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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

GFAM

90% dos condutores de elétricos não voltarão às motorizações convencionais

Um inquérito levado a cabo no Reino Unido pela comunidade de condutores de veículos elétricos Zap Map revelou que mais de 90% não substituirão o seu automóvel elétrico atual por um veículo a gasolina ou diesel.

O inquérito foi realizada em novembro de 2020 e contou com a participação de mais de 2.000 entrevistados. 91% disseram que não pretendem retornar a motorizações convencionais, a gasolina ou diesel. Menos de 1% dos inquiridos planeia fazê-lo no futuro, e 9% afirmaram que não tinham a certeza.

A maioria dos entrevistados (73%) são condutores que estão atualmente a utilizar o seu primeiro VE, e 52% fizeram a compra no ano passado. O nível de satisfação foi maior para os veículos elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV), com 91 pontos em 100, comparando com apenas 72 para os condutores de automóveis a gasolina ou diesel.

Os modelos EV que receberam a maior pontuação foram o Volkswagen ID.3, o Kia Niro Plug-in Hybrid e o BMW Série 3 (100%), o Tesla Model 3 (96%), o Kia e-Niro (96%) e o Hyundai Kauai Electric (94%). Quase todos os modelos elétricos, incluindo os populares Renault Zoe (92%) e o Nissan Leaf (90%), alcançaram também altos níveis de satisfação.

Objectivos e Planeamento da Época 20/21 - Técnico Solar Boat

II. Objetivos e Planeamento da Época 20/21

O planeamento da época 20/21 do TSB foi baseado em dois grandes objetivos: a conclusão do primeiro protótipo a hidrogénio, SM01, e a construção do SR03, com o objetivo de alcançar a melhor classificação de sempre no “Monaco Solar & Energy Boat Challenge” , que se realizará em Julho.

O SM01 começou a ser dimensionado ainda em 2019, exigindo um grande trabalho de pesquisa por parte do departamento de Propulsão a Hidrogênio. O primeiro objectivo foi dimensionar a PEM Fuel Cell, que deveria ser capaz de produzir potência suficiente para vencer a força de arrasto produzida pelos flutuadores e superar a potência produzida pelas restantes equipas, 5kW. O segundo objectivo, mais difícil de concretizar, prendeu-se com dimensionar todos os sistemas que garantem o controlo e o correto funcionamento da PEM Fuel Cell, como são o sistema de cooling, a admissão do hidrogénio e do ar, ou seja, o Balance Of Plant. Para esta nova temporada pretendemos dois grandes avanços tecnológicos: a construção de uma Fuel Cell e a construção de uma estação de produção de hidrogénio.

O outro grande objetivo deste ano é a construção do SR03 com vista a ser mais robusto, eficiente e mais rápido que o SR02. Para tal, o planeamento da sua construção começou na época 19/20, com o dimensionamento do casco e a realização de testes em computador para otimizar o seu rendimento. Para obtermos a robustez desejada, optámos por modificar o design do casco face ao SR02, sendo agora mais forte e que permitirá obter velocidades maiores. À semelhança do protótipo anterior, este também terá implementado os hydrofoils (pequenas asas que permitem que o casco não esteja em contacto com a água, diminuindo o atrito e aumentando o rendimento), com a alteração de serem em fibra de carbono em vez de alumínio.

Posto isto, fizemos o planeamento da temporada, desde o dimensionamento de protótipos, até a angariação de patrocinadores que nos possam ajudar a crescer. Durante o processo de planeamento teve-se em consideração as condicionantes da pandemia, que apesar de nos limitarem de estarmos a trabalhar presencialmente, não nos limita a ambição e o desejo de melhorar! Planeamos um recrutamento maior e mais intenso, onde procuramos novos membros motivados para aprender e dar o seu contributo ao projeto.

Nas próximas rubricas vamos partilhar ao detalhe as várias fases da concepção tanto do SR03 como do SM01!

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Renault Twingo Electric, o elétrico mais acessível do mercado, chega em janeiro

Há quase 30 anos no mercado, o Renault Twingo tem agora uma versão 100% elétrica, que chega em janeiro aos concessionários nacionais da marca francesa, reivindicando o estatuto de elétrico mais barato à venda em Portugal.

A versão zero emissões do Renault Twingo não resulta de uma mera adaptação da proposta com motor a gasolina, tendo a atual geração modelo sido desenvolvida para receber uma motorização 100% elétrica desde a sua conceção.

Além de ser uma proposta imbatível em termos de custos, o Renault Twingo Electric destaca-se também pelo menor raio de viragem do mercado, caraterística importante para as manobras na cidade. A bateria de 22 kWh oferece uma autonomia de 270 quilómetros em ciclo WLTP City e de 190 quilómetros no ciclo WLTP Completo (225 quilómetros com utilização do modo Eco), suficiente para uma semana de utilização sem carregamentos para os condutores que percorrem uma média de 30 quilómetros diários.

De acordo com a Renault, o carregador Camaleão, idêntico ao do Zoe, pode carregar até quatro vezes mais depressa do que os concorrentes nos postos de carregamento públicos mais comuns. 

O Renault Twingo Electric será comercializado com dois níveis de equipamento. A versão Zen, de entrada de gama, estará disponível por 22.200 euros – 18.000 euros para clientes empresariais, com a dedução do IVA. Integra um sistema de ar condicionado automático, bancos traseiros com rebatimento 50/50, elevador de vidro elétrico com função impulsional do lado do condutor, limitador de velocidade, porta-luvas fechado, sistema multimédia Easy Link de 7 polegadas com replicação smartphone, retrovisores elétricos da cor da carroçaria, sensores de chuva e luminosidade, e volante em couro regulável em altura.

Por mais 1.000 euros, a versão Intens acrescenta o sistema Easy Link de 7 polegadas com navegação, sistema de ajuda ao estacionamento traseiro com câmara de marcha-atrás, regulador e limitador de velocidade, banco do passageiro rebatível one touch, bagageira modulável, vidros traseiros sobreescurecidos e jantes em liga leve de 15 polegadas.

Fonte: Renault

ANSR lança nova campanha de prevenção rodoviária

Arrancou, no passado domingo, a nova campanha de prevenção rodoviária da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária.

Intitulada ‘Avance para 2021 com toda a Segurança’, a campanha decorre até 5 de janeiro, e tem como objetivo “fazer uma retrospetiva ao ano 2020, através da animação de vários sinais de trânsito, relembrando os constrangimentos vivenciados neste ano e desejando que 2021 seja um ano mais seguro, a todos os níveis”, de acordo com o comunicado divulgado.

A ANSR procura desta forma sensibilizar os cidadãos, de forma a alterar comportmentos para “atingir o único número aceitável de vítimas mortais na estrada: zero”.

A campanha terá divulgação na televisão, rádios e em múpis nas ruas dos centros urbanos. A iniciativa conta ainda com a colaboração de 89 entidades, entre as quais a Volvo Car Portugal na qualidade de parceiro institucional da ANSR.

Fonte: ANSR, Volvo; Fotografia: Cassia Tofano

Um Hyundai elétrico muito especial

A Hyundai ofereceu ao Hospital Infantil Sant Joan de Déu, em Barcelona, um 45 EV em formato reduzido, que ajudará os pequenos pacientes nas viagens entre os seus quartos e as salas de tratamento.

Este Hyundai 45 EV em miniatura é parte do projeto ‘Little Big e-Motion’. Desenvolvido pela mesma equipa que concebeu o 45 EV Concept, o próximo veículo elétrico da Hyundai que será comercializado sob a marca Ioniq, este pequeno carro integra a tecnologia Emotion Adapted Vehicle Control (EAVC) – desenvolvida em parceira com o Media Laboratory do MIT –, que recorre à inteligência artificial para otimizar o ambiente do veículo de acordo com as informações recebidas do ‘condutor’ e do meio envolvente.

A tecnologia analisa a frequência respiratória e cardíaca do ‘condutor’ e as suas expressões faciais, combinando estas leituras com as informações do veículo, como velocidade, aceleração, ruído e vibrações. Os dados são depois processados para adaptar o ambiente do veículo às emoções da pessoa a bordo, atuando automaticamente a nível de iluminação, controle de temperatura, música e dispensador de fragrâncias.

O carro interage com seu pequeno condutor por meio de várias tecnologias. Por exemplo, um sistema de reconhecimento facial que analisa as emoções em tempo real através uma câmara instalada à frente do assento, ou um cinto de exercícios de respiração que envolve o corpo, com bolsas de ar que aplicam uma pressão suave para tentar reduzir a ansiedade e estabilizar a respiração. O pequeno carro está também equipado com um acelerómetro e um sensor de monitorização da frequência cardíaca.

Dependendo das entradas recebidas, a iluminação fica verde, amarela ou vermelha para refletir o estado emocional do ‘condutor’, ajudando os profissionais saúde a perceber o nível de ansiedade e nervosismo em que o paciente se encontra nesse momento.

Um pormenor muito especial: na viagem de regresso, o pequeno 45 EV pode ainda produzir bolas de sabão, para desta forma comemorar o progresso do tratamento dos pequenos condutores.

Ensaio ao Smart EQ ForTwo Cabrio

Minuto AutoMagazine: Smart EQ ForTwo Cabrio

A equipa do Green Future AutoMagazine testou o Smart EQ ForTwo Cabrio, um modelo 100% elétrico puramente citadino.

ESPECIFICAÇÕES

Autonomia (WLTP): até 132 km

Aceleração (0-100km/h): 11,9 segundos

Velocidade Máxima: 130 km/h

Bateria: 17.6 kWh

Potência: 60 kW (82 cv)

Tração: RWD

Carregamento:
– 4,6 kW: 3h30
– 22 kW: 40 m (carregador opcional)

Preço: a partir de 26.395 €

O Green Future AutoMagazine agradece à Sociedade Comercial C. Santos a cedência da viatura para a gravação desta peça.

I. Introdução - Técnico Solar Boat

I. Introdução – Técnico Solar Boat

O Técnico Solar Boat foi fundado em 2015 e atualmente é constituído por cerca de 50 estudantes, maioritariamente do Instituto Superior Técnico, cujo objetivo passa por desenvolver embarcações de competição movidas a energias renováveis.

Desde da sua data de fundação, o TSB já desenvolveu dois protótipos movidos a energia solar, designados por São Rafael 01 e 02, e encontra-se nesta época focado e empenhado na construção da terceira embarcação solar, SR03, com a ambição de alcançar cada vez melhores resultados.

Além disso, o TSB decidiu agarrar um grande desafio e começou a desenvolver o seu primeiro protótipo movido a hidrogénio, o São Miguel 01.

Estes protótipos têm como principal objetivo a participação em competições internacionais, que têm lugar no Mónaco e na Holanda. Durante as várias temporadas, o TSB participou em diversas edições sendo de realçar que em 2019 alcançou a sua melhor classificação de sempre com o incrível segundo lugar na competição ‘Monaco Solar & Energy Boat Challenge’.

Na época passada, a competição realizou-se com contornos distintos, de forma virtual onde a equipa teve a oportunidade de discutir os novos conceitos implementados nos seus processos de trabalho, tais como: a produção de hidrogénio verde e da sua própria fuel cell. A equipa portuguesa arrecadou o prémio inovação, destacando-se por entre as onze equipas de todo o mundo em competição.

Sem a possibilidade de demonstrar o trabalho feito ao longo da época numa competição, o TSB teve-se que adaptar e organizou a primeira edição do evento ‘Odisseia TSB’. Assim, a equipa percorreu o país de Norte a Sul, tendo realizado várias travessias desde do Douro até ao Algarve, cada uma com a sua particularidade. Acredita-se que este será um marco bastante importante na história do TSB e certamente haverá uma segunda edição mais ambiciosa!

Para esta época, 2020/2021, o grande objectivo é levar as duas embarcações, a solar e a movida a hidrogénio, às competições no Mónaco, procurando o melhor resultado de sempre e organizar a segunda edição da Odisseia TSB, onde se vai desafiar e testar ao limite!

É com enorme alegria que a nossa equipa inicia este espaço em parceria com o Green Future AutoMagazine! Nas próximas edições será possível acompanhar de perto o trabalho que desenvolvemos!

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Uma “nova” revolução ferroviária em nome da mobilidade e do ambiente - Artigo de Opinião de Luís Almeida

Uma ‘nova’ revolução ferroviária em nome da mobilidade e do ambiente

Opinião de Luís Manuel Almeida (Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro)

O nosso país poderá estar à beira de uma (nova) revolução no setor ferroviário. Se por um lado esta revolução é imprescindível para redução das assimetrias sociais e económicas que teimam em afastar o ‘interior’ do ‘litoral’, por outro lado os compromissos de descarbonização e de redução de emissões gasosas assumidos conduzem inevitavelmente a políticas de utilização de transportes coletivos e modernização das frotas e infraestruturas.

Nas últimas três décadas, a rede rodoviária de autoestradas passou de 160 quilómetros para 3.065 quilómetros. Já a rede ferroviária reduziu-se de 3.607 quilómetros para 2.456 quilómetros, onde apenas 1.633 quilómetros são eletrificados. O continuado desinvestimento e abandono do setor ferroviário teve como consequência a perda de 83 milhões de passageiros.

As emissões de gases de efeito de estufa são provocadas em 25% pelo setor dos transportes. Só os setores ferroviário e rodoviário são responsáveis por 73% das emissões. Mas neste particular, o transporte ferroviário apenas é responsável por 1,6%. Perante estes dados e os 83 milhões de passageiros que abandonaram a ferrovia, facilmente se conclui sobre o impacto ambiental que as politicas de transporte no nosso país tiveram.

António Costa levou Portugal a ser um dos primeiros países a fixar objetivos de neutralidade carbónica em 2050 e tem em 2030 o primeiro milepost que permitirá aferir a evolução deste compromisso. O transporte ferroviário será, inevitavelmente, a solução. O que precisamos então para que seja possível operar uma transferência modal do modo rodoviário para o modo ferroviário? A resposta é simples: investimento com perspetiva de impacto económico que gere retorno e em simultâneo aponte para a neutralidade carbónica. 

Numa primeira análise, o investimento em material circulante ferroviário de tração elétrica deverá ser uma prioridade. Mas para tal é necessário que a infraestrutura esteja preparada para a tração elétrica. Durante décadas não se construíram linhas novas e poucas foram as linhas existentes eletrificadas. A rede ferroviária não satisfaz hoje as necessidades de mobilidade. Vila Real, Bragança ou Viseu são cidades e capitais de distrito que não tem ligações ferroviárias.

No que ao transporte de mercadorias se refere note-se que o caminho de ferro tem uma contribuição para os custos externos totais de 1%, enquanto que o transporte por via rodoviária oscila entre os 9% no caso de camiões ligeiros ou de 25% no caso de camiões pesados. Além de ambientalmente sustentável, a opção ferroviária é mais económica para os operadores e a caminho está a taxação carbónica do transporte de mercadorias por via rodoviária.

O Ferrovia 2020 foi o primeiro esboço, em anos, de um plano de investimentos. Contudo está muito longe de ser o plano estratégico de consenso nacional que o país precisa para uma verdadeira (nova) revolução ferroviária. Portugal gastava, em 2017, 1,1 mil milhões de euros em concessões de autoestradas e previu gastar no Ferrovia 2020, a dez anos, cerca de 4 mil milhões. O desequilíbrio é evidente.

Casos como o da Linha do Douro, que no passado ligava o Porto a Salamanca, terão que ter resposta neste ambicioso plano. No caso deste eixo ferroviário, a possibilidade de ligação do Porto de Leixões a Espanha por um percurso com menos 200 quilómetros de viagem (face à atualidade, via Linha da Beira Alta) traz inegáveis vantagens ambientais (e também económicas) e reduz significativamente a dependência rodoviária de um dos nossos maiores portos, que anunciou recentemente limitações  precisamente por questões ambientais. A reativação desta linha custa pouco mais de 200 milhões de euros em Portugal e 300 milhões de euros em Espanha, totalmente comparticipáveis, não tivesse já a Comissão Europeia apontado a imperiosa necessidade deste investimento, e poderá estar concluída num horizonte de 4 a 5 anos. Trata-se de um investimento que gerará um retorno que anulará os custos de construção muito rapidamente e terá impacto direto no PIB de Portugal, além de permitir ganhar tempo para o estudo e construção de outras linhas, seja a ligação Aveiro – Salamanca, seja a ligação Porto – Vila Real – Bragança – Zamora.

O discurso de descarbonização, de investimento na ferrovia e de aproximação do interior ao litoral tem que ser acompanhado de efetivas medidas no que ao investimento se refere. O plano constante da Lei 1914 de 24 de maio de 1935 foi o último grande documento estratégico realizado em Portugal sobre a ferrovia. É, por isso, com enorme expectativa que se aguarda a apresentação do Plano Nacional Ferroviário anunciado por Pedro Nuno Santos e que necessariamente terá que constituir não só a fundamental ferramenta para cumprimento dos compromissos ambientais, como a resposta às necessidades de mobilidade assentes numa ‘nova’ revolução ferroviária.

Luís Almeida, engenheiro civil com mestrado na área dos Transportes no Instituto Superior Técnico, desempenha profissionalmente as funções de Coordenador e Diretor de Projeto de vias de comunicação, com particular enfase para as vias ferroviárias. É ainda Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro que, na região do vale do Douro, procura alargar a oferta cultural e desportivo e intervir nas questões mais relevantes para a comunidade, em concreto na defesa da reabertura do troço internacional da Linha do Douro.  É também na função associativa que produz e apresenta o programa de rádio “Para Cá dos Montes” emitido na Universidade FM e nas redes sociais..