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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Entrevistas

Alvaro Cuñado, Mobility Manager na Bridgestone EMIA: “Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus”

A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.

O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus  e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.

A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?

A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.

A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO2 e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO2 de 31%.

Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).

11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?

Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.

Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.

A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.

Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.

A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.

A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida.  Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?

Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.

No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.

O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.

Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.

A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?

Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO2 em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.

Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.

Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO2 em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.

A fábrica da Bridgestone em Burgos, Espanha

A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?

Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.

Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO2 de 31%.

O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?

A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.

Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.

Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.

Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.

Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.

A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?

A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.

A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.

Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.

Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.

Entrevista: Luís Barroso, Presidente da Mobi.e

Entrevista: Luís Barroso, Presidente da Mobi.e

Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.

Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?

De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050. 

Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?

Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.

A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?

Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.

Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?

Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.

Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?

Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.

Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?

Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado. 

Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?

No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.

A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?

A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica. 

A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?

Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.

Entrevista: Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP

Entrevista: Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP

A Green Future AutoMagazine convidou Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP (Associação Portuguesa de Comércio Automóvel) para uma entrevista, em que 2021 foi posto em retrospetiva e em que se deu perspetivas para 2022 para este setor.

A ACAP é uma associação com mais de 100 anos e que, portanto, acompanhou toda a evolução do setor automóvel. Atualmente, o setor assiste a mudanças profundas, que trazem muitos e novos desafios. Qual o papel que a ACAP pode desempenhar neste quadro de mudança?

Atravessamos actualmente uma fase de grandes mudanças no sector automóvel. A descarbonização e o novo pacote legislativo “Fit for 55” vieram pôr em marcha uma série de alterações estruturais no sector que envolveram investimentos avultados em inovação e desenvolvimento por parte das marcas. Mas o sector automóvel ao longo dos anos tem provado a sua grande capacidade de adaptação à mudança e resiliência, pelo que grandes esforços, por parte de todos, têm sido feitos para responder a estes novos desafios.

A ACAP tem acompanhado estas mudanças e continua a apoiar as empresas do sector automóvel, quer através da sua representação, quer através dos serviços que prestamos aos nossos associados. Somos uma associação centenária, que não é avessa à mudança e que procura sempre estar em sintonia com as necessidades do sector. A nossa missão foi e sempre será a defesa dos interesses do sector. 

Como analisa o crescimento de vendas de veículos elétricos face aos veículos a combustão em Portugal?

Em 2021, houve um aumento de 69,3% de veículos ligeiros de passageiros eléctricos novos matriculados, em comparação com 2020 e de 92,6%, quando comparado com 2019. Adicionalmente, estes veículos representavam 9,0% dos veículos ligeiros de passageiros novos matriculados enquanto que nos anos anteriores representavam apenas 5,4% (2020) e 3,1% (2019).

Estes dados mostram que os consumidores estão receptíveis à mudança para a mobilidade eléctrica. Também os construtores/marcas souberam adaptar-se de modo a responder a essa mudança e à procura dos clientes.

Ainda assim, existe um longo caminho a percorrer uma vez que os veículos a combustão interna ainda representam 64,9% dos ligeiros de passageiros novos matriculados em 2021. Esperemos que o crescimento dos veículos eléctricos continue com este bom ritmo.

Onde se encontra o setor automóvel em 2021? E quais as perspetivas para 2022?

O sector automóvel é um pilar fundamental da economia, representando uma grande fatia do PIB Nacional. Somos também o principal sector exportador em Portugal.

Apesar da sua importância, este foi um dos sectores mais afectados pela crise pandémica, tendo registado, em 2021, uma quebra de mercado de 32,7% em relação a 2019.  Para esta quebra, muito contribuiu a inércia do Governo que, ao contrário de países como Espanha ou Alemanha, não implementou planos de apoio ou de estímulo à procura. 

Para 2022, contamos que o sector automóvel recupere para valores pré-pandemia. Mas para que tal aconteça é necessário que o próximo Governo eleito reconheça a importância do sector para a economia e que tome medidas estruturais que conduzam à recuperação do sector automóvel.

E no que toca à produção automóvel, qual é o panorama nacional, nomeadamente numa comparação face a outros países? Quais são os desafios que a eletrificação e a crescente importância do software nos veículos traz à indústria automóvel nacional?

A produção automóvel foi fortemente afectada pela crise pandémica e mais recentemente pela crise da produção de semicondutores. A escassez deste material afectou significativamente a indústria de automóvel, levando à redução ou mesmo à paragem da produção. A esta equação acresce o aumento dos custos de transporte marítimo, assim como o das matérias-primas.

Apesar desta situação, a indústria automóvel provou ser uma indústria bastante resiliente.

Esta é uma indústria que tem feito investimentos avultados no desenvolvimento de soluções que satisfaçam as novas metas de descarbonização, sendo das que mais investem em pesquisa e desenvolvimento. Apesar de todo este progresso atingido, também o Executivo português terá de tomar medidas urgentes que promovam a descarbonização do sector.

Qual a opinião da ACAP sobre os atuais benefícios fiscais à compra de veículos elétricos? Considera que há ajustes que deveriam ser feitos?

Face à exigência trazida pelo Plano “Fit for 55”, que definiu a redução das emissões no mercado automóvel europeu em 55% até 2030, a ACAP considera que os actuais benefícios são insuficientes e continuamos a defender o aumento dos incentivos para a aquisição deste tipo de veículos. 

Actualmente, um dos incentivos é a atribuição de 3000€ para aquisição deste tipo de veículos. A ACAP considera estes valores insuficientes e apontamos o exemplo de outros países da União Europeia, como a Itália ou a França, onde o incentivo é de 6000€.

Uma medida fiscal que propomos é a redução do IVA para os consumidores finais aquando da aquisição destes veículos, assim como a reestruturação do IUC (Imposto Único de Circulação), de modo a penalizar veículos de idade mais avançada e poluentes. Claro que estas medidas teriam de ser acompanhadas por incentivos ao abate. 

Como é que a ACAP vê a introdução do hidrogénio na mobilidade?

Os veículos movidos a hidrogénio são actualmente uma realidade para muitas marcas, havendo inclusive vários construtores a investir neste tipo de veículos.

Consideramos que o hidrogénio será fundamental para os veículos de transporte de mercadorias, visto que a ausência de peso da bateria vai permitir uma tara reduzida, o que significa uma maior capacidade de carga, o que abre um leque de novas possibilidades para o sector.

Incentivos e uma rede própria de carregamento terão de ser criados de modo a promover este tipo de transporte em Portugal. 

Que medidas considera fundamentais no setor automóvel nacional, de forma a que este contribua para o país atingir a neutralidade carbónica dentro dos prazos estabelecidos?

A ACAP considera fundamental a criação de incentivos ao abate que contribuam para a renovação do nosso parque automóvel, actualmente bastante envelhecido, com uma idade média de 13,2 anos. Para além dos incentivos ao abate, defendemos o reforço dos incentivos à aquisição de veículos eléctricos, assim como o aumento do número de veículos abrangidos por este apoio.

Para atingirmos as metas é necessária a criação de uma rede de carregamento com uma vasta cobertura nacional, assim como de apoios à sua instalação por particulares e empresas. A nível fiscal defendemos também a reestruturação do IUC, para que este passe a penalizar veículos com idade avançada e por consequência, mais poluentes, a redução do IVA na aquisição de veículos eléctricos por consumidores finais e o fim do ISV. 

Entrevista: Stefan Carsten, Futurista, Urbanista e Consultor

Entrevista: Stefan Carsten, Futurista, Urbanista e Consultor

Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.

Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.

Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?


Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.

Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?

A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.

Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?

Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.

Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?

Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.

Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?

Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.

Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.

As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.

Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?

No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.

Entrevista: Cecília Anacoreta Correia, Porta-Voz do CDS-PP

Entrevista: Cecília Anacoreta Correia, Porta-Voz do CDS-PP

Nesta mais recente entrevista, o Green Future AutoMagazine foi conhecer a opinião e visão de Cecília Anacoreta Correia, Porta-Voz do CDS-PP e saber a estratégia do partido para as questões ambientais.

Enquanto porta-voz do CDS-PP, considera que tem um papel acrescido na hora de sensibilizar o Outro para as questões ambientais e matéria de sustentabilidade, enquanto uma das soluções para o futuro do planeta? Como é que tem usado a sua voz neste sentido?

Como porta-voz tenho um papel de representação do CDS-PP junto da comunicação social, para com isso procurar transmitir adequadamente os nossos valores e as nossas posições aos portugueses.

Entre os valores que o CDS-PP representa está, sem equívocos, a defesa dos valores ambientais. Da própria matriz humanista do CDS-PP decorre o empenho em torno da conservação da Natureza e a defesa de um paradigma de sustentabilidade da vida do Homem em harmonia com os ecossistemas e com a sua própria natureza. É preciso cuidar bem da nossa “casa comum” na perspetiva de que ela será a casa dos nossos filhos, netos e bisnetos. Tal como é preciso cuidar de nós mesmos, como partes integrantes de um todo.

A utilização de recursos naturais tem sido um desafio, na medida em que Portugal já esgotou os seus disponíveis para este ano. Para o CDS-PP, como é que Portugal pode gerir de forma mais sustentável e eficiente os seus recursos naturais?

A supremacia dos interesses individuais de cada um – numa lógica puramente liberal da sociedade – pode conduzir à “tragédia dos bens comuns”. A defesa dos interesses das comunidades implica condicionalismos à exploração e consumo dos recursos. Neste âmbito, o CDS-PP tem sido uma voz muito forte contra a exploração desenfreada do Lítio, que outros querem fazer no alto Minho contra a voz das populações locais, por exemplo.

Além disso, é preciso caminhar para uma sociedade que, mantendo o nível de conforto (e não voltando a viver sem transporte aéreo, como há dias vi sugerido, ou sem casas aquecidas), seja capaz de consumir menos e consumir de forma mais sustentável. Isso é possível com ganhos de eficiência e através de recursos renováveis. Um exemplo disso é a busca de eficiência energética e a produção de energia renovável. A defesa dos nossos recursos naturais é possível também através de uma política de transportes verde. Ou pela via da substituição do uso do plástico por fibra ou outros produtos naturais.

No dia Mundial do ambiente, que se comemorou no passado 5 de Junho, alertámos para o facto de os nossos pescadores e agricultores serem “os mais antigos cuidadores do ambiente”. Num país ainda muito estruturado em minifúndios, a agricultura e o mundo rural português são um trunfo que nos destaca ambientalmente a nível europeu. Para defesa dos nossos recursos naturais, o CDS defende também a promoção de políticas públicas que potenciem as valências de quem vive em contacto com a Natureza e tem um conhecimento secular acumulado. Os Agricultores devem ser incentivados a usar a floresta de forma sustentável, de modo a diminuir a probabilidade dos incêndios. Os Pastores e os Caçadores devem ter um papel ativo na preservação e cuidado das espécies autóctones. No CDS confiamos nas estruturas locais e entendemos que todos devem agir em rede, como parceiros, articulados pelos poderes públicos, que nunca deve ter a pretensão de os substituir, muito menos de os combater, como sucede quando se impõem exigências incumpríveis e se é muito lesto na aplicação de multas. 

Para o CDS-PP em que é que a estratégia de descarbonização nacional se deve centrar, no sentido de conseguirmos atingir a neutralidade carbónica nos prazos estabelecidos, ou ainda antes de 2050?

O objetivo em torno de atingir a neutralidade carbónica, previsto no Acordo de Paris, ou ainda antes disso, como aponta o Green Deal, é amplamente consensual. A questão está, sobretudo, em como alcançá-lo. Ou melhor, a que custo. Nesse âmbito, o Estado tem de ser capaz de canalizar os fundos públicos para projetos que, envolvendo os privados, protejam o interesse público. Não se pode cometer os erros do passado, esbanjando recursos públicos. Se analisarmos o Plano de Recuperação e Resiliência, constatamos que Portugal pretende ainda assim destinar mais de 700 milhões de euros para a construção de estradas.

Ora, as emissões de carbono para a atmosfera provenientes do sector dos transportes aumentam em Portugal desde o início do século e o transporte rodoviário representa mais de 95% destas emissões. Somos muito dependentes da viatura automóvel e isso é fruto de décadas de desinvestimos no transporte ferroviário. 

Apesar de os cidadãos já terem despertado para a necessidade de proteger o ambiente, ainda há muito a fazer para que a sociedade na sua totalidade esteja envolvida neste compromisso. Por exemplo, que medidas de sensibilização e educação o CDS-PP considera que devam ser aplicadas para que a reciclagem seja uma iniciativa tida por todos?

O envolvimento da Sociedade exige políticas públicas indutoras de boas práticas ao nível da reciclagem, da melhoria da gestão dos resíduos e da redução da deposição de aterros. A sensibilização e educação começa nas famílias e nas escolas dos nossos filhos. Mas passa também pela responsabilidade social das empresas, públicas e privadas. Porém, tudo isso não basta. É preciso que sejamos mais exigentes com a atividade de resíduos e que se ofereçam incentivos económicos para a qualificação das PME em torno do eco-design dos processos, dos produtos e, sobretudo das embalagens.

Como referido, é urgente apostar na substituição do uso do plástico por fibra ou outros produtos naturais.

Como é que o CDS-PP vê a transição dos portugueses para a mobilidade elétrica e suave? Considera que os incentivos são indispensáveis na ponderação? Se sim até quando? E até mesmo a nível de valores, considera que estão adequados à mudança que se pretende fazer?

Sabemos hoje que a mobilidade elétrica, em boa medida, vai impor-se. Tenho muitas dúvidas que se devam perpetuar incentivos fiscais à compra de carros elétricos, quando isso é hoje uma opção racional para os compradores e quando a atividade produtiva subjacente nem sequer tem grande expressão em Portugal. Acresce que Portugal é dos países da Europa que mais depende do automóvel individual e dos que menos utiliza os transportes coletivos e as bicicletas como modo de transporte. Por isso, mais do que incentivar a aquisição de viaturas individuais, o esforço público deverá estar concentrado nos transportes públicos e na criação de infraestruturas para que a utilização de bicicletas seja cómoda e eficiente nas cidades.

A aposta em sistemas de mobilidade partilhada, designadamente de bicicletas, e a sua integração nos passes das áreas metropolitanas deverá também ser uma prioridade. A mudança de viatura de combustão para viaturas elétricas nunca será suficiente para se atingir as metas europeias. As políticas públicas terão de assegurar as condições para que seja possível reduzir o número de automóveis particulares que circulam e tal só será possível com uma revolução nos transportes públicos. O que passa por uma aposta estrutural na ferrovia e pela criação de infraestruturas que permitam a compatibilizar o uso de bicicletas com a utilização de transportes públicos.

Os portugueses são dos europeus que mais usam os carros para deslocações. O que é que tem de ser feito para que Portugal integre a lista de países que mais utilizam os transportes coletivos ou meios de transporte suave como as bicicletas e trotinetes?

Num país que desinvestiu na ferrovia, que tem redes de Metro bastante exíguas e cuja qualidade dos transportes públicos rodoviários deixa muito a desejar, não se pode esperar resultados muito diferentes. Não nego que existam alguns elementos culturais que pesem, mas sabemos que os nossos jovens, sobretudo nas cidades dotadas de pistas adequadas, aderiram em força aos meios de transporte suave, como as bicicletas e as trotinetas. E para além da integração do uso das bicicletas nos passes das áreas metropolitanas, para que estas possam ter espaço nos comboios e demais transportes públicos, é preciso investir na ferrovia e no Metro, sempre que este se justifique.

Por exemplo, em Lisboa, o CDS-PP defendeu, há muito, o alargamento do Metro de Lisboa muito para lá dos limites do concelho, com 20 novas estações. Infelizmente a opção tem sido outra.

Entrando agora num dos temas que tem sido discutido ultimamente, qual é a posição do CDS-PP relativamente à utilização de hidrogénio enquanto fonte de energia alternativa? 

O hidrogénio tem um papel a desempenhar na descarbonização na medida em que não é pensável uma eletrificação total da economia e aquele permite aproveitar os investimentos já realizados com os gasodutos existentes. Agora, dito isso, não se pode esbanjar recursos públicos alimentando tecnologias que ainda não estão maduras. Cujos custos e resultados reais são ainda, em grande medida, uma enorme incógnita. Não queremos que se repitam os erros que outros governos socialistas cometeram nas eólicas, por exemplo.

Somos um país pobre, que precisa de racionalidade económica para travar os devaneios socialistas de outros tempos, cuja fatura pesa todos os dias no bolso dos contribuintes e consumidores energéticos.

A crise climática é um tema que não deixa ninguém indiferente e está na ordem do dia pelas piores razões, isto é, o tempo está a esgotar-se nesta luta e não há planeta B. Quais são as estratégias de combate à crise climática do CDS-PP?

Queremos que se cuide bem da nossa “casa comum”. Tal implica a defesa dos nossos recursos naturais, o que envolve agricultores, pescadores, pastores, caçadores, indústrias e toda a sociedade em geral. Tal implica também a descarbonização da sociedade (mitigar e, sempre que possível, eliminar a produção de CO2), o que envolve os transportes, a indústria, a produção energética, os edifícios e também o uso da terra (a agricultura). Há muito por fazer e o segredo está na otimização dos recursos públicos e no adequado balanceamento dos valores em presença: a transição tem de ser justa, protegendo a requalificação dos profissionais, o emprego e a sustentabilidade das famílias.

Nesse aspeto os termos do próximo quadro da PAC que terá de ser aprovado no início de 2022 para entrar em vigor em 2023 será crucial. A manutenção de condições que permitam a valorização de ecossistemas mediterrâneos, como sejam o montado de sobro, são essenciais para o combate às alterações climáticas e a desertificação que foram já apontados como vetores essenciais da reforma da PAC.

O CDS tem uma grande tradição na defesa do mundo rural e está atento neste campo, sendo essencial que o Governo saiba defender formas de ocupação dos solos que sejam barreira a uma agricultura intensiva, porque esta assegura mais rendimentos a curto prazo mas prejudica a sustentabilidade quando analisada a longo prazo.

O consumo excessivo e desnecessário, quer seja de bens, de energia ou água, tem um impacto muito negativo no nosso planeta, pelo que a redução de consumo é um trabalho muito importante que deve ser feito por cada um de nós. O que é que o CDS propõe para que Portugal se distinga pela política de redução?

A palavra chave é eficiência, para não cairmos na “tragédia dos bens comuns”. Como disse, sem baixar o nível de conforto, temos de saber gastar melhor. O CDS-PP defende um compromisso mais efetivo com uma estratégia de promoção de uma economia circular assente na redução, reutilização, recuperação e reciclagem de materiais e energia.

Como perspetiva o futuro de Portugal na conquista de um amanhã mais verde e sustentável?

Portugal, não sendo particularmente dotado de recursos naturais, tem no seu património ambiental um trunfo. As nossas praias virgens, a floresta, os parques e montanhas que podemos percorrer pelo país, do litoral ao interior e nas ilhas, assim como o mar, são ativos que o país tem de saber proteger. Adotando uma economia circular, esta geração pode deixar aos seus filhos um país preservado cuja atividade económica seja amiga do ambiente. Viver em sustentabilidade e também, com isso, atrair quem nos queira visitar faz parte da visão do CDS-PP para o futuro. O Turismo do ambiente é um produto forte que tem enorme potencial económico, do Continente às Ilhas dos açores e da Madeira.