O Green Future AutoMagazine entrevistou a blogger, atriz e artista Maria Sampaio. Com uma forte presença nos canais online, a nossa convidada abordou – entre muitos assuntos – de que forma estes meios podem sensibilizar os mais jovens para a adoção de práticas mais sustentáveis.
Queremos que os leitores do Green Future AutoMagazine conheçam melhor a Maria Sampaio. Como se apresenta?
Sou uma mulher, artista, que gosta da natureza, que gosta de criar, de restaurar, de cantar e de atuar. Uso a minha arte para ser ativa em assuntos sociais que me inquietam e luto diariamente pela equidade.
Como é o seu relacionamento com as redes sociais? Sendo uma figura pública, considera que tem responsabilidades acrescidas enquanto utilizadora de uma rede social?
Claro que sim. Tendo um público que me segue, tenho a obrigação de falar sempre sobre assuntos que penso que tenhamos de mudar, de forma a termos um mundo melhor, sempre de uma forma clara e com amor, não esquecendo as experiências e ideologias de cada um. O respeito é a palavra-chave que cada vez mais sentimos falta nas redes sociais.
Como artista e influenciadora, vê nas redes sociais um bom canal de sensibilização para as temáticas ambientais e sociais? Porquê? Temos formas de medir o impacto e aceitação dos utilizadores das redes sociais perante estes esforços de sensibilização?
Eu sinto que, através das minhas redes, já consegui fazer com que pessoas pensassem em assuntos em que não iriam pensar ou viram temas nos quais começaram a pensar, questionando cada vez mais! A tomada de consciência, em vez do ataque ou do cancelamento, é extremamente necessária nos dias que correm! Tanto social como ambiental, até porque está tudo ligado!
Quais são as maiores dificuldades em ser uma influenciadora digital? Há espaço para todos que queiram seguir o mesmo caminho que o seu?
Há espaço para todos! Sejam vocês mesmos! O que sinto é que já chega de mostrar vidas perfeitas, super-nocivas para os jovens que nos seguem! Somos todos seres defeituosos, que choram, sangram e têm problemas! Sinto que depois de uma onda superficial que a rede social nos trouxe, toda a verdade é necessária e estamos com sede dela!
Reparamos que a Maria é uma defensora da adoção de práticas sustentáveis amigas do ambiente. Quais considera ser as medidas que devem ser adotadas para o planeta se tornar mais ‘habitável’ e sustentável?
Penso que cada um de nós tem de começar com baby steps: reciclagem é uma deles, não atirar beatas para o chão, usar, talvez, energias renováveis em casa e diminuir o consumo animal. Assim todos trabalhamos para um mundo mais saudável e sustentável.
Atualmente, existe a necessidade da redução da pegada de carbono e, com isso, a inevitabilidade de encontramos formas de mobilidade mais sustentáveis. Esta é, também para si, uma preocupação?
Claro que sim! Penso que os carros elétricos têm de ser substancialmente mais acessíveis. Sempre que posso, em viagem longas, vou de comboio, e penso que um aumento da rede de transportes nacionais pode também contribuir para que as pessoas não usem tanto o automóvel! Mas há um caminho ainda longo pela frente! Boleias, andem de boleia! Se vão 5 pessoas para o mesmo local, não levem 5 carros, organizem-se. Isto ajuda nas despesas mensais e o planeta agradece.
A saúde do planeta está intimamente ligada ao nosso próprio bem estar. A curto prazo, considera que o ser humano está disposto a abdicar do seu interesse próprio em prol do futuro sustentável do planeta?
Eu gostaria que sim, mas se as grandes empresas que controlam o mundo e os líderes mundiais continuarem mais preocupados com o lucro do que com o planeta, pouco ou nada muda infelizmente! Temos de ter consciência do que podemos fazer e onde devemos investir o nosso dinheiro! Procurem empresas e produtos biológicos e sustentáveis. Ingiram maioritariamente vegetais!
Uma vez que os millennials são muito social media focused e que gostam de acompanhar as tendências (e figuras públicas), julga que deveria existir um esforço coletivo de personalidades para uma maior promoção de um futuro sustentável?
As crianças e os jovens são o futuro de amanhã! Portanto, tanto nas social media como na telecomunicação e educação escolar, temos de ensinar a respeitar! Acima de tudo o outro e o planeta!
Como idealiza o nosso futuro?
Eu idealizo um futuro com mais educação, com mais amor ao outro e ao planeta e com mais respeito. É essencial que as pessoas percebam que todos fazemos parte de um ciclo e que se cada um fizer o seu papel, e claro as entidades e instituições quebrarem este ciclo de luta pelo poder, tudo pode mudar!
No Páteo Alfacinha na cidade de Lisboa, a equipa do Green Future AutoMagazine conversou com o humorista e escritor Nilton Rodrigues. Sendo um confesso apaixonado pela mobilidade verde, o nosso convidado contou-nos a sua ligação ao mundo sustentável e algumas experiências ao volante de um elétrico.
Espen Hauge é presidente da Associação Europeia de Eletromobilidade (AVERE) e, simultaneamente, presidente da Associação Norueguesa de Veículos Elétricos e vice-presidente da Associação Mundial de Veículos Elétricos (WEVA). Conversámos com este especialista sobre a atualidade da mobilidade elétrica e o papel que esta poderá vir a desempenhar no futuro.
Como vê o futuro dos veículos elétricos e o futuro da mobilidade na Europa e no mundo?
Essa é uma grande questão. O futuro é elétrico, claro, mas a minha preocupação é ainda se vamos ser capazes de fazer a transição de forma suficientemente rápida. Nos últimos anos, felizmente, multiplicaram-se as razões tangíveis para sermos otimistas: GigaFactories em construção, mais e melhores veículos elétricos no mercado e rápida evolução do negócio das infraestruturas de carregamento.
Em 2020, a Europa tornou-se o centro da e-mobilidade, mas felizmente não estaremos sozinhos, uma vez que os EUA estão a recuperar e a China continua a avançar rapidamente na eletrificação.
Vemos que as soluções elétricas a bateria estão a ganhar força em todos os tipos de aplicações, desde bicicletas a transportes de longo curso, incluindo no transporte marítimo e aviação. Isto significa que o mundo poupará quantidades enormes de energia à medida que os motores de combustão interna, que desperdiçam energia, forem sendo substituídos e gradualmente eliminados. Significa que podemos respirar ar puro nas cidades, evitar mortes prematuras e poupar em despesas de saúde. E significa também que os empregos que foram paulatinamente perdidos nas indústrias relacionadas com os motores de combustão e os combustíveis fósseis serão substituídos por mais empregos em indústrias mais limpas.
A mobilidade será igualmente mais inteligente, o que significa um avanço no sentido das soluções autónomas, mas também soluções mais leves e mais adaptadas ao propósito.
Qual é o papel da AVERE (Associação Europeia de Eletromobilidade) no desenvolvimento e implementação da mobilidade elétrica?
Somos uma associação única que reúne o ecossistema da e-mobilidade. O nosso papel inclui ajudar os decisores políticos com base nas contribuições dos nossos membros do setor, da Academia e de organizações não-governamentais. Os nossos membros fazem parte de uma rede única que é um local para partilhar pontos de vista, não só sobre a política da União Europeia mas também sobre as políticas nacionais e locais, bem como sobre a maioria dos aspetos e questões relacionados com o ecossistema de VE. Podem ler sobre todas as atividades em avere.org.
A AVERE é também a organizadora das edições europeias do EVS [Electric Vehicle Symposium; Simpósio do Veículo Elétrico], o principal evento mundial de veículos elétricos desde 1969. Este ano o EVS34 terá lugar na China, e no próximo ano o EVS35 será realizado novamente aqui na Europa, em Oslo, na Noruega.
Acredita numa abordagem comum, centrada nas diretrizes europeias ou mesmo mundiais relativas aos veículos elétricos ou eletromobilidade, ou pensa que cada país deve seguir os seus próprios programas?
Todos os níveis têm um papel importante a desempenhar. Globalmente, acredito que a uniformização é fundamental; os padrões simples e robustos ajudarão a reduzir os custos e a aumentar a segurança.
A Europa está agora a comandar a liderança climática, incluindo a eletrificação. O Green Deal que está a ser agora reforçado e a Battery Initiative for Europe, que foi lançada já em 2017, estão entre os esforços mais importantes dos decisores políticos que terão impacto no futuro próximo. A UE pode garantir que ninguém, países ou fabricantes automóveis, fique demasiado atrasado.
Há ainda muito a fazer a nível nacional e local; a eletrificação é uma grande disrupção e existem barreiras, bem como soluções, a todos os níveis. Para uma política climática mais eficiente e menos dolorosa, todos os políticos e líderes têm de abraçar a eletromobilidade, mas a forma como o farão irá variar.
Gostaria também de deixar uma palavra de agradecimento a todos os condutores de veículos elétricos, pioneiros entusiastas que estão literalmente a preparar o caminho para o futuro.
Pensa que existem grandes diferenças entre os países europeus no que diz respeito às políticas de eletromobilidade? Pode indicar alguns desses exemplos – mentalidade, políticas globais, crescimento e oportunidades de mercado.
O futuro está cá, contudo não está distribuído uniformemente. Vemos claramente que as vendas de VE dependem muito das políticas nacionais, bem como dos incentivos locais.Para o mercado arrancar a partir do zero,a única forma tem passado por incentivos muito fortes, como na Noruega ou na Holanda. No entanto, à medida que os veículos elétricos se tornam populares entre os consumidores, acabarão eventualmente por se tornar também populares nos concessionários automóveis. Reparamos que a utilização de veículos elétricos está a aumentar graças aquilo que chamamos de ‘efeito vizinho’. Um condutor de um VE que esteja satisfeito inspira muitos outros a seguirem o mesmo caminho. Sabendo que este tipo de veículos são melhores que os carros com motor de combustão e que, em breve, serão também mais baratos sem incentivos, é fácil prever que não existe retorno. O fim da era do motor de combustão interna está próximo.
A Noruega é o país europeus com o número mais significativo de veículos elétricos. Pensa que isto é o resultado de uma ‘mentalidade verde’ ou que foi apenas uma oportunidade criada pelos incentivos governamentais locais?
Gosto desta pergunta porque a resposta dá-me esperança. A história curta é a seguinte: os noruegueses não são santos; somos líderes mundiais na eletrificação, mas isto começou com políticas que se destinavam a ajudar a nossa indústria. Não conseguimos ajudar a nossa pequena indústria automóvel, mas mantivemos contudo, conscientemente, os nossos incentivos como instrumentos de política climática e ambiental – como apoio à indústria de transportes de zero emissões, a nível mundial.
Da mesma forma, a maioria dos compradores de veículos elétricos na Noruega compra o primeiro automóvel porque os incentivos tornam esta a melhor escolha em termos financeiros. Mas o aspeto mais fantástico descoberto através da investigação é que, depois de comprar o primeiro veículo elétrico, o proprietário comum desenvolve uma mentalidade mais verde!
Como mencionado atrás, o EV35 terá lugar em Oslo em junho de 2022. Esta será a oportunidade perfeita para visitar o mercado mundial de testes a veículos elétricos e ver, na realidade, como será o futuro também no resto do mundo.
Acredita então que o nível de desenvolvimento da mobilidade elétrica nos diferentes países está diretamente ligado aos incentivos financeiros concedidos pelos governos?
Sim, para começar é definitivamente uma questão de preço. Precisamos que as pessoas entrem num veículo elétrico pela primeira vez e que depois decidam comprá-lo. Na Noruega, um Volkswagen Golf a diesel tinha o mesmo preço de venda que o E-Golf depois de impostos. Contudo, em 2025 espera-se a paridade dos preços sem impostos, o que significa que os incentivos necessários serão menores e podem ser gradualmente reduzidos, até que não haja mais razões para um comprador considerar um veículo com motor de combustão interna.
É impossível fazer uma entrevista sem mencionar a pandemia de coronavírus. Considera que esta tem um impacto global nas tendências da eletromobilidade? Pensa que é uma oportunidade para maior reflexão e tomada de decisões importantes em relação ao futuro?
Vejo que, para alguns, é uma oportunidade de reflexão, e que para outros é um momento realmente difícil com insegurança, perda de rendimentos e menos liberdade, entre outras consequências. Mas, como sociedade, acredito que devemos usar a crise para melhorar, e o Green Deal da UE é uma parte dessa mentalidade que até agora me tem impressionado. Para a eletromobilidade, 2020 não foi um ano assim tão mau. E, quando comparado com o segmento fóssil da indústria automóvel, a e-mobilidade teve um grande ano, apesar de períodos mais curtos de abrandamento.
Com as infraestruturas de carregamento a amadurecerem e as baterias a tornarem-se mais eficientes, os carros elétricos estão a tornar-se cada vez mais populares. Como tem vivido a transição até agora? Estão as cidades – arquitetura, infraestruturas civis, serviços – também a mudar, respondendo às preocupações energéticas e ecológicas, ou estão em níveis completamente diferentes, ou seja, de um lado a eletromobilidade e, do outro, as infraestruturas urbanas?
Normalmente, os carros duram entre 10 a 20 anos, mas os edifícios devem durar dez vezes mais. O ritmo da inovação é também mais rápido nos automóveis, especialmente nos últimos 10-15 anos, com a eletrificação. É um desafio para a construção acompanhar o ritmo, mas as ferramentas de carregamento inteligente estão a compor-se com produtos que facilitam a implementação de infraestruturas de carregamento eficientes e baratas. No entanto, também na indústria da construção pode ser necessária alguma alavancagem, por parte dos decisores políticos, de forma a tornar os novos edifícios ‘prontos a carregar’ e fazer com que as renovações tenham a eletrificação em consideração.
Que mudanças considera que os cidadãos, as cidades e os políticos ainda têm de implementar para termos um sistema de mobilidade totalmente novo, verde, inteligente e orientado para o futuro?
Não vou fingir que tenho uma resposta completa para isso. Contudo, na minha opinião, uma grande parte passa pela eletrificação total, a construção de uma economia circular e o desenvolvimento de soluções holísticas que também reduzam as necessidades de transporte. Os veículos partilhados estão a crescer e têm o potencial de reduzir custos, aumentar a qualidade e disponibilizarem o veículo adequado para um determinado uso.
Quais são as tendências particulares na tecnologia ou mercados de baterias de e-mobilidade que lhe interessam?
Estou fascinado com o surgimento de gigafactories verdes, que fabricam baterias com emissões próximas de zero também na fase de produção, e com os planos de reciclagem das matérias-primas para reutilização nas baterias da próxima geração. Isto está a mostrar-nos o caminho para uma sociedade com zero emissões.
Vejo também a gama de aplicações expandir-se, onde a eletrificação com base em baterias bate todas as outras alternativas. Quando comecei a trabalhar no setor dos veículos elétricos, há 15 anos, todos nós acreditavamos que seria ótimo eletrificar alguns pequenos carros citadinos com 50 quilómetros de autonomia. Atualmente acho que poderá não haver limite para onde podemos ir – todos os motores de combustão desaparecerão, e isso acontecerá mais rapidamente do que pensamos.
Em Portugal, tal como na Europa, existem muitos operadores na rede de carregamentos de veículos elétricos, com diferentes sistemas de pagamento. Esta é uma situação complexa e ineficaz para os utilizadores. O que está a ser considerado e planeado para alterar esta situação?
É uma situação frustrante em todo o lado. A União Europeia resolveu uma situação semelhante, de preços elevados e falta de transparência, no roaming dos telemóveis, há alguns anos. Para o carregamento, o problema é ainda maior. Mas a indústria de carregadores é ainda jovem e existem razões para acreditarmos que a situação melhorará rapidamente. Há já algum tempo que o problema tem a atenção dos decisores políticos da UE e está a ser desenvolvida legislação [para o efeito].
Como seria, para si, a cidade ideal? Incluiria automóveis?
A cidade ideal para mim inclui vários meios de transporte. Na minha perspetiva, a cidade ideal também tem espaço para os automóveis, mas acredito que a maioria das grandes cidades terá menos necessidade de carros do que hoje. Uma vez que a poluição irá desaparecer com os motores de combustão, eu ficaria também mais feliz se puder levar a minha bicicleta para uma cidade livre de emissões.
Conversamos com Frederik Schur Riis – Diretor da Green Ship of the Future – uma Organização Não Governamental que busca o caminho para o transporte marítimo de zero emissões.
O Green Future AutoMagazine entrevistou Vera Fernandes, locutora de rádio e apresentadora televisiva.
Como foi o seu primeiro dia na Rádio Comercial? Pode fazer-nos um breve resumo?
Mais do que o dia em que fiz a minha primeira emissão, foi o dia em que estava no estúdio da M80 e que me disseram “vamos, está na hora!” e fui até à sala de produção da Rádio Comercial, onde estava o Pedro Ribeiro que, imediatamente, me apresentou à equipa como sendo o nosso reforço das manhãs. Lembro-me que desatei a chorar e agarrei-me à Joana Azevedo. No fundo, todos os locutores de rádio querem um dia pertencer a esta equipa, a este campeonato. Lembro-me de dizer: “eu gosto muito disto, eu queria muito isto”.
As ‘Manhãs da Comercial’ são um verdadeiro caso de sucesso. É bom sentir diariamente o carinho que o público tem pela vossa equipa, mas o desafio de todos os dias sermos postos à prova é também um risco. Concorda?
Eu acho que nós não pensamos muito nisso; tentamos trazer sempre conteúdos engraçados, surpreendentes e que, de certa forma, sejam um escape às viagens matinais – muitas vezes cinzentas e com chuva.
Sabemos que aproveita a emissão das manhãs para pintar as unhas e que os colegas se queixam do cheiro a verniz. Que outros episódios engraçados se passam num estúdio de rádio?
Todos os dias acontece qualquer coisa! Neste momento, estamos separados: para além do Nuno Markl que está a fazer emissão a partir de casa, cada um está sozinho num estúdio. Eu acho que o grande problema é que coisas que podem ser engraçadas para os outros, para nós já são muito normais, como o exemplo que deu na pergunta. Eu faço muita coisa durante a emissão, desde pintar as unhas até… pagar contas durante uma música.
Como mãe, tendo em conta todos os problemas ambientais pelos quais passamos atualmente, que mensagem acha importante transmitir aos seus filhos?
O mais pequenino já começa a perceber que não se manda o lixo e a comida para o chão. Eu estou constamentemente a dizer: “há meninos que não têm comida” ou “fecha a torneira porque há meninos que não têm água”.
Por outro lado, a escola também ajuda. A Francisca, por exemplo, sabe que é uma guardiã do planeta e tem de o defender. Reciclar e não desperdiçar são ideias muito presentes lá em casa.
Para si, a mobilidade elétrica é uma mudança de paradigma? E qual é a importância do tema para a sustentabilidade e preservação do ambiente?
Talvez por ser muito sensível à moda, acredito piamente que a mobilidade elétrica não se trata de uma e é algo que se vai instalar muito rapidamente, logo que os preços sejam mais acessíveis e que o incentivo fiscal aumente. Eu, por exemplo, estou a precisar de mudar de carro e vou aguardar mais um ano, para que o próximo já seja elétrico e me garanta uma boa autonomia.
Como pode um programa descontraído como as ‘Manhãs da Comercial’ ter um papel interventivo e educativo em temas tão ‘sérios’, como o são a neutralidade carbónica ou a mobilidade sustentável?
Há uma coisa que o Pedro Ribeiro diz com alguma regularidade, que é “isto não é só palhaçada” e é verdade! No meio de tantas tiradas, há muitas mensagens importantes, sérias, e que passam. Este equilíbrio faz com que sejamos no ar aquilo que somos cá fora e, já que temos oportunidade de espalhar a palavra, que essas mensagens importantes também cheguem às pessoas, como qualquer umas das músicas.
Considera que o mundo está mais consciente das necessidades de preservação do meio ambiente e recursos naturais, de forma a não prejudicar as gerações futuras? O que precisa de ser feito no que concerne à sustentabilidade, preservação do meio ambiente e consumo consciente? A rádio pode assumir um papel relevante nesta mudança de mentalidades?
Qualquer pessoa deveria ver o documentário do David Attenborough no Netflix, que fala precisamente da urgência de pararmos de consumir desenfreadamente, nomeadamente carne. É imperativo reduzir a população, respeitar a natureza para que o nosso mundo, que é a casa de todos nós, não só sobreviva, como também se consiga renovar. Tudo passa pela educação: pais, escolas, rádio e televisão têm de estar juntos nisto. Eu acredito que esta vai acabar por se tornar numa década muito mais verde, muito mais saudável.
Como seria a sua cidade ideal?
Uma cidade em que a tecnologia está ao serviço da natureza. Carros elétricos, pouco barulho e zero poluição. Acho que estamos a desenvolver o teletrabalho como nunca imaginaríamos que seria possível e isto reflectir-se-á no trânsito. Também já há tantos restaurantes a apostar nas plantas e nos materiais naturais; é por aqui. Tudo aponta para aqui. Sinto-o.
A equipa do Green Future AutoMagazine conversou com Marcos Pinto, jornalista da TVI e um dos fundadores do projeto TVI 24, no Hotel Vila Galé Ópera, em Lisboa.
O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Manuel Rodríguez, arquiteto espanhol, mestre pela Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, radicado na China desde 2012.
Trabalhou no escritório RCR Arquitectes – vencedor do Pritzker –, e é atualmente vice-diretor de Design na ECE, em Xangai.
Como nasceu a sua relação com a Arquitetura? Quando descobriu a sua paixão por esta disciplina? Na infância ou apenas mais tarde?
Quando era criança, adorava construir pequenas cabanas com placas de madeira ou cobertores na velha quinta dos meus avós, no campo, criando esconderijos onde podia passar a maior parte dos dias da época do verão a desenhar. Recordo-me que um dos meus brinquedos favoritos era um modelo de geometria de plástico; compunha este modelo geométrico com formas de casas, fábricas, bibliotecas e todos os tipos de edifícios públicos. Lembro-me que, em cada dia, desenhava uma cidade inteira, todas diferentes e com suas peculiares características, nomeadamente uma com um rio a atravessar, outra entre colinas, uma numa zona à beira-mar e até uma cidade no espaço. Na adolescência, assim que terminei o ensino secundário, comecei a ler e a aprender sobre Arquitetura e arquitetos; Sempre considerei fascinante as histórias e vidas de arquitetos famosos como Ludwig Mies van der Rohe e Le Corbusier. Foi nesse momento em que decidi ser arquiteto e optar por estudar Arquitetura.
Como apareceu a China na sua vida? Como foi a sua adaptação? Qual a principal barreira com que se deparou?
Quando finalizei o meu mestrado em 2010, graças a um concurso que ganhei, comecei a trabalhar na RCR Arquitectes. Esta experiência foi extremamente elucidativa para mim e abriu-me a mente para uma aventura internacional. Uma vez que era jovem e tinha colegas de trabalho da China e do Japão, a Ásia sempre me atraiu e encorajou para dar o salto e vir para este lado do mundo.
A adaptação não foi tão difícil; parte disso é a minha personalidade; sou uma pessoa de mente aberta e um bom ouvinte. Contudo, posso dizer que muitas coisas alteraram a minha perceção sobre a China após a minha chegada. É como viver no futuro. Talvez uma das barreiras significativas fosse o idioma, não mais graças à minha perseverança e vontade de dominar o chinês; é mais simples do que se pensa. Depois de mais de oito anos a viver aqui, falar chinês tornou-se um hábito diário.
Atualmente vive na China. As diferença culturais e históricas, para o ocidente, são enormes. Qual a grande diferença entre Europa e a Ásia em relação à arquitetura sustentável?
A diferença mais significativa entre os dois continentes é que a China ainda é sustentavelmente ‘jovem’ e os promotores preferem cortar custos para um enriquecimento a curto prazo. O primeiro prémio LEED – Liderança em Energia e Design Ambiental – foi entregue em 2005, contudo os edifícios com classificação verde ainda estão longe de se tornarem uma prática diária neste grande mercado de construção, onde a maximização dos lucros e a redução dos custos de construção comprometem, frequentemente, o design sustentável e as considerações de eficiência energética. Na Europa, passámos por muitos momentos difíceis, que alteraram profundamente a forma como construímos. Pensem em todos as regulamentações e longas burocracias pelas quais temos de passar em Portugal ou em Espanha, para serem seguidas as regras e padrões sustentáveis. Na Europa, a construção é feita para durar.
Infelizmente, como mencionei antes, na China a produção é pensada a curto prazo, no lucro. Precisamos de prestar atenção ao ativo mais crítico no mercado imobiliário, a habitação. A qualidade residencial de Xangai carece de considerações de eficiência. No meu trabalho diário com os construtores, é possível verificar que existe bastante pouco, ou mesmo nenhum isolamento térmico nos novos edifícios, um fraco isolamento acústico e os padrões são mínimos, alocando um baixo investimento para práticas sustentáveis. Por outro lado, temos de admirar a estonteante velocidade de construção; paredes com estruturas de betão pré-fabricado são comuns, e os construtores chineses possuem uma grande determinação para conseguirem algo, não importa o custo. No entanto, esta visão está a ser, gradualmente, modificada. Atualmente, a China esforça-se para entender que as soluções sustentáveis não são mais dispendiosas que os atalhos. A crescente consciencialização ambiental e as políticas do governo central, que estabelecem metas ambiciosas para reduzir o uso global de energia na China, podem tornar as práticas de construção ecológica mais generalizadas nos próximos anos. Da minha parte, espero bem que sim.
O que é para si arquitetura sustentável? O que significa construção sustentável? Quais são as principais diferenças?
Durante o meu mestrado, tive a sorte de fazer parte de um pequeno projeto durante o meu programa de intercâmbio universitário Erasmus, na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, realizado no gabinete do arquiteto Álvaro Siza Vieira. Denominei o projeto ‘Janelas’. Lembro-me de como ele [Siza Vieira] mencionou algo que perdura comigo desde então: “Qualquer bom design é sustentável”. Wow! Foi uma simples e leve bofetada na minha cara; pensem por um segundo… A sustentabilidade vem antes de qualquer estética de design; é a pergunta e a resposta ao mesmo tempo.
Quando nos deparamos com a realização, a construção sustentável é aquela que utiliza e promove esses elementos para que o edifício seja sustentável. Uma tem uma relação mais próxima com a primeira fase de conceção, a outra com a fase posterior. Ambas devem ter o mesmo objetivo.
Edifício Zhuanqiao, desenvolvido pela ECE
Quais são as oportunidades e os desafios da Arquitetura? Considera que serão as grandes ideias e grandes projetos da Arquitectura a influenciar a revolução das cidades, ou serão os aspetos económicos a ditar os passos da evolução?
Penso que na China, a Arquitetura enfrenta muitos desafios; a globalização tem sido um deles, assim como a construção para massas e as mudanças na sociedade e na economia. Na minha opinião, vejo a arquitetura na China como dividida. Por um lado, tem muitos promotores importantes – poderia indicar os maiores – e projetos de complexos urbanísticos; por outro lado, pequenos projetos habitacionais ou edifícios públicos locais estão a tornar-se empolgantese o tipo de arquitetura que se começa a ver no campo, graças a um novo tipo de cliente. Os escritórios de pequena dimensão fazem estes últimos projetos e são, geralmente, empresas locais; são ideais para a criação e inovação.
Nós, os arquitetos, estamos aqui para responder a uma questão fundamental de um determinado cliente com necessidades particulares. A economia, em torno desta relação, desempenha um papel significativo no próprio produto final. Uma das lições mais importantes durante a minha carreira na China tem sido ouvir os clientes e compreendê-los! na sua língua materna. E é um desafio para qualquer um de nós, arquitetos.
Apresentação a um cliente
A energia solar e eólica são exemplos de fontes de energia limpa e renovável. A sua implantação em massa irá revolucionar as paisagens das cidades e das zonas rurais? Como vê esta transformação?
Neste momento, o problema mais radical de cidades como Xangai, onde moro atualmente, é a poluição. Este é o mais difícil de resolver e está relacionado com o bem-estar diário de todos. O governo garantiu a redução das emissões de CO2 e PM2,5 ao fechar as fábricas e promover os carros elétricos, nos últimos anos. A China é líder mundial na geração de energia eólica e continua a crescer. Em 2020, o país estabeleceu a meta de ter 15% da sua eletricidade proveniente de recursos renováveis. A China identificou a energia eólica como um componente-chave do crescimento da economia do país, estabelecendo a sua próxima meta até 2050. A tecnologia evolui rapidamente e a viabilidade da construção é mais fácil a cada ano. Existem algumas restrições de rede e desafios à distribuição, no entanto a China está comprometida com esse objetivo.
Na sua opinião, qual o principal factor que torna uma cidade sustentável? Qual o principal papel dos cidadãos ou dos habitantes das cidades?
Na minha opinião, uma cidade sustentável é aquela onde os cidadãos podem respirar e viver em harmonia com a Natureza. Penso que nós, como arquitetos, temos que nos esforçar para devolver à Natureza o seu lugar nas nossas cidades, garantindo, nos nossos principais planos, que as áreas verdes e as soluções sustentáveis possam sustentar mais as sociedades. Necessitamos aprender mais sobre outros pormenores das cidades, nomeadamente a sua economia e como funciona a mecânica da sociedade.
Xangai, cidade onde moro desde 2012, estabeleceu uma meta para 2030 de ter as águas dos rios limpas, bem como registar níveis de poluição de ar abaixo da linha de perigo. Um desafio considerável que só poderá ser bem sucedido graças à ajuda do governo.
Jiading Mega, em Xangai
Com o forte crescimento da mobilidade elétrica, como é que na China está a fazer a integração da crescente necessidades de carregamento das viaturas com espaço habitacional?
Esta é uma ótima questão; a injeção do governo chinês parte da sua tentativa em se tornar uma superpotência global verde. A China comprometeu-se com o objetivo de 25% das vendas de automóveis até 2025 serem veículos movidos pela nova energia – não movidos, exclusivamente, a gasolina ou diesel–, criando um vasto mercado potencial para novas empresas que comercializam veículos elétricos, como a Tesla ou a NIO. A Tesla demonstrou que o crescimento sustentável é possível para uma empresa de veículos elétricos. A NIO tem o apoio da segunda maior economia global, com potenciais clientes suficientes na China para nunca precisar de se expandir para nenhum outro lugar.
ECE TOD – Shapingba
Como arquiteto, qual o seu conceito de casa ideal?
Como arquiteto, vejo a casa como um lugar onde a família se sente segura, em harmonia, em paz, onde possa descansar e partilhar. A minha casa ideal é uma habitação livre, uma sociedade onde cada família possa ter uma casa e não um produto para especular. Essa poderia ser minha casa perfeita.
O Green Future AutoMagazine conversou com João Romão, economista, doutorado em turismo pela Universidade do Algarve e, atualmente, professor associado no Departamento de Negócios e Turismo Internacional da Universidade Yasuda, em Hiroshima, no Japão.
Anteriormente, trabalhou como consultor para o desenvolvimento local e regional e também em comunicação, como jornalista e realizador de documentários para televisão.
Que balanço faz destes oito anos fora de Portugal? Quais têm sido os principais desafios e barreiras?
Vivi em contextos bastante diferentes e os desafios e barreiras também dependem das circunstâncias em que se está. Como não vejo Portugal como um país fácil para se trabalhar, também não me incomoda por aí além encontrar dificuldades noutros sítios. Na maior parte dos casos, tinha bolsas de investigação e, portanto, não tive que procurar trabalho nem entrar nessa competição inevitável do mercado laboral. Quer na Turquia, quer nos Estados Unidos, quer na Holanda, tinha uma vida bastante tranquila e podia dedicar-me aos meus projetos sem grandes preocupações, ainda que tivesse um poder de compra limitado.
Na primeira vez em que estive no Japão foi semelhante. Entretanto, conheci a minha companheira, que é japonesa, explorámos hipóteses em Portugal e no Japão, e constatámos que no Japão teríamos muito melhores condições. Tenho a barreira da língua – falo pouco e não escrevo–, o que limita significativamente as possibilidades, mas consegui um lugar em que ensino em inglês. Por outro lado, as regras são bastante claras e é muito menos importante ter ajuda de pessoas conhecidas e influentes, como é frequente em Portugal. Antes de vir para cá, não conhecia uma única pessoa na universidade ou sequer na cidade onde estou a trabalhar.
Residiu em mais de cinco países diferentes nos últimos dez anos. O que destacaria de mais e menos positivo, em termos de ambiente e sustentabilidade, nesses diferentes países?
Dos países onde vivi, parece-me que o mais próximo da ideia de sustentabilidade é a Holanda. Há um conceito de proximidade inerente à organização urbana, com deslocações curtas e feitas a pé ou em bicicleta. Isso permite poupar energia, reduzir ruídos e emissões de gases tóxicos, baixar as despesas das famílias e entregar o espaço urbano às pessoas e não aos automóveis. As cidades não são muito grandes – mesmo Amesterdão, onde vivi, tem cerca de 800 mil habitantes –, não há grandes superfícies comerciais, os supermercados são pequenos, os cinemas e teatros não estão integrados em centros comerciais e cada bairro tem a sua vida própria e as valências necessárias ao quotidiano.
Estas características não são apenas resultado de planeamento urbano: são exigências da população, que prefere este tipo de vida e que sente que utilizar um automóvel na cidade significa prejudicar a comunidade e a si próprio. Pouco se sabe sobre isso, mas a Holanda foi pioneira nos movimentos ecológicos urbanos, ainda antes do Maio de 68 francês, quando se popularizou a emblemática expressão “sous les pavés, la plage” [sob a calçada, a praia], que de alguma forma reivindicava o direito à natureza no espaço urbano, lembrando que as cidades se foram construindo à medida que se destruíam ecossistemas naturais.
Movimentos desse tipo existiram em Amesterdão desde 1965 e acabaram por representar uma oposição forte, e por vezes violenta, às ideias de modernização urbana que apareceram nos anos 1970: infraestruturas pesadas para autoestradas e metro, negócios no centro da cidade e residências na periferia. Esta capacidade de organização da população residente e a crescente aceitação das ideias de proximidade e de cidade para as pessoas permitiram que as cidades holandesas sejam hoje planeadas para reforçar estes princípios.
Atualmente ensina no Japão, um pais com grandes particularidades culturais e sociais. Considera estes fatores uma barreira ou uma motivação para quem quer ter sucesso no Japão ?
Nem uma coisa nem outra. O motivo que me fez ficar no Japão foi sobretudo pessoal. Foi o sítio onde nos pareceu mais viável manter a nossa atividade profissional e ter uma vida interessante. Adapto-me às circunstâncias, que em muitos casos são bastante mais fáceis que em Portugal. Por exemplo, o trabalho, as qualificações ou o mérito são muitíssimo mais valorizados. Por outro lado, a vida social e cultural é muito menos intensa no Japão do que em Portugal. A tecnologia só resolve parte do problema, permitindo algum contacto com a família e amigos. Já lidar com a pandemia de COVID-19 parece-me muito mais fácil no Japão, uma vez que mesmo em condições ‘normais’ se vive em relativo isolamento.
Na sua opinião, o que é o desenvolvimento sustentável? Uma filosofia, uma política ou uma corrente económica? Tem sido um sucesso ou um fracasso?
Vejo como uma ideia – ou uma filosofia – a partir da qual se estabeleceu e institucionalizou um programa político de aplicação universal: um conjunto de objetivos de desenvolvimento que se podem aplicar em diferentes escalas territoriais e que nos mobilizam, enquanto comunidade humana, para a prossecução de objetivos comuns.
Tem aspetos positivos, como a abertura de uma discussão generalizada e internacionalizada sobre o que queremos para o planeta e para as pessoas. Mas desde a publicação do famoso relatório ‘O Nosso Futuro Comum’, em 1987, que instituiu o conceito de desenvolvimento sustentado, temos assistido a aumento sistemático das desigualdades sociais, não interrompemos – antes pelo contrário – o consumo de recursos não-renováveis, não conseguimos contrariar as alterações climáticas e, mesmo em termos económicos, temos vivido sistematicamente em recessão ou, na melhor das hipóteses, num crescimento muito moderado.
Fico com a ideia de que este consenso generalizado em torno da importância da sustentabilidade não pode levar-nos a negligenciar os diferentes interesses e as relações de poder económico e político que existem em qualquer sociedade e a nível internacional. Não existe um ideal de desenvolvimento nem interesses comuns para a toda a gente que habita o planeta: há diferentes interesses, estratégias e capacidades de decidir ou de influenciar decisões que o conceito de desenvolvimento sustentável, enquanto suposto consenso planetário, tende a não ter na devida consideração.
O que é que destaca como mais relevante nos últimos anos ao nível da sustentabilidade em Portugal? Quais são as grandes diferenças em relação a outros países?
Há finalmente pessoas para quem estas questões são centrais na sua forma de pensar a comunidade. Nos países mais desenvolvidos da Europa, o pensamento ecologista foi-se consolidando nos anos 1960 e 1970, após um processo de intenso desenvolvimento económico que se viveu desde o pós-II Guerra. Em Portugal isso não aconteceu: nos anos 1970 estávamos a sair de uma ditadura e de um longo isolamento, que se traduziram também numa situação de pobreza generalizada. O desenvolvimento das indústrias ou a possibilidade de se ter um automóvel, que começavam a ser criticados noutros sítios, eram em Portugal um símbolo de prosperidade, modernidade e emancipação.
Naturalmente, demorou-se bastante a ultrapassar isto. Ainda hoje é enorme a resistência das populações à limitação da circulação de automóveis ou à promoção da utilização de bicicletas. No entanto, parece-me bastante visível a alteração de comportamentos e atitudes para as pessoas mais novas, que estão agora com 20 ou mesmo 30 anos de idade.
Qual o papel dos transportes no futuro da sustentabilidade?
É um papel fundamental, não só em termos do consumo de energia e decorrentes emissões de gases tóxicos, mas também em termos de democracia urbana. Continuar a priorizar o automóvel implica entregar uma área enorme das zonas urbanas para a circulação de carros. É uma forma de apropriação do espaço altamente penalizadora para quem não tem carro, como as crianças, e profundamente limitativa do uso do espaço público – para o lazer, para atividades culturais, para passear, para o exercício físico, para as brincadeiras infantis, etc.
Mesmo utilizando fontes de energia mais amigáveis, como a eletricidade produzida a partir do sol ou do vento, a generalização do automóvel continua a ser socialmente injusta. Mas depois há a questão do esgotamento de recursos e das emissões de gases tóxicos, que é cada vez mais premente. Uma combinação de transportes coletivos com formas não-motorizadas de mobilidade parece ser vista, cada vez mais consensualmente, como a opção mais razoável para combinar proteção ambiental e equidade social sem prejudicar a eficiência económica.
Atualmente, um tema recorrente é o da mobilidade sustentável. Sabemos que o João se desloca sempre em transportes públicos, quer na cidade onde mora, quer quando viaja. Como podemos envolver mais os viajantes e o turismo de massa nesta dinâmica? Que pontos positivos pode isso ter? Pode identificar algumas iniciativas que conheceu pelo mundo?
De fato não tive carro próprio durante os últimos dez anos, desde que saí de Portugal. Na realidade, depois de algum tempo em Amesterdão já nem me lembrava para que serve ter um carro próprio. Mesmo que haja deslocações para as quais seja altamente conveniente, trata-se de casos excepcionais e pode alugar-se uma viatura para essas ocasiões.
No Japão usa-se muito o transporte ferroviário nas deslocações urbanas e metropolitanas ou mesmo nas ligações entre cidade relativamente próximas. Há dados que indicam que entre as 50 estações ferroviárias mais movimentadas no mundo, 45 estão no Japão, e cerca de metade na área metropolitana de Tóquio. Há um serviço de grande qualidade, do ponto de vista da frequência, pontualidade e conforto, e grandes obstáculos à deslocação em automóvel privado, quer pelas restrições de acesso a certas áreas centrais, quer pelo custo do estacionamento.
Em todo o caso, ainda que continue a fazer as deslocações quotidianas para o trabalho em transportes públicos, a família aumentou, muito recentemente, e decidimos comprar um automóvel, que torna as deslocações de curta distância nos arredores da cidade bastante mais fáceis, flexíveis e confortáveis, o que ajuda bastante quando há um bebé.
Quais as principais preocupações que um viajante deveria ter na hora de pensar em práticas mais sustentáveis durante uma viagem?
O transporte aéreo é e continuará a ser o maior problema dos fluxos do turismo internacional. Não parece que vá haver uma solução tecnológica a curto ou médio prazo que resolva o problema das emissões inerentes. Assim sendo, uma reorganização dos movimentos turísticos, muito mais orientados para o turismo de proximidade, parece ser inevitável, se se pretender, realmente, enfrentar o problema das alterações climáticas.
Quanto à mobilidade no interior dos destinos turísticos, o fundamental é evitar o automóvel – no caso, o táxi –, o que implica algum esforço prévio à viagem: identificar o local onde se vai ficar alojado, os percursos previsíveis durante a viagem, as tarifas disponíveis, como comprar os bilhetes, como identificar paragens e destinos. Nem sempre é fácil, evidentemente, mas fazer esse ‘estudo’ antes de viajar também nos ajuda a conhecer melhor o sítio e a usufruir melhor da visita. Pessoalmente, gosto de gastar algum tempo nisso.
A saúde do planeta está ligada à nossa própria saúde, e será o que fizermos pela natureza e pela preservação da sua biodiversidade que moldará a vida humana nas próximas décadas. Que visão tem do nosso futuro?
Enfrentamos problemas que requerem medidas drásticas e mudanças muito significativas nos modos de vida. Estamos mais e melhor informados e temos mais e melhores ferramentas e instrumentos para analisar os problemas e tomar decisões. Mas há lógicas de poder económico e político que ultrapassam largamente essa dimensão da informação e do conhecimento. São processos de disputa no terreno político, que não estão, nem pouco mais ou menos, enquadradas pelo conceito de desenvolvimento sustentável, que negligencia precisamente essa dinâmica do poder das instituições e das decisões políticas. Não se pode dizer que nos esteja a correr muito bem e racionalmente não tenho como perspetivar um futuro melhor, nem a curto nem a médio prazo. Há sinais bastante positivos vindos de gente mais nova, sobretudo mulheres, e espero que daí venham ideias, propostas e soluções que nós ainda não somos capazes de antecipar.
O Green Future AutoMagazine entrevistou Alexandra Gomes, investigadora portuguesa radicada em Londres, responsável pela coordenação da análise sócio-espacial em vários projetos na LSE Cities, referência internacional no estudo das cidades contemporâneas. Ensina também em módulos de planeamento urbano na Bartlett School of Planning da University College London (UCL), onde se encontra a concluir o Doutoramento: ‘Uma análise multi-sensorial do espaço público urbano’.
Tem, desde 2008, desenvolvido o seu percurso académico e profissional fora de Portugal. Foi um objetivo de carreira ou foi uma oportunidade que surgiu? Que balanço faz destes mais de dez anos?
Nunca foi um objetivo meu sair do país. Saí por razões familiares, sempre a pensar que era temporário, e acabei por ficar. Quando cheguei, em 2008, no meio da crise económica, foi muito difícil ter uma primeira oportunidade de emprego. No entanto, a partir da primeira, a segunda apareceu mais rápido. De qualquer forma, foi a FCT – Fundação para a Ciência e Tecnologia portuguesa, com uma bolsa de Doutoramento, que me permitiu entrar para o meio académico, onde estou neste momento.
O meu balanço é bastante positivo, mas tem melhorado com o tempo. Tudo mudou com o início do meu Doutoramento na Bartlett School of Planning da UCL, onde fiz bons amigos, onde aprendi muito e ainda dou umas aulas. E agora, na London School of Economics, na LSE Cities, onde estou a investigar cidades por todo o mundo, e sinto que aprendo algo quase todos os dias.
Em Portugal, quando estava no antigo CESUR do Instituto Superior Técnico, agora parte do Citua, também fazia investigação e aprendi bastante, mas sobretudo sobre Portugal. Aqui, a diferença é que a investigação não tem fronteiras e o acesso ao financiamento, ainda que difícil, é mais fácil que em Portugal.
O que faz um analista de dados na sua área? Qual a importância dessa análise para as regiões, a nível do desenvolvimento sustentável?
Eu faço análise sócio-espacial comparativa de cidades. Através de investigação, mapas, e outras formas de visualização, tento entender como o ambiente construído influencia a sociedade, cultura e ambiente. Como dizemos na LSE Cities, como as cidades e as pessoas interagem num mundo em rápida urbanização. Para saber o que mudar na política pública, temos de saber mais sobre a situação atual das cidades, e a análise sócio-espacial das cidades permite-nos fazer esse tipo de avaliação. No entanto, a importância da análise depende muito dos objetivos do projeto. Se, às vezes, o objetivo é usar dados existentes para criar evidência e mostrar o que se passa numa determinada cidade, outras vezes ajudamos a criar dados que permitam uma análise posterior.
Num dos principais projetos que temos, o Urban Age, tentamos, através de mapas e visualizações comparativas, analisar as diferenças na evolução das cidades, explorando fatores demográficos, económicos, de transporte, ambientais e de governança urbana. O Urban Age tem mais de dez anos de existência e permitiu acumular conhecimento e dados sobre cidades espalhadas pelo mundo inteiro. O desafio aqui é ter acesso a dados comparativos em cidades com escassez de dados – por exemplo, cidades africanas – ou em cidades em que os dados existem, mas não são disponibilizados, como, por exemplo, no Médio Oriente.
Como analista de dados, passo mais tempo a recolher dados, ou a criá-los, do que a analisar ou produzir resultados gráficos. O que não seria possível sem a colaboração de investigadores ou técnicos e políticos locais. Sem dados não há análise, e sem análise o conhecimento académico não avança e o planeamento e a política pública não se adaptam à realidade. Na LSE Cities, o uso de mapas, visualizações e fotografia são importantes porque as imagens são os meios de comunicação mais eficientes e acessíveis. Por isso, muitas das nossas publicações são muito visuais.
No Reino Unido, o investimento público em projetos urbanos obedece a preocupações ambientais e de sustentabilidade? Existe algum exemplo que queira partilhar?
Não posso falar sobre o Reino Unido, porque pouco sei do que se passa fora de Londres. Londres perde muito em termos de sustentabilidade por ser uma cidade de grandes desigualdades sociais. A rede de transportes ferroviária, que cobre quase toda a cidade, tem preços muito elevados, tal como a habitação, o que força a maioria dos que por cá vivem a viver longe do seu local de trabalho, e partilhar casa ou mesmo o quarto. E, embora com muitos espaços verdes, devido ao clima chuvoso, tem poucos espaços públicos e pouca cultura de rua, à parte da zona mais central e turística da cidade. Muitos dos espaços públicos criados nos últimos anos são na realidade privados e controlados permanentemente por seguranças privados. E a habitação social foi substituída por habitação ‘acessível’, cujos preços estão longe de ser acessíveis. Por fim, o Green Belt de Londres [zonas rurais circundantes, onde é instituída uma política de resistência à urbanização], um dos maiores suportes de sustentabilidade da cidade, até há pouco tempo estava ameaçado pela necessidade de expansão da própria cidade.
Em paralelo, o mais recente desenvolvimento urbano tenta seguir um sistema TOD – Transit Oriented Development –, que se traduz em bairros com maior densidade populacional e maior acessibilidade urbana e de transportes. A Congestion Charge que existe desde 2003, uma portagem ‘invisível’ que taxa a entrada de automóveis em Londres, reduziu consideravelmente as entradas, os acidentes rodoviários e a poluição urbana. Enquanto a mais recente Low Emission Zone tenta encorajar os veículos pesados a diesel mais poluentes que circulam em Londres a tornarem-se mais limpos. O investimento em ciclovias nos últimos dez anos, com a rede de bicicletas partilháveis e o estacionamento de bicicletas seguro, Cycle hangar, também ajudou a melhorar a qualidade de vida na cidade. Agora, com o impacto da COVID na vida quotidiana, parece existir ainda mais vontade política para melhorar a caminhabilidade nas ruas de Londres.
Se Londres tem a ensinar em termos de sustentabilidade urbana, também tem muito a aprender.
Londres é uma cidade em permanente construção. Foto: Alexandra Gomes
Considera que, em relação a outros países, Portugal está longe de se afirmar como um país sustentável?
Sustentável é um termo muito abrangente. E eu não sei o suficiente sobre o que se passa neste momento em Portugal e nos países mais ‘sustentáveis’ para poder comparar e fazer uma afirmação dessas. Mas sei que se tem feito muito em Portugal para melhorar a sustentabilidade na sua vertente ambiental, com as energias renováveis, com a mobilidade ativa – veja-se o exemplo do investimento em ciclovias em Lisboa – e o encorajamento à mudança para veículos elétricos, com incentivos fiscais e de infraestrutura. Portugal atingiu já, este ano, o quinto lugar, na Europa, na percentagem de venda de carros elétricos.
Mas também vejo que há muito a fazer em termos de reutilização e reciclagem de recursos, por exemplo. No entanto, sinto que os maiores problemas de Portugal estão no edificado, cuja construção não é energeticamente eficiente, e no uso dominante do carro. Por causa do carro, temos menos passeios – os obstáculos obrigam a andar na estrada –, temos menos transportes públicos urbanos, e menos ainda em termos regionais e nacionais. Enquanto a rede ferroviária no Reino Unido liga as grandes cidades, em Portugal temos cidades como Lisboa e Leiria que só estão ligadas via autocarro, por exemplo. Isto sem falar das deficientes ligações ferroviárias internacionais, onde Portugal parece estar ainda longe do resto da Europa. Em termos sociais e económicos, Portugal, como muitos outros países europeus – e o Reino Unido também não é exceção –, deveria lutar por menores desigualdades sociais, muitas vezes promovidas por processos de gentrificação urbana.
A sua experiência em projetos de investigação à escala global permite-lhe ter uma visão abrangente das diferentes geografias. Quais os aspetos ambientais mais relevantes dos estudos urbanos que realizou em países em desenvolvimento que gostaria de destacar?
Acho que a principal lição da minha experiência é que necessitamos de crescer ou desenvolver as nossas cidades melhor, para uma melhoria climática. A ideia de uma cidade compacta, conectada e resiliente emerge com maior importância na literatura académica e política de cidades, já que em 2030 está previsto que 70% da população mundial esteja a viver em meios urbanos. O que significa que, se nada se fizer, o impacto das cidades nas alterações climáticas será ainda maior.
As cidades existem para eliminar os custos de transporte de pessoas, bens e ideias, de acordo com Edward Glaeser [economista norte-americano], e daí que a forma de planear a cidade e a sua rede de transportes – para carros ou transportes públicos – produza efeitos de longo prazo. Mas vou tentar indicar alguns exemplos de projetos de investigação da LSE Cities (todos em colaboração com investigadores locais) que demonstram que as cidades são sistemas complexos de interação entre variáveis como pessoas e transportes, mas também edifícios, ambiente e outros.
Quando investiguei Hong Kong, verificámos que era uma cidade-estado hiperdensa, de usos mistos, transportes energeticamente eficientes e confiáveis, e onde o trabalho está, em média, a vinte minutos da habitação. No entanto, o rácio entre a sua população e o território disponível para desenvolvimento leva a que a dimensão média da habitação social para uma pessoa seja de cerca de 8 m2, e a altura, proximidade e tipologias de edifícios, mesmo que energeticamente eficientes, produzam claros efeitos de ilha de calor [aumento localizado da temperatura de uma área urbanizada, que contrasta com as menores temperaturas das áreas circundantes].
Adis Abeba, a capital etíope, ainda tem a maior parte da sua população, 54%, a andar a pé, e 31% de transportes públicos. É uma cidade com ruas cheias de vida por ter um desenvolvimento, em termos de transportes, muito diferente de muitos países desenvolvidos, por razões económicas. A questão aqui será de como manter estes níveis baixos de motorização, com o emergente crescimento económico e desenvolvimento urbano que esta cidade está a ter.
Por outro lado, no Kuwait, um dos estados mais ricos do mundo, 99% dos seus cidadãos prefere guiar a andar a pé e, por consequência, os passeios não existem. Autoestradas rasgam o deserto e criam barreiras entre os diferentes bairros da cidade. Para além do clima, com temperaturas extremas, a falta de um sistema de transportes de qualidade, e o extremo zonamento e níveis de dispersão da cidade também não ajudam a reduzir os níveis de transporte motorizado individual. O ambiente edificado, com casas individuais de tamanho considerável, não está, no entanto, adaptado ao clima, o que resulta em baixa eficácia energética.
Também no Kuwait, num dos meus últimos projetos, ainda não publicado, concluímos que o planeamento urbano, o desenho urbano e o comportamento individual estão intimamente relacionados, na forma como condicionam a falta de condições de uso e qualidade do espaço público urbano. E que questões de governação urbana, como responsabilidades sobrepostas e políticas de espaço público limitadas, têm dificultado o dinamismo das ruas associado à vida na cidade.
Por fim,o exemplo de Masdar, uma cidade dita sustentável, uma Smart City, criada de raiz em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, é um exemplo que demonstra que uma cidade inteligente não funciona necessariamente. Os edifícios têm materiais adaptados ao clima, as ruas têm sistemas de ventilação próprios, e são desenhadas por forma a criar sombras, juntamente com um sistema de transportes públicos elétricos – cápsulas de quatro pessoas – que viajam e distribuem os viajantes por baixo da cidade. No entanto, Masdar encontra-se longe do centro da cidade, e fora da continuidade urbana, e sem transportes rápidos de ligação a Abu Dhabi. Ou seja, tem tido dificuldade em atrair pessoas e empresas, e aqueles que lá vivem ou trabalham, guiam e têm um carro estacionado num enorme parque exterior. As poucas lojas que lá existem são caras e a cidade tem tido dificuldade em atrair residentes e empresas… pelo que só parte do projeto está construída.
O que considera urgente modificar, para tornar o planeta mais verde e sustentável? Que comportamentos podemos ter, conjuntamente, os mais de dez milhões de portugueses, para tornarmos possível o futuro que queremos? Estas medidas podem ser tomadas ao nível de cada país? Ou só poderemos ter um mundo melhor com medidas à escala global?
Eu acho sempre que todos nós podemos ajudar a influenciar o mundo. Mesmo que algumas medidas precisem de ser globais, podemos sempre começar e dar o exemplo. Reutilizar e reciclar são medidas que todos nós podemos tomar. Reduzir o consumo e o desperdício, de comida a outros produtos, e mudar o nosso comportamento em termos de mobilidade, dando preferência ao transporte público e às bicicletas, por exemplo. E para aqueles que precisam mesmo de um carro por razões pessoais ou profissionais, então a mudança para um carro elétrico seria algo a considerar.
Depois, medidas relativas a uma construção sustentável, energias renováveis, reciclagem, tratamento de lixos e águas residuais, ou em termos de políticas de apoio às indústrias, serão a nível nacional e internacional aquelas que farão mais sentido. Mas, em tudo isto, pode ser preciso pressionar, e por isso ativistas e grupos de pressão – grupos de moradores, de ciclistas, etc. –, podem ter aqui um papel fundamental de colaboração com os governos locais na melhoria das nossas cidades. Para além de uma melhor integração de políticas a diferentes escalas e de uma colaboração dos diferentes níveis de governação nacionais e mesmo internacionais, entre cidades, especialmente ao nível da União Europeia.
Isto sem querer tirar importância ao papel da academia, na investigação e consultoria e no incentivo a uma melhor consciencialização ambiental e de redução da pegada ecológica. Na Universidade, por exemplo, estamos a tentar reduzir o número de voos que fazemos para trabalho de campo, conferências e ensino por questões ambientais, para redução da pegada de carbono. No entanto, isso vai implicar um esforço no reforço do apoio local, que muitas vezes passa por aumentar substancialmente as redes de contactos existentes.
Vias segregadas para autocarros e bicicletas, em Londres. Foto: Alexandra Gomes
A mobilidade elétrica está em grande crescimento em Portugal. Como vê o seu desenvolvimento no Reino Unido?
Também aqui só posso falar do que se passa em Londres.
O DLR – Docklands Light Railway, que é um metro de superfície automatizado e elétrico, é um dos investimentos em termos de transportes que mais me surpreendeu pela positiva. Liga os dois principais centros económicos de Londres e transporta diariamente milhares de pessoas, sem alguns dos problemas que o metro ou os comboios têm, nomeadamente os atrasos constantes e problemas de manutenção.
Em 2018, o Mayor de Londres lançou a sua Estratégia de Transportes, com a ambição de tornar a rede de transporte de Londres numa rede carbono zero até 2050, apoiando a mudança para tecnologias de emissão zero, como carros e autocarros elétricos. Em 2019, Londres tinha mais de 20.000 veículos elétricos e 1.700 táxis elétricos, e a rede de autocarros atingiu os 400 autocarros elétricos. O que, não sendo um número significativo numa cidade como Londres, é uma das maiores frotas elétricas da Europa.
As bicicletas elétricas surgiram em Londres há uns anos, mas a relação preço-distância não compensa e não tinham, na altura, planos de preço anuais. Temos de perceber que a escala de Londres não é a de Lisboa, e como a maior parte das pessoas não vive na zona 1, o preço de ir entre casa e trabalho torna-se demasiado caro. Note-se que só o Metro de Londres tem seis zonas e que a zona 1 tem o tamanho aproximado de Lisboa. Para distâncias curtas, sendo Londres plana, as bicicletas não elétricas promovidas pelos TFL – Transport for London compensam mais.
Uma das importantes inovações tecnológicas, não necessariamente, mas dominantemente elétrica, prende-se com o facto de a mobilidade ser cada vez mais partilhada: carros, bicicletas e mesmo táxis – por exemplo, a Uber – que têm revolucionado a forma como nos movemos em Londres. Ao mesmo tempo, a tecnologia, agora reforçada como consequência da COVID-19, tem reduzido o movimento e a necessidade de encontros físicos para existir socialização.
Como consequência, não posso deixar de realçar o impacto que a COVID-19 está a ter na forma como estamos a viver a cidade. E a importância que irá ter no futuro do desenvolvimento urbano, onde provavelmente haverá mais trabalho a partir de casa, com um claro impacto nos transportes públicos e privados. E onde oportunidades poderão aparecer para um maior crescimento do uso de bicicletas elétricas e de modos de transporte elétricos partilhados.
DLR, o metro de superfície londrino. Foto: Alexandra Gomes
Como definiria a cidade ideal?
A cidade ideal é difícil de definir. Se aprendi algo em investigação, é que podemos criar um espaço físico ideal e esse espaço não ser confortável para aqueles que o usam.
De qualquer forma, a minha cidade ideal está muito próxima daquilo que são as maiores cidades portuguesas. Uma cidade de bairros, de escala média, com densidade populacional média, proximidade ao mar ou a um rio. De malha orgânica, mas também com áreas de construção mais moderna e energeticamente eficiente, com mistura de usos, e principalmente com cultura do espaço público: esplanadas, espaços para estar, jardins urbanos. Seria uma cidade com transportes públicos metropolitanos eficientes e integrados – em termos de rede, gestão e bilhetes–, poucos carros e, se possível, elétricos e partilhados, e muito mais bicicletas e peões nas ruas. E claro, com mais ligações regionais e internacionais ferroviárias rápidas. Mas também uma cidade de menos desigualdades sociais, e com acesso a habitação, cultura, educação, e serviços básicos de saúde.
Ao contrário de alguns países onde fiz investigação, acho que em Portugal temos potencial para ter várias cidades ideais, temos a base e as ferramentas para fazer das nossas cidades uma cidade ideal. Não precisamos de criar nada de novo, apenas temos de adaptar o existente e construir o novo melhor, por forma a tornar o que já temos mais socialmente inclusivo e ambientalmente amigável. E até temos um clima moderado que ajuda muito.
Alexandra Gomes é investigadora na LSE Cities. Tem experiência em investigação em diferentes geografias e escalas de análise, desde a Europa e Médio Oriente ao Sudeste Asiático e África. Desde 2010, ensina na Bartlett School of Planning da UCL, onde se encontra a concluir o Doutoramento. Mestre em Estudos de Desenvolvimento pelo ISCTE; Licenciada (pré-Bolonha) em Engenharia do Território pelo Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa. Em Portugal, trabalhou também em ordenamento do território, mobilidade sustentável e análise espacial no CESUR – Instituto Superior Técnico, e na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR LVT).
O Green Future AutoMagazine entrevistou Lincoln Paiva, presidente e fundador do Instituto Green Mobility do Brasil e especialista em Gestão de Cidades na Universidade de São Paulo.
Como presidente e fundador do Instituto Green Mobility no Brasil, pode partilhar com os leitores do Green Future quais os aspetos mais relevantes da instituição, no sentido da preservação do nosso planeta, de um futuro mais verde e da construção de cidades mais inteligentes?
Quando fundei o Green Mobility, em 2008, há 12 anos, imaginava que a solução para as cidades, sob o ponto de vista da sustentabilidade do planeta, passaria por uma modificação na motorização dos carros, no powertrain, numa economia de baixo carbono e na alteração da matriz energética. Desde então percebi que não se tratava apenas da tecnologia, mas também do comportamento dos seres humanos. A tecnologia já nós temos. No Brasil os carros são híbridos, circulam com uma mistura de álcool e gasolina, e os carros elétricos estão disponíveis – contudo, são ainda muito caros num país onde 30% da população vive abaixo do limiar de pobreza. Seria preciso estudar melhor as regulamentações, o papel dos veículos na cidade, as infraestruturas de transporte e as nossas práticas ecológicas.
Quando se ‘apaixonou’ e começou a trabalhar na temática da mobilidade urbana sustentável? Foi por imperativos profissionais ou académicos? Ou achou que estávamos num ponto em que precisávamos rapidamente de agir a favor do nosso planeta?
Na verdade, em 2007, tive uma oportunidade profissional para transferir o meu trabalho de São Paulo para Lisboa. Naquela época, quando o IPCC [Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas] tinha divulgado o relatório sobre mudanças climáticas, eu era já especialista em emissões de gases com efeito de estufa, realizando relatórios ambientais. Fui morar para o bairro do Príncipe Real em Lisboa e não tinha a menor possibilidade de comprar um carro, que aliás era muito mais barato do que no Brasil. Contudo, não tinha onde estacionar. Averiguei e o estacionamento mais próximo seria no Teatro São Luís. Desta forma, tive que lidar com esta nova situação. Eu não comprei carro, tive de me adaptar a utilizar os transportes públicos e a caminhar. Esta nova situação mostrou-me um novo mundo, uma nova cidade, pessoas nas ruas e nos cafés – a vida dinâmica em que quem anda de carro participa muito pouco.
Poluição e COVID-19: como é que estes dois fenómenos se intersetam ou complementam no sentido mais negativo? Considera que os impactos de ambos em termos económicos e de saúde são semelhantes?
Sim, a COVID-19 apenas evidenciou um problema maior do que não ter vacina. Os laboratórios profissionais e as universidades não estavam preparadas para o problema, as corporações viram uma oportunidade para lucrar mais rápido e a vacina saiu em menos de um ano, porque os governos a financiaram. O mesmo aconteceu com o meio ambiente, só que como os problemas fatais ocorrem através da acumulação, estes problemas não são visíveis e seu controlo é insuficiente. Todavia, as pessoas estão a morrer prematuramente, dez e vinte anos mais cedo, numa proporção muito maior do que as vítimas de COVID-19 e ninguém dá conta disso. Colocam em segundo plano os investimentos em infraestruturas e saneamento básico nas cidades, onde a COVID-19 é mais eficaz. Ou seja, a população mais pobre é aquela que mais sofre e morre.
Os últimos tempos, que coincidiram com confinamentos e, consequentemente, maior reflexão, poderão ter provocado uma maior consciência das nossas fragilidades e da importância de construir mais espaços verdes e azuis em ambiente urbano?
Eu percebo que nos países mais desenvolvidos, na Europa e nos Estados Unidos, isso se tenha verificado. No entanto, nos países latino-americanos não há [essa consciencialização]. E atualmente no Brasil, um grupo de negacionistas que aproveitam a ignorância da população em diversos níveis sociais, mantida por diversos governos que acreditam na ‘terra plana’, que a ciência quer controlar o homem, que as vacinas não funcionam, querem soluções armadas e governos ditatoriais e não têm apreço pela democracia. Estes grupos não se importam com um mundo mais sustentável. Pelo contrário, querem isolamento, fragmentação e a criação de muros sociais que dividem a população entre pobres e ricos. A restante população, vejam bem, não sabe o que quer, acham que o Estado é grande, que é necessário privatizar, e não dão a menor atenção aos espaços públicos. É preciso retomar a realidade: ser-se ecológico não pode ser confundido com o estilo de vida das pessoas mais ricas, opção para os mais ricos, qualidade de uma determinada marca ou produto. É preciso que signifique que todos tenham maior acesso à cidade, ao mundo.
Temos consciência de que algumas alternativas mais sustentáveis passam pela adoção de uma mobilidade suave – andar a pé, de bicicleta ou recorrer a transportes públicos, adotando uma mobilidade multimodal. No entanto, estes hábitos ainda são muito menosprezados. Será por falta de infraestruturas e de acessos ou por falta de motivação e informação? Ou até de segurança? Ou considera que, de uma forma geral, os cidadãos ainda não perceberam os benefícios de procurar alternativas mais amigas do ambiente?
Eu fiz uma especialização e um mestrado em Urbanismo, fui conselheiro de políticas urbanas do município de São Paulo, fui membro da comissão de paisagem urbana do município e conselheiro de meio ambiente da câmara. Luto há anos por uma política de deslocação mais sustentável. No entanto, os regulamentos, o desenho urbano e as leis não contribuem para isso. Não existe nenhuma lei no Brasil que obrigue um construtor a fazer boas calçadas e elaborar um plano para elas, ou mesmo um mapeamento de calçadas no município. Como isto não origina votos, o espaço público é marginalizado. Aqui, em São Paulo, existe uma lei que transfere a construção das calçadas para o dono da habitação que se encontra em frente. Ou seja, o cidadão é que tem de construir e fazer a manutenção. As calçadas não têm continuidade, ninguém cuida e fiscaliza, o que faz com que estas, que são o primeiro nível de urbanismo, não funcionem.
Na sua opinião, quais são as principais vantagens da mobilidade sustentável a nível urbano e empresarial?
Eu acredito que a parceria público-privada é sempre bem-vinda. Existem oportunidade reais para todos e todos podem lucrar – o Estado, as empresas e os cidadãos. No entanto, isto não se verifica nos países desenvolvidos, uma vez que há um certo grau de ‘patrimonialismo’, isto é, pessoas e empresas que acreditam que devam tirar o máximo proveito dos bens do Estado e levam a cabo uma verdadeira destruição do património público para benefício próprio. Isto faz com que os investimentos em infraestruturas sejam direcionados para grandes obras estruturais e uma simples calçada seja posta de lado, sendo que seria fundamental para um simples programa de mobilidade pedonal. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, por exemplo, existe um manual de mobilidade pedonal para o construtor civil rever toda a calçada do quarteirão, e não apenas a secção anexa ao lote onde está a construir. Caso o construtor não se responsabilize, o projeto não será aprovado. Isto abre espaço para profissionais e investigadores. Com isto, a comunidade também sai a ganhar.
Dada a sua experiência e conhecimento, quais são os meios de transporte mais ecológicos que podemos adotar? Considera que são acessíveis para todos ou haverá fatores sociais e económicos que poderão pesar nesta escolha?
Caminhar é o meio mais sustentável que existe, mas depende da oferta de infraestruturas. É possível ver isso como uma enorme oportunidade para todos – empreendedores, cidadãos e Estado.
Como vê o desenvolvimento da mobilidade sustentável no Brasil?
Muito fraco. Registou uma regressão, embora hoje exista uma menor resistência. No entanto, existe ainda muitas pessoas contra esta ideia, sobretudo entre as elites políticas e económicas. Isto leva a que seja necessário atribuir maior importância aos ativistas e aos profissionais do meio ambiente, que precisam de se renovar.
Como perspetiva o futuro das grandes cidades? Na sua opinião em quantos anos se poderá estimar uma verdadeira revolução nas cidades?
Existem cidades que estão muito à frente, embora não pareçam. Londres está num nível bastante superior a São Paulo, que ainda luta para superar a pobreza, as favelas, a falta de hospitais, trabalho, salários, etc. Contudo, o problema da pobreza não é só dos países mais pobres. Os países ricos, como os Estados Unidos da América, originam um maior número de pobres do que o Brasil. Será necessário descentralizar os ganhos económicos e distribuir melhor o rendimento para que as cidades possam obter mais recursos para infraestruturas essenciais. No entanto, é preciso realçar que isto não resultará da privatização, nem do setor privado – que não se interessa por gente pobre. Esse é um papel do Estado. Assim, só depois de se resolver esta situação é que podemos pensar em cidades mais sustentáveis e inteligentes.
Para terminar e retomando ao tema ‘Green Mobility’, pode indicar-nos alguns dos projetos mais relevantes em que o ‘seu’ Instituto está envolvido?
Este ano de 2020 foi um ano muito difícil para todos: tivemos de nos ausentar, refletir, escrever mais; não tivemos tão envolvidos como de 2012 a 2017, quando desenvolvemos uma série de projetos de vias públicas, encerramento de ruas aos carros, planeamento urbano e o laboratório de políticas urbanas. Atualmente estamos a preparar-nos para podermos voltar no momento pós-pandemia. Acreditamos que a prioridade é agora a saúde pública, e estamos 100% confinados, a contribuir para um planeta melhor, mais saudável e sustentável. E aproveitamos para desejar, aos leitores da revista, sucesso, saúde e um excelente ano de 2021.
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