fbpx

Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Entrevistas

Entrevista com Luis Morais- Diretor da Mazda Motor Portugal

Entrevista com Luis Morais, Managing Director da Mazda Motor Portugal

O Green Future AutoMagazine marcou presença na apresentação oficial do novo Mazda MX-30. Este é o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa, lançado no ano em que a Mazda celebra o seu centenário.

Entrevistámos Luís Morais, Managing Director da Mazda Motor Portugal, que nos falou das expectativas da marca nipónica para o MX-30.

Entrevista com João Rocha, Engenheiro de Condução Autónoma na NEVS

Entrevista: João Rocha, Engenheiro de Condução Autónoma na NEVS

Por Carolina Caixinha

Após concluir o Duplo Mestrado em Engenharia Aeroespacial no Instituto Superior Técnico em Lisboa e na TU Delft na Holanda, João Rocha mudou-se para a Suécia em 2016, onde começou a trabalhar na antiga SAAB, agora NEVS, como engenheiro de software.

Entre 2017 e 2018 foi destacado para um projeto na China, tendo coordenado a equipa responsável pelo desenvolvimento do software de controlo de um veículo elétrico. Após essa passagem pelo país asiático, regressou à Suécia, encontrando-se, atualmente, a trabalhar na área da condução autónoma. 

A carreira Internacional foi a sua primeira opção?

Quando terminei o mestrado em Engenharia Aeroespacial considerei várias opções, tanto em Portugal como fora. Nessa altura, a NEVS apresentou-me um projeto ambicioso com o objetivo de desenvolver veículos elétricos e autónomos. Esta era uma das áreas que mais me interessava e que eu via que tinha um grande potencial no futuro.

Como qualifica o conhecimento dos jovens portugueses face ao resto da Europa, e à Suécia em particular?

Na Suécia, a indústria automóvel tem uma relevância que em Portugal não tem. Tendo isso em mente, há competências e conhecimento que foram desenvolvidos e partilhados durante décadas e que estão bem patentes na cultura sueca. Por exemplo, os automóveis suecos como os Volvos e SAAB sempre foram reconhecidos como sendo dos mais seguros do mundo. Isso não acontece por acaso e nota-se que os engenheiros suecos têm competências a esse nível que no fim fazem a diferença.

Mas isso não significa que os jovens do resto da Europa, e de Portugal em particular, tenham menos ou mais conhecimento que os suecos. Nos últimos anos tem havido um grande crescimento dentro da indústria de novas áreas como a condução autónoma, tecnologia das baterias, conectividade de veículos à nuvem, entre outras, em que jovens de diferentes países podem contribuir com o seu conhecimento e capacidade de inovar.

Posto isto, eu penso que um dos aspetos fundamentais que se deve procurar numa equipa de engenheiros é a diversidade, pois isso incentiva a discussão de várias alternativas que não iríamos ter de outra forma. 

Quem gosta de automóveis certamente tem como referência a SAAB, no entanto o nome NEVS poderá não ser familiar a alguns dos nossos leitores. Pode ilustrar a relação em estes duas marcas e o peso que a NEVS poderá representar na indústria dos carros eléctricos ? 

A SAAB é uma empresa do ramo aeroespacial e que criou o ramo automóvel SAAB Automobile em 1945. Depois de alguns problemas financeiros, a SAAB Automobile faliu em 2012 e foi aí que a NEVS entrou, ao adquirir os ativos da SAAB. Ainda houve um período entre 2012 e 2016 em que se usou o nome SAAB mas, por diversas razões, a partir de 2017 passou simplesmente a ser NEVS. Ainda assim, o legado da SAAB está bem presente, pois muito do pessoal que trabalhava na SAAB está empregado na NEVS.

A NEVS é uma empresa relativamente recente e que desenvolve veículos puramente elétricos. Este é apenas um dos aspetos que a NEVS considera importante para tornar sustentável o futuro da mobilidade. Condução autónoma, eletrificação e a conectividade de veículos à nuvem são também tópicos que estão a transformar a indústria automóvel e em que a NEVS quer ter um papel relevante.  

Quando falamos em veículos elétricos, obviamente projetamos o futuro da industria automóvel e o futuro das cidades. De facto, muitos países acreditam cada vez mais nas vantagens deste tipo de soluções, adotando, inclusive, programas de incentivo à compra de veículos elétricos. Esta é uma das principais tendências da indústria automóvel, componente-chave que atrai o interesse de todos. Na sua opinião, qual a maior importância e vantagens em veículos elétricos ?

Atualmente, é indiscutível que o veículo elétrico apresenta maiores benefícios para a sustentabilidade do futuro do que qualquer outra alternativa. A sustentabilidade tem de ser o principal objetivo, e é importante não esquecer isso.

Quanto aos programas de incentivo de compra de veículos elétricos, acho que seja uma boa ideia até um certo ponto. Acredito que haja ideias interessantes que põem em questão a necessidade de ter um carro privado, principalmente para uma pessoa que viva numa cidade. Um exemplo clássico envolve refletir sobre o número de horas por dia que um veículo privado está a não ser utilizado, parado num parque de estacionamento. Em média, um carro está parado 95% do tempo. Acredito que o crescimento dos veículos elétricos e autónomos vai potenciar uma solução mais sustentável onde exista a maximização da utilização do veículo.

Isto teria implicações que vão para além da indústria automóvel. Por exemplo, ao implementar uma solução desse género, haveria desde logo uma redução no número de veículos, o que faria com que fossem necessários menos parques de estacionamento no centro da cidade e isso iria alterar o próprio desenho urbano, possivelmente com mais espaços verdes e pedonais.

A manutenção dos carros elétricos também é um aspeto muitas vezes referido como uma das principais vantagens. Enquanto que um veículo a combustão costuma ter mais de duzentas peças móveis que se desgastam, um veículo elétrico tem cerca de vinte.

Um dos principais desafios dos fabricantes de automóveis interessados em carros elétricos é a pesquisa e desenvolvimento de baterias que permitam uma elevada autonomia e um carregamento rápido. Que desafios, em termos de inovação, estes vetores apresentam e que obstáculos são ainda necessários ultrapassar ?

Nos últimos anos tem havido desenvolvimentos promissores ao nível da autonomia das baterias, que era um dos fatores que mais limitava. Com valores atualmente à volta dos 300 e 400 quilómetros e com tendência a aumentar, acredito que esta autonomia seja suficiente para o dia-a-dia de grande parte das pessoas. Ainda recentemente, a Tesla começou a aceitar pré-encomendas dum carro com autonomia superior a 840 quilómetros.

A questão dos carregadores também é importante. Não só são precisos mais carregadores em lugares estratégicos, como também é preciso desenvolver a infraestrutura de modo a tornar possível carregamentos mais rápidos.

Da mesma maneira que a Fórmula 1 é conhecida como um importante contribuidor no que diz respeito à inovação tecnológica, a Formula E, onde os carros são exclusivamente elétricos, também tem tido a sua contribuição no desenvolvimento das baterias e de carregadores ultra-rápidos.

É verdade que ainda se está muito longe de conseguir o equivalente a encher um depósito de gasolina em termos de velocidade. No entanto, acho que é importante ponderar se isso é realmente uma necessidade ou se é possível adaptar-se sem comprometer, por exemplo, deixando o carro a carregar durante a noite em casa, ou no local de trabalho durante o dia.

Certamente a realidade da Suécia é bem diferente da realidade de Portugal. Pode identificar as mais relevantes? Pensa voltar para Portugal ou a NEVS e a Suécia já são a sua primeira casa?

Noto que aqui na Suécia há uma maior consciencialização do impacto das nossas ações no equilíbrio ambiental do que em Portugal. Há uma maior preocupação em comprar produtos locais e ecológicos, evitar objetos feitos de plástico e até há quem tenha o cuidado de, antes duma viagem, decidir a forma de transporte baseando-se na pegada de carbono, mesmo que isso implique que a viagem seja mais demorada e cara.

Os países escandinavos desde cedo também começaram a substituir os seus veículos a combustão por carros elétricos, com particular destaque na Noruega. É verdade que aqui há um maior poder de compra, mas os incentivos não monetários foram também factores que contribuíram. Em Oslo, por exemplo, um dos primeiros incentivos foi permitir aos veículos elétricos usar a faixa dos táxis e autocarros para circular dentro da cidade. Em Portugal, os incentivos chegaram um pouco mais tarde, mas nos últimos anos tem-se visto um grande aumento dos carros elétricos nas estradas portuguesas.

Quanto à segunda questão, penso que este momento é o ideal para explorar e desenvolver a minha carreira profissional no estrangeiro. Não tinha planeado especificamente vir para a Suécia, mas foi uma excelente oportunidade que surgiu e eu tive de a aproveitar. É um bom lugar onde sinto que há reconhecimento pelo valor que tenho, e trabalho numa área que me interessa muito, condução autónoma, o que também é cativante. O futuro ninguém sabe, depende muito das oportunidades que aparecerem, mas para já estou bem aqui. É claro que sinto saudades da minha família e amigos em Portugal, mas a tecnologia de hoje em dia ajuda a minimizar a distância.

Capa da Entrevista de Filipe Duarte Santos

Filipe Duarte Santos, investigador nas áreas do Ambiente e Alterações Climáticas

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine conversou com Filipe Duarte dos Santos, Professor de Física, jubilado da Universidade de Lisboa e atual presidente do Conselho Nacional do Ambiente e do Desenvolvimento Sustentável, sobre a situação mundial e as perspectivas da sua evolução no quadro da recente crise da COVID-19. 

De 1999 a 2002 foi Diretor do Centro de Física Nuclear da Universidade de Lisboa, tendo sido agraciado no ano 2005 com o grau de Grande-Oficial da Ordem Militar de Sant’Iago da Espada. É também coordenador de múltiplos projetos nacionais e internacionais nas áreas do ambiente e desenvolvimento sustentável. 

Inevitavelmente,  os últimos meses foram impactados pela pandemia da COVID-19.  Na sua opinião, qual o maior ensinamento que podemos extrair desta calamidade?

As pandemias acontecem ao longo da História e algumas conduziram a situações humanitárias catastróficas. Uma das primeiras sobre a qual temos alguns dados foi a peste de Justiniano que ocorreu entre nos anos de 541 e 542, provocou 30 a 50 milhões de mortos e provavelmente contribuiu para acelerar a queda do Império Romano.

A peste negra, a mais devastadora, provocou a morte de 30 a 50% da população da Europa, ocorreu entre 1347 e 1351, teve origem na bactéria Yersinia pestis, alojada em ratos e que chegou aos humanos por meio de moscas infetadas. A peste e muitas outras doenças infeciosas, tais como a gripe (gripe espanhola, gripe de Hong Kong e outras), hantavírus, cólera, raiva, febre-amarela, malária, ébola, dengue, doença de Lyme, leptospirose, varíola e muitas outras são zoonoses, ou seja doenças infeciosas cujos agentes – bactérias, fungos, vírushelmintos – são transmitidos dos animais para os seres humanos.

“O aparecimento da pandemia da COVID-19 insere-se numa tendência de aumento do número de zoonoses que estão a surgir no mundo, especialmente na Ásia e África.”

A análise de uma base de dados de 335 doenças infeciosas emergentes surgidas no período 1940-2004 revelou que 60,3% são zoonoses, e nestas, 71,8% tiveram origem em animais selvagens e mostram tendência de crescimento (Jones, 2018). No último século, uma média de dois novos vírus por ano saltarão dos animais que constituem os seus hospedeiros normais para os humanos (Woolhouse, 2012). 

A caracterização do genoma do vírus responsável pela COVID-19, o SARS-CoV-2, foi publicada na revista científica Nature em 3 de fevereiro deste ano (Zhou, 2020), tendo-se verificado que é 79,6% idêntico ao SARS-CoV, que causou a epidemia de gripe em Hong-Kong, no ano de 2003, e 96% idêntico ao de um coronavírus encontrado em morcegos Rhinolophus affinis da província de Yunnan, na China.

É muito provável que o SARS-CoV tenha passado de morcegos pertencentes ao mesmo género para civetas do Himalaia ou outros mamíferos vendidos para alimentação humana nos mercados de animais selvagens do Sul da China. A evolução do SARS-CoV-2 desde os morcegos até ao homem é, por enquanto, desconhecida. 

Por que razão as zoonoses estão a aumentar? A invasão, destruição ou degradação de habitats e a ingestão indiscriminada de animais selvagens, especialmente mamíferos, estabelece novas formas de contacto com as pessoas que potenciam a oportunidade dos seus vírus e bactérias se adaptarem e penetrarem no corpo humano, causando novas doenças infeciosas.

O principal ensinamento que podemos extrair da atual pandemia de COVID- 19 é a necessidade de alterar a nossa relação com a biosfera, procurando travar a sua destruição e degradação sistemática. Se não conseguirmos coletivamente, em todo o mundo, seguir este caminho, é provável que novas epidemias e pandemias causadas por zoonoses continuem a surgir de forma cada vez mais frequente e com efeitos potencialmente devastadores.

Um artigo recente, publicado na revista científica Science, considera que para travar o aparecimento crescente de zoonoses, devemos diminuir a desflorestação das florestas tropicais e subtropicais e recomeçar a reflorestação. 

Antes da pandemia havia uma tendência mundial, ao nível dos altos dirigentes e líderes políticos, no sentido de progredirmos para um mundo mais verde, sustentável e amigo do ambiente. Considera que a crise económica mundial pode ter influência negativa nesta tendência?

As preocupações com a degradação do ambiente, a sobre-exploração dos recursos naturais e as alterações climáticas são relativamente recentes e começarem a ter maior visibilidade política apenas na segunda metade do século XX. Porém, não existe ainda a nível mundial o empenhamento social, económico e político para adotar um modelo de desenvolvimento sustentável de médio e longo prazo.

Devido à pandemia de COVID-19, o mundo ficou confrontado com uma crise social e económica gravíssima que vai afetar sobretudo os países mais frágeis e os menos desenvolvidos, e que levará alguns anos a ser superada. A atitude prevalecente é dar prioridade aos problemas das pessoas e passar para segundo plano as preocupações ambientais.

Tal atitude é errónea porque as pessoas não se podem separar do ambiente. As pessoas e o ambiente formam uma unidade que não se consegue quebrar. A prova disso é a COVID-19. A pandemia veio de animais selvagens e, devido à promiscuidade entre eles e as pessoas resultante da destruição sistemática dos seus habitats, em especial das florestas, como acontece especialmente nas regiões tropicais e subtropicais, o número de zoonoses está a aumentar perigosamente.

Estamos pois perante uma encruzilhada. Se não travarmos a degradação ambiental, a sobre-exploração dos recursos naturais e a alteração do clima, as zoonoses vão ser cada vez mais frequentes, a sustentabilidade económica será mais difícil de atingir porque os recursos naturais tornam-se mais caros, os eventos meteorológicos extremos serão cada vez mais devastadores, com consequências graves, como é o caso dos fogos florestais e rurais em Portugal e em outras regiões do mundo como, por exemplo, a Califórnia e a Sibéria.

Em conclusão, a atual crise económica mundial é principalmente uma consequência da insustentabilidade do modelo global de desenvolvimento, e a sustentabilidade tem três componentes essências que não é possível separar – social, económica e ambiental. Se não dermos atenção à componente ambiental, as crises económicas mundiais serão recorrentes. 

Temos verificado, por um lado, que a qualidade da água, do ar e o nível de poluição tem diminuído,  de um modo geral, mas, por outro, temos verificado que a ‘qualidade’ do lixo se degradou, sendo que parte das lixeiras a céu aberto nos mostram realidades como lixos hospitalares (máscaras, luvas, seringas, etc.). Pode comentar que eventuais efeitos nefastos existem para o meio ambiente e para a saúde em geral, e o que fazer para combater este flagelo?

Há que distinguir aquilo que se passa nos países com economias avançadas, como é o caso de Portugal, do que se passa nos países cujas economias estão ainda em fase de desenvolvimento. Nestes últimos países os problemas de poluição (do ar, água, solos e do oceano, especialmente as zonas costeiras) e dos resíduos sólidos urbanos são frequentemente graves.

“Em termos de conservação do ambiente e de diminuição da poluição, Portugal tem beneficiado muito do facto de pertencer à União Europeia desde 1986 (nessa época, Comunidade Económica Europeia) e de aplicar as políticas de ambiente da UE.”

No que respeita aos resíduos sólidos urbanos e aos resíduos de forma geral, a forma de procurar resolver o problema é adotar e praticar a economia circular baseada em processos cíclicos ‘do berço ao berço’, em lugar de processos lineares de extração, produção e descarte, ou seja, ‘do berço ao túmulo’. É pois necessário reduzir, reciclar e reutilizar. Afinal, é aquilo que faz a biosfera com grande mestria ao desconhecer os conceitos de descarte e lixo. 

Se não se procurar diminuir a poluição do ar, água e solos, os impactos negativos na saúde humana irão continuar a agravar-se. Uma das principais causas de morte precoce no mundo é a poluição atmosférica nas áreas urbanas e industriais. Afeta sobretudo os países menos desenvolvidos mas também as zonas urbanas dos países europeus, incluindo Portugal.

Em 2008, a Organização Mundial da Saúde advertiu que as emissões provenientes das centrais a carvão provocam uma poluição atmosférica que é responsável por um excesso global de mortalidade estimado em cerca de um milhão de pessoas por ano.

Os países mais desenvolvidos já iniciaram a sua revolução no sentido de substituir os carros a combustível fóssil por carros movidos a energia elétrica. Considera que a COVID-19 será um acelerador desta tendência ou, por outro lado, face a fatores económicos, poderemos verificar uma retração desta tendência? E em Portugal o que podemos esperar a nível de carros elétricos e das respetivas infraestruturas?

A descarbonização da economia mundial, que inclui a transição energética dos combustíveis fósseis para as energias renováveis, já se iniciou mas o seu ritmo é ainda muito lento. Sem essa descarbonização não é possível travar a mudança climática que nos traz um clima cada vez mais adverso e perigoso. A desaceleração da economia mundial provocada pela pandemia de COVID-19 diminuiu muito a procura de energia e consequentemente o uso dos combustíveis fósseis. O consumo de energia elétrica baixou e, nas economias avançadas, o uso do carvão deixou de ser competitivo face às energias renováveis e ao gás natural.

Em Portugal, a EDP adiantou a data de encerramento da central térmica a carvão de Sines para janeiro de 2021. É provável que, devido à COVID-19, o pico de consumo global do carvão tenha sido ultrapassado, o que são boas notícias para a saúde humana e para o clima. 

No que respeita aos combustíveis fósseis líquidos a situação é mais complexa. O consumo de petróleo baixou bastante mas a indústria é muito poderosa e tudo fará para se manter rentável. O que irá acontecer ao petróleo e ao gás natural vai depender muito da duração da pandemia de COVID-19 e da duração e intensidade da crise económica mundial que está a provocar. As boas notícias são o aumento significativo do número de veículos elétricos no mundo.

Porém, a percentagem de SUV (sport utility vehicle ou veículos todo-o-terreno) no conjunto de veículos com motores de combustão interna que são adquiridos está a aumentar, o que aumenta o consumo global de gasolina e gasóleo, dado que os SUV consomem mais combustível do que os outros veículos com motor de combustão interna.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, a segunda causa principal do aumento das emissões globais dos gases com efeito de estufa, responsáveis pelas alterações climáticas, é o grande aumento à escala mundial da compra de SUV cada vez mais potentes e mais consumidores de combustível. No Reino Unido, um relatório recente intitulado Upselling Smoke considera que, para atingir os objetivos de descarbonização da economia compatíveis com o Acordo de Paris sobre as alterações climáticas, será necessário banir os anúncios de veículos todo-o-terreno com emissões médias de dióxido de carbono (CO2) superiores a 160 g de CO2 por km, e automóveis com comprimento superior a 4,8 m.

Portugal tem um plano ambicioso de expansão dos veículos elétricos. A transição dos veículos de combustão interna para os veículos elétricos depende muito dos incentivos governamentais que forem dados à compra de veículos elétricos e da consciencialização da sociedade para a necessidade de acelerar a transição energética, de modo a conseguir controlar as alterações climáticas.

A descarbonização da economia depende em primeiro lugar de as pessoas estarem conscientes do que está em causa e quererem ou não fazê-la.

Entrevista Diana Barbosa_BYD

Diana Barbosa, Marketing Executive na BYD Europe

Por: Carolina Caixinha

A BYD é um dos maiores produtores de veículos elétricos do mundo, sendo também pioneira no desenvolvimento de baterias. Já vendeu, no mundo inteiro, mais de 750 000 automóveis elétricos, todos eles alimentados pela energia das baterias produzidas pela marca.

Na Europa, a BYD tem um forte presença no mercado nórdico, nomeadamente na Suécia e Dinamarca, onde já foram vendidos mais de 300 autocarros. Lançou recentemente o seu primeiro projecto europeu de carros elétricos na Noruega.

Em Portugal, a BYD está presente em Coimbra desde o ano passado, quando fez a primeira entrega de oito autocarros 100% elétricos à operadora SMTUC e à Câmara Municipal.

Diana Barbosa é Marketing Executive na BYD Europe. Estivemos à conversa com esta portuguesa radicada em Roterdão, que partilhou connosco algumas das suas experiências numa das maiores empresas do mundo na área dos transportes e mobilidade sustentável.

Grande parte da sua carreira curricular e profissional teve lugar fora de Portugal. Considera que isto é um fator diferenciador para o sucesso? 

Sim, sem dúvida. Sair da zona de conforto é aquilo que nos leva a alcançar objetivos que não pensaríamos que fossem possíveis tão depressa. Penso ter saído muito cedo da minha zona de conforto quando me mudei do Algarve, onde cresci, para ir estudar na Faculdade de Economia do Porto, com apenas 17 anos. Durante a minha licenciatura tive a oportunidade de ter imensas experiências internacionais, tal como a participação no programa Erasmus+, o que me fez perceber que o mundo é enorme e era o meu dever explorá-lo. Agora, que já vivo há alguns anos na Holanda, percebo que estas experiências foram todas de certa forma enriquecedoras e que me trouxeram onde estou hoje. 

Atualmente, o mercado de trabalho é extremamente competitivo. As empresas procuram pessoas com qualidades únicas e um valor acrescentado que lhes possa ajudar a crescer, quer seja por uma língua que falemos, ou skills que tenhamos desenvolvido. Mas o facto de vivermos num país estrangeiro traz imensas vantagens, pois demonstra a nossa capacidade de nos adaptarmos depressa a novos desafios e a nos integrarmos em novas culturas. Na Holanda, o ambiente é extremamente dinâmico e multicultural, dado que as empresas estão, cada vez mais, a virar-se para o mercado internacional e precisam constantemente de pessoas que percebam os diferentes mercados nacionais. 

Eu aconselho a toda gente, especialmente os jovens, a viver no estrangeiro, nem que seja por um curto período de tempo. É uma excelente maneira de conhecer uma outra realidade e a encontrar a carreira certa, e quando fazemos o que gostamos mais depressa seremos bem sucedidos.

Como vê as oportunidades para os jovens portugueses e como qualifica o nosso conhecimento face ao resto da Europa, e à Holanda em particular? 

Contudo, na Holanda ou em outros países da Europa, como a Alemanha, o mercado tem imensas portas abertas para jovens e oferece grandes incentivos para pessoas com educação superior. 

Penso que o mercado estrangeiro é uma opção atrativa para jovens portugueses como eu, especialmente em empresas multinacionais e dinâmicas como a BYD. No meu caso, penso que trabalhar na BYD é uma excelente oportunidade, que não teria, por exemplo, numa empresa focada apenas no mercado holandês, dado que precisaria de falar fluentemente a língua. Tenho também imensas experiências únicas na BYD por ser uma empresa internacional, como a de viajar para diferentes países em trabalho, comunicar em diferentes línguas, ter colegas de múltiplas nacionalidades e com culturas distintas e conhecer pessoas excecionais. E o que é ainda mais importante para mim é poder ter um trabalho extremamente interessante que me permite aprender algo novo todos os dias. Na BYD nenhum dia é igual e essa dinâmica motiva-me para trabalhar todos os dias.

Considera que a pandemia de COVID-19 irá impulsionar a inovação e o desenvolvimento de energias alternativas?

A pandemia tem sido sem dúvida um desafio para toda a humanidade, especialmente em termos da mobilidade e atividades que envolvem o contacto social. No entanto, penso que esta é uma grande lição, para todos nós, de que grandes mudanças nos nossos hábitos e tradições são possíveis num curto espaço de tempo. Cumprimentar alguém com um aperto de mão é agora considerado inapropriado, enquanto antes era inapropriado não cumprimentar. Deste modo, penso que o desenvolvimento de energias alternativas não irá abrandar, mas sim acelerar. Temos também observado os países a trabalhar em conjunto para criar soluções para as consequências da pandemia, o que mostra que em situações de urgência, é possível alcançar uma resposta global. 

“A pandemia ensinou-nos que a mudança é mais fácil quando urgente.”

Inevitavelmente, a pandemia do novo coronavírus alterou os nossos comportamentos, o nosso estilo de vida, além de ter provocado enormes prejuízos em termos económicos. De que forma esta realidade tem impacto na sua atividade, enquanto profissional de marketing, e na atividade da ‘sua’ empresa, a BYD Europe? 

Tal como referi, penso que a pandemia nos ensinou que a mudança é mais fácil quando urgente. É natural que a minha atividade enquanto profissional do marketing tivesse de se adaptar à nova realidade. Tivemos que fazer algumas mudanças na forma de trabalhar mas aceitámo-las de forma positiva e vimos este desafio como uma forma de inovar. Criámos novas alternativas aos eventos tradicionais, como a organização e participação em webinars, fóruns online, e podcasts. A aposta nas redes sociais e plataformas digitais também aumentou de forma positiva e deu-nos a oportunidade de ter uma maior presença online.


No início da pandemia, a BYD utilizou os seus vastos recursos de Investigação e Desenvolvimento (I&D) e criou a maior linha de produção de máscaras do mundo, completando cerca de 40 milhões de máscaras por dia, sendo fornecedora de governos de vários países, nomeadamente França e Itália.


Sendo a BYD produtora de autocarros elétricos, certamente detém informação e estudos de mercado sobre a Europa e o resto do mundo. Quando considera que a penetração de autocarros elétricos será de facto uma realidade em Portugal e no resto da Europa? 

A mobilidade elétrica no mercado de autocarros está certamente a crescer na Europa e no mundo. Vemos cada vez mais cidades europeias a alterar as suas frotas de autocarros a gasóleo ou gasolina por novos autocarros elétricos. A BYD Europe já alcançou na Europa vendas de mais de 1 300 autocarros elétricos, em mais de 100 cidades e 20 países.

O que falta para uma massificação dos veículos elétricos em termos europeus? Um maior investimento em termos de infraestruturas de carregamento, uma maior autonomia das baterias, um maior apoio/incentivo fiscal dos governos? Há ainda questões tecnológicas a ultrapassar? Qual a sua visão? 

Enquanto consumidora, penso que os maiores desafios que encontro ao procurar um automóvel elétrico em Portugal incluem a falta de uma rede de carregamento generalizada, a falta de incentivos para a conversão das frotas e a troca dos veículos antigos por automóveis elétricos. Por isso, é necessário que os incentivos venham do Estado e que estes não sejam limitados, na forma de subsídios ou incentivos fiscais.

Contudo, em muitos outros países europeus, vemos cada vez mais uma maior oferta por parte das marcas de automóveis, que apresentam maior gama de modelos elétricos. Em termos de infraestruturas de carregamento, este já não é um desafio em muitos países, como na Holanda, onde existem postos de carregamento em todas as ruas.

Diana Barbosa em Shenzhen, onde está localizada a sede da BYD.

Portugal estava, antes da pandemia, a posicionar-se como um país extremamente apetecível para investimento externo e uma grande oportunidade para jovens empreendedores e com elevados conhecimentos. Considera retornar e fazer carreira em Portugal? 

Como é natural, Portugal estará sempre no topo da minha lista. Contudo é ainda muito cedo para mim pensar em regressar. Eu tenho um trabalho de que gosto muito e a Holanda é um país onde gosto muito de viver pelas oportunidades e estabilidade que oferece. Existem sempre imensas saudades do meu país e da minha família, mas em circunstâncias normais, é bastante fácil viajar até Portugal, hoje em dia. E com as novas tecnologias, estamos sempre em contacto com os que mais gostamos e sabemos tudo o que se passa. Por isso, nos próximos anos conto ficar pela Holanda e ganhar algumas raízes, aproveitar as oportunidades que me são dadas e ir visitando Portugal várias vezes ao ano. 

Quem sabe se um dia voltarei com a BYD? Seria para mim um prazer e uma honra poder continuar a fazer o que mais gosto num país que me é tão querido.

Para quando os automóveis elétricos da BYD em Portugal e no resto da Europa?

Para já, a BYD lançou o projeto de testar os automóveis elétricos apenas na Noruega e só depois de avaliar esse projeto definirá os próximos passos. O primeiro veículo a ser lançado é o modelo de nova geração Tang EV, com uma autonomia de até 500 km. 

Ainda não há uma data prevista para quando e como os automóveis irão chegar aos restantes países.

O Tang EV, o primeiro veículo elétrico comercializado pela BYD na Europa.