José Maurício Costa, Diretor Corporativo de Projectos, Auditoria e Sustentabilidade, dá-nos uma visão detalhada da forma como a Altice Portugal está a enfrentar os desafios ambientais atuais.

Prepare-se para um olhar aprofundado sobre a forma como a Altice Portugal está a liderar o caminho para um futuro mais sustentável.

A MEO tem investido significativamente em iniciativas de sustentabilidade. Quais são os principais projetos ou inovações em mobilidade verde que a empresa está atualmente a desenvolver?

Potenciar uma sociedade mais humana e inclusiva, elevar o potencial das nossas pessoas, cuidar do nosso planeta e enfrentar os desafios de forma responsável e resiliente são os objetivos espelhados na nossa estratégia de sustentabilidade.

Além dos esforços para reduzir as emissões de CO2, temos vindo a robustecer a cadeia de valor na qual participamos, a fortalecer o modelo de governance, a reforçar o compromisso com a promoção da integridade e o combate à corrupção, mantendo a nossa aposta numa operação mais sustentável através das nossas operações.

Destaque para algumas ações na área da mobilidade verde e que constam do nosso Plano de Ação de Sustentabilidade:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida. 
• Incrementar em 5% os veículos elétricos dos nossos transportadores.
• Aposta num diversificado portefólio de soluções IoT, que pretendem dar resposta a necessidades desta área (Carregamento de veículos elétricos, Gestão de Estacionamento, Gestão e Localização de Ativos, Connected Car e Gestão de Frotas).

Quais são os objetivos da MEO a curto e longo prazo em termos de redução da pegada de carbono e como pretende atingi-los?

Totalmente alinhado com os nossos Objetivos e Estratégia de Sustentabilidade, o MEO definiu um Plano de Ação de Sustentabilidade, com o qual está 100% empenhado com vista à implementação de soluções que permitam otimizar os consumos da empresa, alcançar uma maior eficiência energética, transitar, optar e produzir energia de fontes renováveis e contribuir ativamente para a redução da sua pegada de carbono. Exemplos de ações:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida.
• 100% da energia consumida proveniente de fontes renováveis em Portugal Continental.
• Definição de estratégia para autoconsumo, instalando painéis fotovoltaicos por tipologia de local de consumo.
• Garantia da promoção da eficiência energética recorrendo a equipamentos mais eficientes e promovendo soluções de arrefecimento e iluminação mais eficientes.

Em 2023, a empresa reforçou ainda o seu compromisso de combate às alterações climáticas, estabelecendo metas de redução de emissões mais exigentes, alinhadas e aprovadas pela Science Based Initative Targets (SBTi):

• redução das emissões de âmbito 1 (diretas) e 2 (indiretas) em 70% até 2030, com base no desempenho de 2019;
• redução das emissões de âmbito 3 (cadeia de valor) através da definição de metas alinhadas com a ciência por parte de 82% dos seus fornecedores, até 2027.

A integração de tecnologias inteligentes e conectadas é essencial para a mobilidade verde. Como é que a MEO está a utilizar a Internet das Coisas (IoT) e outras tecnologias digitais para promover a sustentabilidade automóvel?

O IoT representa uma nova era tecnológica que oferece mais oportunidades para os clientes e empresas, geradoras de novas soluções, modelos, formas de negócio e contribuindo para o alcance de custos mais reduzidos.

Nos dias de hoje, o MEO detém 52,3% da Quota de Mercado dos Acesso IoT/M2M em Portugal. Uma liderança clara, reflexo da estratégia adotada nos últimos anos:

• Aposta contínua em inovação a nível dos serviços de conectividade IoT, nomeadamente através do IoT Connect – serviço que permite efetuar, em tempo real, a gestão de todos os cartões das aplicações IoT com conectividade 2G/4G, NB-IoT, LTE-M e agora também 5G de forma, simples e segura, através de um portal e app móvel;
• Disponibilização de um diversificado portefólio e parcerias na área das soluções IoT, e que pretendem dar resposta a necessidades da área da mobilidade:
  • Carregamento de veículos elétricos
  • Gestão de Estacionamento
  • Gestão de Tráfego
  • Gestão e Localização de Ativos
  • Gestão de Frotas
• A solução Geo Analytics é uma outra ferramenta poderosa no âmbito da mobilidade sustentável, uma vez que, com base em informação devidamente anonimizada e tratada da rede móvel, dá a conhecer os padrões de comportamento, fluxos de mobilidade e percursos de viagens de nacionais e turistas estrangeiros. Deste modo é possível tomar decisões mais sustentadas sobre o desenvolvimento estratégico de serviços de transporte, bem como infraestruturas rodoviárias, por parte dos Municípios, Operadores de Transportes, de Estradas e de Portagens
• Por último, a dinamização do ecossistema de IoT através do Golabs.IoT e Golabs.5G – Laboratórios tecnológicos onde fabricantes, parceiros e clientes obtêm suporte no teste e evolução das suas soluções até ao mercado e lançamento de serviços robustos e competitivos.

Que parcerias estratégicas a MEO está a formar ou planeia formar para acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável e como é que essas parcerias vão contribuir para um futuro mais verde?

A nossa abordagem estratégica aos temas relacionados com a sustentabilidade é fortalecida por um conjunto de compromissos e parcerias estabelecidos com entidades externas. 

Esta estratégica traduz-se na implementação de um conjunto de ações, onde se inclui a fomentação da adoção de práticas mais sustentáveis, a monitorização de consumos de combustível, mudanças ao nível das suas infraestruturas e processos, entre outras. Mais do que a responsabilidade de atuar, temos o dever de influenciar todos os nossos stakeholders. 

Em termos de políticas públicas e regulamentação, como é que o MEO se posiciona para influenciar positivamente o panorama da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa?

A eficácia da sua atuação, pressupõe impreterivelmente, o cumprimento de elevados padrões de ética, integridade, transparência e total conformidade com a lei. Para o efeito, a Empresa dispõe de um conjunto de políticas, práticas e mecanismos formalizados que orientam todas as suas operações.

Para isso, procuramos ativamente garantir a total conformidade com a legislação nacional, regulamentos europeus, frameworks nacionais e internacionais seguindo as melhores práticas emanadas.

A educação e consciencialização dos consumidores são cruciais para o sucesso de qualquer iniciativa sustentável. Que ações está a MEO a tomar para educar e envolver os seus clientes e a comunidade em geral sobre a importância da mobilidade verde?

Enquanto líder do setor, o MEO assume a responsabilidade acrescida perante a sociedade. Marca alicerçada na Humanização e com um histórico de impacto social, temos vindo a associarmo-nos a diversas problemáticas, seja pela preservação do planeta, pelo combate ao desperdício alimentar, pela luta contra a violência doméstica, contra as desigualdades e as injustiças, ou pelo direito que todos devem ter a oportunidades iguais.

Conscientes da relevância da nossa atuação, do nosso alcance e impacto diário junto de milhões de portugueses, utilizamos os nossos canais para dar visibilidade e chamar a atenção para as causas que apoiamos, para dar o exemplo e contribuir para uma sociedade melhor.

No âmbito do lançamento do novo livro “Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica”, a Green Future Auto Magazine entrevistou os autores da obra – Adolfo Mesquita Nunes, Débora Melo Fernandes e João da Cunha Empis, advogados da Gama Glória, que lançaram também recentemente um curso sobre mobilidade elétrica na Nova School of Law, esclarecem-nos sobre o panorama atual da regulação da mobilidade elétrica.

Sabemos que os autores pertencem à mesma sociedade de advogados. Como surgiu o lançamento de um livro sobre o regime jurídico da mobilidade elétrica? Querem-nos falar um pouco sobre este trabalho conjunto?

Débora Melo Fernandes: Há vários anos que trabalhamos na área da mobilidade, não só mas também na mobilidade sustentável. No caso da mobilidade elétrica, estamos perante um setor em crescimento, complexo, sujeito a várias regulações, que apresenta muitas oportunidades de negócio e que veio para transformar a mobilidade, o espaço urbano, os hábitos de consumo, as políticas de urbanização e construção. Tendo em conta esta transversalidade, e também pelo seu caráter inovador, somos diariamente obrigados a pensar de que forma se aplica a legislação existente, se suprem as lacunas e se dá resposta aos desafios do dia-a-dia. Ao fim de seis anos de trabalho diário nesta área, achámos que estava na altura de sistematizar e publicar o nosso conhecimento e de algum modo ajudar todos aqueles que se confrontam com as mesmas questões.

Conduz um veículo elétrico? Depara-se com esta realidade diariamente e por isso sentiu de alguma forma que o mercado não estava regulado?

Adolfo Mesquita Nunes: Ainda não totalmente elétrico! No entanto, a nossa aproximação ao tema não teve tanto que ver com a nossa experiência pessoal mas mais com o interesse que temos pelo impacto da inovação na economia e pelas questões jurídicas que esse impacto normalmente provoca. Motiva-nos participar em processos de transformação e de mudança e poder ajudar a responder aos desafios jurídicos que eles levantam. Isto acontece na mobilidade como acontece noutras áreas, como sejam os mercados em linha, as ciências da vida ou os meios alternativos de pagamento, só para dar três exemplos.

Para quem se destina este livro? É para os utilizadores de veículos elétricos ou para os vários intervenientes do setor da mobilidade elétrica em geral? Quem irá beneficiar mais com esta publicação?

João da Cunha Empis: É um livro que compila e analisa a legislação relevante para a mobilidade elétrica. Mas não se limita a juristas porque esta legislação é utilizada e aplicada por muito outros profissionais que desenvolvem a sua atividade na área dos transportes, da mobilidade elétrica e energia, quer do lado do setor público quer do lado do setor privado. Basta pensar nos decisores públicos, autarcas, gestores, engenheiros, comerciais, professores, investigadores e estudantes de cursos pós-graduados – há todo um ecossistema profissional à volta da mobilidade elétrica.

Uma vez que também as empresas se preocupam com a mobilidade elétrica e de uma forma gradual estão a fazer a transição da frota para veículos elétricos, este livro poder-lhes-á ser útil?

Débora Melo Fernandes: Sem dúvida. O livro é muito mais do que uma compilação da legislação da mobilidade elétrica: ele explica, sistematiza e interpreta de forma acessível e prática toda essa complexa legislação. O nosso objetivo foi mesmo esse: que o livro se transforme numa ferramenta útil para outros profissionais numa área que constitui uma peça-chave na agenda climática, uns dos desafios mais prementes da atualidade, pondo ao serviço de outros o conhecimento e a experiência que acumulámos ao longo dos últimos anos.

Que tipo de regras ou regulamentação podemos encontrar nesta obra? Mais do domínio público como tarifas e legislação para redes de carregamento públicas ou também privado para equipamentos domésticos?

João da Cunha Empis: Fazemos uma análise crítica do enquadramento jurídico nacional e europeu da mobilidade elétrica, das atividades da mobilidade elétrica e seu relacionamento, da repartição de competências entre as várias entidades com poderes na matéria, da vertente tarifária da mobilidade elétrica, da composição da rede nacional de mobilidade elétrica e da distinção entre postos de acesso público e postos de acesso privativo, bem como dos temas relativos ao licenciamento urbanístico e ao domínio público. Haveria muito mais a escrever, mas isso fica para a segunda edição.

Como veem o mercado? Qual consideram ser o maior problema e a maior dificuldade que o mercado dos elétricos tem ao nível da regulamentação? E ao nível do seu desenvolvimento?

Adolfo Mesquita Nunes: Portugal começou bem e cedo a regular esta matéria. Mas já lá vão oito anos desde que a legislação foi alterada. Ora, em oito anos muita coisa mudou, muitos modelos de negócio surgiram, a e portanto já se nota que a nossa legislação carece de ser atualizada. Ela vai ter de acompanhar a inovação tecnológica e o desenvolvimento de novos negócios, do smart charging ao vehicle-to-grid, passando pelo autoconsumo e plataformas de roaming são realidades que vão carecer mais cedo ou mais tarde de algum enquadramento, até para que elas se possam massificar.

Débora Melo Fernandes: Por outro lado, o mercado de carbono abrir-se-á à mobilidade elétrica e também aí a regulação terá de enquadrar de que forma isso se fará. Quanto a dificuldades, e esta é uma observação muito corrente no sector, é urgente que as autarquias se dotem de instrumentos regulamentares capazes de responder à necessidade de crescimento da rede, que permitam que o licenciamento seja célere e que as condições financeiras se adaptem a esta atividade.

Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.

Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?

De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050. 

Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?

Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.

A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?

Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.

Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?

Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.

Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?

Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.

Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?

Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado. 

Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?

No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.

A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?

A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica. 

A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?

Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.

Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.

Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.

Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?

Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.

Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?

A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.

Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?

Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.

Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?

Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.

Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?

Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.

Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.

As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.

Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?

No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.

O Green Future AutoMagazine conversou com Fernando Diogo, membro da Direção do Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico. No final de maio, decorrerá a 3ª edição deste evento no jardim do Arco do Cego, em Lisboa, e na qual o Green Future AutoMagazine é a Revista Oficial.

Como é que surgiu a ideia de criar o Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico? 

Foi o desenvolvimento natural do conceito, que arrancou no Porto em 2017. Além disso, após o sucesso das primeiras edições recebemos solicitações das marcas e do nosso patrocinador principal, a GALP, para desenvolver o conceito em Lisboa

Qual é o maior desafio que a organização de um evento desta dimensão acarreta? 

Nesta altura especifica organizar o evento do ponto de vista das medidas necessárias dada a situação pandémica, sem dúvida e também do ponto de vista da promoção do evento. Temos de encontrar formas eficazes de comunicar que temos implementadas todas as medidas preconizadas pelas autoridades de saúde e procuramos ir mais além, para que todos se sintam seguros.

Os veículos elétricos já são muito comuns, mas ainda há algumas dúvidas e incertezas por parte do público geral sobre eles, principalmente a questão da autonomia, métodos de carregamento e benefícios. Qual o papel de eventos como o Ecar Show no esclarecimento destas e de outras dúvidas, mas também na divulgação e no apoio da transição para estas escolhas mais verdes?

Pelo que julgo saber atingiu-se recentemente 16% de cota de mercado para este tipo de veículos, o que é sem dúvida uma evolução positiva. O evento procura reunir além das marcas que comercializam este tipo de veículos, outros atores do setor que oferecem soluções e repostas aos potenciais interessados. O nosso papel é, assumidamente, o da promoção da mobilidade verde no sentido de trazer novos consumidores para o setor, apesar de a pandemia ter limitado de alguma forma a nossa forma de trabalho, seja pela limitação de lotação dos recintos, seja pela inviabilidade de realizar seminários e outras ações de divulgação e esclarecimento das principais dúvidas dos consumidores.

Relativamente ao que os visitantes poderão encontrar neste Salão, pode adiantar-nos quais as marcas que vão estar presentes? Haverá alguma novidade em comparação com os anos anteriores?

Os interessados poderão encontrar quase todas as marcas que comercializam este tipo de veículos no evento e continuamos a ter o apoio da GALP, como “Main Sponsor” do evento. E sim, teremos algumas novidades quer ao nível de marcas presentes, como são os casos da Toyota, da Lexus, e da Tesla que regressam e também estreias absolutas como a Skoda que apresentará no Salão o seu primeiro modelo elétrico além dos modelos da Peugeot e Mitsubishi.

Para além da exposição dos veículos, há outras atividades a decorrer?

O Test Drive GALP ELECTRIC será a principal atividade a decorrer em paralelo. Trata-se da possibilidade de testar os modelos em exposição em condições reais de condução na cidade. Por razões que se prendem com a atual situação, não teremos como habitualmente, seminários ou conferências de esclarecimento.

Esta é já a 2ª edição do evento a realizar-se no jardim do Arco do Cego, em Lisboa. Porquê este local?

Procuramos um local central, com boas acessibilidades de transportes públicos e a antiga estação de recolha dos elétricos pareceu-nos uma boa solução, até pelas características do edifício, semiaberto, que nesta altura contribui para aumentar a sensação de conforto de todos os intervenientes. Além disso, trata-se de património da cidade o que confere muita personalidade ao conceito.

Este evento acontece numa altura delicada, devido à situação pandémica que vivemos. Que medidas foram adotadas para segurança de todos os membros colaboradores, expositores e visitantes?

Todas as preconizadas pelas autoridades de saúde, como o controlo de lotação, que é efetuado em tempo real com recurso a meios eletrónicos, a desinfeção de mãos e o controlo de temperatura dos visitantes à entrada, a distanciamento social promovida pela sinalética colocada, os percursos dos visitantes controlados por forma a garantir esse mesmo distanciamento, o recursos à venda de ingressos on line assim como os convites fornecidos às empresas expositoras, etc. Todas as medidas enumeradas associadas ao facto de o próprio local ter condições de circulação do ar como se tratasse de um espaço ao ar livre garantem que as melhores condições de segurança estão asseguradas.

O Green Future AutoMagazine entrevistou a blogger, atriz e artista Maria Sampaio. Com uma forte presença nos canais online, a nossa convidada abordou – entre muitos assuntos – de que forma estes meios podem sensibilizar os mais jovens para a adoção de práticas mais sustentáveis.

Queremos que os leitores do Green Future AutoMagazine conheçam melhor a Maria Sampaio. Como se apresenta?

Sou uma mulher, artista, que gosta da natureza, que gosta de criar, de restaurar, de cantar e de atuar. Uso a minha arte para ser ativa em assuntos sociais que me inquietam e luto diariamente pela equidade.

Como é o seu relacionamento com as redes sociais? Sendo uma figura pública, considera que tem responsabilidades acrescidas enquanto utilizadora de uma rede social?

Claro que sim. Tendo um público que me segue, tenho a obrigação de falar sempre sobre assuntos que penso que tenhamos de mudar, de forma a termos um mundo melhor, sempre de uma forma clara e com amor, não esquecendo as experiências e ideologias de cada um. O respeito é a palavra-chave que cada vez mais sentimos falta nas redes sociais.

Como artista e influenciadora, vê nas redes sociais um bom canal de sensibilização para as temáticas ambientais e sociais? Porquê? Temos formas de medir o impacto e aceitação dos utilizadores das redes sociais perante estes esforços de sensibilização?

Eu sinto que, através das minhas redes, já consegui fazer com que pessoas pensassem em assuntos em que não iriam pensar ou viram temas nos quais começaram a pensar, questionando cada vez mais! A tomada de consciência, em vez do ataque ou do cancelamento, é extremamente necessária nos dias que correm! Tanto social como ambiental, até porque está tudo ligado!

Quais são as maiores dificuldades em ser uma influenciadora digital? Há espaço para todos que queiram seguir o mesmo caminho que o seu?

Há espaço para todos! Sejam vocês mesmos! O que sinto é que já chega de mostrar vidas perfeitas, super-nocivas para os jovens que nos seguem! Somos todos seres defeituosos, que choram, sangram e têm problemas! Sinto que depois de uma onda superficial que a rede social nos trouxe, toda a verdade é necessária e estamos com sede dela!

Reparamos que a Maria é uma defensora da adoção de práticas sustentáveis amigas do ambiente. Quais considera ser as medidas que devem ser adotadas para o planeta se tornar mais ‘habitável’ e sustentável?

Penso que cada um de nós tem de começar com baby steps: reciclagem é uma deles, não atirar beatas para o chão, usar, talvez, energias renováveis em casa e diminuir o consumo animal. Assim todos trabalhamos para um mundo mais saudável e sustentável.

Atualmente, existe a necessidade da redução da pegada de carbono e, com isso, a inevitabilidade de encontramos formas de mobilidade mais sustentáveis. Esta é, também para si, uma preocupação?

Claro que sim! Penso que os carros elétricos têm de ser substancialmente mais acessíveis. Sempre que posso, em viagem longas, vou de comboio, e penso que um aumento da rede de transportes nacionais pode também contribuir para que as pessoas não usem tanto o automóvel! Mas há um caminho ainda longo pela frente! Boleias, andem de boleia! Se vão 5 pessoas para o mesmo local, não levem 5 carros, organizem-se. Isto ajuda nas despesas mensais e o planeta agradece.

A saúde do planeta está intimamente ligada ao nosso próprio bem estar. A curto prazo, considera que o ser humano está disposto a abdicar do seu interesse próprio em prol do futuro sustentável do planeta?

Eu gostaria que sim, mas se as grandes empresas que controlam o mundo e os líderes mundiais continuarem mais preocupados com o lucro do que com o planeta, pouco ou nada muda infelizmente! Temos de ter consciência do que podemos fazer e onde devemos investir o nosso dinheiro! Procurem empresas e produtos biológicos e sustentáveis. Ingiram maioritariamente vegetais!

Uma vez que os millennials são muito social media focused e que gostam de acompanhar as tendências (e figuras públicas), julga que deveria existir um esforço coletivo de personalidades para uma maior promoção de um futuro sustentável?

As crianças e os jovens são o futuro de amanhã! Portanto, tanto nas social media como na telecomunicação e educação escolar, temos de ensinar a respeitar! Acima de tudo o outro e o planeta!

Como idealiza o nosso futuro?

Eu idealizo um futuro com mais educação, com mais amor ao outro e ao planeta e com mais respeito. É essencial que as pessoas percebam que todos fazemos parte de um ciclo e que se cada um fizer o seu papel, e claro as entidades e instituições quebrarem este ciclo de luta pelo poder, tudo pode mudar!

Por Carolina Caixinha

Espen Hauge é presidente da Associação Europeia de Eletromobilidade (AVERE) e, simultaneamente, presidente da Associação Norueguesa de Veículos Elétricos e vice-presidente da Associação Mundial de Veículos Elétricos (WEVA). Conversámos com este especialista sobre a atualidade da mobilidade elétrica e o papel que esta poderá vir a desempenhar no futuro.

Como vê o futuro dos veículos elétricos e o futuro da mobilidade na Europa e no mundo?

Essa é uma grande questão. O futuro é elétrico, claro, mas a minha preocupação é ainda se vamos ser capazes de fazer a transição de forma suficientemente rápida. Nos últimos anos, felizmente, multiplicaram-se as razões tangíveis para sermos otimistas: GigaFactories em construção, mais e melhores veículos elétricos no mercado e rápida evolução do negócio das infraestruturas de carregamento.

Em 2020, a Europa tornou-se o centro da e-mobilidade, mas felizmente não estaremos sozinhos, uma vez que os EUA estão a recuperar e a China continua a avançar rapidamente na eletrificação.

Vemos que as soluções elétricas a bateria estão a ganhar força em todos os tipos de aplicações, desde bicicletas a transportes de longo curso, incluindo no transporte marítimo e aviação. Isto significa que o mundo poupará quantidades enormes de energia à medida que os motores de combustão interna, que desperdiçam energia, forem sendo substituídos e gradualmente eliminados. Significa que podemos respirar ar puro nas cidades, evitar mortes prematuras e poupar em despesas de saúde. E significa também que os empregos que foram paulatinamente perdidos nas indústrias relacionadas com os motores de combustão e os combustíveis fósseis serão substituídos por mais empregos em indústrias mais limpas.

A mobilidade será igualmente mais inteligente, o que significa um avanço no sentido das soluções autónomas, mas também soluções mais leves e mais adaptadas ao propósito.

Qual é o papel da AVERE (Associação Europeia de Eletromobilidade) no desenvolvimento e implementação da mobilidade elétrica?

Somos uma associação única que reúne o ecossistema da e-mobilidade. O nosso papel inclui ajudar os decisores políticos com base nas contribuições dos nossos membros do setor, da Academia e de organizações não-governamentais. Os nossos membros fazem parte de uma rede única que é um local para partilhar pontos de vista, não só sobre a política da União Europeia mas também sobre as políticas nacionais e locais, bem como sobre a maioria dos aspetos e questões relacionados com o ecossistema de VE. Podem ler sobre todas as atividades em avere.org.

A AVERE é também a organizadora das edições europeias do EVS [Electric Vehicle Symposium; Simpósio do Veículo Elétrico], o principal evento mundial de veículos elétricos desde 1969. Este ano o EVS34 terá lugar na China, e no próximo ano o EVS35 será realizado novamente aqui na Europa, em Oslo, na Noruega.

Acredita numa abordagem comum, centrada nas diretrizes europeias ou mesmo mundiais relativas aos veículos elétricos ou eletromobilidade, ou pensa que cada país deve seguir os seus próprios programas?

Todos os níveis têm um papel importante a desempenhar. Globalmente, acredito que a uniformização é fundamental; os padrões simples e robustos ajudarão a reduzir os custos e a aumentar a segurança.

A Europa está agora a comandar a liderança climática, incluindo a eletrificação. O Green Deal que está a ser agora reforçado e a Battery Initiative for Europe, que foi lançada já em 2017, estão entre os esforços mais importantes dos decisores políticos que terão impacto no futuro próximo. A UE pode garantir que ninguém, países ou fabricantes automóveis, fique demasiado atrasado.

Há ainda muito a fazer a nível nacional e local; a eletrificação é uma grande disrupção e existem barreiras, bem como soluções, a todos os níveis. Para uma política climática mais eficiente e menos dolorosa, todos os políticos e líderes têm de abraçar a eletromobilidade, mas a forma como o farão irá variar.

Gostaria também de deixar uma palavra de agradecimento a todos os condutores de veículos elétricos, pioneiros entusiastas que estão literalmente a preparar o caminho para o futuro.

Pensa que existem grandes diferenças entre os países europeus no que diz respeito às políticas de eletromobilidade? Pode indicar alguns desses exemplos – mentalidade, políticas globais, crescimento e oportunidades de mercado.

O futuro está cá, contudo não está distribuído uniformemente. Vemos claramente que as vendas de VE dependem muito das políticas nacionais, bem como dos incentivos locais. Para o mercado arrancar a partir do zero, a única forma tem passado por incentivos muito fortes, como na Noruega ou na Holanda. No entanto, à medida que os veículos elétricos se tornam populares entre os consumidores, acabarão eventualmente por se tornar também populares nos concessionários automóveis. Reparamos que a utilização de veículos elétricos está a aumentar graças aquilo que chamamos de ‘efeito vizinho’. Um condutor de um VE que esteja satisfeito inspira muitos outros a seguirem o mesmo caminho. Sabendo que este tipo de veículos são melhores que os carros com motor de combustão e que, em breve, serão também mais baratos sem incentivos, é fácil prever que não existe retorno. O fim da era do motor de combustão interna está próximo.

A Noruega é o país europeus com o número mais significativo de veículos elétricos. Pensa que isto é o resultado de uma ‘mentalidade verde’ ou que foi apenas uma oportunidade criada pelos incentivos governamentais locais?

Gosto desta pergunta porque a resposta dá-me esperança. A história curta é a seguinte: os noruegueses não são santos; somos líderes mundiais na eletrificação, mas isto começou com políticas que se destinavam a ajudar a nossa indústria. Não conseguimos ajudar a nossa pequena indústria automóvel, mas mantivemos contudo, conscientemente, os nossos incentivos como instrumentos de política climática e ambiental – como apoio à indústria de transportes de zero emissões, a nível mundial.

Da mesma forma, a maioria dos compradores de veículos elétricos na Noruega compra o primeiro automóvel porque os incentivos tornam esta a melhor escolha em termos financeiros. Mas o aspeto mais fantástico descoberto através da investigação é que, depois de comprar o primeiro veículo elétrico, o proprietário comum desenvolve uma mentalidade mais verde!

Como mencionado atrás, o EV35 terá lugar em Oslo em junho de 2022. Esta será a oportunidade perfeita para visitar o mercado mundial de testes a veículos elétricos e ver, na realidade, como será o futuro também no resto do mundo.

Acredita então que o nível de desenvolvimento da mobilidade elétrica nos diferentes países está diretamente ligado aos incentivos financeiros concedidos pelos governos?

Sim, para começar é definitivamente uma questão de preço. Precisamos que as pessoas entrem num veículo elétrico pela primeira vez e que depois decidam comprá-lo. Na Noruega, um Volkswagen Golf a diesel tinha o mesmo preço de venda que o E-Golf depois de impostos. Contudo, em 2025 espera-se a paridade dos preços sem impostos, o que significa que os incentivos necessários serão menores e podem ser gradualmente reduzidos, até que não haja mais razões para um comprador considerar um veículo com motor de combustão interna.

É impossível fazer uma entrevista sem mencionar a pandemia de coronavírus. Considera que esta tem um impacto global nas tendências da eletromobilidade? Pensa que é uma oportunidade para maior reflexão e tomada de decisões importantes em relação ao futuro?

Vejo que, para alguns, é uma oportunidade de reflexão, e que para outros é um momento realmente difícil com insegurança, perda de rendimentos e menos liberdade, entre outras consequências. Mas, como sociedade, acredito que devemos usar a crise para melhorar, e o Green Deal da UE é uma parte dessa mentalidade que até agora me tem impressionado. Para a eletromobilidade, 2020 não foi um ano assim tão mau. E, quando comparado com o segmento fóssil da indústria automóvel, a e-mobilidade teve um grande ano, apesar de períodos mais curtos de abrandamento.

Com as infraestruturas de carregamento a amadurecerem e as baterias a tornarem-se mais eficientes, os carros elétricos estão a tornar-se cada vez mais populares. Como tem vivido a transição até agora? Estão as cidades – arquitetura, infraestruturas civis, serviços – também a mudar, respondendo às preocupações energéticas e ecológicas, ou estão em níveis completamente diferentes, ou seja, de um lado a eletromobilidade e, do outro, as infraestruturas urbanas?

Normalmente, os carros duram entre 10 a 20 anos, mas os edifícios devem durar dez vezes mais. O ritmo da inovação é também mais rápido nos automóveis, especialmente nos últimos 10-15 anos, com a eletrificação. É um desafio para a construção acompanhar o ritmo, mas as ferramentas de carregamento inteligente estão a compor-se com produtos que facilitam a implementação de infraestruturas de carregamento eficientes e baratas. No entanto, também na indústria da construção pode ser necessária alguma alavancagem, por parte dos decisores políticos, de forma a tornar os novos edifícios ‘prontos a carregar’ e fazer com que as renovações tenham a eletrificação em consideração.

Que mudanças considera que os cidadãos, as cidades e os políticos ainda têm de implementar para termos um sistema de mobilidade totalmente novo, verde, inteligente e orientado para o futuro?

Não vou fingir que tenho uma resposta completa para isso. Contudo, na minha opinião, uma grande parte passa pela eletrificação total, a construção de uma economia circular e o desenvolvimento de soluções holísticas que também reduzam as necessidades de transporte. Os veículos partilhados estão a crescer e têm o potencial de reduzir custos, aumentar a qualidade e disponibilizarem o veículo adequado para um determinado uso.

Quais são as tendências particulares na tecnologia ou mercados de baterias de e-mobilidade que lhe interessam?

Estou fascinado com o surgimento de gigafactories verdes, que fabricam baterias com emissões próximas de zero também na fase de produção, e com os planos de reciclagem das matérias-primas para reutilização nas baterias da próxima geração. Isto está a mostrar-nos o caminho para uma sociedade com zero emissões.

Vejo também a gama de aplicações expandir-se, onde a eletrificação com base em baterias bate todas as outras alternativas. Quando comecei a trabalhar no setor dos veículos elétricos, há 15 anos, todos nós acreditavamos que seria ótimo eletrificar alguns pequenos carros citadinos com 50 quilómetros de autonomia. Atualmente acho que poderá não haver limite para onde podemos ir – todos os motores de combustão desaparecerão, e isso acontecerá mais rapidamente do que pensamos.

Em Portugal, tal como na Europa, existem muitos operadores na rede de carregamentos de veículos elétricos, com diferentes sistemas de pagamento. Esta é uma situação complexa e ineficaz para os utilizadores.
O que está a ser considerado e planeado para alterar esta situação?

É uma situação frustrante em todo o lado. A União Europeia resolveu uma situação semelhante, de preços elevados e falta de transparência, no roaming dos telemóveis, há alguns anos. Para o carregamento, o problema é ainda maior. Mas a indústria de carregadores é ainda jovem e existem razões para acreditarmos que a situação melhorará rapidamente. Há já algum tempo que o problema tem a atenção dos decisores políticos da UE e está a ser desenvolvida legislação [para o efeito].

Como seria, para si, a cidade ideal? Incluiria automóveis?

A cidade ideal para mim inclui vários meios de transporte. Na minha perspetiva, a cidade ideal também tem espaço para os automóveis, mas acredito que a maioria das grandes cidades terá menos necessidade de carros do que hoje. Uma vez que a poluição irá desaparecer com os motores de combustão, eu ficaria também mais feliz se puder levar a minha bicicleta para uma cidade livre de emissões.