Os membros da UE concordaram em 2023 em exigir que todos os novos veículos leves vendidos a partir de 2035 sejam totalmente em emissões. O mandato é neutro em tecnologia, ou seja, requer que todos os veículos sejam elétricos a bateria — EVs de célula de combustível de hidrogênio são uma opção — embora este esteja se tornando o caminho de fato.
Como vimos nos últimos anos, a trajetória de penetração de veículos limpos não é linear. É fortemente influenciado por incentivos que vêm e vão, pela introdução de novos modelos ou pela mudança na narrativa geral. Pode-se dizer que o ponto de dados de 2024 estava fora da trajetória linear em direção à meta de 2035, já que a penetração do BEV se estabilizava em torno de 14%. Isso está causando algumas dúvidas. No entanto, vários veículos de preço mais baixo estão sendo introduzidos que aumentarão a participação de mercado da BEV.
Uma cláusula de revisão incorporada no regulamento oferece uma oportunidade para revisitá-lo. Em 2026, o progresso em direção à meta de 2035 deve ser avaliado e as mudanças no escopo (por exemplo, extensão para veículos de 2 rodas) devem ser consideradas. Vários grupos de partes interessadas insistem que esta revisão deve ser adiada para 2025 — a incerteza é prejudicial à saúde da indústria — e a meta de 2035 deve ser reconsiderada.
A indústria automobilística europeia já está sob estresse significativo, mais do que suas contrapartes chinesas e americanas. Isso se deve em parte aos volumes não terem recuperado totalmente seu nível pré-Covid. A cláusula de revisão de 2026 é certamente uma oportunidade para reduzir esse estresse.
A UE deve confirmar a meta de 2035 para apoiar as metas de sustentabilidade e “forçar” a indústria em geral a fechar a lacuna de competitividade em relação à China? Ou o mandato deve ser relaxado para dar à indústria (e ao mercado) mais tempo para se ajustar, preservando níveis “racionáveis” de lucratividade? Deve ser introduzida alguma flexibilidade ou deve ser fornecida assistência financeira adicional?
O caso para relaxar o mandato da UE
Grupos da indústria, entre outros, estão fazendo lobby por um relaxamento do mandato de 2035. Os argumentos incluem falta de prontidão técnica, condições de mercado (por exemplo, apetite insuficiente dos clientes) e riscos econômicos para a indústria em geral.
Vários argumentos técnicos podem justificar a revisão do mandato. Eles incluem a falta de uma cadeia de fornecimento de baterias soberana (o mundo depende da China), a necessidade de uma extensa rede de carregamento e a preparação para que a rede suporte o carregamento em massa.
A cadeia de suprimentos da bateria não está entrando em fluxo conforme necessário. O requisito de CAPEX é enorme e a Europa carece de habilidades específicas de bateria. A Northvolt, com sede na Suécia, que já foi o principal empreendimento de bateria na Europa, entrou em colapso. A China (por enquanto) mantém seu controle sobre a mineração e refino de minerais, bem como sobre a produção de eletrodos e células. Sua estratégia de permitir que o excesso de capacidade se acumule (atingindo 600% para as células) e o preço de mercado afunda está tornando muito difícil para novos investimentos fora da China mostrar viabilidade econômica.
Além disso, as montadoras e seus fornecedores já investiram dezenas de bilhões de euros para desenvolver plataformas prontas para EV, cadeias de suprimentos de baterias, motores, eletrônicos de potência e infraestrutura de carregamento. No entanto, a lucratividade da BEV continua desafiadora, pois esses veículos não atingiram a paridade de preços em relação ao equivalente ICE que deveriam substituir, apesar da rápida queda dos custos da bateria.
Além disso, o mercado precisa de tempo para converter, pois parte da população está relutante em mudar, devido ao medo de ficar preso com uma bateria esgotada longe de um carregador. Os compradores devem ser educados, o que acontecerá com o tempo
O caso para manter o mandato da UE
Não vou repetir a justificativa de sustentabilidade para manter o mandato em seu estado atual, pois é óbvio para todos os indivíduos de pensamento sólido.
Há argumentos comerciais a serem feitos, e eles têm muito a ver com a China. Os OEMs chineses têm avançado com o apoio de seu governo. Isso levou a economias de escala significativas e sua implantação acelerada nos mercados globais.
Em 2020, a Europa experimentou uma maior penetração de BEV do que a China, impulsionada por uma mudança na meta de CO2 na UE. Em 2024, a participação de mercado da BEV na China era o 2x da Europa. Se a Europa ficar muito para trás, estará em uma posição cada vez mais desafiadora nos mercados globais, que estão sendo progressivamente eletrificados.
Uma opção para enfrentar o desafio da China poderia ser fechar as fronteiras. Esta é a abordagem que os EUA escolheram com tarifas de 102,5% sobre os EVs chineses combinados com o relaxamento dos limites de emissão internamente. É semelhante a se esconder debaixo de uma pedra. As tarifas só podem ser uma solução direcionada de curto prazo para permitir que os jogadores domésticos recuperem a competitividade. Eu vejo as taxas (de até) 45% que a UE cobra nos BEVs chineses como tal solução. No entanto, isso funcionará desde que os OEMs europeus aprendam a competir frente a frente com seus colegas chineses em mercados onde estão em pé de igualdade. Isso será ainda mais possível se os limites de emissão no mercado interno (UE) continuarem a cair.
Não agir como tal levaria a uma perda drástica de competitividade nos mercados globais e, eventualmente, em casa, pois as tarifas podem ser contornadas com a produção regional. Para referência, a BYD está construindo sua segunda fábrica na Europa e procurando um local para sua terceira.
Qual é a situação em outras regiões?
A China não estabeleceu nenhuma meta (oficial) para uma mudança completa para veículos de emissão zero. No entanto, o mercado está eletrificando em um ritmo acelerado, com os EVs de bateria atingindo cerca de 30% do mercado em 2024, quando os EUA estão em 8% — e o Japão em torno de 1%. O forte crescimento da eletrificação da China é o resultado de esforços coordenados por muitos anos para superar outras nações automotivas com trens de força da próxima geração. Parte da estratégia consistia em dominar a cadeia de suprimentos de baterias.
Como resultado, mais de 12 milhões de veículos plug-in foram produzidos na China em 2024, permitindo uma competitividade de alto custo em relação a outras regiões, oferecendo, portanto, um potencial de exportação significativo — veja meu artigo de março de 2025 “Chinese Auto Takeover: Tech, Growth, and Global Expansion” para mais informações.
Nos EUA, a abordagem federal tem consistido até agora em aumentar o requisito de economia média de combustível corporativa (CAFE), forçando um caminho para emissão zero sem estabelecer uma meta de atingir veículos 100% limpos. A nova administração agora está fazendo tudo o que pode para retardar a implantação de EVs e a cadeia de fornecimento de baterias associada.
Em 2022, a Califórnia promulgou um mandato de emissão zero, visando todos os novos veículos leves para serem BEV ou PHEV até 2035. No entanto, o congresso federal e a nova administração, com sua aversão dogmática por veículos limpos, acabaram de rescindir esse mandato — embora isso esteja sendo contestado no tribunal. A participação de mercado BEV+PHEV é de 23% YTD (incl. 19% BEV) vs. uma meta de 35% em 2026, deixando uma lacuna significativa.
A combinação de altas tarifas e baixas exigências domésticas de emissões provavelmente levará a uma perda significativa de competitividade nos mercados globais para OEMs sediados nos EUA.
Uma coisa é certa: uma estrutura clara e estável é necessária para que as partes interessadas do setor estabeleçam estratégias robustas e invistam com os critérios de lucratividade mais claros possíveis. A incerteza normalmente resulta em imobilidade, que é possivelmente a pior coisa que pode acontecer. No final do dia, não temos escolha a não ser ir 100% de emissão zero.