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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

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VI. Maquinação e Laminação do molde do SR03 - Técnico Solar Boat

VI. Maquinação e laminação do molde do SR03

Depois do design e dimensionamento do casco final do SR03, chegou a altura de dar início à construção! O primeiro passo foi a maquinação do molde macho para o casco. Com este molde, fizemos a laminação do molde fêmea, e é deste último que vamos obter o casco final.

Fizemos a maquinação do molde macho com a ajuda da Composite Solutions, que nos permitiu realizar esta tarefa com um braço robótico de seis eixos! Este braço robótico ofereceu-nos inúmeras possibilidades, uma vez que tornou possível maquinar todas as superfícies de curvatura complexa do nosso casco, dividindo o molde em apenas duas partes. Começámos por definir as ferramentas a utilizar e por desenvolver os percursos do robô, de maneira a obter os códigos para as várias operações que o robô iria fazer. Primeiramente, foram maquinados blocos de esferovite com o formato do casco, que funcionam como base do molde. Depois, aplicou-se resina epóxi em toda a superfície, sendo esta resina também maquinada posteriormente, de modo a obtermos uma superfície de epóxi. A superfície do molde foi então tratada de modo a ficar o mais perfeita possível para a laminação do molde fêmea.

Com o molde macho pronto, chegou o momento de o trazer para a Trimarine, com a colaboração da TMS Transportes, e começar a construção do molde fêmea. A utilização de um molde fêmea para o casco permite-nos obter uma ótima superfície exterior, ficando assim com muito melhor acabamento e permitindo um casco mais leve! Começámos por aplicar desmoldante em toda a superfície, para que, depois de laminado, fosse possível separar o molde fêmea do molde macho. De seguida, foi a altura da aplicação de gelcoat em toda a superfície do molde, essencial para termos um ótimo acabamento da superfície exterior do casco. Fizemos então a laminação wet lay-up do molde fêmea, que foi dividida em duas partes. Na primeira colocaram-se seis camadas, e na segunda quatro camadas de fibra de carbono, com várias orientações e gramagens, o que nos permitiu obter um molde fêmea com 5 mm de espessura de fibra de carbono monolítica. Este tipo de laminação é realizado impregnando cada camada de fibra com resina epóxi e depois colocando-a no molde na posição adequada, sendo, por fim, utilizado vácuo durante a cura da resina. Paralelamente, na fresadora CNC que temos disponível no Instituto Superior Técnico, maquinámos as longarinas e anteparas que constituem a estrutura externa no molde fêmea, isto é, as peças para a estrutura que irá suportar o molde enquanto estivermos a construir o casco.

O molde fêmea está praticamente pronto e o próximo grande passo na construção do SR03 é o casco em si, que vai ser constituído por um laminado sandwich de fibra de carbono pré-impregnada (prepreg ) da Gurit e núcleo (core) de espuma de PVC da Diab

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Audi A6 50 TFSI PHEV e Quattro S Tronic - Minuto AutoMagazine

Minuto AutoMagazine: Audi A6 50 TFSIe PHEV

O Green Future AutoMagazine foi conhecer e ensaiar o novo Audi A6 50 TFSIe PHEV Quattro S Tronic.

Audi A6 50 TFSIe PHEV Quattro S Tronic

Motorização: Motor turbo de 2 litros, 4 cilindros, gasolina + motor elétrico 14.1 kW

Autonomia em modo elétrico: 40 km

Velocidade máxima: 250 km/h

Potência: 270 kW (362 cv)

Aceleração (0-100km/h): 5,6 segundos 

Transmissão: Automática de sete velocidades; 4WD

Bagageira: 360 l

Preço: a partir de 69.565,00 €

João Romão - Professor associado numa Universidade de Hiroshima

Entrevista: João Romão, professor na Universidade Yasuda, no Japão

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine conversou com João Romão, economista, doutorado em turismo pela Universidade do Algarve e, atualmente, professor associado no Departamento de Negócios e Turismo Internacional da Universidade Yasuda, em Hiroshima, no Japão.

Anteriormente, trabalhou como consultor para o desenvolvimento local e regional e também em comunicação, como jornalista e realizador de documentários para televisão.

Que balanço faz destes oito anos fora de Portugal? Quais têm sido os principais desafios e barreiras?

Vivi em contextos bastante diferentes e os desafios e barreiras também dependem das circunstâncias em que se está. Como não vejo Portugal como um país fácil para se trabalhar, também não me incomoda por aí além encontrar dificuldades noutros sítios. Na maior parte dos casos, tinha bolsas de investigação e, portanto, não tive que procurar trabalho nem entrar nessa competição inevitável do mercado laboral. Quer na Turquia, quer nos Estados Unidos, quer na Holanda, tinha uma vida bastante tranquila e podia dedicar-me aos meus projetos sem grandes preocupações, ainda que tivesse um poder de compra limitado.

Na primeira vez em que estive no Japão foi semelhante. Entretanto, conheci a minha companheira, que é japonesa, explorámos hipóteses em Portugal e no Japão, e constatámos que no Japão teríamos muito melhores condições. Tenho a barreira da língua – falo pouco e não escrevo–, o que limita significativamente as possibilidades, mas consegui um lugar em que ensino em inglês. Por outro lado, as regras são bastante claras e é muito menos importante ter ajuda de pessoas conhecidas e influentes, como é frequente em Portugal. Antes de vir para cá, não conhecia uma única pessoa na universidade ou sequer na cidade onde estou a trabalhar.

Residiu em mais de cinco países diferentes nos últimos dez anos. O que destacaria de mais e menos positivo, em termos de ambiente e sustentabilidade, nesses diferentes países?

Dos países onde vivi, parece-me que o mais próximo da ideia de sustentabilidade é a Holanda. Há um conceito de proximidade inerente à organização urbana, com deslocações curtas e feitas a pé ou em bicicleta. Isso permite poupar energia, reduzir ruídos e emissões de gases tóxicos, baixar as despesas das famílias e entregar o espaço urbano às pessoas e não aos automóveis. As cidades não são muito grandes – mesmo Amesterdão, onde vivi, tem cerca de 800 mil habitantes –, não há grandes superfícies comerciais, os supermercados são pequenos, os cinemas e teatros não estão integrados em centros comerciais e cada bairro tem a sua vida própria e as valências necessárias ao quotidiano. 

Estas características não são apenas resultado de planeamento urbano: são exigências da população, que prefere este tipo de vida e que sente que utilizar um automóvel na cidade significa prejudicar a comunidade e a si próprio. Pouco se sabe sobre isso, mas a Holanda foi pioneira nos movimentos ecológicos urbanos, ainda antes do Maio de 68 francês, quando se popularizou a emblemática expressão “sous les pavés, la plage” [sob a calçada, a praia], que de alguma forma reivindicava o direito à natureza no espaço urbano, lembrando que as cidades se foram construindo à medida que se destruíam ecossistemas naturais.

Movimentos desse tipo existiram em Amesterdão desde 1965 e acabaram por representar uma oposição forte, e por vezes violenta, às ideias de modernização urbana que apareceram nos anos 1970: infraestruturas pesadas para autoestradas e metro, negócios no centro da cidade e residências na periferia. Esta capacidade de organização da população residente e a crescente aceitação das ideias de proximidade e de cidade para as pessoas permitiram que as cidades holandesas sejam hoje planeadas para reforçar estes princípios.

Passeio de bicicleta em Amesterdão.

Atualmente ensina no Japão, um pais com grandes particularidades culturais e sociais. Considera estes fatores uma barreira ou uma motivação para quem quer ter sucesso no Japão ?

Nem uma coisa nem outra. O motivo que me fez ficar no Japão foi sobretudo pessoal. Foi o sítio onde nos pareceu mais viável manter a nossa atividade profissional e ter uma vida interessante. Adapto-me às circunstâncias, que em muitos casos são bastante mais fáceis que em Portugal. Por exemplo, o trabalho, as qualificações ou o mérito são muitíssimo mais valorizados. Por outro lado, a vida social e cultural é muito menos intensa no Japão do que em Portugal. A tecnologia só resolve parte do problema, permitindo algum contacto com a família e amigos. Já lidar com a pandemia de COVID-19 parece-me muito mais fácil no Japão, uma vez que mesmo em condições ‘normais’ se vive em relativo isolamento.

Na sua opinião, o que é o desenvolvimento sustentável? Uma filosofia, uma política ou uma corrente económica? Tem sido um sucesso ou um fracasso? 

Vejo como uma ideia – ou uma filosofia – a partir da qual se estabeleceu e institucionalizou um programa político de aplicação universal: um conjunto de objetivos de desenvolvimento que se podem aplicar em diferentes escalas territoriais e que nos mobilizam, enquanto comunidade humana, para a prossecução de objetivos comuns.

Tem aspetos positivos, como a abertura de uma discussão generalizada e internacionalizada sobre o que queremos para o planeta e para as pessoas. Mas desde a publicação do famoso relatório ‘O Nosso Futuro Comum’, em 1987, que instituiu o conceito de desenvolvimento sustentado, temos assistido a aumento sistemático das desigualdades sociais, não interrompemos – antes pelo contrário – o consumo  de recursos não-renováveis, não conseguimos contrariar as alterações climáticas e, mesmo em termos económicos, temos vivido sistematicamente em recessão ou, na melhor das hipóteses, num crescimento muito moderado. 

Fico com a ideia de que este consenso generalizado em torno da importância da sustentabilidade não pode levar-nos a negligenciar os diferentes interesses e as relações de poder económico e político que existem em qualquer sociedade e a nível internacional. Não existe um ideal de desenvolvimento nem interesses comuns para a toda a gente que habita o planeta: há diferentes interesses, estratégias e capacidades de decidir ou de influenciar decisões que o conceito de desenvolvimento sustentável, enquanto suposto consenso planetário, tende a não ter na devida consideração.

O que é que destaca como mais relevante nos últimos anos ao nível da sustentabilidade em Portugal? Quais são as grandes diferenças em relação a outros países?

Há finalmente pessoas para quem estas questões são centrais na sua forma de pensar a comunidade. Nos países mais desenvolvidos da Europa, o pensamento ecologista foi-se consolidando nos anos 1960 e 1970, após um processo de intenso desenvolvimento económico que se viveu desde o pós-II Guerra. Em Portugal isso não aconteceu: nos anos 1970 estávamos a sair de uma ditadura e de um longo isolamento, que se traduziram também numa situação de pobreza generalizada. O desenvolvimento das indústrias ou a possibilidade de se ter um automóvel, que começavam a ser criticados noutros sítios, eram em Portugal um símbolo de prosperidade, modernidade e emancipação.

Naturalmente, demorou-se bastante a ultrapassar isto. Ainda hoje é enorme a resistência das populações à limitação da circulação de automóveis ou à promoção da utilização de bicicletas. No entanto, parece-me bastante visível a alteração de comportamentos e atitudes para as pessoas mais novas, que estão agora com 20 ou mesmo 30 anos de idade.

Qual o papel dos transportes no futuro da sustentabilidade?

É um papel fundamental, não só em termos do consumo de energia e decorrentes emissões de gases tóxicos, mas também em termos de democracia urbana. Continuar a priorizar o automóvel implica entregar uma área enorme das zonas urbanas para a circulação de carros. É uma forma de apropriação do espaço altamente penalizadora para quem não tem carro, como as crianças, e profundamente limitativa do uso do espaço público – para o lazer, para atividades culturais, para passear, para o exercício físico, para as brincadeiras infantis, etc.

Mesmo utilizando fontes de energia mais amigáveis, como a eletricidade produzida a partir do sol ou do vento, a generalização do automóvel continua a ser socialmente injusta. Mas depois há a questão do esgotamento de recursos e das emissões de gases tóxicos, que é cada vez mais premente. Uma combinação de transportes coletivos com formas não-motorizadas de mobilidade parece ser vista, cada vez mais consensualmente, como a opção mais razoável para combinar proteção ambiental e equidade social sem prejudicar a eficiência económica.

Atualmente, um tema recorrente é o da mobilidade sustentável. Sabemos que o João se desloca sempre em transportes públicos, quer na cidade onde mora, quer quando viaja. Como podemos envolver mais os viajantes e o turismo de massa nesta dinâmica? Que pontos positivos pode isso ter? Pode identificar algumas iniciativas que conheceu pelo mundo?

De fato não tive carro próprio durante os últimos dez anos, desde que saí de Portugal. Na realidade, depois de algum tempo em Amesterdão já nem me lembrava para que serve ter um carro próprio. Mesmo que haja deslocações para as quais seja altamente conveniente, trata-se de casos excepcionais e pode alugar-se uma viatura para essas ocasiões.

No Japão usa-se muito o transporte ferroviário nas deslocações urbanas e metropolitanas ou mesmo nas ligações entre cidade relativamente próximas. Há dados que indicam que entre as 50 estações ferroviárias mais movimentadas no mundo, 45 estão no Japão, e cerca de metade na área metropolitana de Tóquio. Há um serviço de grande qualidade, do ponto de vista da frequência, pontualidade e conforto, e grandes obstáculos à deslocação em automóvel privado, quer pelas restrições de acesso a certas áreas centrais, quer pelo custo do estacionamento.

Em todo o caso, ainda que continue a fazer as deslocações quotidianas para o trabalho em transportes públicos, a família aumentou, muito recentemente, e decidimos comprar um automóvel, que torna as deslocações de curta distância nos arredores da cidade bastante mais fáceis, flexíveis e confortáveis, o que ajuda bastante quando há um bebé.

Quais as principais preocupações que um viajante deveria ter na hora de pensar em práticas mais sustentáveis durante uma viagem?

O transporte aéreo é e continuará a ser o maior problema dos fluxos do turismo internacional. Não parece que vá haver uma solução tecnológica a curto ou médio prazo que resolva o problema das emissões inerentes. Assim sendo, uma reorganização dos movimentos turísticos, muito mais orientados para o turismo de proximidade, parece ser inevitável, se se pretender, realmente, enfrentar o problema das alterações climáticas.

Quanto à mobilidade no interior dos destinos turísticos, o fundamental é evitar o automóvel – no caso, o táxi –, o que implica algum esforço prévio à viagem: identificar o local onde se vai ficar alojado, os percursos previsíveis durante a viagem, as tarifas disponíveis, como comprar os bilhetes, como identificar paragens e destinos. Nem sempre é fácil, evidentemente, mas fazer esse ‘estudo’ antes de viajar também nos ajuda a conhecer melhor o sítio e a usufruir melhor da visita. Pessoalmente, gosto de gastar algum tempo nisso.

A saúde do planeta está ligada à nossa própria saúde, e será o que fizermos pela natureza e pela preservação da sua biodiversidade que moldará a vida humana nas próximas décadas. Que visão tem do nosso futuro?

Enfrentamos problemas que requerem medidas drásticas e mudanças muito significativas nos modos de vida. Estamos mais e melhor informados e temos mais e melhores ferramentas e instrumentos para analisar os problemas e tomar decisões. Mas há lógicas de poder económico e político que ultrapassam largamente essa dimensão da informação e do conhecimento. São processos de disputa no terreno político, que não estão, nem pouco mais ou menos, enquadradas pelo conceito de desenvolvimento sustentável, que negligencia precisamente essa dinâmica do poder das instituições e das decisões políticas. Não se pode dizer que nos esteja a correr muito bem e racionalmente não tenho como perspetivar um futuro melhor, nem a curto nem a médio prazo. Há sinais bastante positivos vindos de gente mais nova, sobretudo mulheres, e espero que daí venham ideias, propostas e soluções que nós ainda não somos capazes de antecipar.

Artigo de Opinião de Carina Branco

2020. O ano da confiança adiada

Opinião de Carina Branco
Advogada; sócia da pbbr responsável pela área de Tecnologia, Media e Telecomunicações

Alguns analistas anteviam que em 2021 já existiriam frotas de veículos autónomos ao serviço de grandes operadores de redes de táxi nos Estados Unidos da América e, provavelmente, na Europa. Em 2020 não só não houve nenhuma revolução, como assistimos a uma retração no entusiasmo que se vinha sentindo na indústria desde 2015. 

Não podemos, desde logo, descurar a consideração do impacto que a corrente pandemia terá tido no arrepio das motivações empresariais, no atraso na realização de testes e no lançamento de veículos mais conectados e automatizados, mas também não poderemos deixar de considerar o impacto que algumas razões externas assinaláveis tiveram no estado de evolução do mercado.

Na realidade, se é ainda razoável antever que a condução autónoma possa acontecer nos próximos cinco anos (ainda que em faixas claramente demarcadas, limitadas a veículos autónomos e a circular numa mesma direção), sabemos hoje que o uso generalizado nas cidades está agora mais distante.

As perspetivas mudaram desde 2015. A realidade permitiu-nos uma noção mais correta da dimensão dos desafios e da complexidade que enfrentamos.

Fazendo uma retrospetiva, sabemos hoje que a garantia de uma condução autónoma segura (i.e. sem erro), em todas as circunstâncias, contextos e diante de qualquer adversidade ou imprevisto, é um desafio maior do que o previsto, e acidentes, como o que aconteceu em julho de 2020 com o ‘piloto automático’ da Tesla (nível 2), não ajudam. 

O ideal da plena automação continua a (sobre)viver paredes-meias com o da ‘segurança’ plena — a sua maior bandeira. A possibilidade de se conseguir erradicar o erro humano da condução, responsável pela esmagadora parte dos acidentes rodoviários, continua a inspirar, mas o ano de 2020 trouxe aquele ideal para um plano realístico, menos ambicioso. 

Com efeito, desde 2018, vêm-se acentuando os níveis de retração na confiança dos utilizadores para a adoção de sistemas plenamente autónomos, e esse sentimento acabou por se refletir numa postura de particular prudência dos legisladores que, sem exceção, vêm adiando – sine die – a regulamentação da condução plenamente autónoma (nível 5), relegando-a para um momento em que a infalibilidade do sistema esteja suficientemente demonstrada, percepcionada e vivenciada, em ambiente real de ‘estrada aberta’.

De acordo com Christian Wolmar(1), os problemas de aceitação social, de cibersegurança, de impacto ambiental e de custo não foram suficientemente analisados, colocando em crise a adoção de veículos plenamente autónomos. Na sua perspetiva, os veículos autónomos podem, contrariamente ao apregoado, trazer maior insegurança e risco para as ruas. No limite, e mesmo que as pessoas acabassem por aceitar, refere o autor, tal nunca aconteceria em breve porque depende de um salto civilizacional. As pessoas não estão preparadas para substituir o seu lugar de condutor por uma aplicação. Esse conceito é incompatível com a necessidade (humana) de controlo e, nessa medida, o modelo de negócio está comprometido.

Parece que estamos ainda longe de uma ambição realizável de um mundo onde as máquinas possam funcionar, inteira e independentemente, sem que o Homem se sinta em risco, e uma condução plenamente autónoma, não é verosímil, sequer, a longo prazo. Contrariamente ao que se passou com os telefones móveis, que em 1987, se apresentavam ao mundo (Arma Mortífera) com o tamanho de uma pequena mala e hoje atingem espessuras e pesos mínimos e exponencial capacidade, a evolução tecnológica dos veículos autónomos não depende apenas do estado da arte, inovação e tecnologia. Esta evolução está condicionada pelo fim a que o veículo se destina e pelo facto de o seu modo de utilização (o ato de conduzir), colocar naturalmente em risco a vida humana. Neste caso, não só a indústria automóvel enfrenta uma evolução muito mais complexa, como (para mais) esta depende de um grau de confiança e aceitação públicas, que a validem, impulsionem e façam crescer. Se o grau de confiança e aceitação são baixos, a indústria tenderá naturalmente a ajustar-se, contendo a evolução tecnológica. 

Em 2020, esta retração refletiu-se, desde logo, no reforço do redireccionamento da indústria para nichos de negócio em que a plena automação não representa um risco assinalável para a vida humana (v.g. transporte de cargas, maquinaria em obras, deslocações em áreas controladas, delimitadas e/ou com baixa densidade de tráfego, sejam pequenas cidades, aeroportos, parques industriais ou campus universitários). 

Logo em março do ano passado, a operadora de táxis Addison Lee descartou o contrato que assinara em 2018 para levar veículos autónomos para as operações de transporte público de passageiros na região de Londres, até 2021. Mais adiante no ano, a Waymo (spin-off da Google) anunciava que o público poderia (finalmente!) pedir táxis totalmente sem motorista, para depois vir a circunscrever a sua oferta aos subúrbios da soalheira Phoenix, no Arizona, suportando a segurança da sua operação na previsibilidade de um clima estável ao longo de todo o ano, por um lado, e na cartografia exaustivamente levantada e controlada pela sua própria capacidade computacional, por outro. Nas últimas semanas do ano, a Uber acabou por vender a sua participada de operação de táxis autónomos à Aurora, num negócio de cerca de quatro biliões de dólares norte-americanos, que, apesar da largueza do número, acabaria por representar não mais que cerca de metade da avaliação que, em 2019, tinha sido atribuída àquela divisão de negócios. 

A apatia da indústria apenas não se revelou ao nível do consumo (aparentemente crescente) de certos veículos elétricos, com um nível de automação baixo (essencialmente 2) sendo que (até pelo nível de tal automação) esse incremento não pode servir para retirar ilações sobre uma eventual melhoria nos indicadores de confiança para a adoção de veículos autónomos. 

É inegável que vai continuar a haver uma corrida para se ser a primeira empresa a lançar um veículo seguro, plenamente autónomo, de uso particular, a um preço acessível. Mas o que 2020 nos mostrou à sociedade, como nenhum outro ano nos havia ainda mostrado, é que o caminho para a aceitação/aprovação de veículos autónomos é longo, imensamente dispendioso e inacessível a muitos. 

A aceitação pública de veículos plenamente autónomos dependerá do grau de confiança máxima que o estado da técnica evidenciar e o legislador regulamentar, num ciclo persistentemente virtuoso que 2020 adiou, retirando pulso à que poderá vir a ser a próxima grande revolução industrial.

(1) Driverless Cars: On a Road to Nowhere?, 2018 

Carina Branco nasceu em Lisboa (1971) e foi admitida à prática de advocacia em 1997 pela Ordem dos Advogados Portugueses (Lisboa). 
Licenciou-se em Direito na Faculdade de Direito da Universidade Católica Portuguesa de Lisboa (1994), frequentou o curso de pós-graduação em Direito da Comunicação e da Propriedade Intelectual da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (1999) e tem um MBA para inhouse counsel ministrado pela Boston University Questroom School of Business (2010).
Em 2017 fundou o conceito Techlawyers©, marca de serviços jurídicos direcionados primordialmente às indústrias da Tecnologia, IT, Inovação e Criatividade ou a empresas de outros setores fortemente impactados pelas mesmas. 
Em junho de 2017, integrada na equipa ‘Portuguese Women in Tech’ ganhou o 1º prémio do Hackathon ‘Hack For Good’ da Fundação Calouste Gulbenkian, com o projeto CURA.
Em junho de 2019 torna-se sócia da pbbr, responsável pela área de TMT (Techlawyers© by pbbr). 
Anteriormente, foi Diretora Jurídica da tecnológica NOVABASE, de 2002 a 2017. A equipa jurídica por si dirigida foi finalista do prémio ILO Awards na categoria de ‘Comercial Geral’ (2012) e foi, pela primeira vez, destacada pela GC Powerlist na categoria de Tecnologias de Informação em 2017 (por referência ao percurso até aí desenvolvido).
No princípio da sua carreira exerceu como advogada na sociedade de advogados (à data designada) Albuquerque e Associados RL, essencialmente nas áreas de Contratação Pública e Assessoria corrente a clientes multinacionais em que se incluem Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft Corporation, AMS e Cisco Systems, tendo trabalhado nos Estados Unidos em diversas ocasiões.

Volvo Care Key

Volvo apresenta (mais) tecnologia para melhorar a segurança

A Volvo Cars lançou recentemente a tecnologia Care Key, com vista a melhorar a segurança dos condutores nas estradas. Esta ferramenta da marca sueca destina-se fundamentalmente aos condutores que pretendem partilhar os seus automóveis, mas contudo receiam que a utilização, por parte de terceiros, não seja feita da forma mais segura.

A tecnologia, de série em qualquer novo Volvo desde o MY21, permite aos condutores definir o seu próprio limite de velocidade, e também os limites para as pessoas com as quais partilha a viatura – incluindo jovens com pouca experiência de condução.

Paralelamente aos benefícios associados à segurança pela limitação da velocidade, a Care Key poderá proporcionar aos clientes da marca outras vantagens, nomeadamente financeiras. A Volvo estabeleceus conversações com diversas seguradoras, em diferentes mercados, com vista à oferta de condições mais vantajosas para a comunidade Volvo que utilize algumas das inovações de segurança da marca. De acordo com a marca sueca, as linhas específicas destes acordos irão variar de mercado para mercado, mas a o primeiro acordo deste tipo deverá ser anunciado em breve.

Håkan Samuelsson, CEO da Volvo Cars, definiu como objetivo iniciar a discussão em torno do direito – ou até da obrigação – dos construtores de instalarem tecnologia nos seus automóveis que contribua para uma mudança de comportamento dos condutores: “Acreditamos que um construtor automóvel tem a responsabilidade de melhorar a segurança nas estradas. O limite de velocidade que anunciámos recentemente e agora o Care Key fazem parte dessa crença. Existem muitas pessoas que até estão na disposição de partilhar os seus automóveis com os seus familiares e amigos, mas que não têm a certeza se essa partilha será feita de forma segura. A Care Key apresenta-se como uma boa solução para estes casos”.

Volvo Car Portugal retoma vendas online

Em Portugal, a Volvo retomou, no dia 25 de janeiro, o Volvo Remote Sales, um serviço que permite aos clientes uma experiência de compra à distância e sem riscos.

O serviço pode ser encontrado no site da Volvo Car Portugal, sendo apenas necessário clicar num botão para solicitar uma proposta. Posteriormente, o Welcome Center da Volvo Car Portugal entrará em contacto com o potencial cliente, sem que este tenha a necessidade de se deslocar fisicamente ao concessionário.

É igualmente possível solicitar um financiamento e encontrar informações sobre a retoma do automóvel atual, sendo apenas requerido o envio dos dados da viatura. As cotações são livres de compromisso e sujeitas a reavaliação posterior. Por fim, o novo modelo é entregue diretamente pela Volvo na morada combinada com o cliente.

Fonte: Volvo Cars

Coluna de Opinião de Marc Amblard

CES 2021: anúncios notáveis mesmo em formato digital

Por Marc Amblard

O CES [anteriormente, Consumer Electronics Show] tornou-se digital por razões óbvias, este ano. Senti falta de circular livremente pelos corredores de start-ups e de deambular pelos stands das grandes empresas. Foi muito mais difícil alimentar a minha curiosidade e descobrir produtos, serviços e materiais inesperados, parcerias ou velhos amigos, tudo online. Mas não senti falta dos pés doridos no final do dia! Em resumo, senti falta da versão live.

Depois de abordar a mobilidade e a tecnologia automóvel em edições anteriores da CES, tenho o prazer de partilhar o que me chamou à atenção, este ano. O formato único atraiu menos de metade dos expositores do ano passado – 1.960 contra 4.500. A maioria veio dos Estados Unidos (569), Coreia do Sul (341), China (203) e França (135). Enquanto 170.000 pessoas visitaram o evento, no ano passado, suponho que mais tenham conseguido participar este ano, o que é uma boa notícia. A plataforma digital estará disponível até dia 15 de Fevereiro para visualização dos conteúdos.

Os principais tópicos de mobilidade/tecnologia automóvel deste ano foram o cockpit digital e a experiência no habitáculo, e a eletrificação e a condução autónoma, em menor escala. 

A melhor ilustração da tendência do cockpit digital veio da Daimler. O imersivo MBUX Hyperscreen (imagem abaixo), que será utilizado pela primeira vez no Mercedes EQS, irá certamente desafiar o ecrã central de 17 polegadas do Tesla Model S e a configuração de quatro displays do Porsche Taycan. O vidro único e curvo de 56 polegadas ocupa praticamente toda a largura e apresenta uma zona de display OLED específica à frente do condutor, bem como no passageiro da frente e também ao centro. A qualidade parece espantosa

Um CPU 8-core controlará as definições de condução e conforto, apoiadas por Inteligência Artificial. O ecrã do passageiro oferece uma vasta gama de opções e a possibilidade de partilhar o conteúdo com os passageiros dos bancos traseiros. Por razões de segurança, este ecrã será aparentemente desativado se o condutor ‘der uma espreitadela’, graças a uma câmara que monitoriza os seus movimentos oculares.

A realidade aumentada associada a um Head-Up Display (HUD) teve também o seu momento, depois de ter sido introduzido pela Volkswagen no recentemente lançado ID.3. A Panasonic apresentou a sua própria versão. Em ambos as situações, a visão computacional e a classificação de objetos são combinadas com os inputs de navegação e o HUD, para projetar orientações e informação crítica de segurança diante do condutor. O custo decrescente dos HUD, a crescente disponibilidade de dados primários e de poder computacional deverão tornar este sistema praticamente omnipresente em poucos anos.

A Sony surpreendeu-nos no ano passado, quando apresentou o Vision-S Concept, um sedan elétrico a bateria apoiado pela vasta gama de tecnologia da empresa. Se a maioria das pessoas tivesse dúvidas quanto às verdadeiras intenções da Sony, agora já não deve ser assim. A empresa empenhou-se, mostrando os testes em estrada (imagem abaixo), além de apresentar os seus parceiros, que incluem a Magna Steyr, Bosch, Valeo, Continental, ZF, Vodafone, HERE, AIMotive e muito mais. Surpreendentemente, todos os fornecedores são europeus.

Este anúncio recente é revelador das intenções sérias da Sony. Poderá esta nova perspetiva tornar a marca cool novamente? O anúncio surge no seguimento de semanas preenchidas por notícias e rumores sobre as incursões de outros gigantes da tecnologia no espaço da mobilidade. Estas notícias e rumores recentes estão relacionadas com o misterioso projeto do carro Titan da Apple, o robotáxi Zoox da Amazon, o Zhiji/IM EV JV da Alibaba com a SAIC, ou a participação de 2 mil milhões de dólares da Microsoft na ronda de investimento do GM/Cruise. 

Estas estratégias das ricas e poderosas empresas tecnológicas aumentam a pressão sobre os construtores tradicionais e os seus fornecedores. As movimentações obrigam-nos a acelerar a sua transformação no sentido da eletrificação, digitalização e serviços de mobilidade. A propósito, um aspeto central da conferência de imprensa da Bosch foi a sua reorganização, trazendo os seus recursos de hardware e software para uma nova unidade de soluções transversais de computação. É de esperar que se transforme numa potência.

Na frente da eletrificação, destacaria a anunciada joint venture entre a Magna e a LG Electronics para a produção de motores elétricos, inversores, carregadores de bordo e sistemas de e-drive. A LG contribuirá com as suas capacidades no domínio da eletrónica, aproveitando a experiência adquirida no Chevy Bolt EV e Jaguar I-Pace, ao passo que a Magna contribuirá com o seu software, integração de sistemas e experiência de produção.

A GM utilizou o CES para apresentar um conceito de shuttle da Cadillac e um conceito de eVTOL (imagem acima) – outros fabricantes, como a Hyundai ou a FCA (agora Stellantis), estão também a estudar a Mobilidade Aérea Urbana. A empresa anunciou também a criação da Brightdrop, uma nova entidade dedicada aos veículos e serviços para entregas ao domicílio, um espaço que atravessa uma profunda transformação. O EV600 é um furgão comercial com uma carga útil de 1 tonelada, que regista uma autonomia de 400 quilómetros, aproveitando a tecnologia de baterias Ultium. A GM introduziu também o Ultifi, um portal/app que permite aos clientes gerirem os seus veículos, adquirir novas funcionalidades e serviços, controlar atualizações OtA (over the air), etc. Esta estratégia parece replicar os bem concebidos portal de cliente e aplicação da Tesla.

Nesta edição da CES houveram menos apresentações voltadas para a condução autónoma do que nos últimos dois anos. A introdução em grande escala de veículos autónomos encontra-se, talvez, a uma década de distância. No entanto, uma tendência de concentração – como último sinal, a recente aquisição da Uber ATG pela Aurora – combinada com um financiamento massivo por parte dos grandes players permite, a estes últimos aumentar o ritmo de desenvolvimento, equiparando-se a empresas como a Waymo, a Cruise ou a AutoX.

Durante a CES, a Mobileye anunciou o desenvolvimento de um novo LiDAR system-on-chip (SoC), aproveitando as capacidades da empresa-mãe, a Intel. Com este produto, que fará parte do conjunto de sistemas de sensores com câmara da empresa, a Mobileye prevê que terá, até 2025, um sistema de nível 4 a um custo compatível com uma procura alargada pelos consumidores. Entretanto, a empresa introduzirá projetos-piloto de condução autónoma em Tóquio, Xangai e Paris, além das cidades atuais (Telavive, Munique e Detroit). Estes deployments podem, supostamente, serem efetuados em duas semanas, por duas pessoas.  

Separadamente, a GM anunciou que equipará 22 veículos com Super Cruise, até 2023. Bem recebida no Cadillac CT6, a solução de nível 2 será em seguida utilizada na versão CUV do Bolt EV. A GM continua o seu percurso duplo para a autonomia total, educando o público com o amplamenteo distribuído nível 2, e apontando diretamente ao nível 4 com Cruise.

Caso esteja interessado em conhecer o CES 2021 além da tecnologia automóvel e da mobilidade, recomendo o relatório CES, de Olivier Ezratty. É tão agradável como sempre, mesmo nesta versão mais curta (em francês).

Encontramo-nos aqui no próximo mês!

Fotografia de Marc Amblard

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Siemens lança o seu primeiro carregador rápido para veículos elétricos

A Siemens, através da Smart Infrastructure, lançou o seu primeiro carregador público de carga rápida – o Sicharge D. Concebido para postos de carga rápida localizados em autoestradas e cidades, parques de estacionamento urbanos e centros comerciais, este carregador de corrente contínua oferece um nível de eficiência de 96% – um dos mais elevados do mercado, de acordo com a marca –, bem como uma potência de carga escalável e a partilha dinâmica da potência disponível.

Com uma eficiência constante acima de 95,5% e uma eficiência de pico de 96%, o novo Sicharge D garante que quase toda a eletricidade gerada chega ao veículo durante o processo de carregamento, o que se traduz em custos operacionais mais baixos.

O carregador combina estas características com a funcionalidade de carga paralela dinâmica, tendo em conta as necessidades de carga individuais de cada veículo elétrico para adaptar automaticamente o processo de carregamento ao tipo de bateria e ao estado da carga. Desta forma, os carros conectados recebem a potência máxima de que precisam, sem necessidade de qualquer intervenção manual.

Adaptável às evoluções do setor da mobilidade elétrica

O Sicharge D foi projetado para estar preparado para desenvolvimentos tecnológicos futuros. Embora, de momento, a capacidade de carga da maioria dos veículos elétricos seja limitada, no futuro haverá capacidade para potências de carga mais elevadas, o que, por sua vez, exigirá gamas de tensão mais altas. O Sicharge D tem uma potência de carga escalável até 300 kW, quer de origem como por meio de instalação posterior de módulos de potência plug-and-play. Simultaneamente, o carregador suporta tensões entre 150 e 1.000 V e correntes de até 1.000 A em todas as tomadas CC, o que permitirá tirar proveito de toda a potência, tanto para os futuros veículos de 800 V, como para as tensões de carga mais baixas dos veículos elétricos de hoje.

De acordo com a Siemens, apesar do número de veículos elétricos estar a crescimento, existe ainda alguma hesitação, por parte de alguns investidores, em apostar numa infraestrutura de carregamento adequada. Com a opção de poder expandir o Sicharge D com até dois dispensadores externos, é possível ir adequando os investimentos à procura atual do mercado. A configuração padrão tem duas tomadas CC e uma tomada de corrente alternada (CA) alojadas num design compacto que minimiza a complexidade da instalação.

Em Portugal, na sua fábrica localizada em Corroios, a Siemens Portugal produz o Sicharge UC, uma gama de carregadores para veículos utilitários e comerciais elétricos, destinados sobetudo à exportação. Neste âmbito, desde o final de 2019, já foram produzidos em Corroios centenas de carregadores e dispensadores externos de alta potência, tanto para o mercado nacional, como para países como o Reino Unido, Alemanha, Nova Zelândia, Austrália, Itália, Roménia, Suíça, Países Baixos, Espanha, Brasil e Suécia.

Fonte: Siemens

Kia: vendas de eletrificados crescem 60%

A Kia conquistou, em 2020, a quota de mercado mais alta de sempre na Europa, ano em que regista um dos maiores crescimentos homólogos. De acordo com dados da ACEA – Associação Europeia de Construtores de Automóveis, a quota de mercado da Kia passou dos 3,2% para os 3,5% durante o ano passado.

Os resultados de vendas mais recentes sublinham a importância crescente da gama de modelos eletrificados da Kia. Os grupos motopropulsores híbridos e elétricos continuam a representar uma área de crescimento muito importante para a marca coreana, com as viaturas eletrificadas a serem responsáveis por 25,5% do total das suas vendas na Europa em 2020, ou seja, mais de um em cada quatro automóveis.

Won-Jeong (Jason) Jeong, presidente da Kia Europa, refere: “2020 foi um dos anos mais difíceis a que alguma assistimos, tanto na Kia como na indústria automóvel de um modo geral. (…) Já no terceiro trimestre, assistimos ao nosso melhor desempenho de vendas de sempre, graças a uma conjugação da recuperação de procura e a crescente popularidade dos nossos modelos eletrificados. Ao longo dos meses de pandemia, conseguimos continuar a lançar modelos renovados ou novos, ao mesmo tempo que prosseguimos com o processo de eletrificação da nossa gama, no sentido de irmos ao encontro da crescente procura de grupos motopropulsores avançados”, acrescenta.

O aumento do interesse do público por motorizações eletrificadas avançadas veio reforçar os resultados da Kia. As vendas totais dos veículos híbridos, híbridos plug-in e 100% elétricos da marca subiram das 66.386 para as 106.466 unidades, um crescimento de 60,4% (modelos semi-híbridos não incluídos). No ano passado, a Kia ultrapassou pela primeira vez a fasquia dos 100.000 veículos eletrificados, o que significa que uma em cada quatro unidades da marca vendidas na Europa era total ou parcialmente movida a eletricidade.

O Niro, que inclui versões híbridas, híbridas plug-in e 100% elétricas, manteve-se como o campeão de vendas da Kia nos eletrificados. Este modelo passou a ocupar o segundo posto da tabela de vendas da gama da marca, com 77.498 unidades comercializadas (um acréscimo de 34,7% em relação a 2019).

O e-Soul 100% elétrico continuou também a sua trajetória ascendente, com vendas totais de 7.999 unidades, representando um aumento de 147,5% em relação a igual período do ano anterior. Com um total de 14.511 unidades comercializadas no ano passado, as estreantes versões híbridas plug-in da Ceed Sportswagon e do XCeed contribuíram fortemente para o aumento das vendas de eletrificados da marca.

No nosso país, a Kia acompanhou a tendência internacional, com as versões eletrificadas a representarem já cerca de um quarto do total das vendas da marca. 

O XCeed PHEV é já o terceiro eletrificado da Kia, com 60 unidades vendidas em 2 meses, atrás da gama Niro, que lidera nas duas primeiras posições com. O Niro, de resto, mantem o seu bom desempenho: na versão HEV, ocupa o top 5 das vendas de híbridos em Portugal, contribuindo para que a Kia tenha fechado 2020 com uma quota de 3,4% do mercado nacional de híbridos. A gama de EV da Kia em Portugal (e-Niro e e-Soul) representa perto de 20% do total de vendas de eletrificados da marca.

2021 será um ano de transformação

A Kia revelou recentemente um novo logótipo e um novo slogan global, “que representam a sua ambição de ocupar um lugar de liderança na indústria da mobilidade do futuro, transformando todas as facetas do seu negócio”, de acordo com o comunicado da marca.

Won-Jeong Jeong prossegue: “A Kia que emerge em 2021 é uma empresa muito diferente. A nossa nova marca, logótipo e o slogan ‘Movement that inspires’ vão influenciar os nossos planos ao longo dos próximos anos. Começaremos pelo lançamento de um novo EV, que tem como base a nossa plataforma E-GMP, já este ano. Este modelo permitirá carregamentos rápidos, uma aceleração fluída e grande autonomia em modo exclusivamente elétrico. Estamos também a trabalhar no sentido de introduzirmos um conjunto de novos serviços de mobilidade sustentável para os nossos clientes, no âmbito da nossa transição de empresa fabricante de automóveis para empresa fornecedora de serviços de mobilidade”.

A marca vai lançar sete modelos elétricos a bateria (BEV) até 2027, em diversos segmentos. Construídos com base na nova Plataforma Modular Global Elétrica (E-GMP), estes modelos estarão equipados com tecnologia líder, que lhes garantirá uma notável autonomia de condução e carregamentos ultra-rápidos, segundo a Kia.

O primeiro BEV com plataforma específica de última geração será apresentado no primeiro trimestre de 2021. Recorrendo à tecnologia E-GMP, este modelo apresentará um design inspirado nos crossovers, oferecerá uma autonomia de 500 quilómetros e um tempo de carregamento ultra-rápido inferior a 20 minutos. Será também o primeiro modelo destinado ao mercado global a apresentar o novo logótipo Kia.

Fonte: Kia

Em Cascais, reciclar já dá prémios

Encontram-se já em funcionamento, em Cascais, as dez máquinas onde os cidadãos podem depositar as embalagens de bebidas em troca de prémios.

evento de lançamento decorreu a 14 de janeiro, e contou com a participação de Carlos Carreiras, Presidente da Câmara Municipal de Cascais, Inês Costa, Secretária de Estado do Ambiente, e Joana Balsemão, Vereadora da Qualificação Ambiental e Estrutura Verde, Alterações Climáticas, Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, Cidadania e Participação.

Em cada máquina, por embalagem devolvida, seja de vidro, plástico ou metal, é emitido automaticamente um talão QR Code, com a atribuição de pontos que deverão ser convertidos na aplicação CityPoints Cascais. Quantas mais embalagens depositadas, maior o número de pontos adquiridos, que podem ser trocados, via CityPoints Cascais, em prémios ou experiências oferecidas pelo município. Batismo de cavalo ou de segway, passeio de burro com guia, visita a museu, pista de arborismo, palhinhas de aço inoxidável e escovas de dentes em bambu são alguns dos exemplos. 

Os cidadãos podem encontrar as máquinas no emblemático Mercado da Vila de Cascais e também em algumas superfícies comerciais do concelho (mapa).

Para Joana Balsemão, Vereadora do Ambiente da Câmara Municipal de Cascais, “é preciso aumentar a taxa de reciclagem em Portugal. Não só para cumprir as metas nacionais e europeias como as que são necessárias para bem do planeta. Em Cascais, do ponto de vista das infraestruturas, as nossas metas estão cumpridas (temos 893 pontos de recolha seletiva) mas, mesmo assim, estamos aquém das metas de reciclagem. Por isso apostámos no projeto iREC – Inovar na Reciclagem para ir mais longe e temos como objetivo recolher, por mês, um milhão de embalagens para a reciclagem”.

Segundo Luís Capão, Presidente do Conselho de Administração da Cascais Ambiente, “O projeto iREC – Inovar na Reciclagem pretende promover a economia circular, uma vez que os resíduos têm valor e podem ser reintroduzidos na cadeia económica como novos produtos, evitando assim o consumo de mais recursos naturais. Tem também a pretensão de promover uma mudança de comportamentos em relação ao consumo de bebidas em recipiente de uso único devido ao impacto que estes têm para o planeta e, em particular, para a redução da pegada ecológica coletiva e individual”. 

Financiado pelos EEA Grants, e com o apoio do Ministério do Ambiente, este projeto pioneiro irá recolher dados que serão objeto de análise por parte da Faculdade Nova SBE. Os estudos têm como objetivo avaliar o impacto ambiental e económico do projeto e contribuir com informação detalhada para a futura obrigatoriedade da implementação destes sistemas em Portugal já em 2022.

Fonte: Cascais Ambiente

Em Gotemburgo, Volvo testa tecnologias de mobilidade em ambiente real

A Volvo Cars anunciou recentemente o estabelecimento de uma nova parceria com a cidade de Gotemburgo. A segunda maior cidade da Suécia pretende neutralizar o seu impacto ambiental até 2030 e, com este objetivo, criou a iniciativa Gothenburg Green City Zone, na qual a Volvo Cars é parceiro. 

A Gothenburg Green City Zone pretende estabelecer uma área totalmente livre de emissões dentro da maior cidade portuária da Escandinávia, com uma variedade de meios de transporte ambientalmente neutros e com uma infraestrutura conectada.

Ao utilizar uma cidade real como campo de testes, a Volvo espera acelerar o desenvolvimento de tecnologias e serviços nas áreas da eletrificação, mobilidade partilhada, condução autónoma, conectividade e segurança. Como parte do teste, a Volvo pretende operar táxis-robot dentro desta zona, que serão monitorizados pela solução de mobilidade M. 

“Basicamente, iniciamos um projeto que pretende limitar o número de automóveis na cidade – o que está totalmente alinhado com o propósito da nossa empresa. Isso já é comprovado pelo nosso investimento no serviço de mobilidade proporcionado pela M, que desenvolveu inteligência artificial capaz de melhorar a eficiência e a utilização. Queremos estar envolvidos na criação das cidades do futuro e mantê-las habitáveis. Esta iniciativa dá a oportunidade de fazer isso e, ao mesmo tempo, assumir responsabilidades na nossa própria cidade”, afirmou Håkan Samuelsson, diretor executivo da Volvo Cars.

Entre as tecnologias que serão testadas na Gothenburg Green City Zone, destacam-se soluções e serviços de geo-habilitação, garantindo que os automóveis na zona operam apenas no modo elétrico e permanecem dentro dos limites de velocidade, e uma infraestrutura de tráfego capaz de se conectar a recursos de segurança ativa em automóveis e compartilhar informações entre os utilizadaores das estradas

O diretor tecnológico da Volvo Cars, Henrik Green, declaroU: “Queremos usar o nosso conhecimento e tecnologia para ajudar a criar uma cidade do futuro que seja eletrificada, conectada, compartilhada e neutra para o clima. Esta é uma oportunidade de dar o exemplo, testando novas tecnologias e serviços num ambiente real em grande escala, onde podemos mostrar que se é possível aqui, é possível em qualquer lugar”.

Outros exemplos incluem hubs de mobilidade totalmente elétricos, uma rede de carregamento completa e de fácil utilização para viaturas elétricas.

A transição climática requer uma abordagem holística para promover a inovação e uma colaboração profunda e contínua entre todas as partes, de forma a implementar as tecnologias existentes. Ao integrar esta iniciativa desde o início, a Volvo pretende garantir que os seus serviços de mobilidade eletrificada estejam presentes, de forma a serem desenvolvidos em ambiente real, aumentando assim o seu impacto nos objetivos de sustentabilidade.

A iniciativa Gothenburg Green City Zone arranca na primavera de 2021, sendo gradualmente aprofundada.

Fonte: Volvo Cars