de velocidade, mesmo em subidas nas baixas montanhas alemãs. A extensão do tempo de condução devido às pausas para carregamento foi, portanto, de 0 horas e 0 minutos. A energia consumida, incluindo as perdas de carga: 1.090 kWh a um custo total de 395,83 euros (custo por quilômetro: 0,46 euros). Emissões locais de CO2 iguais a 0, emissões de CO2 em 2023 por kWh: 380 gramas, com 414,26 kg no total (teoricamente).

Em comparação, os custos e as emissões de um diesel comparável. O pedágio do diesel na Alemanha (= 32,4 centavos de dólar por km) é, portanto, de 281,23 euros. O combustível diesel (25 litros consumidos a 1,58 euros cada) chega a 342,86 euros, portanto, os custos por quilômetro são de 0,72 euros. As emissões de CO2 do diesel queimaram 575,05 kg.

E isso reflete a situação atual. Com o aumento da demanda e da produção em massa, espera-se que os preços dos caminhões eletrônicos caiam nos próximos anos. Outro aspecto importante é a questão da origem da eletricidade. Somente se ela for proveniente de fontes de energia renováveis é que o uso de caminhões BEV pode ser considerado realmente favorável ao clima. A integração de estações de recarga alimentadas por eletricidade verde e a conexão de centros de recarga com usinas de energia solar e eólica podem fazer a diferença decisiva aqui.

Conclusão
O IAA Transportation 2024 deixou claro que o futuro do transporte rodoviário de cargas é elétrico. Caminhões elétricos movidos a bateria, como o Daimler eActros 600, o Tesla Semi e o Scania BEV 45 S, estão na vanguarda desse movimento. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da tecnologia de carregamento de megawatts mostra que o setor está no caminho certo para enfrentar os maiores desafios – alcance e tempo de carregamento. A eletrificação do transporte de cargas pesadas continuará a ganhar impulso nos próximos anos, e o IAA 2024 estabeleceu as bases para que essa mudança ocorra mais rapidamente do que o esperado.

O consenso no setor automóvel ainda é de que todos os veículos serão movidos a eletricidade, eliminando completamente o combustível fóssil da mistura. No entanto, atualmente percebemos um deslize na mudança para a mobilidade elétrica. Ainda assim, um número crescente de eventos climáticos em todo o planeta nos diz que o tempo é limitado para reduzir drasticamente as emissões de CO2 no transporte.

Em fevereiro, analisei a desaceleração da eletrificação de veículos no meu artigo “Is EV Growth Really Stalling? What to Expect Next”. Neste artigo, explorarei o impacto que essa mudança teve sobre os planos dos OEMs e suas cadeias de suprimentos, bem como o que pode ser feito para restaurar o crescimento de que tanto precisamos para eletrificar rapidamente a mobilidade.

De propósito, vou me concentrar nos mercados da Europa e dos EUA, excluindo a China, onde as vendas de BEVs continuam a crescer, já ultrapassando 25%. Também não abordarei os veículos chineses vendidos na Europa – para referência, nenhum deles é vendido nos EUA, o que provavelmente será o caso por vários anos.

O crescimento das vendas de EV continua a perder força na Europa e nos EUA

Na Europa, as vendas de BEVs diminuíram em comparação com o mesmo período do ano passado, em parte devido ao crítico mercado alemão. Os BEVs atingiram 12,5% das vendas de carros novos de janeiro a julho de 2024, em comparação com 14,6% em 2023. Os híbridos (HEVs) e os híbridos plug-in (PHEVs) viram sua participação crescer para 29,6% e 6,9% até o momento.

Esse mercado sofreu com os incentivos para VEs que expiraram no final de 2023 na Alemanha, o maior mercado automotivo da Europa. No entanto, o governo local está considerando restaurar algum tipo de incentivo fiscal para reconstruir o impulso perdido.

Nos EUA, a penetração do mercado de BEVs está estável em cerca de 7,2% do mercado de veículos leves até o momento este ano. O volume cresceu ligeiramente após um aumento de mais de 50% em 2023. A JD Power está projetando que os VEBs representarão 9% do mercado durante todo o ano.

Fora da China, o crescimento mais lento – ou até mesmo uma queda recente na Europa – pode ser parcialmente atribuído ao desempenho sem brilho da Tesla. A líder do mercado global de BEVs não lança um novo veículo desde 2019 – sua linha de modelos tem, em média, cerca de seis anos de idade. As recentes posições políticas do CEO da empresa também estão dissuadindo alguns compradores. Na minha opinião, a Tesla perderá uma oportunidade de aumentar suas vendas de EV se confirmar que não lançará um veículo na faixa de US$ 20.000 (ou € 20.000) – acredito que sua ambição de robô-axi ainda é muito exagerada.

Nos EUA, a participação da Tesla no mercado de BEVs caiu de 66% no segundo trimestre de 2024 para menos de 50% dois anos antes, enquanto muitos operadores históricos viram suas vendas de BEVs crescerem significativamente. Na Europa, a BMW recentemente assumiu a coroa de vendas de VEB da Tesla. Em ambas as regiões, a perda de impulso de vendas da Tesla pesa sobre o mercado geral, dada sua participação relativamente alta. A empresa claramente perdeu seu papel de locomotiva.

Os OEMs estabelecidos adiaram os BEVs em seus planos de produtos

Há alguns anos, a maioria dos OEMs estabelecidos fez anúncios ousados sobre sua mudança para linhas de modelos totalmente elétricos. Alguns indicaram que todos os seus novos modelos seriam totalmente elétricos a bateria em um determinado momento, por exemplo, Cadillac a partir de 2021, Nissan Europa em 2023, Jaguar em 2025, Alfa Romeo em 2027, Opel em 2028 ou Chrysler em 2028.

Outros anunciaram inicialmente seu cronograma para atingir 100% de vendas de BEV, embora em um estágio posterior. Esse é o caso da Stellantis, Renault, Ford (somente veículos de passageiros) e Nissan para suas vendas na Europa, da Volvo globalmente e da Lexus na América do Norte, todas até 2030. A Audi e a VW Europa posicionaram sua mudança para vendas 100% BEV em 2033. E a GM anunciou “nenhuma emissão de escapamento” até 2035.

O tom mudou claramente, pois a maioria dos OEMs adiou a introdução de novos modelos ou seus compromissos com frotas totalmente elétricas. Em fevereiro passado, a Mercedes-Benz adiou sua meta de eletrificação, adicionando versões híbridas de volta ao mix até a década de 2030. A Renault continuará a oferecer um trem de força baseado em ICE após 2030. Em julho, a General Motors disse que não cumprirá seu plano de atingir 1 milhão de VEBs até 2025 e adiará o lançamento de novos VEBs, bem como a abertura de uma fábrica de baterias em um ano.

No mês passado, a Ford anunciou que estava reduzindo seu investimento em novos VEBs, descartando um SUV elétrico de três fileiras planejado e atrasando uma picape elétrica em 18 meses. Anteriormente, a empresa disse que estava reconsiderando seu plano de se tornar totalmente elétrica até 2030 na Europa. Esta semana, a Volvo anunciou que estava alterando seus planos de ter uma frota totalmente elétrica até 2030, agora visando 90% BEV+PHEV em vez de 100% BEV anteriormente.

A maioria dos OEMs compensará a falta de vendas de veículos sem CO2 adicionando rapidamente HEVs ou PHEVs em suas linhas. Da mesma forma, os EVs de alcance estendido podem se tornar mais comuns, como estão se tornando rapidamente na China. Esse tipo emergente de trem de força – visto pela primeira vez no Chevrolet Volt em 2010 – apresenta um pequeno motor de combustão interna que funciona como um gerador para carregar uma bateria potencialmente menor. Essa solução pode aliviar as preocupações com o alcance.

O que pode ser feito para que as vendas de veículos elétricos voltem a crescer?

As plataformas de primeira geração das empresas estabelecidas são, bem, de primeira geração. Por exemplo, elas não têm a maturidade dos veículos da Tesla em tecnologias específicas para VEs. A eficiência do trem de força (mi./kWh ou kWh/100 km), a embalagem geral (por exemplo, falta de porta-malas dianteiro) e o custo (ou seja, baixa lucratividade) não estão no mesmo nível dos Modelos Y e 3, líderes de mercado.

Espera-se que os veículos baseados em plataformas de segunda geração sejam significativamente mais maduros do que os atuais em relação a essas métricas, bem como para a integração de software até certo ponto. Espero que os novos modelos lançados a partir de 2025 diminuam significativamente a diferença em relação aos produtos da Tesla.

Nos EUA, o preço médio de transação dos BEVs é de US$ 57 mil, contra US$ 48 mil do mercado geral de veículos leves. O VEB mais barato (Nissan Leaf) tem preço um pouco abaixo de US$ 30 mil. Por outro lado, muitos BEVs foram posicionados ao norte de US$ 70 mil – por exemplo, grandes caminhonetes e SUVs – onde o mercado é limitado, resultando em vendas decepcionantes. É fundamental que mais BEVs sejam posicionados no centro do mercado e que os modelos sejam lançados abaixo de US$ 30 mil, como a Ford parece ter entendido. Vários desses veículos já foram lançados na Europa.

A rede de recarga – ou a percepção de sua deficiência – também desempenha um papel fundamental, embora um investimento significativo esteja em andamento. No entanto, parece difícil combinar a taxa de crescimento da infraestrutura de recarga com a da frota de VEs. Um crescimento muito rápido leva a um baixo ROI para os locais, enquanto um crescimento muito lento resulta na restrição das vendas de veículos, já que os compradores em potencial precisam de garantias em relação ao carregamento.

Consequências terríveis se o crescimento das vendas não for restaurado

O fato de a maioria dos OEMs estar reconsiderando a velocidade com que estão migrando para os VEs tem um impacto direto – e muitas vezes doloroso – em toda a cadeia de suprimentos. Os fornecedores estabelecidos investiram muito em motores, eletrônica de potência, conjuntos de baterias, soluções de gerenciamento térmico específicas para VEs, etc., com base nos planos de seus clientes. A maioria acaba tendo capacidade ociosa, o que pesa muito em suas finanças.

Além disso, várias empresas de baterias têm problemas para manter as luzes acesas, como a Ionic Materials, enquanto a Freyr e a Northvolt estão ajustando sua presença (entidade fechada nos EUA, a Cuberg). Muitas outras, juntamente com seus parceiros OEM, estão reduzindo os investimentos em novas capacidades.

Além disso, o limite de emissões de CO2 cairá em janeiro de 2025 na Europa, pressionando assim os OEMs a transferirem mais vendas para veículos de emissão zero. Ainda assim, o CEO da Renault indicou recentemente que o setor automotivo europeu sofreria multas no valor de cerca de 15 bilhões de euros, dada a atual trajetória rumo à eletrificação.

Também devemos manter em vista o objetivo de médio prazo. A Europa e a Califórnia votaram para proibir as vendas de veículos que emitem CO2 até 2035. No entanto, a Itália agora está desafiando a UE a adiantar para o início de 2025 uma reavaliação da proibição originalmente planejada para 2026, dada a trajetória atual.

A flexibilidade energética é o nome do jogo para os próximos anos. No entanto, o tempo está passando para descarbonizar totalmente a mobilidade.

Está a começar. Um projeto pioneiro para os transportes públicos locais está a chegar às ruas: Na cidade alemã de Darmstadt e no distrito de Offenbach, está a entrar em funcionamento o primeiro veículo que circula em tráfego normal no “Nível 4” de automatização. O nível 4 significa que um veículo se desloca de forma autónoma, ou seja, efetivamente sem condutor, dentro de uma área definida. O que há de especial: Pela primeira vez, a decisão sobre todas as manobras de condução cabe ao veículo. No entanto, um condutor de segurança está sempre a bordo durante as operações de teste (pelo menos na primeira fase do projeto). O nome do projeto KIRA significa “AI-based regular operation of autonomous on-demand transport” (operação regular de transporte autónomo a pedido baseada em IA). A agência líder é a Deutsche Bahn (DB) e a autoridade local de transportes (RMV).

Num futuro próximo, um total de seis vaivéns autónomos começarão gradualmente a funcionar em partes da cidade de Darmstadt e do distrito de Offenbach. Estes autocarros operarão nas áreas de operação dos parceiros regionais do projeto. Os passageiros ainda não podem viajar no vaivém. Os cidadãos interessados podem mais tarde candidatar-se a utilizadores de teste e reservar os vaivéns através da sua própria aplicação.
O KIRA é o primeiro projeto na Alemanha a testar veículos autónomos para transportes públicos no nível 4 de automatização.

As manobras de condução dos veículos são monitorizadas por pessoal técnico de supervisão. A tecnologia torna possível participar em segurança no tráfego rodoviário regular a uma velocidade normal. As primeiras viagens dos vaivéns autónomos testarão principalmente o sistema de condução autónoma integrado da Mobileye. O material cartográfico da área de operação é verificado e é assegurado que todos os pontos de dados ao longo da estrada estão correctos.

Projectos de investigação para os transportes públicos

Os serviços autónomos de condução a pedido destinam-se a tornar os transportes públicos mais flexíveis e atractivos. Os vaivéns que podem ser encomendados consoante as necessidades (“a pedido”) podem proporcionar uma mobilidade abrangente, especialmente nas zonas rurais. Autónomos e, por conseguinte, sem pessoal a bordo, estes serviços podem também ser utilizados em todo o país no futuro. No espírito da transição dos transportes, uma ligação inteligente de diferentes meios de transporte deverá permitir uma mobilidade porta-a-porta sem descontinuidades e tão flexível como o seu próprio automóvel.

O operador dos veículos autónomos é a DB Regio Bus. A empresa DB ioki fornece o software para reservas e planeamento de rotas; a ioki também integra os componentes de software dos vários parceiros tecnológicos. Como parceiro adicional, a Mobileye fornece o software e o hardware para o sistema de condução autónoma. O automóvel é da marca chinesa Nio. A fase de teste e implementação está inicialmente planeada para decorrer até ao final de 2024. Está prevista uma prorrogação. O projeto de investigação KIRA é apoiado financeiramente pelo Ministério Federal do Digital e dos Transportes (BMDV). Mais informações sobre o projeto e a tecnologia podem ser encontradas em www.kira-autonom.de (apenas em alemão).

Com base num artigo da moqo, uma das principais empresas de serviços de partilha de automóveis na Alemanha.

Os automóveis ficam estacionados, em média, mais de 23 horas por dia. Por isso, não faz sentido que quase todas as famílias tenham o seu próprio carro (ou mesmo vários). Mas o que ainda impede muitas pessoas de mudar para soluções alternativas e de partilhar um carro com várias pessoas são falsas suposições sobre os custos. Em muitos casos, o carsharing é mais barato do que ter um carro.

Muitas pessoas não fazem uma estimativa realista do custo de um automóvel

Em média, um automóvel particular custa cerca do dobro do que os proprietários pensam. Os cerca de 6.000 inquiridos declararam custos médios mensais de 204 euros, enquanto as despesas reais foram, em média, de 425 euros por mês.

Para além do combustível, os custos totais incluem também custos fixos como seguros, impostos, depreciação e custos de reparação e manutenção. Os inquiridos estimam que a perda de valor é particularmente baixa. Este valor é cerca de 86% superior ao previsto. Os custos efectivos de reparação, impostos e seguros são cerca de 50% superiores aos calculados. Apenas os custos de combustível foram estimados de forma algo realista – neste caso, os custos efectivos foram “apenas” 21% superiores aos previstos.

De acordo com os cálculos, um grande SUV da BMW custa uns bons 1.586 euros por mês ou 127 cêntimos por quilómetro (assumindo um período de propriedade de 5 anos e 15.000 quilómetros por ano). O custo de um VW Golf mais pequeno (diesel) é de 554 euros por mês ou 44 cêntimos por quilómetro. Se tiver conhecimento destas despesas reais, pode colocar os preços do carsharing numa perspetiva realista. Porque se olharmos apenas para as taxas de uma única viagem, o carsharing parece muito mais caro do que é na realidade. No entanto, se tivermos em conta todos os custos de funcionamento de um automóvel próprio, o panorama é diferente em comparação com os custos do carsharing.

O carsharing vale a pena até 14.000 quilómetros por ano

A Associação Alemã de CarSharing e.V. (bcs) calculou recentemente para quem o carsharing vale a pena em termos financeiros. O resultado: Até uma quilometragem anual de 14.000 quilómetros ou 1.150 quilómetros por mês, o carsharing é mais barato do que ter um carro. Para este cálculo, a bcs comparou os custos totais de um carro pequeno e barato com as tarifas médias do carsharing, incluindo uma taxa básica mensal e uma franquia baixa em caso de danos. Isto significa também que as poupanças do carsharing são ainda maiores para os veículos maiores. Por outro lado, quem utiliza um carro usado como presente e, portanto, não tem de considerar qualquer perda de valor, beneficiará do carsharing até cerca de 330 quilómetros por mês ou 4.000 quilómetros por ano.

É interessante notar que quando o bcs realizou o mesmo cálculo em 2019, o limite era de 10.000 quilómetros por ano – a razão para esta diferença é o aumento dos custos de compra e operação de um carro, enquanto os custos de carsharing não aumentaram na mesma medida.

Mas também há diferenças nos valores comparativos, os custos médios do carsharing.

Isto deve-se principalmente ao facto de haver uma variedade de fornecedores e, consequentemente, diferentes sistemas tarifários. Cada fornecedor estabelece as suas próprias tarifas baseadas no tempo por minuto, hora, dia, etc., bem como os preços por quilómetro. Além disso, alguns fornecedores oferecem opções de subscrição em que os clientes podem optar por uma subscrição com uma taxa de base mensal e preços de aluguer mais baixos, por exemplo. Além disso, o free-floating é geralmente mais caro do que as ofertas de partilha baseadas em estações. Isto também se deve ao facto de as ofertas free-floating implicarem custos de exploração mais elevados por parte dos fornecedores. Por conseguinte, o carsharing com base em estações é particularmente competitivo em relação aos veículos particulares. Para chegar a um cálculo válido para cada caso, é necessário comparar os custos específicos da propriedade do automóvel com os preços dos serviços de carsharing disponíveis localmente.

Quem mais beneficia do carsharing?

O carsharing não só é vantajoso para os particulares como alternativa à posse de um automóvel, mas também para o público em geral.

Habitantes das cidades

Os habitantes das cidades beneficiam do espaço libertado pelo carsharing: De acordo com o bcs, o carsharing garante a eliminação de 5 a 12 carros particulares por cada veículo partilhado. Nos centros das cidades, um veículo de carsharing chega a substituir até 20 carros particulares. De acordo com os cálculos do bcs, já foram eliminados entre 33.930 (cenário pessimista) e 209.000 (cenário otimista) automóveis na Alemanha devido ao carsharing. Um outro estudo conclui também que 37% dos proprietários de automóveis se desfariam do seu carro se soubessem os custos reais.
Por outro lado, isto significa que seriam libertados numerosos lugares de estacionamento nas cidades. Estes podem ser utilizados para outros fins, por exemplo, para ciclovias, zonas de estar nos bairros ou paragens de transportes públicos. Poderiam também ser plantados espaços verdes, o que não só aumentaria o fator de bem-estar na cidade, como também teria um efeito positivo na qualidade do ar. Em alternativa, os lugares de estacionamento ao nível do solo também podem ser recuperados através da construção de parques de estacionamento subterrâneos. No entanto, esta solução é mais dispendiosa em termos económicos. Afinal, um único lugar de estacionamento custa 15.000 euros. O custo total da deslocação do maior número possível de automóveis é da ordem dos milhares de milhões.

Ambiente e clima

O ambiente e o clima também beneficiam com o carsharing. De acordo com um estudo orientado para o ambiente, os serviços de carsharing que estão bem ligados aos transportes públicos poupam 3500 toneladas de CO² por dia. Há muitas razões para este facto: Por um lado, se cada vez mais pessoas renunciarem à propriedade privada, terão de ser produzidos menos automóveis no futuro. Por outro lado, as áreas recém-libertadas que são subsequentemente arborizadas têm um efeito positivo no clima. Além disso, a proporção de veículos eléctricos nas frotas de carsharing é significativamente mais elevada do que nas frotas de automóveis particulares. Em média, os veículos de partilha são mais modernos, mais pequenos e mais eficientes do ponto de vista energético.
Isto também se deve ao facto de os automóveis particulares serem frequentemente concebidos para uma procura máxima. Por outras palavras, têm de ser suficientemente grandes para umas férias em família de duas semanas no verão, por exemplo. No entanto, um carro mais pequeno seria suficiente para a maioria das restantes viagens de um ano. A regra é a seguinte: Quanto maior for o carro, mais emissões produz. Com o sharing, os utilizadores escolhem o veículo que satisfaz as suas necessidades actuais para cada viagem.

A questão da liberdade

Embora os resultados de vários estudos mostrem de forma consistente que a partilha de carros vale a pena em vários aspectos, para muitas pessoas a mudança não é assim tão fácil – mesmo que fosse possível graças à cobertura local de partilha de carros.
Em muitos países industrializados, o tema dos automóveis tem uma carga emocional muito forte. É visto (muitas vezes inconscientemente) como um símbolo de liberdade e independência e é também um objeto de prestígio, especialmente entre as gerações mais velhas. O carsharing pode oferecer a mesma independência que ter o seu próprio carro? Até certo ponto – depende do que está disponível a nível local. É claro que há grupos que dependem de um carro, como uma família com crianças pequenas ou pessoas em zonas muito rurais.
Não há garantia de que um veículo partilhado esteja disponível quando for necessário espontaneamente. No entanto, a probabilidade de tal acontecer é elevada, pelo menos nas grandes cidades, e continuará a aumentar nos próximos anos. Quanto mais fornecedores e veículos partilhados existirem localmente, maior é o sentimento de segurança que se transmite. Regra geral, um local é considerado coberto se houver um veículo de partilha por cada 100-140 pessoas.

Além disso, o carsharing dá-lhe um tipo de liberdade completamente diferente – a liberdade de escolha. Na maioria dos casos, quem tem um carro também o utiliza para se deslocar. Isto faz sentido do ponto de vista financeiro devido aos custos fixos que são incorridos de qualquer forma. Afinal de contas, estes custos também seriam incorridos se o carro ficasse parado. No entanto, se não tiver o seu próprio carro, tem uma escolha antes de cada viagem: Como é que eu quero ir de A para B hoje? Talvez de bicicleta, se o sol estiver a brilhar? De autocarro e comboio? Ou em carsharing?
Os custos poupados por não ter carro constituem o seu próprio orçamento de mobilidade. Se gastar esse orçamento em transportes públicos ou em serviços de partilha de automóveis, continuará a poupar mais do que se tivesse um carro.
Para além da liberdade de escolha do meio de transporte, existe também a liberdade de escolha do modelo de veículo – nos casos em que a escolha recai sobre o carsharing. Antes de cada viagem, os utilizadores têm a possibilidade de escolher um modelo (dependendo, naturalmente, da variedade de ofertas locais). Isto não só permite variar o tamanho do veículo, como também oferece a oportunidade de testar modelos mais recentes ou veículos eléctricos.
A vantagem óbvia do carsharing é que só paga o carro quando o utiliza efetivamente. Por outro lado, existe o efeito psicológico de os custos por viagem serem sempre visíveis. Os condutores devem, por conseguinte, estar cientes dos custos reais da propriedade do seu automóvel, a fim de efectuarem uma comparação realista dos custos.

O carsharing é particularmente vantajoso para condutores ocasionais que percorrem até 1150 quilómetros por mês – ou mais, se conduzirem um carro maior. Isto também torna a partilha uma opção sensata para as famílias que querem prescindir de um segundo carro. Por outro lado, os trabalhadores pendulares ou as pessoas que percorrem frequentemente longas distâncias de carro beneficiam mais financeiramente de ter o seu próprio carro. A não ser, claro, que se tenham em conta os efeitos para o público em geral – porque quando se trata de qualidade de vida nas cidades e de proteção do clima, a partilha tem um desempenho significativamente melhor do que a propriedade de um automóvel particular.

No final de março de 2024, depois de uma atualização de software durante a noite, o meu Tesla Model 3 recebeu-me com esta mensagem nerd no seu ecrã: “O FSD (supervisionado) v12 actualiza a condução na cidade para uma única rede neural de ponta a ponta treinada em milhões de clips de vídeo, substituindo 300 mil linhas de código C++ explícito.”

A Tesla ofereceu a todos os proprietários norte-americanos uma subscrição gratuita de um mês da recém-lançada versão 12 do Full Self Driving ou FSD (supervisionado) – o FSD é uma solução ADAS de Nível 2+. Para mim, foi uma oportunidade de avaliar esta versão drasticamente renovada em comparação com a minha experiência com um FSD v10. Testei o sistema exaustivamente, em ruas urbanas, em auto-estradas e vias rápidas, à noite e à chuva em diferentes partes da Califórnia. Tentei expor o sistema a uma variedade de condições de teste para identificar tanto os pontos fortes como as falhas.

Anteriormente, Elon Musk prometeu repetidamente a entrega iminente de uma solução com todas as funcionalidades. Esta solução permitiria aos proprietários obter um retorno significativo do seu investimento, colocando o seu veículo elétrico na “futura” plataforma de transporte autónomo da Tesla. Musk pretende agora revelar um robotáxi a 8 de agosto e quer apostar o futuro da empresa na condução autónoma.

A Tesla pretende claramente tirar partido desta recente campanha de testes para aumentar consideravelmente a sua base de utilizadores do FSD e preparar uma transformação do negócio. Mas estará o FSD próximo de atingir o nível de desempenho necessário para alimentar uma frota de robotáxis? O que funciona bem e o que ainda precisa de ser melhorado para proporcionar o nível de segurança e confiança necessário para lançar e expandir a plataforma de transporte autónomo que Musk tem prometido?

O que é o FSD (supervisionado) que testei?
Inicialmente com um preço de $5k para acesso ilimitado quando foi introduzido em 2010, a taxa única de ativação do FSD aumentou gradualmente para $10k e depois $15k em 2022. A taxa desceu para $12k em 2023 e depois para $8k em abril deste ano – note-se que o serviço não é transferível para um novo proprietário. Simultaneamente, as taxas de assinatura caíram de US $ 199 para US $ 99 por mês – um negócio melhor, a menos que você mantenha seu veículo por mais de 6 anos. Ambas as opções podem ser activadas a partir da aplicação Tesla.

Há alguns anos, subscrevi o FSD v10 por 199 dólares durante um mês no meu primeiro Modelo 3, construído em 2020. Na altura, testei-o exclusivamente em auto-estradas, entre São Francisco e Los Angeles e na Bay Area. Não fiquei impressionado. Senti que nem a taxa mensal nem a taxa única de $ 15k eram justificadas vs. Autopilot, o equipamento padrão de Nível 2 da Tesla, ou seja, essencialmente controle de cruzeiro adaptativo combinado com sistema automático de manutenção de faixa (ALKS, ou Autosteer no jargão Tesla).

Durante o meu teste de um mês em abril, o meu Modelo 3 (comprado novo em dezembro de 2023) estava a executar o FSD (supervisionado) v12.3.4. A principal atualização da v12 em relação às versões até a v11 consiste em substituir as instruções codificadas por redes neurais para a parte de planejamento de caminho da pilha, levando a uma implantação de ponta a ponta de redes neurais.

Para recordar, a perceção do ambiente circundante é efectuada por 8 câmaras – o radar que tinha no meu anterior Modelo 3 desapareceu. Está também instalada uma câmara mesmo por cima do espelho retrovisor para monitorizar o condutor. Todo o hardware necessário para executar o FSD é fornecido como equipamento de série.

O FSD (supervisionado) continua a ser uma solução de Nível 2+. Inclui mudança automática de faixa, navegação em piloto automático (em auto-estradas, vias rápidas e ruas urbanas, incluindo viragem à esquerda desprotegida, reconhecimento de semáforos e sinais de trânsito), controlo inteligente da velocidade (a velocidade de funcionamento pode ser ajustada manualmente em relação ao limite de velocidade), estacionamento automático e convocação inteligente. A solução funciona até 85 mph (135 km/h), à noite e com chuva fraca. Oferece 3 modos de comportamento – calmo, médio, assertivo – bem como uma opção para minimizar a mudança de faixa (ver acima).

A V12 é globalmente muito melhor do que a minha experiência anterior com a v10
O FSD v12 é significativamente melhor do que a v10 que testei anteriormente. As melhorias incluem a suavidade geral da condução (na maior parte do tempo), a capacidade do sistema para antecipar e evitar melhor os obstáculos e o feedback de perceção na IU. Mas está longe de ser perfeito – falaremos mais sobre isso mais tarde.

Pude testar o sistema pela primeira vez nas ruas da cidade, o que permite viagens longas de casa até ao destino final. Uma vez, activei o FSD à porta da minha garagem em São Francisco e desliguei-o 50 km depois de sair da autoestrada em Palo Alto. Houve longas partes da viagem (até 10 minutos) durante as quais nem sequer tive de tocar no volante – embora mantivesse os olhos na estrada, bem como as mãos e os pés prontos a assumir o controlo. Nunca senti a necessidade de assumir o controlo durante a viagem.

A navegação em piloto automático antecipa as mudanças de direção com mudanças de faixa (maioritariamente) adequadas. O automóvel ultrapassa os veículos mais lentos na autoestrada – embora tenha tendência para se manter na faixa da esquerda. Ao passar por camiões pesados, o FSD posiciona o automóvel na parte esquerda da faixa de rodagem para aumentar a segurança (ver acima). As trajectórias são, em geral, muito mais suaves do que na versão 10, o que pode ser atribuído à mudança para redes neurais no planeamento de trajectórias.

O automóvel lida com rotundas sem problemas – embora a maioria tenha sinais de paragem na minha área. Conduz em segurança nas zonas de construção e muda de rota em conformidade. Identifica a porta aberta de um veículo estacionado (visível no ecrã) e afasta-se dela. Também abranda para cerca de 16 km/h (10 mph) quando se aproxima de lombas, para maior conforto. Um toque agradável. Ao chegar ao destino, o FSD encontra um lugar para estacionar e deixa-o assumir o controlo.

A representação renovada da perceção do sistema proporciona uma maior confiança. Mostra os obstáculos relevantes e é capaz de identificar e seguir um grande número de veículos, ciclistas ou peões em redor, incluindo para além de outros veículos. (Ver abaixo)

Considero que o Sistema de Monitorização do Condutor (DMS) estabelece um bom equilíbrio entre segurança e incómodo. Demora cerca de cinco segundos a desviar o olhar da estrada (por exemplo, para o lado como teste) até que o sistema me avise com um sinal sonoro e me peça para tocar no volante.

Subsistem ainda alguns problemas relacionados com a segurança
Houve várias ocorrências em que tive de assumir o controlo do FSD, incluindo situações em que claramente não me senti seguro.
Entre elas, o quase acidente com um espelho lateral estendido de uma grande carrinha, que a perceção baseada na câmara não conseguiu avaliar corretamente. Uma vez, em SF, o carro hesitou cerca de 100 m para se deslocar para a faixa da direita, onde se encontrava uma bicicleta; tive de assumir o controlo para parar o desvio e proteger o ciclista. Não havia necessidade real de mudar de faixa.

Algumas vezes, o sistema hesitou ao aproximar-se de um semáforo amarelo; o carro primeiro abrandou e depois acelerou para passar o cruzamento, o que não me pareceu seguro. Em várias ocasiões, o carro começou a sair da faixa de viragem em que se encontrava por direito; parece que a FSD identificou que havia menos tráfego na outra faixa, mas eu teria perdido a minha viragem se não tivesse assumido o controlo.

Também houve casos em que o carro conduziu de forma constante 5 a 10 mph abaixo do limite indicado de 25 mph – que o sistema tinha identificado corretamente – sem razões claras. Não se trata de um problema de segurança, mas sim de um incómodo.

E tive muitas ocorrências da conhecida travagem-sombra, ou seja, uma travagem brusca sem razão aparente.

Por fim, não posso deixar de mencionar a investigação da NHTSA sobre centenas de acidentes e 13 mortes envolvendo o Autopilot da Tesla nos EUA. Entre outras conclusões, o relatório mostra “provas de que o fraco sistema de envolvimento do condutor da Tesla não era adequado para as capacidades de funcionamento permissivo do Autopilot”. Apesar do facto de o FSD não ser o Autopilot, o DMS foi ajustado para aumentar o envolvimento do condutor. Em qualquer caso, continua a ser fundamental que os condutores mantenham os olhos na estrada.

O FSD ainda não está pronto para ser utilizado sem supervisão
Na minha opinião, o FSD v12, tal como foi testado, está longe de estar pronto para passar ao Nível 4 para uma aplicação de robotáxi para o produto que será revelado em breve. Eu não andaria na parte de trás de um veículo operado por esta solução sem ninguém ao volante. Continuam a existir grandes lacunas em relação ao que experimentei com a Waymo após várias viagens – ou mesmo em relação ao Cruise, embora a diferença seja menor.

Não há dúvida de que o desempenho do FSD continuará a melhorar. A frota da Tesla acumulou mais de 1,3 mil milhões de milhas FSD desde que a funcionalidade foi introduzida, incluindo 300 milhões com a v12. Os fabricantes de automóveis beneficiaram imenso com a quantidade de dados que recolheram, o que ajuda a treinar os seus modelos. E suspeito que o teste de um mês nos EUA tenha aberto ainda mais a porta de entrada.

Há mudanças potenciais no conjunto de sensores (hoje, apenas nas câmaras). Há rumores em Silicon Valley de que a Tesla está a desenvolver um radar. Além disso, a startup Lidar Luminar acaba de divulgar em seu último relatório financeiro que a Tesla foi seu maior cliente no primeiro trimestre de 2024, representando 10% de sua receita de US $ 21 milhões. A posição de Musk apenas em termos de visão evoluiu?

A propósito, atualmente, o FSD só está disponível nos EUA. No final de abril, Musk recebeu uma aprovação provisória para implementar o FSD supervisionado na China, em parceria com a Baidu, para serviços de cartografia e navegação. Além disso, Musk anunciou, durante o webcast do primeiro trimestre de 2024 da empresa, que estava a discutir a possibilidade de licenciar o FSD a um grande OEM. Os custos de desenvolvimento devem ser amortizados.

No final, vamos ver o que Musk anuncia em agosto relativamente a um projeto de robotaxi, uma potencial evolução do conjunto de sensores e a sua nova previsão para o lançamento do FSD (não supervisionado). Entretanto, continuarei a subscrever o FSD (supervisionado) por 99 dólares por mês quando conduzo longas distâncias, pois sinto que aumenta a segurança, em particular nos troços aborrecidos da autoestrada.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A China não só é o maior mercado automóvel do mundo, com 26 milhões de veículos vendidos em 2023, como também apresenta a maior penetração de VEB, com 24% em 2023, em comparação com 15% na Europa e 7,6% nos EUA. A China também se tornou o maior exportador automóvel, à frente do Japão, com 4,1 milhões de veículos de passageiros expedidos em 2023, dos quais 1,2 milhões de plug-ins (+80% em termos homólogos).

As exportações automóveis da China não se limitam, de longe, às marcas chinesas. Os OEM ocidentais, como a Tesla, a Renault / Dacia, a Volvo / Polestar, a BMW e outros, estão a tirar partido dos baixos custos de fabrico da China e da sua cadeia de fornecimento de baterias muito competitiva para aumentar os seus volumes globais, com destaque para os veículos eléctricos.

As marcas ocidentais têm vindo a perder quota de mercado para as marcas chinesas na China há vários anos. Este declínio acelerou com a ambição crescente de OEM estabelecidos, como a BYD ou a Geely – a BYD vendeu mais VEBs a nível mundial no quarto trimestre de 2023 do que a Tesla. Além disso, muitos novos OEM surgiram nos últimos anos e oferecem agora novos produtos muito convincentes, equipados com ADAS avançado, interfaces de utilizador altamente integradas, estilo atraente e muito mais. Estes intervenientes também são capazes de desenvolver veículos em ciclos extremamente curtos em comparação com os OEM ocidentais e conseguiram atingir volumes significativos – por exemplo, cerca de 150 mil cada um para a NIO (ver EC6 abaixo) ou a Xpeng.

O mercado chinês estabilizou, ao passo que a capacidade aumentou, atingindo cerca de 40 milhões de veículos, excedendo assim as vendas. Uma tendência semelhante surge na cadeia de fornecimento de baterias, onde a China domina esmagadoramente os mercados globais. A exportação tornou-se essencial para muitos OEM e produtores de baterias, para além de representar uma declaração política na transformação do país. As ambições de exportação da China são claras e visíveis no mercado.

A China está muito à frente na cadeia de abastecimento de baterias

O domínio da China na cadeia de fornecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm participações de controlo em muitas minas de lítio, cobalto, manganês e níquel em todo o mundo. Têm uma posição dominante no processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias, com cerca de 80% dos volumes globais em 2023, que ascendem a 905 GWh. A CATL e a BYD FinDreams são o número 1 e o número 2 a nível mundial com, respetivamente, 37% e 16% de quota de mercado em 2023. Os EUA e a Europa estão muito atrás, com cerca de 50 GWh cada, e estão obviamente a correr para se tornarem independentes ao longo de toda esta cadeia de abastecimento. Trata-se de um imperativo estratégico à medida que a mobilidade se torna eléctrica.

A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção mundial, mas também em liderar as novas tecnologias de células. Isto aplica-se a células de fosfato ferroso de lítio (LFP) de baixo custo e sem cobalto, a células de iões de sódio de custo potencialmente muito mais baixo, mas com menor densidade de potência, bem como a células de estado sólido (semi ou todas). A BYD e a CATL detêm um quase monopólio no domínio das células LFP. A BYD está a construir uma fábrica de 30 GWh para produzir células de iões de sódio e apresentou a sua primeira aplicação no pequeno Seagull no ano passado (a partir de cerca de 10 mil dólares). Por último, a NIO está a lançar um conjunto de baterias permutáveis de 150 kWh feitas de células de estado semi-sólido fabricadas pela WeLion, e a IM Motors da SAIC anunciou a introdução de tecnologia semelhante no seu IM L6 no final de 2024 (interior do LS6 mostrado abaixo).

Novos produtos muito convincentes desenvolvidos à velocidade da luz

Muitos executivos ocidentais do sector automóvel ficaram surpreendidos com a rapidez com que os OEM chineses progrediram durante o período da Covid. Estes últimos surgiram com uma série de produtos muito competitivos, não só em termos de preço, mas também em termos de tecnologia.

Os operadores estabelecidos, quer sejam públicos (por exemplo, SAIC, GAC) ou privados (por exemplo, BYD, Geely), intensificaram os seus esforços. Lançaram uma série de novos produtos no mercado e introduziram novas marcas centradas nos veículos eléctricos. Por exemplo, as marcas da SAIC incluem atualmente a MG, a Boajun e a IM Motors (propriedade conjunta da Alibaba), enquanto a GAC lançou a Hyper e a Aion. Do mesmo modo, a Geely lançou a Polestar, a Jiyue (propriedade conjunta da Buidu, destinada ao mercado de robotáxis) e a Zeekr (parceria com a Waymo para robotáxis). A BYD expandiu-se com a marca de veículos eléctricos topo de gama Yangwang – recomendo que vejam o U9, o seu novo supercarro (ver abaixo).

Os OEM emergentes também aceleraram. A Xpeng alargou a sua oferta de produtos a nove veículos, apesar de ter lançado o seu primeiro veículo em 2018, e atingiu vendas de 142 mil unidades no ano passado. A NIO também começou a vender automóveis em 2018 e está agora a oferecer quatro veículos, vendendo 160 mil unidades em 2023.

Enquanto a Apple cancelou o seu projeto de veículos eléctricos, os seus homólogos chineses cumpriram os seus planos. A Xiaomi, fabricante de produtos electrónicos de consumo, apresentou recentemente o SU7, um modelo muito avançado (para uma primeira iteração), com uma impressionante integração de smartphones (ver abaixo). Do mesmo modo, a Huawei investiu em várias empresas comuns com OEM estabelecidos, como a Aito (com a Dongfeng), a Avatr (Changan), a Arcfox (BAIC) ou a Luxeed (Chery).

Um denominador comum a todos estes novos produtos: um preço significativamente mais baixo do que os produtos equivalentes vendidos na Europa ou nos EUA, bem como a mais recente tecnologia, quer se trate de info-entretenimento, de grupo motopropulsor ou de ADAS – muitos são equipados com um Lidar como equipamento de série. Este facto exerce uma pressão significativa sobre os OEM ocidentais.

Os OEM europeus reconhecem os pontos fortes dos OEM chineses, que alguns decidiram aproveitar. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 21% no OEM de veículos plug-in Leap Motors e é o acionista maioritário na sua empresa comum destinada a fabricar e distribuir os produtos deste último fora da China. Do mesmo modo, o Grupo VW adquiriu 5% da Xpeng com o objetivo de desenvolver, pelo menos, dois VEB da marca VW baseados na plataforma atual desta última para o mercado chinês – a Xpeng ficará com a nova tecnologia para si própria! Além disso, a Audi está alegadamente a estabelecer uma parceria com a IM Motors da SAIC para desenvolver (ou adquirir) uma plataforma de veículos eléctricos da próxima geração. Se não os consegue vencer, junte-se a eles!

A Europa tornou-se um grande alvo de exportação, os EUA (ainda) não

Na Europa, as marcas chinesas representam atualmente cerca de 3% do mercado automóvel e 10% do mercado de veículos eléctricos. A MG, anteriormente britânica e agora controlada pela SAIC, lidera o caminho. Em 2023, o seu SUV compacto MG4 foi o quarto VE mais vendido em 2023, com 72 mil unidades (dez vezes o volume de 2022), logo atrás do Modelo Y e 3 da Tesla e do VW ID.4. Isto deve-se, em parte, a um preço inicial baixo de 25 mil euros (em França).

A BYD tem tido mais dificuldades em penetrar no continente, apesar de ter mais de 230 concessionários em 19 países europeus e vender cinco modelos. No final de 2023, a empresa anunciou planos para intensificar a sua estratégia europeia e construir uma unidade de fabrico na Hungria. Outros continuarão a contar maciçamente com a produção chinesa para a exportação global, como demonstrado pelas grandes encomendas de navios de transporte de automóveis pelos OEM locais.

A Xpeng e a NIO entraram na Europa através da Noruega, amante dos veículos eléctricos, em 2020 e, desde então, expandiram-se para outros países. Para se diferenciar, a NIO trouxe o seu sistema de troca de baterias para a Europa e já instalou 42 estações deste tipo no continente – um terço das quais na Alemanha.

Quanto aos EUA, houve várias tentativas de entrada no mercado por parte dos OEM chineses. No entanto, a sua imagem inicial de má qualidade, bem como os pesados direitos de importação mais recentes, têm sido dissuasores mortais até à data. No entanto, parece que estas empresas poderão tentar entrar neste mercado lucrativo produzindo no México, que beneficia do facto de não ter barreiras à importação nos EUA.
Além disso, os OEM chineses fizeram recentemente grandes incursões em mercados mais pequenos, mas significativos, como o México, o Brasil, a Rússia (abandonada pelos OEM ocidentais) e o Sudeste Asiático. Estes países não têm intervenientes nacionais, pelo que estão mais abertos a produtos novos e competitivos.

Como é que a Europa e os EUA respondem a esta ambição crescente?

Uma solução bastante fácil, mas a curto prazo, para esta ambição global crescente consiste em proteger as indústrias automóveis nacionais, ou seja, em praticar o protecionismo. Durante a última administração dos EUA, os direitos sobre os veículos importados da China foram aumentados para 27,5% contra 2,5% para outras fontes. Atualmente, há mesmo conversações para aumentar ainda mais esta taxa e até para aplicar direitos de importação às marcas chinesas, independentemente da sua origem.

O risco resultante da menor exposição à concorrência internacional (leal) é a atrofia progressiva dos OEM protegidos e a sua consequente incapacidade de competir nos mercados globais. Esta situação acabaria por prejudicar os consumidores, limitando a variedade e a competitividade dos produtos disponíveis.

A Europa está a seguir um caminho diferente, observando que cerca de 9 mil milhões de euros dos 12 mil milhões de euros de exportações chinesas de V EB chegaram à Europa em 2022. Em outubro passado, a UE iniciou uma investigação sobre as subvenções concedidas pelo governo chinês aos OEM locais. Esta abordagem visa estabelecer condições comerciais equitativas.

A França está a seguir um caminho diferente, baseado na necessidade urgente de limitar o aquecimento global. A partir de janeiro de 2024, os subsídios às vendas só serão concedidos aos veículos eléctricos que obtenham uma determinada pontuação ambiental. Esta pontuação tem em conta a pegada de carbono de todo o ciclo de produção de um veículo até à sua entrega, incluindo as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas no fabrico e o transporte para os concessionários franceses. Os produtos da marca chinesa não foram os únicos a perder; colocados entre os 10 veículos eléctricos mais vendidos, o Tesla Model 3 e o Dacia Spring também perderam os seus incentivos.

Embora as iniciativas acima possam ser boas a curto e médio prazo, outras são necessárias a longo prazo. Acima de tudo, é fundamental que os OEM ocidentais acelerem a transformação dos seus produtos, digital/software e industrial, continuem a reduzir a sua base de custos, reduzam radicalmente o seu ciclo de desenvolvimento de produtos e dominem melhor a sua cadeia de abastecimento. O governo pode ajudar neste último ponto. Iniciativas bem financiadas, tanto nos EUA como na Europa, visam desenvolver cadeias de abastecimento de baterias independentes, desde a extração de minerais até à sua refinação e fabrico de células.

No fim de contas, a melhor defesa é o ataque.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

As bicicletas elétricas e as trotinetes estão cada vez mais a circular pelas ruas das cidades e zonas urbanas. A micromobilidade é uma componente crucial da transição energética nas zonas urbanas. Mas também requer uma reconstrução fundamental das estradas, ciclovias e aglomerados urbanos. Muitas cidades europeias têm como objetivo que, até 2035, 80% da mobilidade seja feita de forma ecológica, ou seja, a pé, de bicicleta ou de transportes públicos.

Paris está a mostrar o caminho

É impressionante o que a capital francesa está a fazer: Paris é muito semelhante a muitas cidades industriais no que diz respeito às raízes da indústria da mobilidade. No entanto, ela gere a mudança. É possível ser um modelo a seguir sem ser uma cidade como Copenhaga, Oslo ou Estocolmo. Paris também tem sido particularmente eficaz na resolução do problema das trotinetas constantemente paradas nos passeios. Numa votação, os cidadãos decidiram contra a continuação da utilização de trotinetas, que foram retiradas da cidade e rapidamente substituídas por bicicletas eléctricas. Estas põem menos em risco a segurança rodoviária e já não bloqueiam os passeios.

É interessante notar que Paris não está apenas a liderar a transformação da mobilidade. Também compreende a importância da habitação a preços acessíveis, através de enormes investimentos públicos. Um quarto de todos os habitantes de Paris vive atualmente em habitações públicas, contra 13% no final da década de 1990. A filosofia orientadora é que aqueles que produzem as riquezas da cidade devem ter o direito de viver nela. Professores, trabalhadores do saneamento, enfermeiros, estudantes universitários, padeiros e talhantes estão entre os que beneficiam do programa.

As ofertas de partilha são o futuro

Estas ofertas de partilha são um elemento central para uma mobilidade futura e sustentável. Enquanto antigamente existiam cerca de cinco opções de mobilidade diferentes, atualmente existem cerca de trinta. Quando o tempo está mau, as pessoas utilizam os serviços de partilha de automóveis e, quando é necessário transportar uma encomenda, pegam na bicicleta de carga. As ofertas de partilha são, portanto, necessárias em toda a cidade e devem também estar disponíveis nos subúrbios. Assim, onde quer que as pessoas entrem ou saiam dos transportes públicos. Ainda há muito poucas ofertas de partilha, especialmente na periferia da cidade. Esta liberdade de escolha também convém às gerações mais jovens: A geração Z e cada vez mais habitantes das cidades entendem a mobilidade como independência e flexibilidade. Isto significa que tiram partido das opções de mobilidade que lhes são oferecidas.

Incentivos em vez de proibições

No entanto, é importante que a condução não seja proibida. Os lugares de estacionamento podem tornar-se mais caros e mais escassos, mas deve continuar a ser possível entrar na cidade de carro. No entanto, a viagem até ao centro da cidade pode demorar mais tempo, porque cada vez mais zonas de tráfego estão a ser disponibilizadas para opções de mobilidade sustentável. Neste contexto, é de salientar que os transportes públicos, as ofertas de partilha e as estradas para a micromobilidade devem tornar-se correspondentemente melhores e mais confortáveis para criar um incentivo. Caso contrário, poderá haver muita resistência à transição da mobilidade nos centros urbanos.

Os automóveis estão a ser cada vez mais utilizados como reserva de mobilidade

Em muitas cidades europeias, parece que o tráfego automóvel tem vindo a aumentar desde a invenção do automóvel. Muitos planeadores ainda reagem incorretamente quando se trata do automóvel. Em vez de reduzir o espaço para os automóveis, a fim de tornar as opções alternativas mais importantes, o espaço para os automóveis está, na verdade, a ser alargado, o que leva a um aumento ainda maior do tráfego automóvel e do congestionamento do trânsito. Bem, houve pequenas marcas durante os períodos de confinamento durante a pandemia do coronavírus, mas há muito que foram preenchidas de novo. Afinal de contas, a capital é uma metrópole em crescimento e o número de automóveis registados na cidade está a aumentar, não a diminuir. Mas uma inversão de tendência já não pode ser ignorada. Há mais carros, mas são utilizados com muito menos frequência. Uma avaliação para Berlim, por exemplo, mostrou que o tráfego automóvel diminuiu drasticamente entre 2015 e 2023. Nas auto-estradas da cidade, até 25 por cento. Nas auto-estradas do centro da cidade, esta redução é por vezes superior a 30 por cento. Isto significa que cada vez mais carros estão simplesmente parados. Degeneraram numa espécie de reserva de mobilidade. Uma reserva para necessidades que podem voltar a surgir num determinado momento.

É necessário promover ainda mais a utilização da bicicleta

Infelizmente, os argumentos ecológicos raramente são apresentados: 90% dos ciclistas de Copenhaga utilizam a bicicleta porque é o meio de transporte mais rápido. E isto não se refere sequer à bicicleta eléctrica, mas à bicicleta normal. A bicicleta não é apenas popular devido à sua sustentabilidade ecológica e de saúde, mas também porque é frequentemente o meio de transporte mais rápido nos centros das cidades. Por conseguinte, os ciclistas devem dispor de mais e mais amplas vias. E as cidades estão a reagir a isso, pelo que é extremamente positivo que Zurique tenha conseguido tornar-se uma cidade ciclável com a ajuda das e-bikes. É realmente impressionante.

Necessidade urgente de pacotes de mobilidade

Até à data, quase não existem ofertas combinadas no sector da mobilidade. Em Berlim, a filial da Berliner Verkehrsbetriebe “Jelbi” oferece uma combinação de cerca de 15 ofertas de partilha diferentes. Isto significa que não é necessário abrir cada aplicação individualmente para as respectivas ofertas de partilha, o que facilita a sua utilização. Mas isto é apenas o começo; é necessária uma oferta ainda mais abrangente: um pacote com o qual se pode utilizar um determinado número de minutos numa scooter, bicicleta, transportes públicos e outras opções de mobilidade. Porque é que isto ainda não existe? O comportamento em termos de mobilidade varia de dia para dia, pelo que um modelo de subscrição como este seria o ideal. O coronavírus e o escritório em casa mudaram tanto a forma como trabalhamos que já não precisamos de ofertas fixas, mas sim de opções muito fluidas. O termo transporte público seria alargado para incluir ofertas de mobilidade muito maiores e o pagamento seria substituído por um breve processo de digitalização.

Presumo que continuará a haver estradas – não se preocupe. Nem toda a gente pode andar de bicicleta ou tem limitações físicas. Mas não há razão para nos limitarmos a estradas com várias faixas nas cidades – mesmo tendo em conta a tendência de declínio da mobilidade automóvel descrita acima. Os chamados “espaços partilhados” poderão surgir cada vez mais com o desenvolvimento de veículos autónomos, uma vez que são mais seguros do que os carros conduzidos por humanos. As estações de serviço tornar-se-ão menos relevantes devido à electromobilidade e poderão transformar-se em centros de mobilidade onde todas as opções de mobilidade estarão disponíveis.

Será que um SUV Hummer EV de 4,1 toneladas e 2,38 m de largura (com espelhos), com uma bateria de 210 kWh e 1,3 toneladas, faz sentido apenas para transportar pessoas? E que tal um Tesla Cybertruck de 3,1 toneladas e 5,88 metros de comprimento, ou uma carrinha Ford F-150 super cabina de 5,88 metros de comprimento e 2,43 metros de largura (incluindo espelhos) para uso privado? Note-se que o Hummer EV e o Smart Fortwo apresentados acima estão representados à escala e apresentam uma relação de peso de quase 4 para 1! Mostrado abaixo em São Francisco, o Nissan Versa Note é 30% mais pequeno do que o Cybertruck.

Mais largo, mais alto, mais comprido e mais pesado tem sido a tendência durante muitos anos entre as ofertas de veículos dos OEM. Os veículos actuais, com a sua maior pegada e extremidades dianteiras mais altas, ocupam mais espaço partilhado, utilizam mais recursos naturais, geram mais CO2, causam mais acidentes mortais e, muitas vezes, já não são acessíveis. O que é que se pode fazer para inverter esta tendência?

Os veículos estão a ficar maiores e mais pesados
Na Europa, a largura média dos veículos ligeiros aumentou cerca de 10 cm entre 2000 e 2020, atingindo 180 cm, de acordo com o Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ver abaixo). Este facto tem um impacto direto no risco de acidentes para os outros utentes da estrada, em especial para os veículos de duas rodas, dado o espaço limitado entre veículos no trânsito (fonte: The Guardian).

Aliás, o aumento da largura também torna o estacionamento muito mais difícil para todos, uma vez que os lugares são concebidos para veículos mais estreitos. Foi este o argumento utilizado pelo município de Paris numa votação recente. O custo do estacionamento nas ruas da Cidade das Luzes triplicará em breve para os veículos mais pesados do que 1,6 ou 2,0 toneladas para ICE e EV, respetivamente, visando os SUV.

A largura dos veículos europeus é muito inferior à dos veículos de passageiros novos nos EUA. Aqui, a largura média é de 1,95 metros, após um aumento semelhante de 10 cm ao longo de 20 anos. Da mesma forma, o comprimento médio dos veículos nos EUA aumentou de 4,99 para 5,23 m nos últimos 20 anos. Este crescimento conduziu naturalmente a um aumento do peso, mantendo-se tudo o resto constante.

Veículos maiores e mais pesados são mais perigosos para os outros
A NHTSA, com sede nos EUA, estima que 42 915 pessoas morreram em acidentes de viação em 2021 no país, o número mais elevado desde 2005. Isto representa 1,33 mortes por 100 milhões de VMT. As mortes de pedestres cresceram 25% mais rápido do que o total em relação a 2020. Para efeitos de comparação, os acidentes de viação mataram 20 640 pessoas na UE em 2022. Uma vez corrigidas as diferenças de população (Europa/EUA = 1,35) e de quilómetros percorridos por residente (EUA/Europa ≈ 2), a taxa de acidentes rodoviários é cerca de 65% mais elevada nos EUA do que na Europa.

Muitos parâmetros podem ser atribuídos a esta diferença, quer estejam relacionados com os veículos, as infra-estruturas ou os comportamentos de condução. Estudos recentes mostram que a forma do veículo tem um impacto significativo no número de vítimas. Um dos principais factores é a altura do capot. Um painel de instrumentos alto reduz a visibilidade para a frente e resulta em lesões internas mais significativas num impacto com um utente vulnerável da estrada (VRU, ou seja, peões, ciclistas, etc.).

Um estudo recente efectuado pelo VIAS da Bélgica concluiu que uma parte dianteira 10 cm mais alta resulta num aumento de 27% na taxa de mortalidade dos VRU. Um aumento de 300 kg no peso do veículo conduz a uma diminuição de 48% do número de vítimas mortais no veículo do ego, mas a um aumento de 77% no outro veículo. Além disso, as carrinhas pick-up têm uma taxa de mortalidade três vezes superior à dos outros tipos de carroçarias.

Um estudo semelhante, publicado recentemente na revista Economics of Transportation, concluiu que um aumento de 10 cm na altura da frente do veículo provoca um aumento de 22% no risco de morte de peões. Este facto contribuiu para um aumento de 72% no número de peões mortos anualmente de 2010 a 2021 nas estradas dos EUA.

Utilização excessiva de recursos naturais e produção de CO2
O fabrico de um veículo de 3 toneladas consome o dobro da quantidade de matérias-primas necessárias para construir um veículo de 1,5 toneladas. Para o mesmo serviço básico de transporte, estamos a esgotar os nossos recursos naturais ao dobro da velocidade – exceto no que diz respeito à parte reciclada.

O impacto é ainda maior quando se considera o ciclo de vida completo de um veículo. O transporte de matérias-primas e de produtos acabados e, mais importante ainda, a energia utilizada para impulsionar um veículo ao longo de centenas de milhares de quilómetros são fortemente afectados pelo tamanho do veículo e, consequentemente, pelo seu peso. No final, isto resulta na produção desnecessária de CO2.

Estes excessos de recursos naturais e de CO2 ao longo do ciclo de vida aplicam-se não só aos veículos ICE, mas também aos VE. Um Rivian R1S AWD de motor duplo equipado com a opção de 142 kWh (utilizável) pesa 3,2 toneladas para uma autonomia estimada de 400 milhas EPA. Isto leva a uma eficiência energética de 2,8 mi/kWh (22 kWh/100km). O Hummer EV é muito pior ainda, com 1,5 mi/kWh (40 kWh/100km). Em comparação, um Tesla Model 3 RWD atinge 4,5 mi/kWh (14 kWh/100km). Uma vez que 60% da eletricidade produzida nos EUA gera CO2, mais pesado significa pior para o nosso planeta.

Apelo do mercado e margens de lucro maiores
Os SUV são preferidos aos sedans pela perceção de segurança que proporcionam, entre outras razões. Os ocupantes sentam-se mais alto, o que resulta numa melhor visibilidade – embora a perceção de curto alcance seja pior. Os proprietários sentem-se protegidos dos outros utentes da estrada porque os seus veículos são maiores e mais pesados, o que os ajuda a resistir melhor em caso de impacto – à custa dos outros utentes da estrada, como se viu acima.

Embora estas afirmações façam sentido se estivermos entre os poucos que conduzem estes veículos mais altos, maiores e mais pesados, já não se aplicam quando a maioria das pessoas o faz. Para manter uma vantagem em termos de segurança pessoal, é necessário adquirir um veículo ainda maior e mais pesado, o que empurra o mercado para um ciclo vicioso. Quando é que este pára? Como é que esta tendência pode ser invertida?

Bem, os OEM têm relutância em ir contra a corrente. Muitos tendem simplesmente a continuar a oferecer veículos cada vez maiores e mais pesados. Enquanto que tornar um veículo mais largo, mais alto ou mais comprido resulta num aumento marginal de custos (essencialmente, maior chapa metálica), o produto resultante pode ser posicionado a um preço significativamente mais elevado, gerando margens mais chorudas. Foi esta a receita utilizada com grande sucesso no final dos anos 90 pela Renault com o Scenic baseado no Megane, o primeiro monovolume compacto e um produto muito rentável na altura.

O apelo a uma rentabilidade cada vez mais elevada levou a GM e a Ford a simplesmente desistirem dos sedans e a concentrarem-se quase exclusivamente nas carrinhas e nos SUV. A consequente redução da disponibilidade de berlinas (atualmente oferecidas sobretudo por OEM japoneses e coreanos) só agrava a mudança para os SUV. Além disso, isto cria outra questão: a acessibilidade económica. Nos EUA, o preço médio de transação situa-se agora perto dos 50.000 dólares, o que está fora do alcance de muitas pessoas.

O que pode desencadear uma inversão de tendência?
Um único fator pode forçar uma mudança na prática dos OEM ocidentais: A China – especialmente no caso da Europa, a curto prazo. Alguns OEM (por exemplo, GM, Ford) esqueceram-se de como construir veículos mais pequenos, atractivos e a preços razoáveis. Terão de reaprender rapidamente ou morrerão. Os OEM chineses estão atualmente a aumentar a pressão sobre a Europa – onde já controlam cerca de 10% do mercado de VEB – e encontrarão uma forma de entrar nos EUA. Oferecer apenas SUVs e pickups grandes e caras não será suficiente quando isso acontecer.

Na Europa, a Stellantis e a Renault assumiram a liderança, oferecendo VEs de baixo preço com espaço para 4-5 pessoas e uma autonomia de mais de 300 km (WLTP). O Citroën e-C3 e o Renault R5 (em baixo) estão posicionados na gama dos 20-25k€, pesando menos de 1,5 toneladas com a sua bateria de entrada de 40-44 kWh. Estes veículos eléctricos são meios de transporte atractivos e acessíveis, adequados para a maioria das viagens.

Outros veículos já existentes no mercado estão ainda mais longe dos grandes SUV em termos de pegada, peso, tamanho da bateria, etc.: os quadriciclos europeus “L6-L7” (ver o meu artigo de fevereiro de 2023 sobre carros frugais). Estes veículos, como o Microlino (acima), oferecem uma alternativa interessante para uso urbano puro, a um preço muito mais baixo – onde a rentabilidade é provavelmente muito mais difícil de alcançar – provavelmente mais adequado para a partilha de automóveis.

Para além de enfrentarem a ameaça existencial chinesa, os fabricantes de automóveis têm de decidir se querem fazer o bem à sociedade ou simplesmente concentrar-se em maiores rendimentos para os investidores? A longo prazo, têm de encontrar uma forma de combinar as três coisas.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.