Realizou-se no passado mês, na Feira Internacional de Lisboa (FIL), o ECAR SHOW, um evento que se dedica exclusivamente aos veículos híbridos e elétricos.

Na sua quinta edição, o salão automóvel destacou-se por apresentar uma grande variedade de veículos sustentáveis, desde carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos, a bicicletas, scooters e motociclos. Miguel Costa, Diretor de Marketing da Castanheira E Castanheira KTM by Portugal, destacou a participação da marca, que trouxe os segmentos de mobilidade e montanha, incluindo bicicletas elétricas com motor Bosch. Além disso, a marca expôs modelos de bicicletas elétricas para crianças, com o objetivo de estimular a utilização desta alternativa de mobilidade a toda a família. Segundo Miguel Costa, “por estarmos associados ao setor das bicicletas, contrariamente à maioria dos restantes expositores, consideramos ter sido muito bem recebidos pelo consumidor e ter sido possível fazer uma fusão interessantíssima entre os diferentes segmentos de mobilidade”.

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Outra marca em destaque no evento foi a Silence Portugal, empresa de origem espanhola líder na mobilidade elétrica urbana. O CEO, Sérgio Bandeira, apresentou o modelo S04, um quadriciclo elétrico que partilha grande parte da mecânica dos motociclos, transformado em quadriciclo, com uma autonomia de 149 km e uma velocidade máxima de 85 km/h. Sérgio Bandeira salienta que “o evento foi bastante positivo, tendo tido uma adesão acima do esperado, pelo que foi bastante benéfico quer em termos de vendas, quer em termos de promoção da própria marca”.

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A Toyota também marcou presença no ECAR SHOW com os seus veículos elétricos. Ricardo Pereira, Consultor de Vendas da Caetano Auto Toyota, apresentou o bZ4X, o primeiro elétrico da marca com mais de 511 km de autonomia com uma única carga completa, e o RAV4 Plug-in. Na opinião de Ricardo Pereira, “o ECAR SHOW é um evento muito útil, sobretudo para os visitantes entenderem o que é um carro elétrico, os seus benefícios, sendo ótimo para que os consumidores comecem a ter consciência dos ganhos
que a utilização de veículos mais verdes traz para o nosso planeta. É um evento onde o público consegue colocar questões sem qualquer tipo de pressão e as marcas conseguem transmitir mais facilmente a importância deste tipo de mobilidade”.

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O ECAR SHOW tem-se revelado um evento crucial para a promoção da mobilidade sustentável em Portugal. Com a presença de marcas de renome e a diversidade de veículos apresentados, o salão automóvel proporciona aos consumidores a oportunidade de conhecer e experimentar diferentes soluções de mobilidade sustentável. Complementarmente, permite às marcas reforçar a sua relação com o público e transmitir a importância de adotar um estilo de vida mais ecológico. Com eventos como o ECAR SHOW,
Portugal caminha para um futuro mais sustentável, impulsionado pela inovação e pela consciência ambiental.

Nos dias 12, 13 e 14 de Maio, a capital portuguesa acolheu a 5ª edição do ECAR SHOW – Salão Automóvel Híbrido e Elétrico. Evento que se tem afirmado ao longo dos últimos anos como referência para os adeptos da mobilidade verde. Procurando impulsionar a transição para veículos mais sustentáveis, o certame reuniu fabricantes e apresentou uma variedade de novos modelos.

Um dos destaques do ECAR SHOW foi a presença de várias marcas de renome, evidenciando o crescente interesse e investimento no segmento dos veículos híbridos e elétricos. Alexandre Nascimento, Diretor Comercial da Caetano Energy Hyundai – Grupo Salvador Caetano, salientou a importância destes eventos para as marcas. Referiu que os clientes procuram cada vez mais a mobilidade ecológica e o ECAR SHOW é o espaço ideal para as marcas apresentarem os seus novos modelos. Completou ainda que este tipo de eventos contribui para o crescimento das empresas em Portugal.

Para o CEO da Smart Portugal, Bernardo Villa, o número de fabricantes presentes e as inovações apresentadas durante o evento simbolizam o crescimento e o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal. 
Bernardo Villa também frisou que o país tem infra-estruturas adequadas para se tornar uma potência da mobilidade elétrica. Acrescentou ainda que a apresentação do Smart #1 no salão gerou uma reação extremamente positiva por parte do público.

João Vilhena, Diretor Comercial da Caetano Tec, expressou a sua visão otimista sobre o futuro da mobilidade elétrica em Portugal. Afirmou que o país está na vanguarda deste movimento e que está no caminho certo. 
Disse ainda que eventos como o ECAR SHOW são fundamentais para disseminar o conhecimento sobre a mobilidade elétrica junto de pessoas que ainda não têm acesso a este tipo de veículos. Por fim, mencionou que estes eventos são uma oportunidade para que as pessoas se informem sobre o funcionamento da mobilidade elétrica e o que o futuro lhes reserva.

Com o final desta edição, a expetativa para o próximo ECAR SHOW já começa a formar-se. Alexandre Nascimento, da Caetano Energy, deixou claro que a continuidade do mesmo é fundamental e que estarão presentes no próximo ano.

Sabemos que a Volvo atingiu um marco histórico, no passado mês de janeiro, no que toca à venda de veículos 100% elétricos. Em termos de vendas, qual a importância que os veículos 100% elétricos têm para a marca?

Uma importância cada vez maior. Já conseguimos apresentar taxas de penetração dos nossos modelos 100% elétricos próximas dos 50% do total das nossas vendas, o que demonstra bem o peso e a aceitação que estes automóveis começam a ter.

É muito gratificante constatar esta realidade, pois recordo que fomos a primeira marca automóvel (das ditas mais tradicionais) a anunciar um compromisso total com a eletrificação. Este compromisso é um dos principais alicerces do nosso ambicioso plano ambiental, no qual pretendemos atingir a neutralidade climática em 2040.

Dentro da oferta de veículos 100% elétricos, qual foi o mais vendido?

O Volvo XC40 Recharge. O modelo XC40 tem sido um autêntico fenómeno de vendas no nosso país. Este nosso modelo SUV mais compacto começou a ser bem-sucedido desde o início da sua comercialização, altura na qual apresentava somente as motorizações térmicas mais tradicionais. Nesta transição para a eletrificação foi o nosso primeiro automóvel a apresentar uma solução 100% eletrificada e o seu sucesso de vendas continua.

Sentem uma maior procura por veículos elétricos ou este crescimento deve-se à estratégia comercial da marca e dos concessionários?

Posso dizer que estes números se devem um pouco a todos esses fatores. Por um lado, observamos com agrado que a consciencialização para a mudança para a mobilidade elétrica é cada vez maior, quer seja por parte das empresas, quer mesmo por parte dos clientes particulares. Por outro lado, a nossa estratégia comercial, na qual pretendemos apresentar um novo modelo elétrico por ano, parece-me adequada, pois apresenta cada vez mais propostas para responder a esta procura crescente. Por último, mas não menos importante, tal não seria possível sem o trabalho da nossa rede de concessionários, a quem agradeço publicamente, pois têm ajudado a impulsionar a nossa transformação para uma mobilidade mais amiga do ambiente.

Estando claramente em linha com o objetivo de atingir a eletrificação total em 2030, acreditam que a Volvo, como marca, possa alcançar, em Portugal, o objetivo da venda apenas de veículos 100% elétricos antes dessa data?

E porque não? A gama Recharge (a que se referem os nossos modelos eletrificados) tem sido um verdadeiro sucesso em Portugal e o seu peso no total das nossas vendas irá, sem dúvida, continuar a aumentar em 2023.

Com o apoio de uma infraestrutura de carregamento mais completa e eficaz, em conjunto com a inovação tecnológica que irá fazer com que as baterias consigam proporcionar aumentos de autonomia e desenvolver carregamentos elétricos ainda mais velozes, acredito que será  possível antecipar essa meta, pois penso que o cliente nacional já começa a ficar disposto a abraçar a eletrificação total.

Reportagem de Pedro Gil de Vasconcelos

“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”

Timmy Hanssen

Quando se fala de competição automóvel em modo elétrico, dificilmente se pode imaginar uma disciplina mais adequada do que o Ralicross. A razão é simples: cada fim-de-semana de provas desta modalidade é constituído por um conjunto de corridas, curtas, com cinco ou seis voltas no caso das finais, e em que o conceito de gestão passa mais pela chapa do que pelos pneus ou pela energia disponível.

Ou seja, é ‘a fundo’ e quanto mais rapidamente chegarem ao fundo da reta da meta, melhor. Depois é pensar em ser rápido e ser o primeiro a ver a bandeira de xadrez. Pelo caminho há que evitar os toques, mais ou menos maldosos, que possam acontecer.

Uma das caraterísticas dos carros de Ralicross da categoria superior, que eram conhecidos por Supercar, era o facto de serem carroçarias muito ‘trabalhadas’, com grandes alargamentos de vias, entradas de ar e apêndices aerodinâmicos capazes de fazerem corar o mais exuberante dos ‘tuners’. O barulho era outra das características a que se juntavam, muitas vezes, chamas a saírem pelo escape.

Com a introdução da categoria RX1e, algumas destas coisas acabaram. É o caso das chamas que saiam, por vezes, dos escapes, pois também deixaram de existir escapes e é o caso do barulho, pois os motores térmicos também foram colocados fora da categoria superior, que agora passou a elétrica. Tudo o mais fica.

Os novos motores são fornecidos pela empresa austríaca Kreisel. Utilizam uma bateria de 52 kWh que alimenta dois motores de 250 kW, que juntos debitam uns simpáticos 680 cv e 880 Nm de binário, disponível logo desde zero. Graças a isto, os ‘zero aos cem’ são cumpridos em 1,8 segundos… dá para sentir os olhos a colarem-se ao occipital.

A perspetiva de Tim Whittington, Coordenador do Campeonato do Mundo FIA de Ralicross:

“Como Campeonato do Mundo, é importante que o World RX seja relevante para o seu público-alvo, concorrentes, parceiros comerciais e fabricantes de automóveis. À medida que os carros elétricos se tornam a norma, é essencial que o rallycross mantenha uma relação próxima com os carros de produção, que todos conduzimos no dia-a-dia”.

“O Campeonato Mundial de Rallycross da FIA é ideal para apresentar carros elétricos. O conceito para os novos carros de Rallycross RX1e era demonstrar o máximo desempenho dos carros elétricos de produção, e o formato do evento de corridas curtas é perfeito para isso”.

Mas os carros elétricos trazem também novos desafios e sobretudo novas necessidades em termos, nomeadamente, de segurança.

“A segurança está sempre na vanguarda do desporto motorizado. A mudança para automóveis elétricos significa que existem diferentes processos que precisam ser considerados. O equipamento que ajuda a manter os comissários seguros e o método de manuseio de um carro que parou ou bateu é diferente”.

A Pista Automóvel de Portalegre recebe as provas do Campeonato do Mundo de Rallycross

“Todos nós crescemos com os motores de combustão interna e o conhecimento do que fazer, se um carro bater, está bem estabelecido. Há agora um período em que os comissários e equipas de resgate se familiarizarão com os carros elétricos e a FIA está a liderar o processo de preparação de comissário e equipas de segurança”.

“O equipamento básico de segurança, que logo se tornará familiar, inclui luvas e sapatos isolados. Olhar para as luzes de segurança antes de tocar num carro de corrida, logo será uma segunda natureza”.

“Num nível mais detalhado, os carros e baterias são construídos com um padrão muito alto e o nível de dados disponíveis para o fornecedor de baterias, segurança e equipas técnicas significa que qualquer problema potencial pode ser identificado rapidamente”.

A corrida vista do paddock

Há quem diga que as corridas do fim-de-semana se começam a ganhar na segunda-feira anterior à prova. É uma realidade que, por detrás de uma vitória, há todo um trabalho que a permite.

Por isso, se a pista é um palco, então vamos para os bastidores, neste caso para o ‘camarim’ da família Hansen. O ‘patriarca’ Kenneth, com os seus 14 títulos, pode falar disto melhor do que ninguém. Mas já lá vamos.

Os Peugeot 208 RX1e de Timmy e de Kevin entram na zona de assistência – é tempo dos mecânicos meterem mãos à obra.

De cada vez que um carro termina uma corrida, há todo um processo de revisão e, sobretudo, de reabastecimento. Os consumos de energia são naturalmente elevados, como eram igualmente com os motores térmicos, mas agora, onde antes existiam bidões de gasolina, agora há gigantescos acumuladores, transportados em camião desde França e carregados na origem.

Mas para falar deste processo, nada melhor do que José Azevedo, o português que cuida dos carros da família Hanssen:

“O carro em si é muito parecido. Em termos de suspensões, travões, o nosso trabalho de set-up é muito parecido. Claro que agora tem dois motores, não tem só um, e é mais difícil de controlar em termos de mapas, onde pôr a potência, à frente ou atrás”.

Mas as diferenças não se ficam só por aqui.

“Antes passávamos na bomba e metíamos gasolina em dois minutos. Agora o carro chega e as preocupações que temos são a carga e a temperatura da bateria. São as primeiras coisas que fazemos, analisamos os dados que temos e pomos a carregar e arrefecer as baterias. Depois fazemos o trabalho como num carro normal: vemos as suspensões, se for uma questão de set-up alteramos, se forem diferenciais é mais complicado por causa das regras. Tirando a questão de pôr o carro a carregar, é muito parecido com os outros carros”.

Kenneth Hanssen e a sua mulher Susann cuidam de tudo. Não param, entre a coordenação da equipa, o acompanhamento dos filhos e o bem receber, desdobrarem-se em entrevistas, acções de RP e terem a certeza de que tudo corre bem. Kenneth há já quase uma década que vive as corridas de outra forma.

“É verdade, foi há cerca de dez anos que disputei o meu último campeonato e desde aí tenho colocado a correr o Timmy e o Kevin e também muitos outros pilotos. Participamos no Campeonato ‘Nitro’ e também no Nórdico e no Europeu… mas aqui no Campeonato do Mundo corremos de elétrico, com os nossos dois filhos”.

Com uma carreira que começou nos karts em 1976, foi no Ralicross que se notabilizou. Várias vezes campeão sueco, em 1987 passou para o plano internacional, então na Divisão 1, passando para a classe rainha, a Divisão 2, em 1993. Depois disso somou 14 títulos absolutos…

“Mudei para os Supercar, quando eles mudaram para Grupo A, competi com o Martin Schance e com todos os desse tempo e era um bocado mais duro, nessa altura. Era, talvez, mais espetacular, mas muitas coisas, como por exemplo as organizações, melhoraram muito desde então, a segurança é muito melhor, mas cada época tem os ‘seus’ momentos”.

“Se compararmos com os carros anteriores, estes não dão qualquer dor ao piloto. O que quero dizer é que quando cortávamos uma curva, ou fazíamos um salto, era bastante doloroso, por causa da suspensão e da forma como o carro era construído. Hoje são muito suaves na pista e se compararmos os motores a combustão com os motores elétricos… o motor a combustão era bastante bom, mas não dava exatamente aquilo que necessitavas, quando pisavas no acelerador. Por vezes davas um bocadinho demasiado, por vezes davas um bocadinho a menos, algum atraso, mas com os elétricos é tudo muito mais preciso. Portanto, para o piloto é fantástico de conduzir”.

E, no fundo, há que seguir as tendências. Os construtores ditam-nas.

“Este é o primeiro ano que corremos com elétricos. O mundo está a seguir essa direção e, é claro, o desporto motorizado segue sempre o caminho dos fabricantes. Como os fabricantes cada vez mais avançam com carros elétricos, seguimos esta tecnologia. É muito diferente correr assim, cria maior esforço, mas é muito interessante ser capaz de seguir esta nova era”.

Timmy e Kevin Hanssen nasceram neste meio, por isso, com diz o povo, “filho de peixe sabe nadar” e os dois irmãos pilotos (de mão cheia) de segunda geração sabem do que falam, quando de automóveis se trata.

Conversamos com Timmy. Pódios soma 40, vitórias são 12 e mais um campeonato absoluto, isto só no Mundial de Ralicross, WRX, que agora passa a ser WRXe. O ‘e’ é de elétrico e, pelos visos, também de ‘Entusiasmante’.

“Sim… bem, com este carro, nesta pista somos bastante mais rápidos. O elétrico tem bastante mais potência, somos mais rápidos em linha reta. É um pouco mais difícil com o elétrico na parte de terra, porque temos todo o binário diretamente disponível e também não temos o eixo da frente e o eixo traseiro ligados, portanto não é tanto um problema elétrico, mas sim um problema de transmissão, que torna um pouco mais difícil, mas no geral, por volta, somos bastante mais rápidos do que éramos antes e, por isso, é muito divertido guiar um carro de corrida mais rápido”.

Aparentemente há que apagar muito do que que se sabia, para repensar a forma de estar ao volante. Apesar de tudo, desapareceram comandos como o seletor da caixa de velocidades e o pedal da embraiagem. Agora é só travar e acelerar, o que pelos vistos permite que o piloto se concentre muito mais na trajetória e em ser verdadeiramente rápido.

“Sim, não tens caixa de velocidades, nem embraiagem e por isso podes ser muito mais preciso naquilo que queres exatamente fazer na curva. Por isso, a sensação é de que estás muito mais próximo do limite, porque… ok, eu sei trocar bem a caixa e sou bom nisso, mas se não tiver caixa sou ainda mais preciso e por isso ando mais próximo do limite e sou mais perfeito com o carro”.

– E isso significa mais espetáculo para público, é assim?

“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”, rematou.

… e pelo que se viu desde as bancadas, é mesmo verdade.

A indústria automóvel está atualmente a viver um período de grandes mudanças. A par da transição do motor de combustão interna para a mobilidade elétrica, os objetivos de sustentabilidade obrigam os fabricantes a reconfigurarem profundamente as suas cadeias de fornecimento e produção.

O Green Future AutoMagazine conversou com Marília Machado dos Santos, diretora da Volkswagen Portugal, sobre a forma como o maior fabricante automóvel do mundo está a dar resposta com estes desafios.

No ano passado, a Volkswagen apresentou um plano de descarbonização ambicioso, o Way to Zero, que prevê que a empresa elimine a sua pegada carbónica até 2050. Em que consiste este caminho para um balanço neutro em termos de emissões de CO₂?

É um caminho ambicioso e com metas traçadas que mostram um compromisso real por parte do Grupo VW que até 2050 será neutro em CO₂, incluindo veículos, fábricas e processos.

O Way to Zero é um dos nossos projetos mais ambiciosos pois a mobilidade elétrica é o futuro e vamos todos poder beneficiar dela. É esta a base da Volkswagen para melhorar os seus produtos. De forma resumida, as nossas gamas elétricas são produzidas de forma criteriosa e consciente das necessidades ambientais, através do uso racional dos recursos naturais, de materiais sustentáveis e melhorando a sua reciclabilidade.

De acordo com o que anunciámos na nossa primeira Convenção Way to Zero, queremos a redução de 40% das emissões de CO2 por cada modelo na Europa até 2030. Isto é acima do objetivo de 30% que estabelecemos em 2018. Como resultado, vamos conseguir que um Volkswagen emita cerca de 17 toneladas a menos de dióxido de carbono.

Acreditamos que os colaboradores, clientes e stakeholders vão dar cada vez maior preferência às empresas que coloquem a sua responsabilidade social e ambiental no centro dos seus negócios. A sustentabilidade é cada vez mais um fator crucial para o sucesso empresarial, mas também temos de fazer o alerta de que esta trajetória de descarbonização da mobilidade não pode ser feita de forma unilateral. É necessário que governos, indústria e também a própria sociedade se unam para desenvolver boas ideias e fazer investimentos corajosos.

A Volkswagen espera que, até 2030, os veículos elétricos correspondam a 70% das suas vendas na Europa, além de crescimentos significativos neste segmento na América do Norte e China. Qual é a estratégia da marca para atingir estes objetivos?

Para além do Way to Zero, também a nova estratégia ACCELERATE da Volkswagen conta com um objetivo claro: a eletrificação total da nova frota de veículos. Na Europa, a meta é a de pelo menos 70% das vendas unitárias da Europa serem veículos exclusivamente elétricos até 2030, ou seja, mais de um milhão de veículos, superando assim os requisitos do Acordo Verde europeu. Para isso acontecer comprometemo-nos a lançar, pelo menos, um novo modelo elétrico por ano. Fora da Europa, mais concretamente na América do Norte e na China, a percentagem de veículos elétricos nas vendas deverá ser de pelo menos 50%.

Depois do ID.3 e dos SUV ID.4 e ID.5 – e do ID.6 na China –, este ano é lançado o ID.Buzz. A Volkswagen tem vindo também a revelar vários concept cars elétricos, que deverão orientar o desenvolvimento de futuro modelos. Que novidades podemos esperar nos próximos anos, nesta trajetória de eletrificação?

Estamos a lançar pelo menos um produto elétrico novo todos os anos até 2026. Assistimos em junho à estreia mundial do ID. AERO, o primeiro sedan totalmente elétrico da Volkswagen: Dinâmico, poderoso e com pura aerodinâmica: com a estreia mundial do ID. AERO concept car na China, a Volkswagen está a proporcionar uma antevisão do primeiro sedan totalmente elétrico da marca. O futuro modelo será posicionado no segmento sedan de tamanho médio premium. O seu design progressivo, elegante e aerodinâmico permite que o veículo impressione com um espaço generoso no interior.  A versão para a China deverá estar à venda no segundo semestre de 2023. A Volkswagen também planeia iniciar a produção de uma versão europeia em Emden em 2023.

Estamos perante objetivos ambiciosos no caminho para uma mobilidade universal neutra em termos climáticos.

A transição para a mobilidade elétrica é um grande desafio para os grandes fabricantes automóveis, como a Volkswagen. Além das mais óbvias questões tecnológicas, as suas implicações tocam em aspetos como, por exemplo, a gestão de recursos humanos e a rede de distribuição e serviços pós-venda. Como é que a Volkswagen está a gerir esta transição?

A digitalização e a mobilidade são os pilares da estratégia ACCELERATE, aplicada a toda a marca como um todo. Desta forma, a Volkswagen está a avançar com a transformação da marca e a acelerar o ritmo no caminho para se tornar um fornecedor de mobilidade orientado para o software. Novos modelos de negócio baseados em dados, integração de software no veículo e desenvolvimento de um ecossistema digital tornar-se-ão competências fundamentais da Volkswagen. Desta forma, a Volkswagen sublinha o seu posicionamento como a marca mais atrativa para a mobilidade sustentável, em conjunto com a sua rede de concessionários oficiais.

Globalmente, estamos a falar de mais de 18 mil milhões de euros em mobilidade elétrica, hibridização e digitalização até 2026. Mais do que qualquer outra marca, a Volkswagen irá oferecer experiências digitais de referência aos nossos clientes, novos modelos de negócio e condução autónoma em todo o mercado. A nossa visão: Queremos fazer da Volkswagen a marca mais desejável no que diz respeito à mobilidade sustentável, onde obviamente uma rede de concessões adaptada a esta realidade estará presente.

Regressando ao plano ‘Way to Zero’, o recurso às energias renováveis é seguramente um aspeto fundamental deste esforço de descarbonização, tanto na fase de produção como na fase de utilização dos veículos. Quais são os planos específicos da empresa nesta área?

Com o Way to Zero garantimos um pacote extensivo de medidas destinadas a acelerar a produção e utilização sustentável de automóveis elétricos. Até 2025, planeamos investir 14 mil milhões de euros em descarbonização e iniciativas no âmbito da transição para a mobilidade elétrica que incluem tornar toda a cadeia de produção (incluindo a de abastecimento) e também o funcionamento dos automóveis elétricos neutros em carbono. Com isto, queremos adotar uma abordagem holística da descarbonização: desde a produção, passando pela vida útil, até à reciclagem. E somos o primeiro fabricante de automóveis a apoiar a expansão das energias renováveis a uma escala industrial.

Queremos também ser o primeiro fabricante de automóveis a apoiar diretamente a expansão das energias renováveis em grande escala, através da construção de parques eólicos e centros solares em várias regiões da Europa até 2025. A nossa previsão é de que estes projetos em conjunto cheguem aos cerca de sete terawatts horas adicionais de eletricidade verde até 2025.

Uma outra nota de relevo é de que a partir de 2030, todas as fábricas da Volkswagen, à exceção da China, deverão funcionar inteiramente com eletricidade verde. Apesar de atualmente a eletricidade utilizada nas unidades de produção na Europa terem proveniência de fontes renováveis, o objetivo é o de identificar e reduzir os maiores contribuintes para as emissões de CO2 na nossa cadeia de abastecimento. O modelo a seguir é a produção de células de bateria para o ID.3 e ID.4, que já utiliza apenas eletricidade verde e, por conseguinte, tem uma pegada de carbono substancialmente melhorada.

A gestão do ciclo de vida das baterias dos veículos é um dos aspetos mais complexos da transição para a mobilidade elétrica. Além dos esforços de descarbonização da cadeia de fornecimento e da produção, quais são as medidas que a Volkswagen está a implementar, no que concerne ao final de vida das baterias?

A questão das baterias tem merecido a devida atenção por parte do Grupo Volkswagen e temos como compromisso a reciclagem sistemática das baterias de alta voltagem dos veículos elétricos antigos. Com as medidas que temos vindo a implementar e reforçar, vai permitir-nos a reutilização de mais de 90% das matérias-primas no futuro, com o objetivo a passar por criar um circuito fechado para a vida da bateria e das suas matérias-primas. Para isso, a Volkswagen Group Components está a desenvolver uma instalação de reciclagem inicial em Salzgitter, na Alemanha.

A Volkswagen quer também ser responsável pela produção de eletricidade limpa para carregar as baterias dos veículos elétricos, gerada inteiramente a partir de fontes renováveis.

Uma outra medida importante além das baterias, é a mudança de componentes para alternativas mais sustentáveis, como são os casos das caixas de bateria e jantes feitas de alumínio verde produzidos através de baixas emissões. No total, existem mais de dez componentes que nos permitirão melhorar a pegada de carbono da família ID. em cerca de duas toneladas por veículo.

Como é que a Volkswagen vê o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal? Quais são os planos da marca para os próximos anos, no país?

Se queremos que Portugal esteja na linha da frente da mobilidade elétrica, ainda há muito para fazer. Se por um lado, temos os operadores privados que têm dado um forte impulso para uma mobilidade cada vez mais sustentável, para além da sociedade que se mostra realmente disponível para acompanhar esta tendência e necessidade, por outro é preciso que o Governo acompanhe esse esforço. Para isso, são necessários mais incentivos, tanto financeiros como de conveniência para particulares e empresas, através, por exemplo, do regresso do apoio ao abate. Depois também é necessária visão a longo prazo, para que um verdadeiro pacote de medidas tenha impacto no curto, médio e longo prazo.

Ainda sobre o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, é importante salientar que a SIVA|PHS juntou a MOON ao seu portefólio de marcas. Assim, oferecemos soluções integradas na área da mobilidade elétrica, no que diz respeito ao armazenamento e carregamento, tanto para clientes particulares como empresariais. As soluções da MOON passam não só pela instalação dos carregadores mais adequados, mas também pela preocupação em garantir a melhor utilização possível da potência disponível, podendo até ser incluídas soluções de geração e armazenamento energético, completamente ‘verdes’, de forma a não sobrecarregar o planeta e provocar investimentos desnecessários

A terminar, é importante referir que na Volkswagen acreditamos que a mobilidade elétrica deve ser para todos. E é com base nisto e na campanha Way To Zero que trabalhamos todos os dias: focados em melhorar os nossos produtos, fazendo o bom uso dos materiais e recursos à nossa disposição, conscientes das necessidades ambientais.

A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.

O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus  e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.

A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?

A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.

A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO₂ e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO₂ de 31%.

Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).

11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?

Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.

Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.

A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.

Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.

A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.

A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida.  Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?

Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.

No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.

O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.

Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.

A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?

Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO₂ em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.

Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.

Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO₂ em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.

A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?

Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.

Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO₂ de 31%.

O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?

A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.

Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.

Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.

Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.

Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.

A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?

A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.

A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.

Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.

Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.

Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.

Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?

De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050. 

Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?

Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.

A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?

Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.

Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?

Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.

Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?

Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.

Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?

Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado. 

Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?

No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.

A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?

A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica. 

A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?

Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.

A Green Future AutoMagazine convidou Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP (Associação Portuguesa de Comércio Automóvel) para uma entrevista, em que 2021 foi posto em retrospetiva e em que se deu perspetivas para 2022 para este setor.

A ACAP é uma associação com mais de 100 anos e que, portanto, acompanhou toda a evolução do setor automóvel. Atualmente, o setor assiste a mudanças profundas, que trazem muitos e novos desafios. Qual o papel que a ACAP pode desempenhar neste quadro de mudança?

Atravessamos actualmente uma fase de grandes mudanças no sector automóvel. A descarbonização e o novo pacote legislativo “Fit for 55” vieram pôr em marcha uma série de alterações estruturais no sector que envolveram investimentos avultados em inovação e desenvolvimento por parte das marcas. Mas o sector automóvel ao longo dos anos tem provado a sua grande capacidade de adaptação à mudança e resiliência, pelo que grandes esforços, por parte de todos, têm sido feitos para responder a estes novos desafios.

A ACAP tem acompanhado estas mudanças e continua a apoiar as empresas do sector automóvel, quer através da sua representação, quer através dos serviços que prestamos aos nossos associados. Somos uma associação centenária, que não é avessa à mudança e que procura sempre estar em sintonia com as necessidades do sector. A nossa missão foi e sempre será a defesa dos interesses do sector. 

Como analisa o crescimento de vendas de veículos elétricos face aos veículos a combustão em Portugal?

Em 2021, houve um aumento de 69,3% de veículos ligeiros de passageiros eléctricos novos matriculados, em comparação com 2020 e de 92,6%, quando comparado com 2019. Adicionalmente, estes veículos representavam 9,0% dos veículos ligeiros de passageiros novos matriculados enquanto que nos anos anteriores representavam apenas 5,4% (2020) e 3,1% (2019).

Estes dados mostram que os consumidores estão receptíveis à mudança para a mobilidade eléctrica. Também os construtores/marcas souberam adaptar-se de modo a responder a essa mudança e à procura dos clientes.

Ainda assim, existe um longo caminho a percorrer uma vez que os veículos a combustão interna ainda representam 64,9% dos ligeiros de passageiros novos matriculados em 2021. Esperemos que o crescimento dos veículos eléctricos continue com este bom ritmo.

Onde se encontra o setor automóvel em 2021? E quais as perspetivas para 2022?

O sector automóvel é um pilar fundamental da economia, representando uma grande fatia do PIB Nacional. Somos também o principal sector exportador em Portugal.

Apesar da sua importância, este foi um dos sectores mais afectados pela crise pandémica, tendo registado, em 2021, uma quebra de mercado de 32,7% em relação a 2019.  Para esta quebra, muito contribuiu a inércia do Governo que, ao contrário de países como Espanha ou Alemanha, não implementou planos de apoio ou de estímulo à procura. 

Para 2022, contamos que o sector automóvel recupere para valores pré-pandemia. Mas para que tal aconteça é necessário que o próximo Governo eleito reconheça a importância do sector para a economia e que tome medidas estruturais que conduzam à recuperação do sector automóvel.

E no que toca à produção automóvel, qual é o panorama nacional, nomeadamente numa comparação face a outros países? Quais são os desafios que a eletrificação e a crescente importância do software nos veículos traz à indústria automóvel nacional?

A produção automóvel foi fortemente afectada pela crise pandémica e mais recentemente pela crise da produção de semicondutores. A escassez deste material afectou significativamente a indústria de automóvel, levando à redução ou mesmo à paragem da produção. A esta equação acresce o aumento dos custos de transporte marítimo, assim como o das matérias-primas.

Apesar desta situação, a indústria automóvel provou ser uma indústria bastante resiliente.

Esta é uma indústria que tem feito investimentos avultados no desenvolvimento de soluções que satisfaçam as novas metas de descarbonização, sendo das que mais investem em pesquisa e desenvolvimento. Apesar de todo este progresso atingido, também o Executivo português terá de tomar medidas urgentes que promovam a descarbonização do sector.

Qual a opinião da ACAP sobre os atuais benefícios fiscais à compra de veículos elétricos? Considera que há ajustes que deveriam ser feitos?

Face à exigência trazida pelo Plano “Fit for 55”, que definiu a redução das emissões no mercado automóvel europeu em 55% até 2030, a ACAP considera que os actuais benefícios são insuficientes e continuamos a defender o aumento dos incentivos para a aquisição deste tipo de veículos. 

Actualmente, um dos incentivos é a atribuição de 3000€ para aquisição deste tipo de veículos. A ACAP considera estes valores insuficientes e apontamos o exemplo de outros países da União Europeia, como a Itália ou a França, onde o incentivo é de 6000€.

Uma medida fiscal que propomos é a redução do IVA para os consumidores finais aquando da aquisição destes veículos, assim como a reestruturação do IUC (Imposto Único de Circulação), de modo a penalizar veículos de idade mais avançada e poluentes. Claro que estas medidas teriam de ser acompanhadas por incentivos ao abate. 

Como é que a ACAP vê a introdução do hidrogénio na mobilidade?

Os veículos movidos a hidrogénio são actualmente uma realidade para muitas marcas, havendo inclusive vários construtores a investir neste tipo de veículos.

Consideramos que o hidrogénio será fundamental para os veículos de transporte de mercadorias, visto que a ausência de peso da bateria vai permitir uma tara reduzida, o que significa uma maior capacidade de carga, o que abre um leque de novas possibilidades para o sector.

Incentivos e uma rede própria de carregamento terão de ser criados de modo a promover este tipo de transporte em Portugal. 

Que medidas considera fundamentais no setor automóvel nacional, de forma a que este contribua para o país atingir a neutralidade carbónica dentro dos prazos estabelecidos?

A ACAP considera fundamental a criação de incentivos ao abate que contribuam para a renovação do nosso parque automóvel, actualmente bastante envelhecido, com uma idade média de 13,2 anos. Para além dos incentivos ao abate, defendemos o reforço dos incentivos à aquisição de veículos eléctricos, assim como o aumento do número de veículos abrangidos por este apoio.

Para atingirmos as metas é necessária a criação de uma rede de carregamento com uma vasta cobertura nacional, assim como de apoios à sua instalação por particulares e empresas. A nível fiscal defendemos também a reestruturação do IUC, para que este passe a penalizar veículos com idade avançada e por consequência, mais poluentes, a redução do IVA na aquisição de veículos eléctricos por consumidores finais e o fim do ISV. 

A equipa do Green Future AutoMagazine, entrevistou Pedro Guedes de Campos Engenheiro Financeiro da Clean Hydrogen Undertaking que nos falou do papel desta entidade publico-privada e sobre as investigações e projetos que têm em desenvolvimento.

Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.

Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.

Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?

Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.

Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?

A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.

Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?

Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.

Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?

Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.

Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?

Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.

Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.

As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.

Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?

No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.