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Green Future-AutoMagazine

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Entrevistas

Entrevista: Vera Fernandes, locutora das manhãs da Rádio Comercial

Entrevista: Vera Fernandes, locutora da Rádio Comercial

O Green Future AutoMagazine entrevistou Vera Fernandes, locutora de rádio e apresentadora televisiva.

Como foi o seu primeiro dia na Rádio Comercial? Pode fazer-nos um breve resumo?

Mais do que o dia em que fiz a minha primeira emissão, foi o dia em que estava no estúdio da M80 e que me disseram “vamos, está na hora!” e fui até à sala de produção da Rádio Comercial, onde estava o Pedro Ribeiro que, imediatamente, me apresentou à equipa como sendo o nosso reforço das manhãs. Lembro-me que desatei a chorar e agarrei-me à Joana Azevedo. No fundo, todos os locutores de rádio querem um dia pertencer a esta equipa, a este campeonato. Lembro-me de dizer: “eu gosto muito disto, eu queria muito isto”.

As ‘Manhãs da Comercial’ são um verdadeiro caso de sucesso. É bom sentir diariamente o carinho que o público tem pela vossa equipa, mas o desafio de todos os dias sermos postos à prova é também um risco. Concorda?

Eu acho que nós não pensamos muito nisso; tentamos trazer sempre conteúdos engraçados, surpreendentes e que, de certa forma, sejam um escape às viagens matinais – muitas vezes cinzentas e com chuva.

Sabemos que aproveita a emissão das manhãs para pintar as unhas e que os colegas se queixam do cheiro a verniz. Que outros episódios engraçados se passam num estúdio de rádio? 

Todos os dias acontece qualquer coisa! Neste momento, estamos separados: para além do Nuno Markl que está a fazer emissão a partir de casa, cada um está sozinho num estúdio. Eu acho que o grande problema é que coisas que podem ser engraçadas para os outros, para nós já são muito normais, como o exemplo que deu na pergunta. Eu faço muita coisa durante a emissão, desde pintar as unhas até… pagar contas durante uma música.

Como mãe, tendo em conta todos os problemas ambientais pelos quais passamos atualmente, que mensagem acha importante transmitir aos seus filhos?

O mais pequenino já começa a perceber que não se manda o lixo e a comida para o chão. Eu estou constamentemente a dizer: “há meninos que não têm comida” ou “fecha a torneira porque há meninos que não têm água”.

Por outro lado, a escola também ajuda. A Francisca, por exemplo, sabe que é uma guardiã do planeta e tem de o defender. Reciclar e não desperdiçar são ideias muito presentes lá em casa. 

Para si, a mobilidade elétrica é uma mudança de paradigma? E qual é a importância do tema para a sustentabilidade e preservação do ambiente? 

Talvez por ser muito sensível à moda, acredito piamente que a mobilidade elétrica não se trata de uma e é algo que se vai instalar muito rapidamente, logo que os preços sejam mais acessíveis e que o incentivo fiscal aumente. Eu, por exemplo, estou a precisar de mudar de carro e vou aguardar mais um ano, para que o próximo já seja elétrico e me garanta uma boa autonomia.

Como pode um programa descontraído como as ‘Manhãs da Comercial’ ter um papel interventivo e educativo em temas tão ‘sérios’, como o são a neutralidade carbónica ou a mobilidade sustentável? 

Há uma coisa que o Pedro Ribeiro diz com alguma regularidade, que é “isto não é só palhaçada” e é verdade! No meio de tantas tiradas, há muitas mensagens importantes, sérias, e que passam. Este equilíbrio faz com que sejamos no ar aquilo que somos cá fora e, já que temos oportunidade de espalhar a palavra, que essas mensagens importantes também cheguem às pessoas, como qualquer umas das músicas.

Considera que o mundo está mais consciente das necessidades de preservação do meio ambiente e recursos naturais, de forma a não prejudicar as gerações futuras? O que precisa de ser feito no que concerne à sustentabilidade, preservação do meio ambiente e consumo consciente? A rádio pode assumir um papel relevante nesta mudança de mentalidades? 

Qualquer pessoa deveria ver o documentário do David Attenborough no Netflix, que fala precisamente da urgência de pararmos de consumir desenfreadamente, nomeadamente carne. É imperativo reduzir a população, respeitar a natureza para que o nosso mundo, que é a casa de todos nós, não só sobreviva, como também se consiga renovar. Tudo passa pela educação: pais, escolas, rádio e televisão têm de estar juntos nisto. Eu acredito que esta vai acabar por se tornar numa década muito mais verde, muito mais saudável. 

Como seria a sua cidade ideal?

​Uma cidade em que a tecnologia está ao serviço da natureza. Carros elétricos, pouco barulho e zero poluição. Acho que estamos a desenvolver o teletrabalho como nunca imaginaríamos que seria possível e isto reflectir-se-á no trânsito. Também já há tantos restaurantes a apostar nas plantas e nos materiais naturais; é por aqui. Tudo aponta para aqui. Sinto-o.

Entrevista a Manuel Rodríguez

Entrevista a Manuel Rodríguez: vice-diretor de Design na ECE sobre a construção sustentável na China

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Manuel Rodríguez, arquiteto espanhol, mestre pela Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, radicado na China desde 2012.

Trabalhou no escritório RCR Arquitectes – vencedor do Pritzker –, e é atualmente vice-diretor de Design na ECE, em Xangai.

Como nasceu a sua relação com a Arquitetura? Quando descobriu a sua paixão por esta disciplina? Na infância ou apenas mais tarde?

Quando era criança, adorava construir pequenas cabanas com placas de madeira ou cobertores na velha quinta dos meus avós, no campo, criando esconderijos onde podia passar a maior parte dos dias da época do verão a desenhar. Recordo-me que um dos meus brinquedos favoritos era um modelo de geometria de plástico; compunha este modelo geométrico com formas de casas, fábricas, bibliotecas e todos os tipos de edifícios públicos. Lembro-me que, em cada dia, desenhava uma cidade inteira, todas diferentes e com suas peculiares características, nomeadamente uma com um rio a atravessar, outra entre colinas, uma numa zona à beira-mar e até uma cidade no espaço. Na adolescência, assim que terminei o ensino secundário, comecei a ler e a aprender sobre Arquitetura e arquitetos; Sempre considerei fascinante as histórias e vidas de arquitetos famosos como Ludwig Mies van der Rohe e Le Corbusier. Foi nesse momento em que decidi ser arquiteto e optar por estudar Arquitetura. 

Como apareceu a China na sua vida? Como foi a sua adaptação? Qual a principal barreira com que se deparou?

Quando finalizei o meu mestrado em 2010, graças a um concurso que ganhei, comecei a trabalhar na RCR Arquitectes. Esta experiência foi extremamente elucidativa para mim e abriu-me a mente para uma aventura internacional. Uma vez que era jovem e tinha colegas de trabalho da China e do Japão, a Ásia sempre me atraiu e encorajou para dar o salto e vir para este lado do mundo.

A adaptação não foi tão difícil; parte disso é a minha personalidade; sou uma pessoa de mente aberta e um bom ouvinte. Contudo, posso dizer que muitas coisas alteraram a minha perceção sobre a China após a minha chegada. É como viver no futuro. Talvez uma das barreiras significativas fosse o idioma, não mais graças à minha perseverança e vontade de dominar o chinês; é mais simples do que se pensa. Depois de mais de oito anos a viver aqui, falar chinês tornou-se um hábito diário. 

Atualmente vive na China. As diferença culturais e históricas, para o ocidente, são enormes. Qual a grande diferença entre Europa e a Ásia em relação à arquitetura sustentável?

A diferença mais significativa entre os dois continentes é que a China ainda é sustentavelmente ‘jovem’ e os promotores preferem cortar custos para um enriquecimento a curto prazo. O primeiro prémio LEED – Liderança em Energia e Design Ambiental – foi entregue em 2005, contudo os edifícios com classificação verde ainda estão longe de se tornarem uma prática diária neste grande mercado de construção, onde a maximização dos lucros e a redução dos custos de construção comprometem, frequentemente, o design sustentável e as considerações de eficiência energética. Na Europa, passámos por muitos momentos difíceis, que alteraram profundamente a forma como construímos. Pensem em todos as regulamentações e longas burocracias pelas quais temos de passar em Portugal ou em Espanha, para serem seguidas as regras e padrões sustentáveis. Na Europa, a construção é feita para durar.

Infelizmente, como mencionei antes, na China a produção é pensada a curto prazo, no lucro. Precisamos de prestar atenção ao ativo mais crítico no mercado imobiliário, a habitação. A qualidade residencial de Xangai carece de considerações de eficiência. No meu trabalho diário com os construtores, é possível verificar que existe bastante pouco, ou mesmo nenhum isolamento térmico nos novos edifícios, um fraco isolamento acústico e os padrões são mínimos, alocando um baixo investimento para práticas sustentáveis. Por outro lado, temos de admirar a estonteante velocidade de construção; paredes com estruturas de betão pré-fabricado são comuns, e os construtores chineses possuem uma grande determinação para conseguirem algo, não importa o custo. No entanto, esta visão está a ser, gradualmente, modificada. Atualmente, a China esforça-se para entender que as soluções sustentáveis não são mais dispendiosas que os atalhos. A crescente consciencialização ambiental e as políticas do governo central, que estabelecem metas ambiciosas para reduzir o uso global de energia na China, podem tornar as práticas de construção ecológica mais generalizadas nos próximos anos. Da minha parte, espero bem que sim. 

O que é para si arquitetura sustentável? O que significa construção sustentável? Quais são as principais diferenças? 

Durante o meu mestrado, tive a sorte de fazer parte de um pequeno projeto durante o meu programa de intercâmbio universitário Erasmus, na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, realizado no gabinete do arquiteto Álvaro Siza Vieira. Denominei o projeto ‘Janelas’. Lembro-me de como ele [Siza Vieira] mencionou algo que perdura comigo desde então: “Qualquer bom design é sustentável”. Wow! Foi uma simples e leve bofetada na minha cara; pensem por um segundo… A sustentabilidade vem antes de qualquer estética de design; é a pergunta e a resposta ao mesmo tempo.

Quando nos deparamos com a realização, a construção sustentável é aquela que utiliza e promove esses elementos para que o edifício seja sustentável. Uma tem uma relação mais próxima com a primeira fase de conceção, a outra com a fase posterior. Ambas devem ter o mesmo objetivo.

Edifício Zhuanqiao, desenvolvido pela ECE

Quais são as oportunidades e os desafios da Arquitetura? Considera que serão as grandes ideias e grandes projetos da Arquitectura a influenciar a revolução das cidades, ou serão os aspetos económicos a ditar os passos da evolução?

Penso que na China, a Arquitetura enfrenta muitos desafios; a globalização tem sido um deles, assim como a construção para massas e as mudanças na sociedade e na economia. Na minha opinião, vejo a arquitetura na China como dividida. Por um lado, tem muitos promotores importantes – poderia indicar os maiores – e projetos de complexos urbanísticos; por outro lado, pequenos projetos habitacionais ou edifícios públicos locais estão a tornar-se empolgantes e o tipo de arquitetura que se começa a ver no campo, graças a um novo tipo de cliente. Os escritórios de pequena dimensão fazem estes últimos projetos e são, geralmente, empresas locais; são ideais para a criação e inovação.

Nós, os arquitetos, estamos aqui para responder a uma questão fundamental de um determinado cliente com necessidades particulares. A economia, em torno desta relação, desempenha um papel significativo no próprio produto final. Uma das lições mais importantes durante a minha carreira na China tem sido ouvir os clientes e compreendê-los! na sua língua materna. E é um desafio para qualquer um de nós, arquitetos.

Apresentação a um cliente

A energia solar e eólica são exemplos de fontes de energia limpa e renovável. A sua implantação em massa irá revolucionar as paisagens das cidades e das zonas rurais? Como vê esta transformação?

Neste momento, o problema mais radical de cidades como Xangai, onde moro atualmente, é a poluição. Este é o mais difícil de resolver e está relacionado com o bem-estar diário de todos. O governo garantiu a redução das emissões de CO2 e PM2,5 ao fechar as fábricas e promover os carros elétricos, nos últimos anos. A China é líder mundial na geração de energia eólica e continua a crescer. Em 2020, o país estabeleceu a meta de ter 15% da sua eletricidade proveniente de recursos renováveis. A China identificou a energia eólica como um componente-chave do crescimento da economia do país, estabelecendo a sua próxima meta até 2050. A tecnologia evolui rapidamente e a viabilidade da construção é mais fácil a cada ano. Existem algumas restrições de rede e desafios à distribuição, no entanto a China está comprometida com esse objetivo.

Na sua opinião, qual o principal factor que torna uma cidade sustentável? Qual o principal papel dos cidadãos ou dos habitantes das cidades?

Na minha opinião, uma cidade sustentável é aquela onde os cidadãos podem respirar e viver em harmonia com a Natureza. Penso que nós, como arquitetos, temos que nos esforçar para devolver à Natureza o seu lugar nas nossas cidades, garantindo, nos nossos principais planos, que as áreas verdes e as soluções sustentáveis ​​possam sustentar mais as sociedades. Necessitamos aprender mais sobre outros pormenores das cidades, nomeadamente a sua economia e como funciona a mecânica da sociedade.

Xangai, cidade onde moro desde 2012, estabeleceu uma meta para 2030 de ter as águas dos rios limpas, bem como registar níveis de poluição de ar abaixo da linha de perigo. Um desafio considerável que só poderá ser bem sucedido graças à ajuda do governo.

Jiading Mega, em Xangai

Com o forte crescimento da mobilidade elétrica, como é que na China está a fazer a integração da crescente necessidades de carregamento  das viaturas com espaço habitacional?

Esta é uma ótima questão; a injeção do governo chinês parte da sua tentativa em se tornar uma superpotência global verde. A China comprometeu-se com o objetivo de 25% das vendas de automóveis até 2025 serem veículos movidos pela nova energia – não movidos, exclusivamente, a gasolina ou diesel–, criando um vasto mercado potencial para novas empresas que comercializam veículos elétricos, como a Tesla ou a NIO. A Tesla demonstrou que o crescimento sustentável é possível para uma empresa de veículos elétricos. A NIO tem o apoio da segunda maior economia global, com potenciais clientes suficientes na China para nunca precisar de se expandir para nenhum outro lugar.

ECE TOD – Shapingba

Como arquiteto, qual o seu conceito de casa ideal?

Como arquiteto, vejo a casa como um lugar onde a família se sente segura, em harmonia, em paz, onde possa descansar e partilhar. A minha casa ideal é uma habitação livre, uma sociedade onde cada família possa ter uma casa e não um produto para especular. Essa poderia ser minha casa perfeita. 

João Romão - Professor associado numa Universidade de Hiroshima

Entrevista: João Romão, professor na Universidade Yasuda, no Japão

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine conversou com João Romão, economista, doutorado em turismo pela Universidade do Algarve e, atualmente, professor associado no Departamento de Negócios e Turismo Internacional da Universidade Yasuda, em Hiroshima, no Japão.

Anteriormente, trabalhou como consultor para o desenvolvimento local e regional e também em comunicação, como jornalista e realizador de documentários para televisão.

Que balanço faz destes oito anos fora de Portugal? Quais têm sido os principais desafios e barreiras?

Vivi em contextos bastante diferentes e os desafios e barreiras também dependem das circunstâncias em que se está. Como não vejo Portugal como um país fácil para se trabalhar, também não me incomoda por aí além encontrar dificuldades noutros sítios. Na maior parte dos casos, tinha bolsas de investigação e, portanto, não tive que procurar trabalho nem entrar nessa competição inevitável do mercado laboral. Quer na Turquia, quer nos Estados Unidos, quer na Holanda, tinha uma vida bastante tranquila e podia dedicar-me aos meus projetos sem grandes preocupações, ainda que tivesse um poder de compra limitado.

Na primeira vez em que estive no Japão foi semelhante. Entretanto, conheci a minha companheira, que é japonesa, explorámos hipóteses em Portugal e no Japão, e constatámos que no Japão teríamos muito melhores condições. Tenho a barreira da língua – falo pouco e não escrevo–, o que limita significativamente as possibilidades, mas consegui um lugar em que ensino em inglês. Por outro lado, as regras são bastante claras e é muito menos importante ter ajuda de pessoas conhecidas e influentes, como é frequente em Portugal. Antes de vir para cá, não conhecia uma única pessoa na universidade ou sequer na cidade onde estou a trabalhar.

Residiu em mais de cinco países diferentes nos últimos dez anos. O que destacaria de mais e menos positivo, em termos de ambiente e sustentabilidade, nesses diferentes países?

Dos países onde vivi, parece-me que o mais próximo da ideia de sustentabilidade é a Holanda. Há um conceito de proximidade inerente à organização urbana, com deslocações curtas e feitas a pé ou em bicicleta. Isso permite poupar energia, reduzir ruídos e emissões de gases tóxicos, baixar as despesas das famílias e entregar o espaço urbano às pessoas e não aos automóveis. As cidades não são muito grandes – mesmo Amesterdão, onde vivi, tem cerca de 800 mil habitantes –, não há grandes superfícies comerciais, os supermercados são pequenos, os cinemas e teatros não estão integrados em centros comerciais e cada bairro tem a sua vida própria e as valências necessárias ao quotidiano. 

Estas características não são apenas resultado de planeamento urbano: são exigências da população, que prefere este tipo de vida e que sente que utilizar um automóvel na cidade significa prejudicar a comunidade e a si próprio. Pouco se sabe sobre isso, mas a Holanda foi pioneira nos movimentos ecológicos urbanos, ainda antes do Maio de 68 francês, quando se popularizou a emblemática expressão “sous les pavés, la plage” [sob a calçada, a praia], que de alguma forma reivindicava o direito à natureza no espaço urbano, lembrando que as cidades se foram construindo à medida que se destruíam ecossistemas naturais.

Movimentos desse tipo existiram em Amesterdão desde 1965 e acabaram por representar uma oposição forte, e por vezes violenta, às ideias de modernização urbana que apareceram nos anos 1970: infraestruturas pesadas para autoestradas e metro, negócios no centro da cidade e residências na periferia. Esta capacidade de organização da população residente e a crescente aceitação das ideias de proximidade e de cidade para as pessoas permitiram que as cidades holandesas sejam hoje planeadas para reforçar estes princípios.

Passeio de bicicleta em Amesterdão.

Atualmente ensina no Japão, um pais com grandes particularidades culturais e sociais. Considera estes fatores uma barreira ou uma motivação para quem quer ter sucesso no Japão ?

Nem uma coisa nem outra. O motivo que me fez ficar no Japão foi sobretudo pessoal. Foi o sítio onde nos pareceu mais viável manter a nossa atividade profissional e ter uma vida interessante. Adapto-me às circunstâncias, que em muitos casos são bastante mais fáceis que em Portugal. Por exemplo, o trabalho, as qualificações ou o mérito são muitíssimo mais valorizados. Por outro lado, a vida social e cultural é muito menos intensa no Japão do que em Portugal. A tecnologia só resolve parte do problema, permitindo algum contacto com a família e amigos. Já lidar com a pandemia de COVID-19 parece-me muito mais fácil no Japão, uma vez que mesmo em condições ‘normais’ se vive em relativo isolamento.

Na sua opinião, o que é o desenvolvimento sustentável? Uma filosofia, uma política ou uma corrente económica? Tem sido um sucesso ou um fracasso? 

Vejo como uma ideia – ou uma filosofia – a partir da qual se estabeleceu e institucionalizou um programa político de aplicação universal: um conjunto de objetivos de desenvolvimento que se podem aplicar em diferentes escalas territoriais e que nos mobilizam, enquanto comunidade humana, para a prossecução de objetivos comuns.

Tem aspetos positivos, como a abertura de uma discussão generalizada e internacionalizada sobre o que queremos para o planeta e para as pessoas. Mas desde a publicação do famoso relatório ‘O Nosso Futuro Comum’, em 1987, que instituiu o conceito de desenvolvimento sustentado, temos assistido a aumento sistemático das desigualdades sociais, não interrompemos – antes pelo contrário – o consumo  de recursos não-renováveis, não conseguimos contrariar as alterações climáticas e, mesmo em termos económicos, temos vivido sistematicamente em recessão ou, na melhor das hipóteses, num crescimento muito moderado. 

Fico com a ideia de que este consenso generalizado em torno da importância da sustentabilidade não pode levar-nos a negligenciar os diferentes interesses e as relações de poder económico e político que existem em qualquer sociedade e a nível internacional. Não existe um ideal de desenvolvimento nem interesses comuns para a toda a gente que habita o planeta: há diferentes interesses, estratégias e capacidades de decidir ou de influenciar decisões que o conceito de desenvolvimento sustentável, enquanto suposto consenso planetário, tende a não ter na devida consideração.

O que é que destaca como mais relevante nos últimos anos ao nível da sustentabilidade em Portugal? Quais são as grandes diferenças em relação a outros países?

Há finalmente pessoas para quem estas questões são centrais na sua forma de pensar a comunidade. Nos países mais desenvolvidos da Europa, o pensamento ecologista foi-se consolidando nos anos 1960 e 1970, após um processo de intenso desenvolvimento económico que se viveu desde o pós-II Guerra. Em Portugal isso não aconteceu: nos anos 1970 estávamos a sair de uma ditadura e de um longo isolamento, que se traduziram também numa situação de pobreza generalizada. O desenvolvimento das indústrias ou a possibilidade de se ter um automóvel, que começavam a ser criticados noutros sítios, eram em Portugal um símbolo de prosperidade, modernidade e emancipação.

Naturalmente, demorou-se bastante a ultrapassar isto. Ainda hoje é enorme a resistência das populações à limitação da circulação de automóveis ou à promoção da utilização de bicicletas. No entanto, parece-me bastante visível a alteração de comportamentos e atitudes para as pessoas mais novas, que estão agora com 20 ou mesmo 30 anos de idade.

Qual o papel dos transportes no futuro da sustentabilidade?

É um papel fundamental, não só em termos do consumo de energia e decorrentes emissões de gases tóxicos, mas também em termos de democracia urbana. Continuar a priorizar o automóvel implica entregar uma área enorme das zonas urbanas para a circulação de carros. É uma forma de apropriação do espaço altamente penalizadora para quem não tem carro, como as crianças, e profundamente limitativa do uso do espaço público – para o lazer, para atividades culturais, para passear, para o exercício físico, para as brincadeiras infantis, etc.

Mesmo utilizando fontes de energia mais amigáveis, como a eletricidade produzida a partir do sol ou do vento, a generalização do automóvel continua a ser socialmente injusta. Mas depois há a questão do esgotamento de recursos e das emissões de gases tóxicos, que é cada vez mais premente. Uma combinação de transportes coletivos com formas não-motorizadas de mobilidade parece ser vista, cada vez mais consensualmente, como a opção mais razoável para combinar proteção ambiental e equidade social sem prejudicar a eficiência económica.

Atualmente, um tema recorrente é o da mobilidade sustentável. Sabemos que o João se desloca sempre em transportes públicos, quer na cidade onde mora, quer quando viaja. Como podemos envolver mais os viajantes e o turismo de massa nesta dinâmica? Que pontos positivos pode isso ter? Pode identificar algumas iniciativas que conheceu pelo mundo?

De fato não tive carro próprio durante os últimos dez anos, desde que saí de Portugal. Na realidade, depois de algum tempo em Amesterdão já nem me lembrava para que serve ter um carro próprio. Mesmo que haja deslocações para as quais seja altamente conveniente, trata-se de casos excepcionais e pode alugar-se uma viatura para essas ocasiões.

No Japão usa-se muito o transporte ferroviário nas deslocações urbanas e metropolitanas ou mesmo nas ligações entre cidade relativamente próximas. Há dados que indicam que entre as 50 estações ferroviárias mais movimentadas no mundo, 45 estão no Japão, e cerca de metade na área metropolitana de Tóquio. Há um serviço de grande qualidade, do ponto de vista da frequência, pontualidade e conforto, e grandes obstáculos à deslocação em automóvel privado, quer pelas restrições de acesso a certas áreas centrais, quer pelo custo do estacionamento.

Em todo o caso, ainda que continue a fazer as deslocações quotidianas para o trabalho em transportes públicos, a família aumentou, muito recentemente, e decidimos comprar um automóvel, que torna as deslocações de curta distância nos arredores da cidade bastante mais fáceis, flexíveis e confortáveis, o que ajuda bastante quando há um bebé.

Quais as principais preocupações que um viajante deveria ter na hora de pensar em práticas mais sustentáveis durante uma viagem?

O transporte aéreo é e continuará a ser o maior problema dos fluxos do turismo internacional. Não parece que vá haver uma solução tecnológica a curto ou médio prazo que resolva o problema das emissões inerentes. Assim sendo, uma reorganização dos movimentos turísticos, muito mais orientados para o turismo de proximidade, parece ser inevitável, se se pretender, realmente, enfrentar o problema das alterações climáticas.

Quanto à mobilidade no interior dos destinos turísticos, o fundamental é evitar o automóvel – no caso, o táxi –, o que implica algum esforço prévio à viagem: identificar o local onde se vai ficar alojado, os percursos previsíveis durante a viagem, as tarifas disponíveis, como comprar os bilhetes, como identificar paragens e destinos. Nem sempre é fácil, evidentemente, mas fazer esse ‘estudo’ antes de viajar também nos ajuda a conhecer melhor o sítio e a usufruir melhor da visita. Pessoalmente, gosto de gastar algum tempo nisso.

A saúde do planeta está ligada à nossa própria saúde, e será o que fizermos pela natureza e pela preservação da sua biodiversidade que moldará a vida humana nas próximas décadas. Que visão tem do nosso futuro?

Enfrentamos problemas que requerem medidas drásticas e mudanças muito significativas nos modos de vida. Estamos mais e melhor informados e temos mais e melhores ferramentas e instrumentos para analisar os problemas e tomar decisões. Mas há lógicas de poder económico e político que ultrapassam largamente essa dimensão da informação e do conhecimento. São processos de disputa no terreno político, que não estão, nem pouco mais ou menos, enquadradas pelo conceito de desenvolvimento sustentável, que negligencia precisamente essa dinâmica do poder das instituições e das decisões políticas. Não se pode dizer que nos esteja a correr muito bem e racionalmente não tenho como perspetivar um futuro melhor, nem a curto nem a médio prazo. Há sinais bastante positivos vindos de gente mais nova, sobretudo mulheres, e espero que daí venham ideias, propostas e soluções que nós ainda não somos capazes de antecipar.

Entrevista com Alexandra Gomes

Entrevista: Alexandra Gomes, investigadora na London School of Economics

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine entrevistou Alexandra Gomes, investigadora portuguesa radicada em Londres, responsável pela coordenação da análise sócio-espacial em vários projetos na LSE Cities, referência internacional no estudo das cidades contemporâneas. Ensina também em módulos de planeamento urbano na Bartlett School of Planning da University College London (UCL), onde se encontra a concluir o Doutoramento: ‘Uma análise multi-sensorial do espaço público urbano’.

Tem, desde 2008, desenvolvido o seu percurso académico e profissional fora de Portugal. Foi um objetivo de carreira ou foi uma oportunidade que surgiu? Que balanço faz destes mais de dez anos? 

Nunca foi um objetivo meu sair do país. Saí por razões familiares, sempre a pensar que era temporário, e acabei por ficar. Quando cheguei, em 2008, no meio da crise económica, foi muito difícil ter uma primeira oportunidade de emprego. No entanto, a partir da primeira, a segunda apareceu mais rápido. De qualquer forma, foi a FCT – Fundação para a Ciência e Tecnologia portuguesa, com uma bolsa de Doutoramento, que me permitiu entrar para o meio académico, onde estou neste momento.

O meu balanço é bastante positivo, mas tem melhorado com o tempo. Tudo mudou com o início do meu Doutoramento na Bartlett School of Planning da UCL, onde fiz bons amigos, onde aprendi muito e ainda dou umas aulas. E agora, na London School of Economics, na LSE Cities, onde estou a investigar cidades por todo o mundo, e sinto que aprendo algo quase todos os dias.

Em Portugal, quando estava no antigo CESUR do Instituto Superior Técnico, agora parte do Citua, também fazia investigação e aprendi bastante, mas sobretudo sobre Portugal. Aqui, a diferença é que a investigação não tem fronteiras e o acesso ao financiamento, ainda que difícil, é mais fácil que em Portugal.

O que faz um analista de dados na sua área? Qual a importância dessa análise para as regiões, a nível do desenvolvimento sustentável?

Eu faço análise sócio-espacial comparativa de cidades. Através de investigação, mapas, e outras formas de visualização, tento entender como o ambiente construído influencia a sociedade, cultura e ambiente. Como dizemos na LSE Cities, como as cidades e as pessoas interagem num mundo em rápida urbanização. Para saber o que mudar na política pública, temos de saber mais sobre a situação atual das cidades, e a análise sócio-espacial das cidades permite-nos fazer esse tipo de avaliação. No entanto, a importância da análise depende muito dos objetivos do projeto. Se, às vezes, o objetivo é usar dados existentes para criar evidência e mostrar o que se passa numa determinada cidade, outras vezes ajudamos a criar dados que permitam uma análise posterior.

Num dos principais projetos que temos, o Urban Age, tentamos, através de mapas e visualizações comparativas, analisar as diferenças na evolução das cidades, explorando fatores demográficos, económicos, de transporte, ambientais e de governança urbana. O Urban Age tem mais de dez anos de existência e permitiu acumular conhecimento e dados sobre cidades espalhadas pelo mundo inteiro. O desafio aqui é ter acesso a dados comparativos em cidades com escassez de dados – por exemplo, cidades africanas – ou em cidades em que os dados existem, mas não são disponibilizados, como, por exemplo, no Médio Oriente.

Como analista de dados, passo mais tempo a recolher dados, ou a criá-los, do que a analisar ou produzir resultados gráficos. O que não seria possível sem a colaboração de investigadores ou técnicos e políticos locais. Sem dados não há análise, e sem análise o conhecimento académico não avança e o planeamento e a política pública não se adaptam à realidade. Na LSE Cities, o uso de mapas, visualizações e fotografia são importantes porque as imagens são os meios de comunicação mais eficientes e acessíveis. Por isso, muitas das nossas publicações são muito visuais. 

No Reino Unido, o investimento público em projetos urbanos obedece a preocupações ambientais e de sustentabilidade? Existe algum exemplo que queira partilhar?

Não posso falar sobre o Reino Unido, porque pouco sei do que se passa fora de Londres. Londres perde muito em termos de sustentabilidade por ser uma cidade de grandes desigualdades sociais. A rede de transportes ferroviária, que cobre quase toda a cidade, tem preços muito elevados, tal como a habitação, o que força a maioria dos que por cá vivem a viver longe do seu local de trabalho, e partilhar casa ou mesmo o quarto. E, embora com muitos espaços verdes, devido ao clima chuvoso, tem poucos espaços públicos e pouca cultura de rua, à parte da zona mais central e turística da cidade. Muitos dos espaços públicos criados nos últimos anos são na realidade privados e controlados permanentemente por seguranças privados. E a habitação social foi substituída por habitação ‘acessível’, cujos preços estão longe de ser acessíveis. Por fim, o Green Belt de Londres [zonas rurais circundantes, onde é instituída uma política de resistência à urbanização], um dos maiores suportes de sustentabilidade da cidade, até há pouco tempo estava ameaçado pela necessidade de expansão da própria cidade. 

Em paralelo, o mais recente desenvolvimento urbano tenta seguir um sistema TOD – Transit Oriented Development –, que se traduz em bairros com maior densidade populacional e maior acessibilidade urbana e de transportes. A Congestion Charge que existe desde 2003, uma portagem ‘invisível’ que taxa a entrada de automóveis em Londres, reduziu consideravelmente as entradas, os acidentes rodoviários e a poluição urbana. Enquanto a mais recente Low Emission Zone tenta encorajar os veículos pesados ​​a diesel mais poluentes que circulam em Londres a tornarem-se mais limpos. O investimento em ciclovias nos últimos dez anos, com a rede de bicicletas partilháveis e o estacionamento de bicicletas seguro, Cycle hangar, também ajudou a melhorar a qualidade de vida na cidade. Agora, com o impacto da COVID na vida quotidiana, parece existir ainda mais vontade política para melhorar a caminhabilidade nas ruas de Londres. 

Se Londres tem a ensinar em termos de sustentabilidade urbana, também tem muito a aprender.

Londres é uma cidade em permanente construção. Foto: Alexandra Gomes

Considera que, em relação a outros países, Portugal está longe de se afirmar como um país sustentável? 

Sustentável é um termo muito abrangente. E eu não sei o suficiente sobre o que se passa neste momento em Portugal e nos países mais ‘sustentáveis’ para poder comparar e fazer uma afirmação dessas. Mas sei que se tem feito muito em Portugal para melhorar a sustentabilidade na sua vertente ambiental, com as energias renováveis, com a mobilidade ativa – veja-se o exemplo do investimento em ciclovias em Lisboa – e o encorajamento à mudança para veículos elétricos, com incentivos fiscais e de infraestrutura. Portugal atingiu já, este ano, o quinto lugar, na Europa, na percentagem de venda de carros elétricos.

Mas também vejo que há muito a fazer em termos de reutilização e reciclagem de recursos, por exemplo. No entanto, sinto que os maiores problemas de Portugal estão no edificado, cuja construção não é energeticamente eficiente, e no uso dominante do carro. Por causa do carro, temos menos passeios – os obstáculos obrigam a andar na estrada –, temos menos transportes públicos urbanos, e menos ainda em termos regionais e nacionais. Enquanto a rede ferroviária no Reino Unido liga as grandes cidades, em Portugal temos cidades como Lisboa e Leiria que só estão ligadas via autocarro, por exemplo. Isto sem falar das deficientes ligações ferroviárias internacionais, onde Portugal parece estar ainda longe do resto da Europa. Em termos sociais e económicos, Portugal, como muitos outros países europeus – e o Reino Unido também não é exceção –, deveria lutar por menores desigualdades sociais, muitas vezes promovidas por processos de gentrificação urbana.

A sua experiência em projetos de investigação à escala global permite-lhe ter uma visão abrangente das diferentes geografias. Quais os aspetos ambientais mais relevantes dos estudos urbanos que realizou em países em desenvolvimento que gostaria de destacar?

Acho que a principal lição da minha experiência é que necessitamos de crescer ou desenvolver as nossas cidades melhor, para uma melhoria climática. A ideia de uma cidade compacta, conectada e resiliente emerge com maior importância na literatura académica e política de cidades, já que em 2030 está previsto que 70% da população mundial esteja a viver em meios urbanos. O que significa que, se nada se fizer, o impacto das cidades nas alterações climáticas será ainda maior. 

As cidades existem para eliminar os custos de transporte de pessoas, bens e ideias, de acordo com Edward Glaeser [economista norte-americano], e daí que a forma de planear a cidade e a sua rede de transportes – para carros ou transportes públicos – produza efeitos de longo prazo. Mas vou tentar indicar alguns exemplos de projetos de investigação da LSE Cities (todos em colaboração com investigadores locais) que demonstram que as cidades são sistemas complexos de interação entre variáveis como pessoas e transportes, mas também edifícios, ambiente e outros.

Quando investiguei Hong Kong, verificámos que era uma cidade-estado hiperdensa, de usos mistos, transportes energeticamente eficientes e confiáveis, e onde o trabalho está, em média, a vinte minutos da habitação. No entanto, o rácio entre a sua população e o território disponível para desenvolvimento leva a que a dimensão média da habitação social para uma pessoa seja de cerca de 8 m2, e a altura, proximidade e tipologias de edifícios, mesmo que energeticamente eficientes, produzam claros efeitos de ilha de calor [aumento localizado da temperatura de uma área urbanizada, que contrasta com as menores temperaturas das áreas circundantes].  

Adis Abeba, a capital etíope, ainda tem a maior parte da sua população, 54%, a andar a pé, e 31% de transportes públicos. É uma cidade com ruas cheias de vida por ter um desenvolvimento, em termos de transportes, muito diferente de muitos países desenvolvidos, por razões económicas. A questão aqui será de como manter estes níveis baixos de motorização, com o emergente crescimento económico e desenvolvimento urbano que esta cidade está a ter.

Por outro lado, no Kuwait, um dos estados mais ricos do mundo, 99% dos seus cidadãos prefere guiar a andar a pé e, por consequência, os passeios não existem. Autoestradas rasgam o deserto e criam barreiras entre os diferentes bairros da cidade. Para além do clima, com temperaturas extremas, a falta de um sistema de transportes de qualidade, e o extremo zonamento e níveis de dispersão da cidade também não ajudam a reduzir os níveis de transporte motorizado individual. O ambiente edificado, com casas individuais de tamanho considerável, não está, no entanto, adaptado ao clima, o que resulta em baixa eficácia energética. 

Também no Kuwait, num dos meus últimos projetos, ainda não publicado, concluímos que o planeamento urbano, o desenho urbano e o comportamento individual estão intimamente relacionados, na forma como condicionam a falta de condições de uso e qualidade do espaço público urbano. E que questões de governação urbana, como responsabilidades sobrepostas e políticas de espaço público limitadas, têm dificultado o dinamismo das ruas associado à vida na cidade.

Por fim, o exemplo de Masdar, uma cidade dita sustentável, uma Smart City, criada de raiz em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, é um exemplo que demonstra que uma cidade inteligente não funciona necessariamente. Os edifícios têm materiais adaptados ao clima, as ruas têm sistemas de ventilação próprios, e são desenhadas por forma a criar sombras, juntamente com um sistema de transportes públicos elétricos – cápsulas de quatro pessoas – que viajam e distribuem os viajantes por baixo da cidade. No entanto, Masdar encontra-se longe do centro da cidade, e fora da continuidade urbana, e sem transportes rápidos de ligação a Abu Dhabi. Ou seja, tem tido dificuldade em atrair pessoas e empresas, e aqueles que lá vivem ou trabalham, guiam e têm um carro estacionado num enorme parque exterior. As poucas lojas que lá existem são caras e a cidade tem tido dificuldade em atrair residentes e empresas… pelo que só parte do projeto está construída.

O que considera urgente modificar, para tornar o planeta mais verde e sustentável? Que comportamentos podemos ter, conjuntamente, os mais de dez milhões de portugueses, para tornarmos possível o futuro que queremos? Estas medidas podem ser tomadas ao nível de cada país? Ou só poderemos ter um mundo melhor com medidas à escala global?

Eu acho sempre que todos nós podemos ajudar a influenciar o mundo. Mesmo que algumas medidas precisem de ser globais, podemos sempre começar e dar o exemplo. Reutilizar e reciclar são medidas que todos nós podemos tomar. Reduzir o consumo e o desperdício, de comida a outros produtos, e mudar o nosso comportamento em termos de mobilidade, dando preferência ao transporte público e às bicicletas, por exemplo. E para aqueles que precisam mesmo de um carro por razões pessoais ou profissionais, então a mudança para um carro elétrico seria algo a considerar. 

Depois, medidas relativas a uma construção sustentável, energias renováveis, reciclagem, tratamento de lixos e águas residuais, ou em termos de políticas de apoio às indústrias, serão a nível nacional e internacional aquelas que farão mais sentido. Mas, em tudo isto, pode ser preciso pressionar, e por isso ativistas e grupos de pressão – grupos de moradores, de ciclistas, etc. –, podem ter aqui um papel fundamental de colaboração com os governos locais na melhoria das nossas cidades. Para além de uma melhor integração de políticas a diferentes escalas e de uma colaboração dos diferentes níveis de governação nacionais e mesmo internacionais, entre cidades, especialmente ao nível da União Europeia.

Isto sem querer tirar importância ao papel da academia, na investigação e consultoria e no incentivo a uma melhor consciencialização ambiental e de redução da pegada ecológica. Na Universidade, por exemplo, estamos a tentar reduzir o número de voos que fazemos para trabalho de campo, conferências e ensino por questões ambientais, para redução da pegada de carbono. No entanto, isso vai implicar um esforço no reforço do apoio local, que muitas vezes passa por aumentar substancialmente as redes de contactos existentes. 

Vias segregadas para autocarros e bicicletas, em Londres. Foto: Alexandra Gomes

A mobilidade elétrica está em grande crescimento em Portugal. Como vê o seu desenvolvimento no Reino Unido?

Também aqui só posso falar do que se passa em Londres. 

O DLR – Docklands Light Railway, que é um metro de superfície automatizado e elétrico, é um dos investimentos em termos de transportes que mais me surpreendeu pela positiva. Liga os dois principais centros económicos de Londres e transporta diariamente milhares de pessoas, sem alguns dos problemas que o metro ou os comboios têm, nomeadamente os atrasos constantes e problemas de manutenção. 

Em 2018, o Mayor de Londres lançou a sua Estratégia de Transportes, com a ambição de tornar a rede de transporte de Londres numa rede carbono zero até 2050, apoiando a mudança para tecnologias de emissão zero, como carros e autocarros elétricos. Em 2019, Londres tinha mais de 20.000 veículos elétricos e 1.700 táxis elétricos, e a rede de autocarros atingiu os 400 autocarros elétricos. O que, não sendo um número significativo numa cidade como Londres, é uma das maiores frotas elétricas da Europa.

As bicicletas elétricas surgiram em Londres há uns anos, mas a relação preço-distância não compensa e não tinham, na altura, planos de preço anuais. Temos de perceber que a escala de Londres não é a de Lisboa, e como a maior parte das pessoas não vive na zona 1, o preço de ir entre casa e trabalho torna-se demasiado caro. Note-se que só o Metro de Londres tem seis zonas e que a zona 1 tem o tamanho aproximado de Lisboa. Para distâncias curtas, sendo Londres plana, as bicicletas não elétricas promovidas pelos TFL – Transport for London compensam mais. 

Uma das importantes inovações tecnológicas, não necessariamente, mas dominantemente elétrica, prende-se com o facto de a mobilidade ser cada vez mais partilhada: carros, bicicletas e mesmo táxis – por exemplo, a Uber – que têm revolucionado a forma como nos movemos em Londres. Ao mesmo tempo, a tecnologia, agora reforçada como consequência da COVID-19, tem reduzido o movimento e a necessidade de encontros físicos para existir socialização.

Como consequência, não posso deixar de realçar o impacto que a COVID-19 está a ter na forma como estamos a viver a cidade. E a importância que irá ter no futuro do desenvolvimento urbano, onde provavelmente haverá mais trabalho a partir de casa, com um claro impacto nos transportes públicos e privados. E onde oportunidades poderão aparecer para um maior crescimento do uso de bicicletas elétricas e de modos de transporte elétricos partilhados.

DLR, o metro de superfície londrino. Foto: Alexandra Gomes

Como definiria a cidade ideal?

A cidade ideal é difícil de definir. Se aprendi algo em investigação, é que podemos criar um espaço físico ideal e esse espaço não ser confortável para aqueles que o usam. 

De qualquer forma, a minha cidade ideal está muito próxima daquilo que são as maiores cidades portuguesas. Uma cidade de bairros, de escala média, com densidade populacional média, proximidade ao mar ou a um rio. De malha orgânica, mas também com áreas de construção mais moderna e energeticamente eficiente, com mistura de usos, e principalmente com cultura do espaço público: esplanadas, espaços para estar, jardins urbanos. Seria uma cidade com transportes públicos metropolitanos eficientes e integrados – em termos de rede, gestão e bilhetes–, poucos carros e, se possível, elétricos e partilhados, e muito mais bicicletas e peões nas ruas. E claro, com mais ligações regionais e internacionais ferroviárias rápidas. Mas também uma cidade de menos desigualdades sociais, e com acesso a habitação, cultura, educação, e serviços básicos de saúde.

Ao contrário de alguns países onde fiz investigação, acho que em Portugal temos potencial para ter várias cidades ideais, temos a base e as ferramentas para fazer das nossas cidades uma cidade ideal. Não precisamos de criar nada de novo, apenas temos de adaptar o existente e construir o novo melhor, por forma a tornar o que já temos mais socialmente inclusivo e ambientalmente amigável. E até temos um clima moderado que ajuda muito.

Alexandra Gomes é investigadora na LSE Cities. Tem experiência em investigação em diferentes geografias e escalas de análise, desde a Europa e Médio Oriente ao Sudeste Asiático e África. Desde 2010, ensina na Bartlett School of Planning da UCL, onde se encontra a concluir o Doutoramento. Mestre em Estudos de Desenvolvimento pelo ISCTE; Licenciada (pré-Bolonha) em Engenharia do Território pelo Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa. Em Portugal, trabalhou também em ordenamento do território, mobilidade sustentável e análise espacial no CESUR – Instituto Superior Técnico, e na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR LVT).

Projetos e publicações académicas. Twitter: @xpgomes3

As opiniões da entrevistada são da sua responsabilidade e não representam necessariamente as posições da LSE Cities.

Entrevista com Lincoln Paiva

Entrevista: Lincoln Paiva, fundador e presidente do Instituto Green Mobility no Brasil

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine entrevistou Lincoln Paiva, presidente e fundador do Instituto Green Mobility do Brasil e especialista em Gestão de Cidades na Universidade de São Paulo.

Como presidente e fundador do Instituto Green Mobility no Brasil, pode partilhar com os leitores do Green Future quais os aspetos mais relevantes da instituição, no sentido da preservação do nosso planeta, de um futuro mais verde e da construção de cidades mais inteligentes?

Quando fundei o Green Mobility, em 2008, há 12 anos, imaginava que a solução para as cidades, sob o ponto de vista da sustentabilidade do planeta, passaria por uma modificação na motorização dos carros, no powertrain, numa economia de baixo carbono e na alteração da matriz energética. Desde então percebi que não se tratava apenas da tecnologia, mas também do comportamento dos seres humanos. A tecnologia já nós temos. No Brasil os carros são híbridos, circulam com uma mistura de álcool e gasolina, e os carros elétricos estão disponíveis – contudo, são ainda muito caros num país onde 30% da população vive abaixo do limiar de pobreza. Seria preciso estudar melhor as regulamentações, o papel dos veículos na cidade, as infraestruturas de transporte e as nossas práticas ecológicas. 

Quando se ‘apaixonou’ e começou a trabalhar na temática da mobilidade urbana sustentável? Foi por imperativos profissionais ou académicos? Ou achou que estávamos num ponto em que precisávamos rapidamente de agir a favor do nosso planeta?

Na verdade, em 2007, tive uma oportunidade profissional para transferir o meu trabalho de São Paulo para Lisboa. Naquela época, quando o IPCC [Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas] tinha divulgado o relatório sobre mudanças climáticas, eu era já especialista em emissões de gases com efeito de estufa, realizando relatórios ambientais. Fui morar para o bairro do Príncipe Real em Lisboa e não tinha a menor possibilidade de comprar um carro, que aliás era muito mais barato do que no Brasil. Contudo, não tinha onde estacionar. Averiguei e o estacionamento mais próximo seria no Teatro São Luís. Desta forma, tive que lidar com esta nova situação. Eu não comprei carro, tive de me adaptar a utilizar os transportes públicos e a caminhar. Esta nova situação mostrou-me um novo mundo, uma nova cidade, pessoas nas ruas e nos cafés – a vida dinâmica em que quem anda de carro participa muito pouco.

Poluição e COVID-19: como é que estes dois fenómenos se intersetam ou complementam no sentido mais negativo? Considera que os impactos de ambos em termos económicos e de saúde são semelhantes?

Sim, a COVID-19 apenas evidenciou um problema maior do que não ter vacina. Os laboratórios profissionais e as universidades não estavam preparadas para o problema, as corporações viram uma oportunidade para lucrar mais rápido e a vacina saiu em menos de um ano, porque os governos a financiaram. O mesmo aconteceu com o meio ambiente, só que como os problemas fatais ocorrem através da acumulação, estes problemas não são visíveis e seu controlo é insuficiente. Todavia, as pessoas estão a morrer prematuramente, dez e vinte anos mais cedo, numa proporção muito maior do que as vítimas de COVID-19 e ninguém dá conta disso. Colocam em segundo plano os investimentos em infraestruturas e saneamento básico nas cidades, onde a COVID-19 é mais eficaz. Ou seja, a população mais pobre é aquela que mais sofre e morre. 

Os últimos tempos, que coincidiram com confinamentos e, consequentemente, maior reflexão, poderão ter provocado uma maior consciência das nossas fragilidades e da importância de construir mais espaços verdes e azuis em ambiente urbano?

Eu percebo que nos países mais desenvolvidos, na Europa e nos Estados Unidos, isso se tenha verificado. No entanto, nos países latino-americanos não há [essa consciencialização]. E atualmente no Brasil, um grupo de negacionistas que aproveitam a ignorância da população em diversos níveis sociais, mantida por diversos governos que acreditam na ‘terra plana’, que a ciência quer controlar o homem, que as vacinas não funcionam, querem soluções armadas e governos ditatoriais e não têm apreço pela democracia. Estes grupos não se importam com um mundo mais sustentável. Pelo contrário, querem isolamento, fragmentação e a criação de muros sociais que dividem a população entre pobres e ricos. A restante população, vejam bem, não sabe o que quer, acham que o Estado é grande, que é necessário privatizar, e não dão a menor atenção aos espaços públicos. É preciso retomar a realidade: ser-se ecológico não pode ser confundido com o estilo de vida das pessoas mais ricas, opção para os mais ricos, qualidade de uma determinada marca ou produto. É preciso que signifique que todos tenham maior acesso à cidade, ao mundo.

Temos consciência de que algumas alternativas mais sustentáveis passam pela adoção de uma mobilidade suave – andar a pé, de bicicleta ou recorrer a transportes públicos, adotando uma mobilidade multimodal. No entanto, estes hábitos ainda são muito menosprezados. Será por falta de infraestruturas e de acessos ou por falta de motivação e informação? Ou até de segurança? Ou considera que, de uma forma geral, os cidadãos ainda não perceberam os benefícios de procurar alternativas mais amigas do ambiente?

Eu fiz uma especialização e um mestrado em Urbanismo, fui conselheiro de políticas urbanas do município de São Paulo, fui membro da comissão de paisagem urbana do município e conselheiro de meio ambiente da câmara. Luto há anos por uma política de deslocação mais sustentável. No entanto, os regulamentos, o desenho urbano e as leis não contribuem para isso. Não existe nenhuma lei no Brasil que obrigue um construtor a fazer boas calçadas e elaborar um plano para elas, ou mesmo um mapeamento de calçadas no município. Como isto não origina votos, o espaço público é marginalizado. Aqui, em São Paulo, existe uma lei que transfere a construção das calçadas para o dono da habitação que se encontra em frente. Ou seja, o cidadão é que tem de construir e fazer a manutenção. As calçadas não têm continuidade, ninguém cuida e fiscaliza, o que faz com que estas, que são o primeiro nível de urbanismo, não funcionem. 

Na sua opinião, quais são as principais vantagens da mobilidade sustentável a nível urbano e empresarial?

Eu acredito que a parceria público-privada é sempre bem-vinda. Existem oportunidade reais para todos e todos podem lucrar – o Estado, as empresas e os cidadãos. No entanto, isto não se verifica nos países desenvolvidos, uma vez que há um certo grau de ‘patrimonialismo’, isto é, pessoas e empresas que acreditam que devam tirar o máximo proveito dos bens do Estado e levam a cabo uma verdadeira destruição do património público para benefício próprio. Isto faz com que os investimentos em infraestruturas sejam direcionados para grandes obras estruturais e uma simples calçada seja posta de lado, sendo que seria fundamental para um simples programa de mobilidade pedonal. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, por exemplo, existe um manual de mobilidade pedonal para o construtor civil rever toda a calçada do quarteirão, e não apenas a secção anexa ao lote onde está a construir. Caso o construtor não se responsabilize, o projeto não será aprovado. Isto abre espaço para profissionais e investigadores. Com isto, a comunidade também sai a ganhar. 

Dada a sua experiência e conhecimento, quais são os meios de transporte mais ecológicos que podemos adotar? Considera que são acessíveis para todos ou haverá fatores sociais e económicos que poderão pesar nesta escolha?

Caminhar é o meio mais sustentável que existe, mas depende da oferta de infraestruturas. É possível ver isso como uma enorme oportunidade para todos – empreendedores, cidadãos e Estado.  

Como vê o desenvolvimento da mobilidade sustentável no Brasil?

Muito fraco. Registou uma regressão, embora hoje exista uma menor resistência. No entanto, existe ainda muitas pessoas contra esta ideia, sobretudo entre as elites políticas e económicas. Isto leva a que seja necessário atribuir maior importância aos ativistas e aos profissionais do meio ambiente, que precisam de se renovar. 

Como perspetiva o futuro das grandes cidades? Na sua opinião em quantos anos se poderá estimar uma verdadeira revolução nas cidades?

Existem cidades que estão muito à frente, embora não pareçam. Londres está num nível bastante superior a São Paulo, que ainda luta para superar a pobreza, as favelas, a falta de hospitais, trabalho, salários, etc. Contudo, o problema da pobreza não é só dos países mais pobres. Os países ricos, como os Estados Unidos da América, originam um maior número de pobres do que o Brasil. Será necessário descentralizar os ganhos económicos e distribuir melhor o rendimento para que as cidades possam obter mais recursos para infraestruturas essenciais. No entanto, é preciso realçar que isto não resultará da privatização, nem do setor privado – que não se interessa por gente pobre. Esse é um papel do Estado. Assim, só depois de se resolver esta situação é que podemos pensar em cidades mais sustentáveis e inteligentes. 

Para terminar e retomando ao tema ‘Green Mobility’, pode indicar-nos alguns dos projetos mais relevantes em que o ‘seu’ Instituto está envolvido?

Este ano de 2020 foi um ano muito difícil para todos: tivemos de nos ausentar, refletir, escrever mais; não tivemos tão envolvidos como de 2012 a 2017, quando desenvolvemos uma série de projetos de vias públicas, encerramento de ruas aos carros, planeamento urbano e o laboratório de políticas urbanas. Atualmente estamos a preparar-nos para podermos voltar no momento pós-pandemia. Acreditamos que a prioridade é agora a saúde pública, e estamos 100% confinados, a contribuir para um planeta melhor, mais saudável e sustentável. E aproveitamos para desejar, aos leitores da revista, sucesso, saúde e um excelente ano de 2021.  

Entrevista com Maria Couto

Entrevista: Maria Couto, professora de yoga, terapeuta e blogger

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com a Maria Couto, fundadora do projeto ‘Mãe Guru’, que conta no Instagram com mais de 33 mil seguidores.

Para além de blogger, é igualmente professora de yoga e meditação, terapeuta e “dona de uma luz que a rodeia”.

Maria e Zaya, a sua filha, são “almas livres” que nos inspiram a termos já hoje consciência das nossas ações e do seu impacto no amanhã do planeta.

É usual ouvirmos dizer que após a pandemia o mundo não será igual ao que era antes. Quais as principais alterações e quais as melhores lições que tirou deste período completamente atípico para todos nós?

A principal alteração no meu dia-a-dia foi sem dúvida o abraço, esse cumprimento tão caloroso que teve de ficar em stand by. Acho que uma das maiores lições foi sem dúvida mostrar nos a nossa vulnerabilidade.

Quantas vezes adiamos sonhos e sonhos, para um lá distante que pode nem existir. Chateamo-nos por coisas insignificantes, não dizemos o quanto amamos quem amamos. Isto tudo e muito mais porque simplesmente não trazemos a morte para perto de nós.

Temos a sorte de morar neste cantinho priveligiado no mundo onde podemos dar nos ao luxo de nos aborrecermos com coisas insignificantes … como se fossemos viver para sempre… Como se os que amassemos fossem viver para sempre… Mas não. A verdade é que a única coisa que eu que te escrevo e tu que me lês temos em comum é que vamos um dia ou outro partir. Parece que ás vezes nos esquecemos disso…

Esta frase acompanha-me há muito: “vivo como se fosse o último dia, planeio com se fosse viver mais 100 anos”.

Outra grande lição foi, sem dúvida, mostrar-nos que, por muito que nos achemos independentes, estamos todos e a todo o momento conectados e somos todos interdependentes. Fomos sobrevivendo ao longo dos tempos devido a estas colaborações que antigamente eram tão evidentes mas que hoje em dia parecem quase invisíveis… E veio então um vírus invisível relembrar-nos de tantas coisas…

Do ponto de vista psicológico, certamente as pessoas mais fortes e melhor preparadas ultrapassaram as dificuldades que esta pandemia nos causou. Qual a importância do yoga para o equilíbrio e para aumentar a nosso nível resiliência a todas estas adversidades?

Através de práticas de pranayamas (exercícios respiratórios), asanas (posturas físicas), yoga nidra (sono profundo consciente), kryas (exercícios de purificação) e meditação conseguimos limpar internamente o nosso organismo, o que irá levar a um reforço do sistema imunitário; retiramos as tensões do corpo e consequentemente as tensões da mente; recarregamos baterias, não no sentido de quantidade mas sim de uma enorme qualidade, trazendo realmente a força da energia vital para dentro de nós. Lidamos também com o desconforto e aprendemos aos poucos a relaxar e encontrar um conforto onde não existia.

Com o tempo aprendemos a viver mais no momento presente e deixar de viajar tanto entre o passado (angústias) e o futuro (ansiedade) e ganhamos a percepção da mutabilidade de tudo e todos a todo o tempo, por todos esses factores acredito plenamente que os ‘praticantes’ de yoga consigam adaptar-se melhor a fases de vida mais adversas. Digo ‘praticantes’ pois yoga não é uma prática, mas sim uma filosofia de vida. Ela até pode começar apenas no tapete mas vai muito além dele. Podemos estar em yoga desde o momento em que acordamos até o momento em que nos deitamos. Yoga não é aquilo que é visível a olho nu; ele acontece bem dentro de nós, é a nossa intenção e entrega de coração.

Sem dúvida que as redes sociais e o mundo global, assim como as novas tecnologias, foram uma boa ajuda no sentido de obtermos melhores ensinamentos e regras sempres actualizadas, face à COVID-19 e à distância de um clique. Mas, por outro lado, a propagação da doença é um reflexo do nosso mundo global, em que todos contactamos com todos facilmente e em qualquer parte do planeta. Como descobrir o ponto de equilíbrio para estas duas realidades?

Questão muito pertinente, sem dúvida. Acho que a extrema acessibilidade das viagens de avião a qualquer parte do mundo, por exemplo, poderão começar a ser repensadas e reprogramadas por todos nós.

É um falso barato, uma enorme ilusão, pois existe uma enorme pegada nessa viagem ‘só’ de um fim-de-semana, ou até ‘só’ de uma reunião ou almoço. São viagens que se tornaram muito acessíveis para nós mas quem está realmente a pagar esse valor é o nosso planeta e, consequentemente, seremos todos nós.

Acho que o ponto de partida é a tomada de consciência do real impacto das nossas atitudes, e a partir dai tomar as decisões conforme a consciência de cada um.

Felizmente o contexto atual fez-nos ter mais tempo para uma melhor reflexão sobre o meio-ambiente, sobre novas formas de energia e sobre um mundo mais sustentável. Considera que esta é uma grande oportunidade para a humanidade, no sentido de fazermos as ‘revoluções’ necessárias para termos um mundo melhor?

Acho que é um grito que todos deveremos ouvir. Ou mudamos ou tudo se irá repetir e aí pode já ser tarde demais. Nós, os seres humanos, fomos o animal que mais nos colocou em risco, que destruiu tudo á sua volta em prol de uma ‘evolução’. A hora da mudança é agora. E estamos, sem dúvida, a ter uma oportunidade única na história onde podemos parar, refletir e mudar o que tem de ser mudado.