Opinião de Stefan Carsten

O Salão Internacional do Automóvel (IAA) é uma das maiores e mais importantes feiras de automóveis do mundo. Após várias controvérsias políticas, protestos violentos de ativistas do clima e a demissão do principal lobista automobilístico da Alemanha, o presidente da associação da indústria automóvel, a edição atual teve lugar em Munique, em setembro, tendo sido concebida como uma plataforma de mobilidade.

Neste artigo relato as minhas experiências pessoais, aventuras e destaques que vivi durante quatro dias no IAA Mobility em Munique. A propósito, este relatório não é apenas pessoal porque três semanas antes do IAA fui nomeado para o conselho consultivo do próximo IAA Mobility – mas falaremos mais à frente sobre isso.

O conceito com que a Messe München se candidatou para a organização do evento previa um recomeço totalmente novo: enquanto no passado eram apresentados automóveis, automóveis e automóveis, este ano o foco centrou-se na mobilidade. Além de novos veículos e ideias de protótipos, foram apresentadas principalmente bicicletas e apenas alguns protótipos de micro-mobilidade e iniciativas de transporte público local. Enquanto 562.000 ingressos foram vendidos em 2019 (o menor número de sempre), cerca de 400.000 pessoas (67% tinham menos de 40 anos) visitaram a feira em 2021 (foi a primeira grande feira pós-pandemia na Alemanha). Consequentemente, 75 marcas de bicicletas e 78 start-ups estiveram entre os 774 expositores. Os visitantes vieram de 95 países. Além disso, 936 oradores de 32 países estiveram no local ou conectados para apresentar as suas ideias e visão sobre o futuro da mobilidade.

Outra particularidade da IAA Mobility prende-se com o facto de os fabricantes e prestadores de serviços não se terem apresentado exclusivamente nos salões de exposição de Munique, mas também em alguns dos locais mais movimentados do centro da cidade. Os diferentes locais foram ligados através da chamada ‘Blue Lane’, uma espécie de via ambiental. Aqui, os interessados ​​também puderam testar mais de 250 veículos. No entanto, o conceito atingiu rapidamente os seus limites. O Blue Lane foi mais uma ideia do que um verdadeiro laboratório de testes. Assim, os autocarros e outros meios de transporte ficaram igualmente presos no trânsito com o resto dos passageiros da cidade. Com o metro, a mesma distância poderia ter sido percorrida em metade do tempo (como pude verificar).

Mas também havia insatisfação nos corredores. Em vez de apresentarem as bicicletas e e-bikes juntamente com os carros, os veículos de duas rodas foram separados e remetidos para os salões traseiros. A esperada coexistência dos meios de mobilidade foi, portanto, mais como uma justaposição semelhante a um álibi. Parecia que três feiras ocorriam em paralelo no mesmo local, em vez da tão esperada e desejada feira integrada.

O meu IAA começou duas semanas antes da feira, onde apresentei o novo protótipo da BMW, o i Vision Circular (https://www.bmw.de/de/topics/faszination-bmw/bmw-concept-cars/bmw-i-vision-circular-ueberblick.html) juntamente com o designer-chefe da BMW, Domagoj Dukec. Além da condução ecológica, o luxuoso carro elétrico caracteriza-se pelo conceito de produção de acordo com os princípios da economia circular, o que deve manter a menor pegada ecológica possível e, assim, garantir um balanço positivo de CO2. Grandes superfícies de vidro, luzes futuristas e cores atraentes são particularmente impressionantes. Para entrar, abrem-se duas portas com dobradiças externas. A ausência de um pilar B garante uma abertura de entrada particularmente ampla. Graças ao tejadilho de vidro, o habitáculo de quatro lugares transmite uma sensação generosa de espaço, embora a área real seja pequena. É absolutamente claro que a futura avaliação e diferenciação de carros deve e será baseada no seu conceito de sustentabilidade. Além disso, não é possível avaliar um produto sozinho. Deve de ser sempre valorizado relativamente ao ecossistema de produtos e de mobilidade.

No IAA Mobility, participei no painel ‘Tech vs. Trust” organizado pela Dekra Digital (https://youtu.be/Ffb8-SCJfuM ). Além da mobilidade elétrica, a condução autónoma foi, obviamente, o tópico principal. O painel analisou as seguintes questões, entre outras:

– Quais são as tecnologias dominantes no futuro, o que já existe?

– Como podemos ter a certeza de que a tecnologia é segura num veículo?

– Que aspetos sociais devemos ter em consideração relativamente às futuras soluções de mobilidade?

Para mim, é cada vez mais claro que estamos a lidar com uma perigosa competição para ver quem é o primeiro a chegar ao mercado. Já no próximo ano, a Mobileye, juntamente com a SIXT, receberá uma licença para operar o primeiro RoboCap na cidade de Munique (Nível 4) (link). São estes os parceiros de confiança de que precisamos? Todos os dados estão disponíveis para análise e partilhados com o público? Como é que a cidade de Munique projeta o seu sistema de mobilidade na linha de tensão entre a oferta pública e os atores privados? Essas questões manter-nos-ão, a partir de agora, ocupados por muito tempo.

A indústria dos autocarros convidou-me para participar num painel de discussão sobre o futuro deste setor, principalmente para gerar uma visão para a compreensão do seu papel na sustentabilidade. Assim como todas as indústrias do setor de mobilidade, este também terá que se reinventar. Novos conceitos de propulsão (diesel versus bateria versus hidrogénio), novos modelos de negócios por meio de plataformas digitais pressionam os empreendedores tradicionais, bem como novos protótipos de veículos, porque a mobilidade elétrica permite desafiar os conceitos de design tradicionais. E, em tempos de (pós-)pandemia, os atores aguardam numa constante incerteza os requisitos legais para tal. No entanto, os autocarros precisam de estar muito mais voltados para o interesse público e político. Mas a perspetiva deve mudar. Não pode um carro de 2 lugares como um Smart ser definido como um autocarro? Não temos de questionar radicalmente os designs tradicionais (interior e exterior) para atingir novos grupos-alvo? Como combinamos a mobilidade individual com um produto e serviço relacionado com o autocarro, para que todos os parceiros beneficiem? Estas são questões importantes para um sistema de mobilidade sustentável do futuro.

No centro de Munique foi-me permitido moderar um painel. Sentado no meio da rua. A agência Urban Standards redesenhou o espaço da rua para isso, criando menos espaço para carros, mas mais assentos e espaço para bicicletas. A instalação temporária desenvolvia a sua própria conversa todas as noites para experimentar esta nova liberdade espacial. Funcionou surpreendentemente bem. Apenas os serviços de entrega resistiram uma ou outra vez – não é de admirar com o aumento das pressões de entrega devido ao interminável consumo online. A instalação gerou muita cobertura pelos media. O debate sobre o uso do espaço público mostrou, principalmente durante o IAA Mobility, que devem existir novas soluções para uma cidade sustentável.

E por último, mas não menos importante: a primeira reunião do conselho consultivo para o próximo IAA Mobility (que acontecerá em 2023) foi cancelada três dias antes. Há rumores de que a indústria automóvel cancelou o encontro porque não tolera este tipo de feira e não quer que continue. No entanto, precisamos urgentemente deste tipo de confronto e discussão. Porque, mais uma vez, ficou claro em Munique que uma mobilidade para o futuro precisa de todos os parceiros e participantes num sistema holístico de mobilidade, para encontrar soluções seguras, sustentáveis ​​e inclusivas para o futuro das cidades, dos espaços públicos e da sociedade.

Opinião de José Carlos Pereira

Com o seu ‘Green Deal’ – seja lá o que isso for na cabeça de quem governa –, a UE (União Europeia) estabeleceu para si própria uma meta: até 2050, tornar-se neutra em carbono. 

E não é um modelo a 5 anos; é, sim, uma estratégia com um horizonte temporal de 30 anos para ‘modernizar’ a Europa num formato sustentável e social – podendo ler-se, na minha opinião, ‘perder competitividade’ relativamente a outros blocos económicos. Mas, para mim, a questão não é ele existir – o que só por si é discutível –, mas sim como vai ser financiado. E saber… até sei: será via impostos a aplicar aos contribuintes europeus. Porém, a questão é: faz sentido esta estratégia? E (registem!) tudo vai servir para criar ‘impostos e taxas verdes’. 

Basicamente, será a adoção (leia-se: imposição, custe o que custar) de tecnologias verdes, onde também se incluem a corrida desenfreada aos carros elétricos e os consumos moderados dos recursos naturais disponíveis. O objetivo é dissociar o crescimento económico da exploração desses recursos e, ao mesmo tempo, criar novos empregos. Mentes brilhantes de quem comanda os destinos europeus! Este modelo será exequível? Os contribuintes “aguentar… aguentam” – como já dizia o outro, “que remédio!” –, mas a que preço? 

A base de tudo são as ‘famosas’ alterações climáticas e a degradação do ambiente, que representam uma ameaça existencial para a Europa e o resto do mundo (será?). E a frase não é minha, mas do tal green deal. Segundo a forma como nos apresentam este compromisso, estamos perante um holocausto planetário em termos ambientais. Ou melhor, é assim que nos querem vender o assunto: muita gente compra… embora vos peça, neste breve artigo, que pensem comigo.

Quanto nos custam e vão custar as renováveis? Por aqui, os investimentos em renováveis nas últimas décadas (essencialmente eólica e solar) foram feitos com a contrapartida dada aos promotores de que toda a eletricidade que produzissem, durante um certo tempo, lhes era paga a preços acima do mercado. Esta tipologia de ajuda seria paga pelos consumidores, sob a forma de taxas, na sua fatura mensal. Ou seja, quanto mais renováveis subsidiadas existirem, maior é o peso das taxas. A principal questão é que, na sua natureza, são imprevisíveis, intermitentes e voláteis. E, preparem-se, pois sou vosso amigo e aviso em antecipação: o novo ‘monstro-papão’ de impostos será o hidrogénio (o verde!). Eles sabem o que fazem… perdoa-lhes, Senhor!

Então, se estamos cada vez mais movidos a renováveis, porque é que o preço da eletricidade por cá disparou e vai continuar a aumentar? O mesmo está a acontecer por toda a Europa. O valor dos preços grossistas continua a subir, e isso, no limite, acaba na conta mensal de eletricidade, seja doméstica ou industrial. O custo da energia elétrica, que em abril passado rondava os 60,00 euros o MWh (megawatt hora), oscilou na última semana entre os 150,00 euros e os 188,00 euros (quase que triplicou em apenas 3 meses!). 

Por outro lado, as tarifas do gás natural batem recordes e não só limitam a competitividade dos consumidores como ameaçam a sobrevivência dos pequenos fornecedores em Portugal. Em Inglaterra, por exemplo, há fábricas de fertilizantes paradas devido ao preço do gás natural (assim como a produção de aço); e alguns pequenos comercializadores de energia já abriram falência ou estão numa situação-limite.

As reservas de gás natural diminuíram durante o último inverno, que foi muito frio (os stocks de gás natural são reabastecidos e verificados a pensar no próximo inverno). A Rússia não aceitou aumentar o fornecimento de gás e as ‘amigas’ renováveis falharam mais uma vez. O efeito direto no preço da eletricidade verifica-se porque 23% dessa produção, na União Europeia, é gerada por gás natural.

Andamos até a acelerar o encerramento de fábricas de carvão, e a cada vez maior dependência de fontes renováveis está a expor o problema nesta fase crítica que estamos a viver (é a tal frase: “O rei vai nu!”). A energia renovável está dependente do próprio clima, podendo gerar em determinadas alturas mais eletricidade e noutras “nem por isso”. No Reino Unido, por exemplo, as renováveis, que fornecem 18% do mix elétrico, caíram para uns incríveis 2%. Estamos então em agonia com falta de CO₂… um paradoxo!

Num horizonte próximo, podem mesmo acontecer apagões de eletricidade. E é quase certo que a eletricidade, no futuro, possa vir a ser racionada nos períodos em que as renováveis falhem por ausência de vento ou vento a mais, assim como pela falta de sol. De uma coisa tenho a certeza: os preços da eletricidade financiam muitas mais coisas do que só apenas a própria eletricidade.

De uma forma direta ou indireta, quais serão as consequências destas políticas energéticas? E quem serão os responsáveis? Os governantes decidem e os contribuintes suportam estes devaneios ‘verdes’ carregados de ideologia e não de racionalidade. E é isto… Não quero que pensem como eu, mas, por favor, pensem!

Opinião de Stefan Carsten

A Ford fá-lo na Colónia, a BMW em Roterdão, a Fiat em Turim e a Volvo em Gotemburgo. Falamos sobre geofencing, a tecnologia que atua automaticamente quando se cruzam fronteiras virtuais.

A tecnologia de geofencing garante que os veículos que cruzem as fronteiras virtuais de áreas ou zonas geograficamente definidas sigam as regras a elas atribuídas de forma correspondente. Por exemplo, as cidades podem criar, controlar e, se necessário, cobrar pelo seu uso, otimizar fluxos rodoviários, reduzir o ruído do trânsito e a poluição do ar e tornar o uso de espaços públicos mais seguros – limitando a velocidade junto de escolas ou jardins de infância (para  mais informações consulte green-zones.eu). 

Estas medidas dão aos fabricantes a opção de fazer com que os seus veículos reajam de forma autónoma às regulamentações digitais. O espetro de avisos do veículo varia, por exemplo, do alerta de acidente e condições de estradas difíceis até ao controlo de acesso a espaços da cidade e à cobrança de taxas de estacionamento e portagens conforme o veículo, como autocarros, veículos particulares, veículos pesados ​​ou tipo de combustível. Assim, no futuro não serão necessários sinais de trânsito nem infraestruturas adicionais para tal. 

Paralelamente, a tecnologia não se limita ao solo. Por exemplo, as zonas interditas do espaço aéreo podem ser definidas para operações de drones ao longo de infraestruturas essenciais, aeroportos, instalações militares, linhas ferroviárias ou plantas industriais. Atualmente, estas aplicações estão mais avançadas em Gotemburgo, na Suécia. 

Há já alguns anos que várias questões de pesquisa têm sido trabalhadas com o objetivo de tornar a cidade climaticamente neutra até 2030. Na cidade natal da Volvo, um consórcio formado por representantes da indústria automóvel, associações locais de transporte, cidade e região, ciência, fornecedores de energia e IT discutem e testam questões sobre a localidade, transporte e meio ambiente – e a Volvo usa Gotemburgo como um laboratório para novas tecnologias para veículos conectados.

Com a iniciativa conjunta Green City Zone (Zona Verde da Cidade), a cidade de Gotemburgo e o fabricante de automóveis ambicionam agora criar uma área totalmente livre de emissões com um grande número de meios de transporte neutros para o clima e uma infraestrutura conectada.

A tecnologia de geofencing é usada neste projeto para garantir que os automóveis e autocarros na zona de teste operem apenas de forma elétrica e permaneçam dentro dos limites de velocidade. “Estamos a iniciar um projeto aqui para limitar o número de carros na cidade, o que está em total consonância com o propósito da nossa empresa”, afirma Samuelsson, CEO da Volvo. “A iniciativa dá-nos a oportunidade de fazer isso e ao mesmo tempo de assumir a responsabilidade na nossa cidade natal” (Volvo 2021).

Como outras cidades europeias, Gotemburgo visa mitigar os efeitos das mudanças climáticas, promovendo a mobilidade urbana sustentável. A má qualidade do ar origina, todos os anos, cerca de 300 mortes prematuras na cidade e a poluição sonora também tem um custo económico estimado em 96 milhões de euros. Para tornar o tráfego mais económico, silencioso, limpo e seguro, Gotemburgo está, portanto, a adotar uma abordagem proativa. A emissão de gases com efeito estufa deve ser reduzida de oito toneladas de CO2 por pessoa por ano para menos de duas toneladas em 2050 – também com a ajuda da geofencing.

Numa fase de testes de doze meses, dez veículos Ford juntamente com um veículo híbrido plug-in (PHEV), percorreram um total de 62.000 quilómetros na cidade de Colónia. Assim que um veículo entrou numa zona ambiental, o motor elétrico foi automaticamente acionado. Simultaneamente, foi gravado de forma anónima numa blockchain quando um veículo entrou numa zona ambiental e a deixou novamente. Uma tecnologia de geofencing dinâmica também foi testada, o que permite que os carros elétricos se adaptem às novas condições estruturais em tempo real: Se os limites das zonas ambientais mudassem com base nos dados de qualidade do ar recolhidos, os veículos conectados automaticamente mudavam para o modo de condução totalmente elétrico. Como resultado, 70 por cento das distâncias percorridas nas zonas marcadas foram em modo elétrico. A delimitação geográfica dinâmica é um pré-requisito importante para a aplicação de medidas locais e específicas de sustentabilidade e segurança.

A Fiat está, igualmente, a movimentar-se em Turim. A eletrónica a bordo de um veículo híbrido desliga automaticamente o motor de combustão ao entrar numa zona ambiental e ativa o motor elétrico. No início, o sistema notifica o condutor de que está a entrar numa zona de tráfego restrito, então o sistema eletrónico verifica se o modo de condução elétrico livre de emissões está pronto e ativa-o automaticamente. Geralmente, quando se deixa a zona exclusiva a veículos elétricos, o sistema muda automaticamente para o modo de condução que estava ativado na fase anterior. No entanto, se o modo de condução for alterado para um nível não elétrico dentro da zona ambiental, o sistema dispara um aviso e recomenda voltar para o modo elétrico – se isso não for cumprido, o carro é registado e é emitida uma multa (saiba mais em stellantis.com).

A tecnologia de geofencing é mais difundida hoje na área da micro mobilidade. Acima de tudo, a variante excludente entra em cena: Zonas sem estacionamento. 

Por um lado, as áreas empresariais definem onde as scooters e trotinetes podem ser estacionadas, por outro lado, são cada vez mais as áreas designadas que excluem o estacionamento, nomeadamente os locais históricos ou outros espaços de interesse turístico, como acontece no memorial do Holocausto em Berlim. No entanto, seria mais importante incluir a área suburbana nas ofertas para disponibilizar uma alternativa real de last mile. Com a ajuda da geofencing, podem definir-se os espaços à volta das estações de comboios ou paragens nos quais só podem ser usadas trotinetes ou bicicletas partilhadas. Desta forma, as ofertas estão sempre disponíveis. Tendo em vista as tendências prováveis ​​na indústria de micro mobilidade, as cidades devem agora oferecer soluções alternativas rapidamente, porque após a primeira onda de consolidação segue-se a expansão almejada neste mercado.

Quanto mais exclusivas e movimentadas forem as cidades, mais mecanismos inclusivos devem elas oferecer, estabelecendo centros de mobilidade para todos. Esta é a única forma de evitar estacionamento excessivo em cada esquina e nos passeios: graças a regras e atribuições claras, os utilizadores sabem rapidamente onde estão exatamente os hubs de mobilidade. 

Existirá espaço suficiente para isso na cidade do amanhã. As entidades competentes apenas precisam de atribuir um espaço adicional ou lugar de estacionamento para os centros de mobilidade.

O acordo entre os dois grandes grupos FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA Groupe foi celebrado em dezembro de 2019. E este artigo tem por base uma apresentação pública, em janeiro de 2021, proferida por Carlos Tavares, atual CEO da STELLANTIS e ex-CEO do grupo PSA, além de ser – acrescento – um português que orgulhosamente sigo com atenção, talvez um dos mais bem-sucedidos da diáspora portuguesa em gestão internacional.

Estamos a falar de mais de uma dezena de marcas (Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot, entre outras), mais de 8 milhões de veículos por ano, assim como vendas consolidadas acima dos 160 mil milhões de euros. E, basicamente, com esta fusão dá origem ao 4º maior fabricante do mundo (3º em volume de vendas).

Os principais objetivos desta fusão serão o aumento da escala, a liderança em alguns mercados (China, em particular) e a redução de custos (convergência de plataformas, otimização de investimentos em I&D, compras, fornecedores, etc.). E isto porque a indústria automóvel enfrenta grandes transformações, sendo a eletrificação um dos maiores drivers para os próximos 10 a 20 anos – assim como a digitalização, condução autónoma e conectividade. E isto afeta toda uma cadeia de valor do cluster automotive e de dezenas de milhares de fornecedores do ecossistema dos componentes.

O tema que levou ao anúncio oficial na referida conferência foi “Construindo um novo líder mundial de mobilidade sustentável”. E será que vai conseguir? Neste artigo, não tento dar respostas sobre o futuro; apenas pretendo apresentar algumas curiosidades, com interpretação minha, da fusão de duas grandes construtoras que, consideradas isoladamente, já eram gigantes. 

E as principais conclusões foram as seguintes:

Great rather then big – Muito interessante ter este pensamento no crescimento e na escalabilidade do negócio futuro (assim como na sustentabilidade e previsibilidade). Ou seja, escala como necessidade para investir em inovação que outros não conseguem fazer; e serem muito bons no que fazem – para dentro e para fora –, impactando comunidades e pessoas. A alavancagem das sinergias e competências dos dois grupos para mais eficiência e efetividade provocará uma poupança estimada na ordem de 5 mil milhões de euros.

Diversity and competitive spirit – 400 mil pessoas de culturas diferentes: é na diversidade, na aceitação das pessoas como são, que está uma das forças de competição futura, visto que o mundo é feito de diversidade. “Doing the right things right” é o lema adotado. Inovação com alguma provocação, muito orientada para a tecnologia.

Exceeding consumers expectations – Tendo a meta da neutralidade carbónica sempre em mente, como também a mobilidade e a conectividade. O peso dos carros elétricos nas vendas será significativo no futuro, assim como a mobilidade e utilização partilhada. A condução autónoma será um dos maiores desafios na gestão das expectativas dos clientes versus o que vão entregar amanhã – mobilidade limpa, segura e acessível. A questão não será o número de modelos elétricos (39 em 2021), mas sim modelos mais acessíveis, no preço, à maioria da população – alargar segmentos e mercados, conseguindo ter, no futuro, uma versão elétrica em cada modelo produzido pela STELLANTIS.

Take aways – A soma das partes será maior que os dois grupos isolados: 40 marcas com o lema de “freedom of mobility” e neutralidade carbónica como foco. 

A questão é que, para atingir estes objetivos, só uma fusão poderia provocar sinergias que libertassem meios para grandes investimentos, não colocando em causa o número de trabalhadores atual, bem como um valor de vendas somado superior às partes, salientando que a regulamentação, cada vez mais apertada, também vai provocar muita pressão nos custos de produção.

Carlos Tavares pode até já ser considerado o 3º homem mais poderoso da indústria automóvel mundial, logo atrás de Akio Toyoda (Toyota) e de Herbert Diess (Volkswagen).

É conhecido como o homem que “faz milagres” no campo da rentabilidade. Lembro que trabalhou diretamente com Carlos Ghosn na Renault (conhecido como “o assassino dos custos extras”). Saliento, também, que o novo CEO da STELLANTIS conseguiu evitar a falência da PSA e multiplicar os resultados nos últimos anos. 

Outro feito foi salvar a Opel do grupo GM (General Motors) na Europa, após compra pela PSA em 2017. O objetivo será não encerrar nenhuma das 27 fábricas (número após a fusão) existentes na Europa.  

Outra particularidade está no nome, que fugiu à normalidade de juntar letras das várias marcas “as usual”. Esta designação, STELLANTIS, traz uma palavra simples de pronunciar em qualquer língua e com uma sonorização forte. A origem vem do latim “stello” e significa “iluminar estrelas”. Logo veremos se brilham!

Sobre o autor 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Opinião de Gil Nadais

A importância de formar cidadãos mais conscientes e sobretudo responsáveis no uso da via pública ganha toda uma nova dimensão com a introdução do ciclismo no desporto escolar e, consequentemente, da utilização da bicicleta pelos futuros adultos.

Foi com regozijo que recebi a notícia de que o governo vai fomentar a utilização da bicicleta, ensinar a andar e promover a adaptação ao uso das vias públicas em todas as escolas com segundo ciclo. É algo por que a ABIMOTA pugnava pois, mais do que tudo, este é o reconhecimento da importância do setor português das duas rodas e mobilidade suave, na mobilidade.

No entanto, não se fica por aqui e esta é uma medida que deve ser analisada por diferentes perspetivas.

Ao promover o uso da bicicleta no desporto escolar estamos, antes de mais, a reconhecer a importância deste desporto, que será a segunda modalidade desportiva com mais audiência em Portugal e que atravessa um momento de grande vitalidade internacional. A recente vitória de João Almeida na Volta à Polónia é disso bom exemplo.

É certo que o desporto escolar tem um papel fundamental na divulgação e promoção da atividade desportiva, mas é igualmente certo que neste caso vai ainda mais longe, pois promove não só a atividade, mas também a utilização da bicicleta enquanto veículo ideal para as pequenas e médias deslocações diárias.

Dessa forma, estamos a promover hábitos de mobilidade e de vida mais sustentáveis e saudáveis.

A bicicleta é o veículo com menor impacto ambiental desde a produção à utilização e, neste caso, as emissões são zero. Por outro lado, por cada pessoa que opta por um meio de transporte que obriga à atividade física, estamos a contribuir para a redução de números de morbilidade com forte impacto em doenças cardiovasculares e na diabetes, por exemplo.

Atualmente, as doenças associadas ao excesso de peso representam dez por cento da despesa total em saúde no nosso país, que é como quem diz 207 euros por pessoa, por ano.

Reduzimos emissões de gases nocivos para a atmosfera, melhoramos a saúde das populações e, consequentemente, retiramos pressão e custos aos serviços de saúde.

Ao apostarmos na formação dos jovens enquanto utilizadores frequentes da bicicleta, estamos a apostar na utilização mais responsável da via pública. No curto/médio prazo teremos jovens e adultos com comportamentos mais seguros na estrada.

Mas promover o uso da bicicleta em Portugal é também promover um setor em crescimento e com forte cariz exportador.

O setor português das duas rodas e mobilidade suave representa hoje seis dezenas de empresas, que geram mais de 8.500 postos de trabalho diretos. É um setor que aposta na tecnologia, no desenvolvimento de novos produtos e que coloca Portugal na liderança europeia em termos de produção de bicicletas.

Em 2020 este setor exportou mais de 424 milhões de euros e, pelo segundo ano consecutivo, Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa.

Em suma, o Estado português, ao incentivar a utilização da bicicleta, está a promover a saúde das pessoas, do meio-ambiente e da economia.

Opinião de Stefan Carsten

As peculiaridades da mobilidade feminina são por vezes evidentes, mas, na maior parte, veladas. O conhecimento das muitas pequenas e grandes diferenças, das diversas necessidades e exigências é um pré-requisito essencial para a melhoria sustentável de todo o sistema de mobilidade. O facto de essas diferenças entre política e negócios, entre empresas e responsáveis de planeamento serem geralmente ignoradas já não deveria ser aceite. Quer se trate de trajetos, acessos ou meios de transporte, a mobilidade das mulheres difere significativamente da mobilidade dos homens e isso reflete-se particularmente nos padrões de mobilidade do dia a dia:

Trajetos mais complexos:

Os homens tendem a percorrer trajetos simplesmente estruturados, tendencialmente percursos entre o trabalho e lazer. Já os caminhos que as mulheres percorrem são mais complexos e multifacetados – tal como o seu quotidiano, que ainda se caracteriza por um maior envolvimento na organização familiar, especialmente no que diz respeito aos próprios filhos e aos seus pais (e sogros).

As mulheres são, portanto, forçadas a realizar muitas tarefas num curto período de tempo. Também fazem várias paragens a caminho do trabalho para casa, por exemplo, na creche, no ATL, no supermercado ou no clube desportivo dos filhos.

Distâncias mais curtas:

As mulheres percorrem em média 33 quilómetros por dia – menos 13 quilómetros do que os homens – conduzem menos e as distâncias médias diárias de transporte público e bicicleta também são menores. Isto deve- se, principalmente, ao facto de os homens percorrerem cerca do dobro da distância para o trabalho do que as mulheres e ao facto de as mulheres tenderem a procurar empregos na área local para poderem levar a cabo trabalho não remunerado.

Obstáculos na infraestrutura:

Embora as mulheres percorram, em média, distâncias mais curtas do que os homens, elas precisam de um período de tempo semelhante para as suas deslocações, porque são mais dependentes de transportes públicos. Isto significa caminhos longos e complicados para o transporte público, longos tempos de espera para troca entre transportes e uma infraestrutura totalmente inadequada para mães que viajam com crianças. As mulheres (e todos os que se preocupam com o trabalho) são, portanto, mais dependentes de um sistema de transporte altamente flexível que reduza o stress e o esforço. Isto também inclui percursos pedestres e ciclovias bem integrados, que devem ser projetadas de forma a que a mobilidade das crianças seja segura e descomplicada.

Desvantagens do automóvel:

A grande maioria dos carros está registada em nome dos homens, que são claramente os principais utilizadores – enquanto as mulheres, geralmente, têm apenas o segundo carro (caso haja). Paralelamente, os utilizadores de transporte público são maioritariamente mulheres, cerca de 66% em todo o mundo.

Mentalidade multimodal:

Como as mulheres têm menos acesso ao carro, precisam de organizar as suas deslocações de forma mais eficiente. A multimodalidade faz parte do seu dia a dia: a pé, de bicicleta, às vezes de carro, mais frequentemente de transportes públicos. O acesso fácil e sem barreiras a uma ampla variedade de meios de transporte é um pré-requisito para uma boa organização quotidiana.

Gestão de deslocações stressantes:

As mulheres que articulam o trabalho remunerado com as tarefas não remuneradas têm de ter a noção das horas o tempo todo. Pontualidade e capacidade de organização são requisitos importantes para o planeamento das suas deslocações. Os seus compromissos e os das crianças devem ser combinados e harmonizados da melhor forma possível.

Ansiedade feminina:

A chamada last mile, o último troço do caminho até casa, define a escolha das mulheres do meio de transporte, mais do que a dos homens. Ainda estarei na cidade depois do trabalho? Onde fica a paragem? Como volto para casa desde a paragem do autocarro? Os motivos destas questões são vários: desde ruas mal iluminadas no caminho para casa a intrusos durante uma corrida no parque, perseguição ou abordagens indecentes.

Lacunas na divisão de género:

O facto de as mulheres não estarem entre as primeiras a adotar novos serviços de mobilidade é claro no tópico da mobilidade partilhada (carros, scooters). À primeira vista, isto pode ser surpreendente, já que as mulheres tendem a dar mais valor à mobilidade sustentável do que os homens – e também estão dispostas a gastar mais dinheiro com isso. No entanto, a realidade da mobilidade partilhada parece diferente: mais de 60% das ofertas de car sharing são usadas por homens. Um cenário semelhante emerge na área da micromobilidade: apenas 25% a 33% das ofertas de ciclomotores ou scooters partilhadas são usadas por mulheres. Estas costumam recorrer às scooters elétricas, especialmente à noite, por ser um meio de deslocação mais rápido, pois têm medo de se deslocarem sozinhas em espaços públicos.

Mobilidade feminina: complexa e diversa

A mobilidade não é neutra no que toca ao género. Enquanto os homens tendem a conduzir um carro, as mulheres representam a maior parte dos utilizadores de transporte público em todo o mundo. Uma vez que cuidam com mais frequência dos filhos, as viagens diárias das mulheres também são mais curtas, mas mais variadas. No futuro, esta lógica deve refletir-se com muito mais força nos espaços de mobilidade na cidade, subúrbios e zonas rurais, bem como nas ofertas de mobilidade.

O género é um fator decisivo na escolha do meio de transporte, ainda mais importante do que a idade ou o rendimento. No entanto, o género dificilmente é tido em consideração na recolha e análise de dados. Em termos concretos, isso significa que, na política de transportes atual, 50% das necessidades dos viajantes não são suficientemente tidas em consideração, o que é prejudicial para as mulheres – e para o futuro sustentável e inclusivo da mobilidade.

Quanto mais as mulheres levantarem objeções ao planeamento e às decisões dominadas pelos homens, mais claro se torna que a diversidade e a inclusão são pré-requisitos elementares para uma forma sustentável de mobilidade. A perspetiva feminina garante um futuro mais saudável, seguro e integrado para a mobilidade. A tendência da ‘femobilidade’ mostra que menos ministros dos transportes do sexo masculino e mais do sexo feminino são necessários para tornar as cidades e regiões mais sustentáveis ​​e inclusivas.

Em suma, trata-se de promover a mobilidade baseada nas melhores práticas. E numa sociedade moderna isso também significa pensar na imagem de uma mulher trabalhadora com filhos, porque não há mais ninguém que tenha tão altas exigências para a mobilidade no presente e no futuro do que as próprias mulheres.

Joaquim Ramos Pinto
Presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)
Rute Candeias
Responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)

Uma responsabilidade de cada cidadão e de toda a sociedade.
Diretiva Europeia sobre o Plástico descartável

Ao abrigo da diretiva europeia que proíbe a comercialização de plásticos descartáveis nos estados membros europeus e pela transposição desta legislação para a lei portuguesa, a partir de dia 3 de julho estes produtos passaram a ser proibidos em Portugal: entre outros produtos de ou com plástico, talheres, palhinhas, cotonetes, agitadores, varas de balões ou esferovites para recipientes de comida

Recorde-se que em 2019 Portugal tinha se antecipado à legislação europeia com uma proposta de lei sobre este assunto, mas o surgimento da pandemia veio atrasar a sua aprovação e torná-la menos ambiciosa.

A ASPEA considera que o problema da contaminação do oceano pelo lixo de plástico é um assunto de extrema importância que tarda pela demora na regulamentação e que deverá ser encarado como uma das prioridades políticas nomeadamente através da implementação de campanhas de Comunicação e Educação Ambiental com expressão mediática, a exemplo de outras campanhas. 

A Era do Descartável

Embora a promulgação desta lei seja um passo importante no combate à poluição de plástico, há vários aspetos a ter em consideração para que consigamos caminhar para uma economia verdadeiramente circular.

Hoje em dia, nos países desenvolvidos, a maioria dos produtos, sobretudo na área da tecnologia e indústria têm uma curta duração, fruto de um estilo de vida acelerado em que se tem pressa para vender, pressa para se ganhar dinheiro, pressa para se consumir, pressa para se adquirir o modelo mais avançado ou a aquela roupa que está agora na moda.

Não nos podemos esquecer que os recursos naturais são limitados e que o planeta não suporta a quantidade de resíduos que são produzidos a um ritmo frenético e inconsciente.

Mais do que proibir, é fundamental levar a sociedade a repensar nos seus hábitos diários, nas suas escolhas e incentivar as pessoas a fazer parte da solução de uma forma verdadeiramente responsável, logo na opção da compra, recusando produtos em embalagens de plástico.

Quando se proibe a utilização dos plásticos descartáveis, mas se incentiva a sua substituição por outro descartável (de papel ou de material biodegradável), poderemos estar a criar outros problemas: o papel e cartão, quando contaminados por gordura não são recicláveis no circuito do papel e não nos podemos esquecer que continuam a ter origem num recurso natural que poderá ter como destino um aterro. Por outro lado as soluções supostamente biodegradáveis, para além de não terem um circuito de reciclagem dedicado e como tal poderem dar azo a contaminação da reciclagem de outros resíduos, revelam-se insatisfatórias pelo tempo de degradação destes materiais, de muitos meses ou anos. As pessoas que adquirem estas supostas soluções alternativas, fazem-no convencidas que estão a contribuir para a solução, mas será que estão? Irão continuar a colocar os cotonetes de bambu na sanita? E onde deverão depositar o saco biodegradável transparente feito de amido de milho?

Os R’s

Na nossa opinião, os R’s que deverão ser enfatizados são “recusar”, “repensar”, “reutilizar”, “responsabilizar-se”, “recuperar” e então por fim, “reciclar” aquilo que não conseguimos evitar consumir e que não conseguimos reutilizar ou reparar.

Em relação à reciclagem, o nosso país ainda está muito aquém das metas estabelecidas. A União Europeia estabeleceu que em 2025 ​​​​​​​os Estados-membros devem chegar a uma taxa de 55% na reciclagem efetiva e em 2030, essa taxa passa para 65%.Seria importante perceber porque é que a taxa de reciclagem continua tão baixa. Apesar das várias campanhas que têm sido realizadas quer nos meios de comunicação social quer em projetos educativos, a taxa efetiva de reciclagem não chega aos 24%, com apenas 13% a corresponder ao que vem dos ecopontos (*1).

(*1) Fonte notícia da TSF, Agosto de 2020.

A Reciclagem na Suécia

Nos países do Norte da Europa, a reciclagem faz parte da vida de toda a população. Na Suécia, p.ex.. a taxa de reciclagem é superior a 90%, com parte dos resíduos utilizados na produção de energia elétrica. A Suécia é muito rígida na gestão dos seus resíduos, penalizando os cidadãos que não separam o lixo corretamente ou que produzem grandes quantidades de lixo, com o agravamento das taxas de recolha. Por outro lado, a Suécia compensa os cidadãos que têm melhor desempenho com a redução na taxa de eletricidade e nos custos dos transportes públicos.

A Pandemia Covid-19 e o plástico de uso único

A pandemia de covid-19 veio agravar ainda mais esta questão da contaminação de plástico no Oceano: as máscaras descartáveis que se encontram frequentemente abandonadas na rua e são arrastadas para o mar; o aumento da utilização de plástico descartável por questões de higiene e segurança alimentar e o aumento do uso de embalagens nos serviços take way e nas compras online.

Importa frisar que o plástico não é um inimigo, o plástico é um material indispensável nas nossas vidas que nos trouxe conforto e comodidade, que nos permite prevenir o desperdício alimentar, que é utilizado na medicina ou na prevenção de contaminações. O problema principal é o plástico de uso único, o qual muitas vezes podemos evitar,  e a forma como gerimos os nossos resíduos.

Impacto nos Ecossistemas Marinhos

Estima-se que cerca 15 milhões de toneladas métricas de plástico cheguem ao oceano todos os anos e que roubam a vida a milhares de organismos marinhos, por ingestão, por sufocamento ou por ficarem presos, inclusive em artes de pesca abandonadas. As grandes vítimas são sobretudo aves marinhas, tartarugas e mamíferos marinhos, mas todos os organismos são afetados.  

Oferta Educativa da ASPEA

A ASPEA, aborda esta questão do plástico marinho no programa educativo de oficinas pedagógicas Educoceano que é realizado nas escolas e que entre várias atividades, inclui uma limpeza de praia. É também um dos temas do projeto Blue Wave, projeto financiado pelos EEAGrants em que a ASPEA é parceira e o MARE da Universidade de Coimbra é a entidade promotora. O projeto inclui ações de formação para professores, oficinas pedagógicas para alunos, limpezas de praia e um concurso de empreendedorismo para jovens.

Às vezes é preciso dar um passo atrás para se darem dois passos em frente

Talvez esteja na altura de repensar como se vivia há 50 anos atrás e desafiarmo-nos a eliminar alguns objetos descartáveis do nosso dia-a-dia. O consumidor tem muito poder, e é quem dita as leis do mercado. Comprar a granel, utilizar sacos reutilizáveis, evitar alimentos embalados, utilizar um cantil de água, são alguns dos hábitos que poderá desafiar-se a adotar. Primeiro estranha-se, depois entranha-se.

Nós na ASPEA aceitámos o desafio “menos plástico no nosso dia-a-dia”, junte-se a nós! 

Sabia que…

• Uma palhinha de plástico descartável é produzida em menos de 1 minuto, utilizada pouco mais de 5 minutos e que poderá demorar cerca de 300 anos a desagregar-se.

• Um dos alimentos favoritos das tartarugas marinhas são as medusas. Dentro de água, ao sabor das ondas um saco de plástico assemelha-se a uma medusa e  é com frequência, erroneamente consumido pelas tartarugas.

• No plástico à deriva incrustam-se pequenos organismos que irão conferir “sabor a mar” ao plástico, pelo que muitos animais o confundem com alimento.

• Por ano são produzidas cerca de 300 milhões de toneladas de resíduos plásticos, o equivalente praticamente ao peso de toda a população humana?

• Os têxteis são uma das principais fontes de poluição por microplásticos para ambientes aquáticos: um grama de roupa sintética liberta 400 fibras microplásticas a cada 20 minutos de utilização, podendo resultar na perda total de mil milhões de fibras por ano para um casaco que pesa cerca de um quilo?

Joaquim Ramos Pinto. Licenciado em Educação do Ensino Básico pela Universidade de Aveiro; Diploma de Estudos Avançados obtido pela Universidade de Santiago de Compostela, onde iniciou doutoramento no âmbito do Programa Interuniversitário de Doutoramento em Educação Ambiental e a frequentar, atualmente, a etapa de tese do Programa de Doutoramento em Educação. Professor em mobilidade ao abrigo do protocolo entre o Ministério da Educação e Ministério do Ambiente, na coordenação de projetos de Educação Ambiental de âmbito nacional, Europeu e CPLP. Integrou a comissão organizadora e científica de várias jornadas, conferências e congressos de Educação Ambiental de âmbito nacional e internacional, e onde apresentou várias comunicações. Tem várias publicações em livros e revistas no âmbito de projetos e investigações que desenvolveu. Atualmente é presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental

Rute Candeias. Licenciada em Biologia Marinha pela Universidade do Algarve, pós-graduada em Etologia e em Ciências e Tecnologias do Ambiente e formadora certificada. É responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental – ASPEA e trabalha há cerca de 20 anos como Educadora Ambiental em projetos próprios ou para outras entidades, nomeadamente em assuntos ligados à Conservação dos Oceanos e à literacia científica. Tem desenvolvido vários projetos relacionados com as alterações climáticas, com os  resíduos e com o lixo marinho em particular. 

Opinião de Marc Amblard

Um número crescente de fabricantes automóveis comprometeu-se agora com a transição para uma linha de veículos totalmente elétrica, a nível global. Um bom exemplo é a Volvo, que aponta o ano de 2030 para atingir este marco importante, ao mesmo tempo que pretende que os veículos elétricos (EV) representem 50% das suas vendas globais até 2025. Já outros fabricantes definiram um prazo a nível regional para apresentarem uma frota totalmente elétrica ou projetarem novos EV até 2025 ou 2030. 

Este recente conjunto de compromissos é uma grande notícia, uma vez que a frota global de veículos deve afastar-se do CO2 a um ritmo acelerado. No seu mais recente relatório, a Agência Internacional de Energia concluiu que os grupos motopropulsores sem emissões devem representar 86% da frota global de veículos de passageiros até 2040 para que a mobilidade atinja a neutralidade carbónica até 2050 – cerca de duas vezes mais que a previsão da Bloomberg NEF.

A procura está rapidamente a ganhar impulso – mesmo que ainda fortemente subsidiada

É evidente que a transição dos automóveis com motores de combustão interna (ICE) para os de propulsão elétrica entrou agora na parte ‘vertical’ da sua curva de crescimento, pelo menos na Europa e na China. Num mercado em retração no ano passado, a Europa viu as suas vendas de veículos híbridos plug-in crescerem aproximadamente 140%, atingindo assim 11% de todas as vendas de veículos ligeiros – e aproximadamente 15% no primeiro trimestre de 2021. Por ser turno, os veículos totalmente livres de emissões representaram, respetivamente, quotas de 6% e 7%. 

Este ano, a China está a apresentar um elevado crescimento, após um período de estagnação do crescimento dos Veículos de Nova Energia em cerca de 6% no ano passado, dos quais 5% são veículos elétricos. Até maio, as vendas deste tipo de veículos (acumuladas) aumentaram 120%, representando 9% de todos os veículos de passageiros. O país ‘atrasado’, os EUA, está atualmente a assistir a um rápido crescimento da eletrificação, depois de ter atingido a marca dos 1,8% de híbridos plug-in, enquanto a quota de veículos 100% elétricos atingiu 1,4%, mas tendo crescido até 2,3% no primeiro trimestre de 2021.

Para referência, a Bloomberg NEF prevê que os veículos híbridos plug-in representem 16% das vendas globais de veículos de passageiros até 2025, 28% até 2030 (dos quais 25% serão veículos totalmente elétricos) e 70% até 2040. É interessante realçar que a projeção para 2040 da Bloomberg NEF era de 57% há apenas 2 anos e 58% no ano passado. É um grande salto até aos 70%!

Um relatório recente da EY indica que a percentagem de veículos híbridos plug-in irá atingir 50% do mix de grupos propulsores em 2028 na Europa, em 2033 na China e em 2036 nos EUA, cinco anos mais cedo do que a sua previsão anterior. Para a Bloomberg NEF, a marca dos 50% será atingida em 2035 para as vendas globais de veículos de passageiros.

Devemos recordar que a procura de EV ainda não é 100% natural. Existem elevados subsídios às vendas nas três regiões. Na Europa, os compradores de veículos elétricos podem receber até 11.000 euros de subsídio, no caso da França. Na Califórnia, estes podem atingir os 10.000 dólares (6.250 dólares de apoio federal + até 3.750 dólares de apoio estadual). Este apoio acabará por diminuir à medida que os veículos elétricos atinjam a paridade de preços com os seus equivalentes de combustão interna.

Indústria sob pressão crescente

A regulação exerce uma pressão significativa sobre os fabricantes para reduzirem as emissões de gases de efeito de estufa. Na Europa, as emissões médias de CO2 dos fabricantes têm de baixar dos atuais 95 g/km para 81 g/km em 2025, e 60 g/km em 2030 (era de 130 g/kg até 2019) – a Comissão Europeia propôs recentemente 43 g/km em 2030, ou seja, menos 55% do que os níveis atuais.

Nos Estados Unidos, a Administração Biden pretende restabelecer objetivos agressivos semelhantes aos definidos durante a era Obama (cerca de 105 gramas de CO2 até 2026). Simultaneamente, os fabricantes tornaram-se amplamente favoráveis ao objetivo mais ambicioso da Califórnia, uma referência provável para a reviaão dos objetivos federais.

Em paralelo, a Comissão Europeia anunciou uma proposta para proibir a venda de automóveis com emissões de CO2 após 2035, ao abrigo do seu ‘Green Deal’. Mais de 20 países – principalmente na Europa – tinham anunciado, anteriormente, proibições futuras da venda deste tipo de veículos entre 2025 e 2040. O país mais agressivo é a Noruega, que deixará de permitir a venda de veículos ligeiros com motor de combustão depois de 2025. Da mesma forma, algumas cidades como Paris e Londres decidiram proibir a circulação de veículos emissores de CO2 nos próximos anos.

Cada vez mais fabricantes planeiam adotar uma estratégia 100% elétrica 

Os fabricantes não têm outra escolha senão remover os veículos ICE da sua linha de produtos. Existem três razões para o fazerem: as vendas anunciadas e as proibições de circulação irão simplesmente fechar mercados; a penalização financeira pelo incumprimento dos objetivos de CO2 continuará a aumentar (95 euros por veículo por cada grama de CO2, cerca de 95 g/km na Europa atualmente); por último, os fabricantes devem comportar-se como bons ‘cidadãos corporativos’ e respeitar o seu compromisso com os objetivos ambientais, sociais e de governaçã, para bem do nosso planeta.

Alguns fabricantes têm sido suficientemente ousados para anunciar um corte total nos seus veículos ICE e híbridos plug-in, transitando assim para uma gama de produtos totalmente elétrica na sua linha global. Por exemplo, é o caso da Smart (gama elétrica desde 2020), Volvo (gama 100% elétrica em todo o showroom a partir de 2030), Cadillac (sem novos modelos a combustão interna a partir deste ano) ou Jaguar (sem qualquer modelo a combustão interna depois de 2025). Para estes fabricantes, faz sentido limitar o mix de propulsão, tendo em conta os seus volumes.

Outros comprometeram-se com a eletrificação em regiões específicas, sendo a Europa o local onde a transição é mais agressiva. Nesta categoria, temos, por exemplo, o caso da Opel (100% de EV até 2028), da Ford (100% de EV até 2030) ou de marcas como Volkswagen e Audi (100% de EV até 2033); todas estas quatro marcas nos seus showrooms europeus. Não foram comunicadas calendarizações específicas similares para os EUA ou a China, embora a Audi tenha divulgado que todos os seus produtos introduzidos no mercado após 2028 serão totalmente elétricos. 

Por seu turno, outros fabricantes, porventura menos empenhados ou menos ‘vocais’, apenas se comprometeram com quotas futuras para veículos plug-in ou elétricos. Por exemplo, a Stellantis prevê uma quota de 70% de híbridos plug-in na Europa e 35% nos EUA até 2030 (⅘ como veículos elétricos), com um roteiro robusto de eletrificação destinado a proporcionar flexibilidade no que diz respeito ao mix de propulsão. Já a Renault é mais ambiciosa, apresentando um objetivo de 30% de veículos totalmente elétricos na sua gama global, até 2025, e 90% até 2030. A Daimler anunciou há seis meses que os veículos híbridos plug-in representarão 50% das suas vendas globais em 2030, e que, em simultâneo, abandonará este tipo de automóveis nesse mesmo ano. A Skoda (Grupo VW) projeta 50-70% para o seu mix de veículos elétricos até 2030, ao passo que a BMW pretende atingir 50% desta tipologia de veículos até 2030.

Os fabricantes japoneses têm sido os menos interessados em retirar os motores de combustão interna das suas gamas de produtos. A Honda tem falado em veículos híbridos plug-in (incluindo EV com pilhas de combustível) que representam 40% das suas vendas em 2030 e 80% em 2035 (nos principais mercados), e na eliminação progressiva dos motores a combustão em todos os veículos novos após 2040. No entanto, a Toyota tem sido até agora a mais relutante de todos os grandes fabricantes, mantendo a sua posição de que os ICE têm futuro.

Fabricantes impulsionam o compromisso financeiro com a eletrificação

Os fabricantes canalizaram fundos massivos para I&D, de forma a alargarem a sua gama de veículos elétricos. Segundo a consultora AlixPartners, os investimentos em veículos totalmente elétricos ao longo do período 2021-2025 poderá totalizar 330 mil milhões de dólares, um aumento de 41% em relação à perspetiva a cinco anos do ano anterior. Por exemplo, a General Motors aumentou o seu orçamento em aproximadamente 30%, relativamente à projeção de novembro de 2020, e 75% em relação aos níveis pré-pandémicos. É compreensível que os fabricantes estejam agora a trabalhar com os reguladores para assegurar um aumento massivo da procura, de modo a gerar um ROI razoável sobre estes esforços.

Tais acordos são também cada vez mais acompanhados por compromissos correspondentes que visam eliminar duas grandes restrições: a produção de baterias e a rede de carregamento. Nos próximos anos, serão gastos milhares de milhões de dólares com o objetivo de se aumentar a capacidade em ambas as frentes. É interessante verificar que os fabricantes estão cada vez mais empenhados no fabrico de baterias e, em menor medida, na rede de carregamento. Os esforços na primeira destas duas áreas visam dominar uma tecnologia fundamental (e um centro de custos significativo), enquanto que, na segunda, pretendem assegurar que as pessoas vão realmente comprar os seus novos modelos.

Opinião de José Carlos Pereira

Uma das bases do Marketing e das Vendas é entender que o que as pessoas dizem é diferente daquilo que pensam e da forma como agem num processo de decisão de compra de um carro. Já pensou a sério nisto?

É este o desafio que me proponho neste breve artigo de opinião – dar mais inteligência às vendas e menos força ao chamado freestyle na venda de automóveis, pois perceber o comportamento de quem compra é ciência e não ‘achismo’ ou dom.

Outros dados relevantes para kick-off são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman).

Acredito que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais na compra de um carro e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas. A decisão é muito egocêntrica!

Para mais detalhe sobre o cérebro decisor, aconselho a explorar a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean. Esta teoria diz-nos que o nosso cérebro, embora funcione como único, é tripartido ao nível de estruturas e funções: (1) Neocórtex, (2) Sistema Límbico e (3) Cérebro Reptiliano, ou seja, respetivamente, a parte racional, emocional e instintiva. A principal questão é que, quase sempre, quem decide é o cérebro reptiliano ou primitivo. E é especialmente sobre esse que temos de atuar para sermos mais efetivos numa venda, não descuidando as emoções e a racionalidade, mas prestando particular atenção a este.

Em resumo, e de acordo com a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean, o cérebro racional (neocórtex) pensa – processa os dados racionais e partilha as suas deduções com os outros dois cérebros. O cérebro intuitivo sente – processa as emoções e os sentimentos profundos e partilha, igualmente, as suas descobertas com os outros dois cérebros. E o cérebro primitivo decide – considera a informação proveniente dos outros dois cérebros, mas controla o processo de tomada de decisão. Já tinha pensado nisto? 

Imagine, então, que o cliente e as suas decisões passam a estar no centro em vez do automóvel – nunca esteve tão presente o conceito de customer centric em todo o caminho de compra. E julgo que esta mudança de paradigma permite hoje trabalhar essencialmente na experiência de quem compra, com abordagens mais relacionais, em que a compra deixa de ser uma transação e passa a ser uma experiência.

De forma resumida, aqui na revista, deixo 6 estímulos para fazer uma abordagem bem feita ao ‘cérebro decisor’, para além de ajudar a fazer o que tem de ser feito:

#1 CONTRASTE: Algumas comparações ou contrastes são eficazes – lento/rápido, seguro/inseguro, com/sem… Basicamente, queremos tomar decisões sem risco. Note-se que, no limite, sem oposições podemos mesmo adiar ou não tomar uma decisão. Vejamos o ‘preço’ num automóvel, por exemplo: como o cérebro é preguiçoso, considera apenas uma variável – como atalho para ‘qualidade’ – e perceciona que quanto mais caro melhor; quando um segundo preço for apresentado, vai parecer mais diferente ainda após a comparação; logo, a ancoragem, numa estratificação de automóvel/preço, deve começar no preço mais elevado.

#2 EGOCÊNTRICO: É uma espécie do ‘centro do eu’; só nutre interesse e simpatia por aquilo que tem diretamente a ver com o seu bem-estar e a sua sobrevivência, nada mais. Exemplo: numa situação de perda ou má decisão, fica satisfeito de não ser com ele – claro que há reações emocionais e racionais sobre este facto, mas não neste cérebro.

#3 TANGÍVEL: Gosta de informações tangíveis e busca permanentemente o familiar e o amistoso, o rapidamente reconhecível, o concreto e imutável. Tem muita dificuldade em reconhecer, por exemplo – e com grande utilização em alguns argumentos –, um ‘consumo flexível’, uma ‘integração de sistemas autónomos’ ou uma ‘performance evolutiva’. Deve, por isso, ser referida uma ideia bem definida, simples e fácil de apreender, como ‘maior velocidade’, ‘menos custos manutenção’, ‘fácil condução’ ou ‘entregue em poucas horas’.

#4 INÍCIO E FIM: Numa mensagem, não se lembra do meio, só do início e do fim; logo, a informação mais importante deve estar no início e ser repetida no fim, pois pelo meio é quase tudo esquecido. Isto serve para um email ou mesmo para uma reunião ou test-drive. Esta faculdade de atenção bastante reduzida tem um enorme impacto na forma como comunicamos ou apresentamos a oferta presencialmente num stand.

#5 VISUAL: O nervo ótico está ligado ao cérebro primitivo, transmitindo 25 vezes mais informação que o nervo auditivo; assim se dá corpo a “uma imagem vale mais que mil palavras”, pois o canal visual procura uma ligação rápida e eficaz ao verdadeiro decisor. Infográficos de performance e imagens com contrastes/comparações ajudam a precipitar uma decisão.

#6 EMOCIONAL: As neurociências demonstram claramente que uma emoção provoca uma reação química no cérebro, que influencia diretamente a maneira como processamos e memorizamos as informações; só se lembra de acontecimentos e informações de curto prazo, a não ser que experimente um forte cocktail emocional – isto pode ter utilidade na memorização quando comunicamos e vendemos experiências que apelam aos sentidos (o enquadramento e contexto num test-drive pode conseguir isso).

Agora imagine-se a utilizar estes estímulos em todo o seu storyselling a vender um automóvel – toda uma equipa orientada para abordagens mais eficazes; e também, em termos processuais, a ter um modelo de abordagem com esta estrutura: (1) diagnóstico das dores do seu cliente (problema que resolve de mobilidade); (2) identificação dos automóveis/gamas e benefícios que a marca entrega ao mercado (nicho ou segmento); (3) demonstração dos ganhos e uma proposta de valor robusta; terminando com (4) um bom impulso e ‘chamada para a ação’ na tomada de decisão de compra (condições comerciais e pós-venda). É possível, é fácil? Não é fácil e obriga a trabalho, mas é simples e possível quando a abordagem segue um modelo bem estruturado.

Em jeito de remate final, estou certo de que uma das soluções para algumas marcas passa mesmo pela (trans)formação das equipas de vendas para que estejam mais musculadas amanhã. Só me acredito em resultados com treino, com muito treino numa boa direção! “Treino duro, venda fácil”. Desafie-se a atingir melhores e maiores resultados!

Opinião de Gil Nadais

Os ditados populares são reflexos de sabedoria, que se podem aplicar em quase tudo do nosso quotidiano, aparentemente cada vez mais distanciado desse mesmo saber popular.

No entanto, acho que o ditado “a necessidade aguça o engenho” serve como ‘uma luva’ ao mais recente evento que a ABIMOTA vai lançar, já no dia 20 de Julho. O Portugal Bike Value Digital Show é fruto dessa ‘necessidade’ e desse ‘engenho’.

Sendo o Portugal Bike Value um programa que promove a indústria das duas rodas e mobilidade suave portuguesa além-fronteiras, tem uma absoluta necessidade de levar os nosso produtos, as nossas indústrias, ao encontro dos compradores deste mercado globalizado.

A globalização atual não é meramente económica. ‘Pan’, um prefixo de origem grega, que significa algo abrangente, global. Pandemia é, portanto, a doença que a nível global nos impede de viajar, de levar pessoas, mercadorias, ideias, um pouco por todo o mundo.

Ora este impedimento gera uma ainda maior necessidade de mostrarmos ao mundo o que sabemos e estamos a fazer e como viajar, ou até mesmo planear algo a médio prazo é praticamente impossível, então aí tem de entrar em cena o ‘engenho”.

Criamos e coordenamos uma equipa multidisciplinar, para realizar um evento que projecte o nosso saber fazer além-fronteiras. O objectivo final é o de criar um evento on-line e, por isso, um evento global, que permita ser uma montra da nossa indústria, mas também um palco privilegiado onde alguns dos principais actores deste mercado global têm voz e capacidade de discutir os riscos e oportunidades do momento.

No fundo, o que foi, o que está a ser feito é partindo da necessidade, aplicar o engenho, para que “a montanha vá a Maomé”, como diz o povo na sua sabedoria.

Portugal Bike Value Digital Show vai ser um espaço de exposição da nossa indústria, vai ser um espaço de discussão e pretendemos que a experiência de usufruir desse espaço pudesse ser o mais realista possível, permitindo por exemplo que uma peça – seja um parafuso, seja uma bicicleta completa – possa ser avaliada por vários ângulos, possa ser analisada e que essa própria experiência seja realista.

Os webinários que vão ser realizados durante o evento, de 20 a 23 de Julho, pretendem ser as salas onde é possível apresentar ideias e gerar debates, com toda a segurança a que a actual situação pandémica obriga, Esta plataforma permite também, por exemplo, agendar e realizar reuniões.

Partimos, portanto, da necessidade e com engenho criamos o Portugal Bike Value Digital Show, que se vai realizar de 20 a 23 de Julho. Depois essa plataforma vai ficar disponível e assim o Portugal Bike Value Digital Market, vai continuar a ser a plataforma com que a indústria portuguesa das duas rodas e mobilidade suave se mostre ao mundo, nos restantes 361 dias do ano.