fbpx

Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Opinião

Reflexões breves sobre um futuro condicionado pela Mobilidade

Vou tentar falar do futuro da mobilidade e não só da ‘verde’ ou elétrica. Não sou futurologista (nem quero ser!); logo, a probabilidade de estar errado é grande – principalmente num mundo demasiadamente incerto, imprevisível e até incompreensível.

Tenho algumas certezas, mas também muitas dúvidas sobre como será o amanhã nesta área. E ter dúvidas é ser inteligente: não deixo é que limitem as minhas ações ou o pensar pela minha própria cabeça. E quando o editor da Revista assim o permite, ainda melhor se torna o ‘pensar’.

Procuro sempre alicerçar o que digo em factos, estudos e amostras de opinião de outros, que tentam representar um todo ou um padrão. Mas, nos dias de hoje, o que é a verdade? Talvez tenha apenas uma pequena percentagem da verdade… e emitir juízos de valor ou opiniões sobre parte da verdade vai, de certeza, levar a erros de julgamento. Uma das frases que nunca esqueço, quando apresento novos projetos ou modelos de abordagem ao mercado, é esta: “pede sempre um conselho e evita opiniões”, pois num conselho, à partida, terás um aliado e não um destruidor de ideias com a sua opinião.

O mundo e a mobilidade podem mudar bem mais com o nosso exemplo e comportamento do que com a nossa opinião!

O futuro pode ser definido por uma mobilidade permanente. Veja-se a atual migração em massa de ucranianos pelas piores razões (entre muitos outros casos ignorados por um mundo hipócrita). E como será em algumas regiões de África na presente crise de cereais (consequência da guerra)? Para onde se dará essa deslocação em massa na busca de melhores condições de vida e de oportunidades? Principalmente para a Europa, neste caso, ou para países ditos “desenvolvidos”. Na minha opinião, este novo fluxo será bem maior do que o que assistimos nos últimos anos, que só por si já era um problema. Embora reconheça a migração de povos como um benefício social e até económico (diversidade), depende é da intensidade dos fluxos.

Se me permitem, vou deixar este tema para outro artigo, pois joga diretamente com a geoeconomia e a geopolítica mundial. Que até pode parecer distante e sem sentido no futuro das grandes cidades, embora não o seja. Estamos apenas a não ver, pois o mundo também está não-linear. Há movimentos grandes e com impacto que não são medidos e sentidos hoje, assim como movimentos pequenos e com impacto que podem alterar tudo no amanhã. E é neste preciso momento que recordo que a ignorância (ou ignorar) pode trazer felicidade!

Já se deu conta que tudo na nossa vida e desenvolvimento está associado ao fator confiança e à bioeconomia da decisão. Fazemos algo para ganhar alguma coisa ou para, no limite, não perder o que temos; em que o benefício de uma decisão deve ser superior ao custo (é assim que decidimos, biologicamente falando). Este é o nosso mais poderoso algoritmo no processo de decisão. E quando a incerteza aumenta, a confiança diminui. Ela é contagiante, mas a falta dela também o é um dos muitos paradoxos da confiança.

A forma como viajamos de um ponto A para um ponto B está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Esses fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o pilar de um mundo mais ‘green’? Será possível viajar mais, aumentar a mobilidade de cada um de nós e diminuir a tão famosa “pegada carbónica”? Não sei – embora aqui na Revista exista muito conteúdo que nos ajuda a pensar sobre o assunto.

Um dos maiores drivers nesta transformação pode ser, entre outros, a inteligência artificial (IA) – a nossa capacidade de criar máquinas que podem aprender por si mesmas e tomar decisões que antes só podiam ser feitas por humanos (junto também a proliferação, nos próximos anos, da tecnologia autónoma). Adicionalmente, faz sentido pensar nas novas formas de energia e propulsão já disponíveis, assim como em serviços (softwares e aplicações) que estão a revolucionar o mundo dos transportes.

Já pensou no conceito de táxis autónomos, o Hyperloop e os Glydways?

Hoje, um táxi autónomo, algo só visto em filmes futuristas, já é um assunto sério para grandes players do mercado. Há empresas, como a Google (https://waymo.com/), a trabalhar para trazer este tipo de transporte ao mercado, muito brevemente. A isto, junto a Uber, a Boeing e a Hyundai – bem como uma série de start-ups – a irem bem  mais além e já avançados em projetos de táxis voadores movidos a hidrogénio.Julgo que o mundo está apenas à espera de que os governos e os reguladores criem leis e certificações para que isso aconteça. Muita da tecnologia já existe; pode é não ser ainda economicamente viável para a escalar e introduzir em massa.

A título de exemplo, Elon Musk agarrou num conceito antigo do Vactrain (1910) – um comboio impulsionado através de um túnel de vácuo pela pressão do ar – e desenvolveu-o num hyperloop, com testes programados para começar este ano de 2022. Os comboios são suspensos em túneis, semelhantes a tubos, por meio de magnetos para eliminar o atrito e, potencialmente, criar zero emissões. Uma demonstração em pequena escala de 500 metros foi realizada pela Virgin Hyperloop em 2020.

Os Glydways podem ser mais um conceito inovador que, em potencial, será o próximo divisor de águas em mobilidade e transporte. Basicamente, envolve viagens autónomas em veículos pessoais ao longo de uma rede dedicada de trajetos (quase ponto a ponto e não com sistema de estações). O objetivo é reduzir drasticamente o custo de implementação de sistemas de transporte público, com todos os benefícios económicos e sociais associados. Note-se que, no mundo, menos de 200 das 4.500 cidades mais densamente povoadas têm sistemas de transporte de massas devido à viabilidade económica e financiamento. Os carros Glydways, segundo o seu fundador, são capazes de transportar até quatro passageiros e viajam de forma totalmente autónoma ao longo de faixas de tráfego dedicadas, que podem ficar ao longo das estradas já existentes – ocupando, aproximadamente, o mesmo espaço de uma ciclovia.

Junte-se a isto – e a muito mais que nem conheço – a Maas (Mobility as a Service), que já tive a oportunidade de detalhar há cerca de um ano aqui na Revista. O futuro do transporte e da mobilidade é hoje. E nunca este setor esteve tão dinâmico e em profunda transformação. Enjoy the ride and have fun!

À conversa com Kerstin Kube-Erkens, diretora do BUS2BUS

Stefan Carsten

O nosso colunista Stefan Carsten esteve na terceira edição do BU2BUS, o maior encontro europeu do setor do transporte rodoviário de passageiros, que decorreu em Berlim, no final de abril. O evento juntou cerca de 2.000 visitantes de 25 países, e 100 empresas expositoras vindas de 16 países que apresentaram novos produtos, serviços e soluções técnicas. As maiores empresas do setor marcaram presença com uma gama de produtos mais alargada, sobretudo mais veículos. A participação de representantes políticos, nomeadamente o Ministro dos Transportes alemão, Volker Wissing, líderes corporativos e académicos sublinhou a importância do autocarro no contexto da transição da mobilidade.

Stefan Carsten esteve à conversa com Kerstin Kube-Erkens, diretora do BUS2BUS, que partilhou as suas ideias sobre o presente e o futuro do setor.

Stefan Carsten: Que papel pode o autocarro desempenhar na redução da propriedade automóvel e das viagens automóveis?

Kerstin Kube-Erkens: Um dos nossos principais objetivos no BUS2BUS passa por providenciar uma plataforma de discussão. O foco está em desencadear uma discussão sobre a forma como as inovações digitais, o design e a estética podem contribuir para tornar os autocarros mais atrativos e mais percetíveis na vida pública. Categorizámos estas discussões, bem como as contribuições de expositores e start-ups neste tópico, sob o título ‘Fresh Travel’. Com o nosso segmento ‘Fresh Travel’, queremos aumentar a visibilidade pública do autocarro, que já está a desempenhar um papel no redesenhar das cidades. Graças à sua flexibilidade, são capazes de determinar conceitos de mobilidade particulares: quer se trate do transporte regular em grandes centros urbanos ou pequenos fretes específicos, os autocarros são capazes de cumprir todos os requisitos. E são capazes de o fazer imediatamente e de forma crescente. Combinado com equipamentos modernos, amigos do utilizador, e designs cool, o autocarro é, na cidade, uma muito melhor alternativa ao automóvel, mas também em longas distâncias. O segmento dos jovens, em particular, está muito aberto a este tipo de conceito.

No BUS2BUS, foram atribuídos prémios a duas start-ups: o prémio geral para start-ups e o prémio ‘Fresh Travel’. Este último foi ganho por uma empresa suíça, a Twiliner, com uma abordagem a um novo conceito de autocarro de longa distância para viagens noturnas sustentáveis. Uma vez que as viagens aéreas são responsáveis por 27% da pegada de CO2 da população suíça, a neutralidade no setor dos transportes está a décadas de distância. Os comboios noturnos são uma alternativa, mas são caros e disponíveis apenas em algumas rotas. Assim, viagens noturnas de autocarro podem ser uma forma sustentável de viajar, mas os autocarros atuais são desconfortáveis. Foi assim que a história começou: a Twiliner quer tornar as viagens noturnas de autocarro confortáveis e atrativas, desenhando um novo conceito de assento para servir a função tradicional e também para dormir e trabalhar. Acabaram de publicar a primeira estimativa de preços: as viagens vão ser muito mais confortáveis no futuro.

SC: Para muitos de nós, o autocarro tem uma imagem muito negativa. O objetivo do BUS2BUS é evidenciar novos conceitos e abordagens para viajar no futuro. Como é que a indústria tem superado estas perceções negativas ligadas ao autocarro?

KKE: Muito aconteceu e muito vai continuar a acontecer. O autocarro é e pode ser uma alternativa real ao avião. Demografias ambientalmente conscientes, em particular, estão abertas a conceitos de viagem inovadores. Os clientes são exigentes e com necessidades muito diversas. Estes requisitos têm de ter respostas criativas, e estas ideias já existem no segmento do transporte rodoviário de passageiros. O desafio é trazer esta qualidade para o transporte público.

SC: Os autocarros de transporte de longo curso, intercidades, vão apostar no hidrogénio ou na baterias?

KKE: Neste momento, os dois conceitos estão a ser utilizados no contexto do transporte urbano. O BUS2BUS apresentou tanto autocarros citadinos a hidrogénio como e-buses. No segmento do transporte de longo curso, podemos ver já as primeiras abordagens à utilização de autocarros eletrificados – por exemplo, da Solaris e da Ebusco. Mesmo o transporte de passageiros deverá ser eletrificado, no futuro, como mostram os projetos atuais levados a cabo nos Estados Unidos, onde um autocarro Van Hool 100% elétrico cobriu mais de 4.000 km, entre a Florida e a Califórnia.

Em termos de valores de vendas, os autocarros elétricos a bateria estão claramente à frente do hidrogénio no segmento urbano. Foram vendidas 3.282 unidades na Europa Ocidental e Polónia em 2021, comparando com apenas 158 autocarros a pilha de combustível.

Nos autocarros elétricos, a tendência é o carregamento em terminal, suplementado, por exemplo, no segmento intercidades por carregamentos breves durante o dia. Isto também facilita o desenvolvimento de uma infraestrutura correspondente, que pode ser concentrada primariamente nos terminais.

SC: Como é que os operadores de autocarros estão a trabalhar com os operadores de mobilidade para integrar a ‘primeira’ e a ‘última milha’?

KKE: Observo parcerias entre operadores de transporte público e operadores de mobilidade nas principais cidades da Alemanha e da Europa. Os conceitos vão desde on-demand, mobilidade partilhada, shuttles autónomos e micro-mobilidade. Neste momento, muitos dos serviços estão ainda concentrados nos centros das cidades. Acredito que o momento de viragem será quando as áreas às quais é realmente difícil chegar possam ser integradas nestes conceitos e operadas de forma economicamente rentável. Nas regiões rurais, em particular, existe ainda uma ausência de conceitos abrangentes e atrativos.

SC: Que incentivos são necessários para ligar as áreas rurais aos centros urbanos, uma vez que não têm frequentemente as mesmas oportunidades, quando se trata de acesso a autocarros?

KKE: Os desafios neste particular são muito grandes. Conceitos gerais vão ser ainda mais urgentes no futuro do que antes, e isto começa no desenvolvimento de sistemas on-demand apropriados, shuttles para terminais rodoviários maiores, e continua com a coordenação sincronizada de serviços rodoviários e ferroviários, até terminar nas reservas online e apps de horários. Em concordância, estes shuttles devem ser pequenos autocarros eletrificados, e as viagens entre centros urbanos efetuadas em grandes autocarros eletrificados.

SC: Muitos dos nossos meios de transporte casa-trabalho que implicam partilha de espaços sofreram uma redução de utilizadores, durante a pandemia, incluindo os autocarros. Agora que a pandemia parece próxima do final, como é o futuro para os autocarros?

KKE: Os autocarros vão recuperar do declínio de passageiros apenas de forma gradual. A incerteza relativa ao número de utilizadores ainda está a fazer-se sentir, uma vez que a pandemia ainda não terminou. Mas serão capazes de ganhar alguma quota nos próximos anos, especialmente se os preços dos combustíveis continuarem próximos dos níveis atuais. A tendência aponta claramente rumo à utilização crescente do transporte multimodal, no qual o autocarro desempenha um papel importante. Filtros e superfícies antivirais, bem como sistemas de proteção para condutores, deverão aumentar significativamente a confiança dos passageiros e colaboradores na sua segurança, no futuro.

Os Veículos Autónomos são uma realidade próxima?

Opinião de Marc Amblard

Durante décadas, as pessoas sonharam poder largar o volante quando as condições de condução se tornam aborrecidas, ou seja, na autoestrada ou em situações de tráfego intenso. Nos últimos anos, foram investidos recursos significativos para tornar este sonho realidade, e isto é verdade no que diz particularmente respeito aos últimos dois anos, à medida que o setor aumentou o número de trabalhadores e experimentou uma consolidação e integração vertical suportada pela captação de investimentos massivos.

As empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma de Nível 4 (L4 AD) continuam a aumentar o número de projetos-piloto, com ou sem supervisores de segurança humanos a bordo. As mais maduras lançaram ou anunciaram atividades comerciais, abordando essencialmente robotáxis, transporte rodoviário de mercadorias e logística last e middle mile. Outras empresas focaram-se em áreas menos sexy mas altamente relevantes, como indústria extrativa, agricultura, ou operações em estaleiros. Algumas centenas de veículos fornecem atualmente serviços comerciais nestes segmentos sem um operador de segurança a bordo, e mais ainda o fazem com operador.

Em que ponto estamos hoje? Como e quando podemos esperar o aumento da escala destas atividades?

Uma retrospetiva

À cerca de cinco anos, a Waymo, a Cruise e a Zoox planeavam o lançamento de serviços comerciais de robotáxi antes do final da última década. O que aconteceu na realidade? Apenas a Waymo o conseguiu, começando nos arredores da cidade de Phoenix no final de 2018, retirando os operadores de segurança um ano mais tarde, ao mesmo tempo que limitava o domínio operacional (ODD – Operative Design Domain) a uma área de cerca de 120 km2. Na China, a Pony.ai lançou um serviço de robotáxi com operador em dezembro de 2018, e a AutoX implementou uma frota sem condutores em Shenzhen em janeiro de 2021.

No final de 2021, a start-up de logística middle mile Gatik começou a movimentar cargas para o gigante retalhista Walmart sem operador de segurança atrás do volante – apesar de este viajar no banco do passageiro para agir em caso de emergência. A Einride tem vindo a operar vários projetos-piloto a nível local na Europa durante um par de anos. E a Nuro começou a fornecer serviços de entregas last mile para várias marcas em 2020. Olhando ainda mais para trás, não podemos ignorar aqueles pouco glamorosos – mas altamente relevantes – camiões gigantescos que têm operado autonomamente durante mais de dez anos em minas a céu aberto.

Até cerca de 2020, a maioria dos esforços para fazer chegar a L4 AD ao mercado focaram-se em movimentar pessoas. No entanto, as principais empresas alteraram as suas prioridades, colocando os camiões autónomos à frente dos robotáxis ou acelerando relativamente os programas ligados aos primeiros – este é o caso particular da Waymo e da Aurora. A complexidade da Condução Autónoma urbana, maior do que o esperado, combinada com a escassez de condutores de veículos pesados de mercadorias, retornos de investimento mais óbvios e maiores ganhos de eficiência potenciais, conduziram a esta escolha.

Também não devemos esquecer as poucas centenas de shuttles autónomos – por exemplo, da Navya e da Easymile – que têm vindo a operar comercialmente em todo o mundo deste 2016, maioritariamente com operadores de segurança a bordo. Contudo, estes veículos navegam através de pontos programados do percurso, e não desde um qualquer ponto A até um qualquer ponto B.

Advertising Archive/Everett Collection

Onde estamos hoje

Além das implementações acima referidas, atividades comerciais foram lançadas este ano pela Cruise (em zonas de São Francisco, sem operadores de segurança) e pela Waymo (também em zonas de São Francisco, com operador). No entanto, as condições operacionais continuam a ser bastante restritas. A licença atribuída à Cruise permite que uma frota de 200 veículos forneça serviços de ride-hailing gratuitos entre as 22h00 e as 6h00, até 50 km/h e em condições meteorológicas favoráveis. Uma segunda licença permitir-lhe-á cobrar pelo serviço. A Waymo começou a oferecer viagens sem operador aos seus colaboradores, enquanto aguarda por uma licença mais abrangente. Estes são apenas os exemplos mais maduros.

Na China, a Pony.ai e a Baidu viram ser-lhes recentemente atribuídas licenças para operar atividades de ride-hailing pagas em Pequim (ODD de 60 km2) sem operadores de segurança a bordo. A Pony recebeu uma licença similar na cidade de Guangzou, com uma maior ODD.

No que respeita ao transporte pesado de mercadorias, várias empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma têm estado a operar projetos-piloto. Nos Estados Unidos, este é o caso de, por exemplo, Waymo, Aurora e TuSimple, todas a operar em estados do sul dos Estados Unidos (Texas, Arizona), onde o clima é mais favorável e a regulação menos restrita. Na China, algumas empresas estão a progredir num caminho semelhante – por exemplo, a Plus e a Pony.ai –, enquanto que a Locomation continua com a sua solução de platooning [agrupamento de veículos em ‘comboio’], na qual o condutor do camião seguinte tem oportunidade de descansar.

Relativamente à questão da regulação, as várias regiões do mundo estão a progredir a diferentes velocidades. A Europa parece estar mais avançada, pelo menos a nível nacional. Alemanha, França e Reino Unido lideram o pelotão em matérias ligadas à testagem e validação, bem como a cobertura de responsabilidades.

Nos Estados Unidos, os operadores vêem-se confrontados com um quebra-cabeças regulatório – ou mesmo com a ausência de regulação. O governo federal mostra-se maioritariamente alheado, o que dificulta eventuais implementações transestaduais futuras. No entanto, a National Highway Traffic Safety Administration, organismo regulatório ligado à segurança rodoviária, divulgou recentemente as regras finais relativas à ausência de controlos manuais em veículos altamente automatizados, abrindo a porta aos veículos desenvolvidos com estas especificações.

O que esperar nos próximos anos

Tem havido muitas promessas não cumpridas, no passado, quando se trata do lançamento comercial de veículos autónomos e dos serviços associados. Por esta razão, temos de encarar todos os anúncios com alguma reserva.

No segmento dos veículos pesados, várias empresas anunciaram o lançamento das suas atividades comerciais (sem operadores de segurança) entre 2023 e 2025. Este é o caso da Aurora Innovation (no final de 2023), TuSimple, Plus ou Embark. A maioria irá operar de acordo com um modelo Driver-as-a-Service, cobrando por quilómetro pelo seu hardware e software em autoestradas pré-mapeadas (entre rampas de acesso). A TuSimple está também a considerar operar num modelo Trucking-as-a-Service, apesar da eventual competição com os clientes poder representar um desafio adicional. A maior parte das empresas asseguraram parceiras com fabricantes (por exemplo, a Aurora com o Grupo Volvo), bem como parcerias nas áreas de serviços e gestão de frotas, de forma a permitir implementações eficientes em corredores com elevado volume de tráfego.

No que diz respeito aos robotáxis, as empresas de desenvolvimento tecnológico que já lançaram projetos-piloto e atividades comerciais têm evitado promessas audaciosas, exceto quando se trata de veículos especificamente criados para este propósito – vários robotáxis foram já apresentados (Zoox. Cruise Origin) ou anunciados (Zeekr para a Waymo, Arrival para a Uber, etc.). Prevejo que as primeiras iniciem as operações com frotas-piloto em 2023.

Para estas atividades centradas em robotáxis ou camiões autónomos, espero que o crescimento se traduza inicialmente na implementação de mais veículos em ODD já estabelecidas (cidades, autoestradas) e na expansão destas ODD (novos bairros e distritos, mais segmentos nas mesmas autoestradas). A abertura de novas ODD (novas cidades, novas regiões) levará agora mais tempo, uma vez que exigem tarefas mais complexas e caras – mapeamento 3D de alta definição, por exemplo.

A maior parte dos fabricantes fará o melhor possível para tentar acompanhar estas tendências. Por exemplo, a Volkswagen está a planear um serviço sem condutor baseado no ID.Buzz para transporte de pessoas e mercadoria, a operar em Hamburgo a partir de 2025 – a Argo AI fornecerá a tecnologia L4 AD. A maioria dos restantes fabricantes estão seguramente a considerar esta opção, combinando a sua experiência e conhecimento do veículo com o conhecimento dos fornecedores de soluções de Condução Autónoma. Esta é uma solução para aumentar as receitas dos serviços de mobilidade (pessoas e bens), uma vez que as vendas de veículos privados vão provavelmente retrair-se.

No curto prazo, os fabricantes vão escalar a implementação de sistemas de Nível 2/2+, focados na segurança, assim como soluções de Nível 3 e de estacionamento autónomo. À medida que avançamos rumo ao automóvel centrado no software, os fabricantes terão oportunidade de desenvolver estas funcionalidades ao longo do tempo, ativando novas características e obtendo receitas com base em subscrições. Mesmo que os clientes decidam não pagar por estes elementos adicionais, os fabricantes poderão testar os seus produtos antes ainda de estes estarem completamente desenvolvidos e obter dados que lhes permitam aumentar o desempenho. O Nível 4 em veículos concebidos para o público está ainda longe.

Além dos níveis referidos acima, prevejo que a autonomia L4 continue a permear crescentemente setores como a agricultura, extração mineira, logística industrial ou corte de relva profissional, entre outros. A Condução Autónoma está ainda longe de ser uma tecnologia madura.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço da mobilidade, eletrificação autónoma e veículos partilhados e conectados.

Micromobilidade controversa

Micromobilidade controversa

Opinião de Stefan Carsten

As críticas diárias às trotinetes, ciclomotores e bicicletas estacionados em todo o lado (mas onde não incomodam ninguém) sobem de tom em cada vez mais cidades. Enquanto algumas já reagiram com novas regulamentações no interesse dos cidadãos, outras estão a considerar a criação de novas taxas e regras mais rígidas a operadores de mobilidade partilhada.

Paris mostra a muitas cidades como é que isso pode funcionar. A cidade tem sido um mercado importante para as empresas de partilha de scooters devido à sua elevada densidade populacional, uma grande rede de ciclovias (que cresce a cada ano) e muitos turistas. Em consequência, a situação estava um pouco fora de controlo. A determinada altura, eram 16 as startups que queriam operar frotas de scooters em Paris. A capital francesa acabou por selecionar três empresas e implementou um conjunto de regras. Dott, Lime e Tier ganharam licenças para operar scooters elétricas durante dois anos.

Curiosamente, Estocolmo e Oslo seguiram esta mesma abordagem. As autoridades da cidade de Estocolmo reduziram para metade o número de licenças de scooters para apenas 12.000, partilhadas entre 3 operadores, decisão contestada pelos operadores existentes. As novas regras para partilha de scooters em Oslo, em consulta pública, limitariam os 8.000 veículos atualmente permitidos a apenas 3 operadores.

Em Paris, a fase seguinte da regulamentação começou no ano passado. Foi feita uma listagem de uma dezena de áreas com alta densidade de peões, onde as empresas de partilha concordaram em limitar a velocidade máxima a 10 km/h usando sistemas de geolocalização em tempo real. Pouco depois disso, a cidade de Paris pediu à administração de cada arrondissement para listar áreas onde a velocidade máxima das scooters deveria ser limitada a 10 km/h. O resultado é um aglomerado de 700 zonas lentas. E as startups concordaram em implementar essas zonas nos seus serviços.

Muitos analistas apelam a ações semelhantes ​noutras cidades para uma melhor integração da mudança do paradigma da mobilidade. Mas nem todas as cidades estão a responder afirmativamente. A abordagem atual é discutida de forma bastante controversa em Berlim (uma cidade que tem um dos maiores volumes de veículos partilhados na Europa), mas que ainda vê cada vez mais carros nas ruas.

O recém-eleito governo da cidade está a apoiar, na verdade, uma configuração de mobilidade sustentável e inclusiva com transporte público forte e mais alternativas aos carros particulares. O conceito de mobilidade Jelbi, um projeto que integra na mesma plataforma os transportes públicos e os serviços partilhados, com hubs de mobilidade em estações de transporte público, está a ser expandido e as operadoras de mobilidade partilhada já estão a alimentar, com dados de utilização anónimos, uma plataforma de análise centralizada.

Até agora, Berlim teve apenas um conjunto mínimo de regulamentações para scooters, ciclomotores e carros partilhados, mas isso pode estar a mudar. Para trazer mais mobilidade partilhada para outras áreas, além do denso centro da cidade, foi aprovada no Senado, no final de 2021, uma lei atualizada para uso das ruas. Uma vez implementada, a lei permitirá que o governo da cidade oriente melhor os operadores de mobilidade partilhada: existem planos para vincular licenças de operação a taxas, quotas definidas para frotas (principalmente em áreas comerciais fora do centro da cidade) e regras sobre estacionamento e uso de faixas de rodagem. 

No entanto, Berlim continua por enquanto a ser uma cidade obcecada com as scooters. No quarto trimestre de 2021, o número de passageiros quadruplicou, em termos homólogos, em linha com a forte aceitação de todos os modos de mobilidade partilhados. Mas o que é discutido publicamente são planos para que as licenças de estacionamento para automóveis no centro da cidade custem 120€, e 60€ para scooters: se calcularmos que cabem 5 scooters num único lugar de estacionamento, verificamos que há um enorme desequilíbrio de preços. Até agora, a cidade de Berlim não conseguiu apresentar uma proposta que mostre como os serviços de partilha, desejados e necessários, devem ser apoiados e como a gama de serviços pode ser expandida a todos os berlinenses.

Se Berlim quer alternativas aos carros particulares, então estas devem ser promovidas, e não restringidas. Uma taxa resulta no oposto, porque leva à discriminação das ofertas de partilha. Uma alternativa é, por exemplo, a criação de mais vagas de estacionamento em antigos estacionamentos de carros, investimento numa melhor e mais segura infraestrutura cicloviária e ligações visíveis ao sistema de transporte público.

Paris mostrou como criar mais de 2.500 vagas de estacionamento para veículos partilhados em muito pouco tempo e Berlim deve seguir o seu exemplo do ponto de vista regulamentar. Porque enquanto as concessões de utilização especial de domínio público, por si só – como está a ser considerado em Berlim –, só podem regular aspetos quantitativos, Paris colocou os fatores qualitativos em primeiro plano, com um concurso e só aprovou os fornecedores que podem dar resposta aos altos padrões de sustentabilidade, segurança e operacionalidade, o que promete um futuro viável para todas as partes interessadas: a cidade, os cidadãos e os operadores.

Um mundo volátil, incerto e até incompreensível: aceite e siga em frente!

Um mundo volátil, incerto e até incompreensível: aceite e siga em frente!

Opinião José Carlos Pereira

É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço. 

A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.

Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.

E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.

Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.

Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P

Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.

E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.

Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.

Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?

Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.

São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).

As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.

P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!

Opinião José Carlos Pereira

Será a eletrificação o único caminho para baixar emissões?

Opinião de José Carlos Pereira

Sinceramente, não sei; e ter dúvidas julgo ser inteligente na abordagem a este problema complexo, que impacta – e muito – a mobilidade sustentável, assim como a utilização dos modos de transporte, o desenvolvimento económico-social e a atratividade de uma região. 

Não sou adepto de extremismos ou fanatismos ambientais; aliás, só dão maus resultados – e a história demonstra-o. E isto porque a Comissão Europeia sentenciou de morte os motores térmicos (a combustão) a partir de 2035. E as políticas, para o bem e para o mal (não sejamos ingénuos), influenciam significativamente os comportamentos das pessoas e de toda uma indústria.

Na “urgência” em reduzir emissões de CO2, mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível). Existirão alternativas? Uma delas pode ser o uso de combustíveis sintéticos. 

Caro leitor, já pesquisou sobre combustíveis sintéticos (e-fuel produzido com fontes renováveis) e o estado da sua performance nos próximos tempos? Aconselho vivamente a fazê-lo, pois a partir de 2025 a sua produção vai ficar bem mais barata e viável (cerca de 1/5 do custo atual, que ronda os 2 euros/litro). E é, infelizmente, quase um “tema tabu” como alternativa, embora a pesquisa e o desenvolvimento na VW/Audi já remontem a 2013. 

Logo veremos, embora existam algumas limitações assumidas que não ignoro, pois, assim como a utilização de hidrogénio, continuam a emitir óxidos de azoto (NOx) poluentes, quando se compara com as emissões produzidas na utilização de um veículo elétrico. 

Podem mesmo ser considerados excelentes alternativas aos tradicionais combustíveis fósseis, principalmente para a aviação e o transporte marítimo, onde a eletrificação ainda é um mito. São capazes de reduzir a emissão de gases poluentes e com efeito de estufa, para além de serem compatíveis com a infraestrutura e a tecnologia dos atuais motores a combustão. Logo, podem, na minha opinião, ser mais uma opção na transição dos motores a combustão para os motores elétricos, constituindo, em paralelo com a eletrificação, uma solução alternativa “amiga do ambiente” no setor dos transportes. 

Para cumprir com a exigência (leia-se “obrigação”) com base em decisões políticas, a indústria automóvel tem vindo a acelerar no caminho da eletrificação, embora possam existir formas mais baratas e mais rápidas de chegar à “neutralidade carbónica”. Duvido mesmo que algum dia cheguemos a este devaneio do “carbono zero”, que só existe na cabeça de quem não conhece algumas das leis de termodinâmica.

Adicionalmente, e de acordo com os últimos “benchmarks”, deixo ao seu cuidado pensar que um veículo elétrico tem de percorrer uns 70 mil quilómetros para compensar a pegada de CO2 que é criada pelo fabrico da sua bateria de lítio

Porque não olhar para todo o ciclo de vida de um carro elétrico? Ou mesmo para os custos adicionais (50%, segundo os últimos estudos) que vão obrigar os fabricantes a incorporar mais este custo de adaptação na sua produção? E que reflexos esta adaptação terá no preço final de um veículo, limitando a sua compra massiva? As novas tecnologias deveriam ser mais acessíveis, se estamos a falar de ambiente e sustentabilidade.

O caminho poderia ser olhar com atenção para a permissão de um maior tempo de vida a veículos térmicos e híbridos (mais eficientes dos que os que temos nos dias de hoje). A tecnologia atual faz-me acreditar num aumento significativo da eficiência desta tipologia de veículos, no curto prazo, em paralelo com o progressivo aumento da eletrificação.

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas como pensamos e as escolhas que fazemos, assim como adotamos algumas alternativas, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2

Sou um fervoroso adepto do espírito contraditório, do “não quero que pensem como eu, mas que pensem”.

Não sou contra acreditar fortemente numa ideia, mas estou disposto a mudar a minha opinião se os factos demonstrarem o contrário. Pergunte a si mesmo: “Que facto mudaria uma das minhas opiniões mais sólidas nesta área da neutralidade carbónica?” Se a resposta for “nenhum facto mudaria a minha opinião”, há por aí alguma questão por resolver, alguma convicção exagerada ou mesmo falta de informação. 

Uma pessoa que não está disposta a mudar a sua mente e o seu pensamento quando ocorre uma mudança subjacente nos factos é, por definição, um fundamentalista. Tendemos a subestimar evidências que contradizem as nossas crenças e, em parte, valorizar as evidências que as confirmam.

Filtramos algumas verdades e argumentos inconvenientes em lados opostos (nunca próximos). Como resultado, as nossas opiniões solidificam-se, e torna-se cada vez mais difícil alterar padrões de pensamento previamente estabelecidos. As nossas crenças são realmente poderosas e limitam-nos a capacidade de olhar para o mesmo assunto sob diferentes perspetivas.

Este artigo de opinião não é um manifesto antieletrificação nos transportes. Bem pelo contrário. Apenas gosto de pensar em alternativas – caminhos que se complementam e adicionam – e não em fundamentalismos ou extremismos políticos que só diminuem.

Opinião Stefan Carsten - Singapura

A cidade mais inteligente do mundo é Singapura… novamente

Opinião de Stefan Carsten

Ainda hoje, em 2022, temos apenas uma vaga noção do que é uma cidade inteligente. É tecnologia? Governação sustentável? Estão disponíveis vários indicadores de cidades inteligentes: recentemente, a empresa de análise Juniper Research classificou Xangai como a cidade inteligente número um do mundo, em 2022. Xangai, a sério? Uma cidade onde a participação social – por definição – não tem lugar? Seul, Barcelona, ​​​​Pequim e Nova York seguem-se entre os cinco primeiros. Mas deixemos a investigação da Juniper de lado…

Em contraste, o IMD Smart City Index 2021 classifica Singapura (1º), Zurique (2º) e Oslo (3º) como as cidades mais inteligentes do mundo. O índice classifica 118 cidades com base não só nas perceções dos seus cidadãos sobre como a tecnologia pode melhorar as suas vidas, como também em dados económicos e sociais retirados do Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Os dados indicam que as preocupações ambientais são comparativamente maiores nas cidades mais ricas. Em todo o mundo, a primeira preocupação é o acesso à habitação a preços acessíveis. No entanto, os dados também mostram que o acesso a uma melhor qualidade do ar e o acesso aos serviços de saúde tornaram-se uma prioridade maior nas cidades de todo o mundo desde o início da pandemia.

“A COVID mudou claramente a forma como os líderes e cidadãos das Cidades Inteligentes encaram os desafios futuros. As emergências ambientais também permanecerão no topo da agenda das cidades inteligentes”, afirma Arturo Bris (Diretor do World Competitiveness Center). Não é apenas a gestão urbana que está a ser revisitada à luz da experiência da pandemia; o desenho urbano e o planeamento urbano também precisam de ser adaptados aos novos desafios.

1. Singapura (1º lugar em 2020)

Uma das nações mais ricas do mundo, a cidade-estado abriga o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte. Nos últimos anos, o governo implementou uma estratégia para transformar Singapura numa ‘cidade num jardim’ com ‘super árvores’ movidas a energia solar que podem atingir até 50 metros de altura e edifícios inteligentes e sustentáveis. Fachadas verdes, força do vento para climatizar edifícios, assim como uma visão progressiva de transporte urbano também contam para Singapura.

2. Zurique (3º lugar em 2020)

A cidade cosmopolita e o centro financeiro combinam a vida urbana criativa com a natureza. Considerada o centro económico e educacional da Suíça, Zurique também é um dos lugares mais seguros para se viver na Europa. Graças ao transporte público limpo e eficiente, a sua classificação de qualidade do ar está ao mesmo nível de cidades muito menores. Isto, em conjunto com mais de 300 pontos de recolha de resíduos para reciclagem e um projeto para criar uma ‘sociedade de 2.000 watts’ através de edifícios residenciais e de escritórios com eficiência energética, torna-a uma das cidades mais sustentáveis ​​do mundo.

3. Oslo (5º lugar em 2020)

Para a cidade escandinava, a luta contra as alterações climáticas tem sido uma prioridade há anos. Oslo pretende reduzir as suas emissões em 95% até 2030 e tornar-se neutra em carbono até 2050. Para atingir estes objetivos, as autoridades estão a introduzir autocarros e táxis livres de emissões. Em Oslo, onde vivem cerca de um milhão de pessoas, até o setor da construção é ‘verde’, com edifícios energeticamente eficientes graças a tecnologia inteligente. A capital norueguesa também é campeã de dados abertos em áreas como meio ambiente, saúde, agricultura, tráfego e demografia.

As cidades inteligentes do futuro são cidades humanas. Para isso, dependem de novos princípios de transformação do espaço. Esses futuros espaços são integrados, inclusivos, seguros, multifuncionais e sustentáveis. Estes princípios dependem fortemente de várias tendências que moldam o futuro das cidades inteligentes (entre outras, mais relacionadas com questões técnicas):

  • Reorientação em benefício dos espaços públicos: hoje, 50% do espaço público é usado por carros, quer em movimento como estacionados. Um carro fica estacionado em média 23 horas por dia. As cidades começam agora a reclamar espaço público real, reconvertendo estacionamentos públicos maciços em novas funções públicas. Em Bruxelas, foi redesenhada uma enorme área de estacionamento num espaço de comunicação e atividade, onde as pessoas se encontram e conversam, onde o transporte público tem as suas próprias faixas separadas, onde as crianças brincam em público. Este novo espaço tem efeitos tremendos em todo o bairro e também na cidade, porque faz as pessoas repensarem os seus padrões tradicionais de mobilidade.
  • Espaços urbanos verdes: atualmente, os nossos espaços são feitos de cimento. Precisamos de superfícies abertas e precisamos de árvores que deem sombra. Milão é a última cidade a abraçar o ‘going green’ de uma maneira importante. A cidade planeia plantar 3 milhões de árvores até 2030. O aumento da vegetação pode ter um grande impacto na vida dos cidadãos, nomeadamente na temperatura, com estimativas de que as novas árvores poderiam baixar as temperaturas da cidade em cerca de 2 graus Celsius.

Espaços multifuncionais: os espaços de hoje são em grande parte monofuncionais: compras, habitação ou trabalho. Para superar as restrições de tráfego, devemos reconsiderar as funções urbanas. Em Paris, a presidente Anne Hidalgo está a promover a ideia da ‘cidade dos 15 minutos’. Isto significa que podemos chegar a todas os serviços urbanos em 15 minutos a pé ou de bicicleta. Significa multifuncionalidade em todos os aspetos do espaço. Paris vai construir uma ciclovia em todas as ruas e, para isso, vai eliminar 70.000 lugares de estacionamento público. Em Berlim, estão abertos hubs de mobilidade em muitas partes da cidade e muitos outros estão a caminho. Os hubs de mobilidade oferecem serviços partilhados, pontos de carregamento e acesso ao transporte público – multifuncionalidade em partes da cidade onde atualmente existem apenas ruas. Ao implementar as ‘cidade de 15 minutos’, que criam mais oportunidades descentralizadas, os serviços de saúde, instalações desportivas, comércio, educação, trabalho, vida e centros de mobilidade ficam mais próximos. Não há necessidade de percorrer toda a cidade para a rotina diária, uma vez que tudo está no mesmo bairro.

Precisamos de espaços que sejam inclusivos: hoje, as cidades são confrontadas com o combate às desigualdades, devendo proporcionar o acesso à habitação e infraestruturas, igualdade de direitos e participação. Em Copenhaga, assim como em Aspern, um subúrbio de Viena, as crianças estão em primeiro lugar. O planeamento urbano segue a ideia de que uma criança pode aprender a andar de bicicleta em quase todas as ruas e que pode brincar e ser ativa onde quiser. Não devemos confinar as atividades das crianças nas ruas e nos carros. Aspern foi projetada, em grande parte, por mulheres e para mulheres, e ruas e praças receberam nomes de importantes personalidades femininas. Algo que é fácil de fazer, mas ainda hoje é exceção. Esses espaços são seguros e inclusivos, porque é um ambiente de movimento lento, que ativa o seu próprio movimento físico. A relação entre o tráfego de automóveis e a mobilidade das crianças deve ser invertida. As crianças e as suas necessidades primeiro, depois a mobilidade ativa e pública para todos e só depois os carros.

A mobilidade deve ser acessível a todos: a infraestrutura de hoje depende fortemente do trabalhador tipo, que se desloca para o trabalho de manhã e volta para casa à noite. A cidade não está sintonizada com o que acontece no meio. O facto de a maioria das mulheres ainda se sentirem inseguras quando andam sozinhas pela cidade à noite ou mesmo quando esperam pelo autocarro ou pelo comboio é intolerável. Na Alemanha, um terço das mulheres sentem-se inseguras quando viajam em espaços públicos ou em transportes públicos. Na América do Sul, essa proporção sobe para mais de 60%. As cidades e os seus espaços terão que mudar: nas cidades precisamos de espaços públicos reais e seguros, os meios de transporte devem funcionar perfeitamente e entre serviços, e estarem sempre disponíveis para todos os moradores.

No futuro, precisamos da grande transformação; a transformação real da cidade, do espaço e da mobilidade. Existem vários exemplos de cidades que viraram a página, demonstrando de forma impressionante como a ideia de uma cidade inteligente é um pré-requisito para uma vida sustentável. Vamos concentrar-nos nessas melhores práticas para projetar melhor os nossos espaços urbanos. Talvez surjam assim novas cidades no topo da lista das cidades mais inteligentes, no futuro próximo?

COVID-19 e transporte público: uma atualização

COVID-19 e transporte público: uma atualização

Opinião de Stefan Carsten

De acordo com vários especialistas, o número de utilizadores de transportes públicos não voltará aos níveis pré-pandemia antes de 2023. Em 2022, este objetivo  não será ainda possível. Sem o apoio financeiro dos governos locais, a crise ameaçaria a existência das empresas. Além disso, é importante continuar a investir na modernização do transporte público: novas rotas ou veículos têm, geralmente, prazos de entrega de anos.

A taxa de utilização de transportes públicos locais situava-se recentemente, em muitos países europeus, em cerca de dois terços da capacidade. Embora já tenha sido demonstrado que não há risco aumentado de infeção em autocarros e comboios, os passageiros hesitam em usá-los. Muitos passageiros estão com medo e, além disso, muitas pessoas trabalham a partir de casa, o que significa que não precisam de se deslocar. Os novos processos de trabalho – ora no escritório, ora em casa –estabeleceram-se em muitas empresas e entre os seus colaboradores, e fazem já parte da nova normalidade.

Isto também poderia ter um efeito duradouro sobre o número de passageiros se os prestadores não investissem continuamente na modernização do serviço. Para atrair  para os transportes públicos as pessoas que antes se deslocavam de automóvel é importante que exista uma oferta completa e flexível, sobretudo nas zonas rurais, com ofertas on-demand que levem as pessoas às estações centrais. O desafio é desarreigar os hábitos de mobilidade dos cidadãos, pois quanto mais tempo as pessoas usarem regularmente o carro, mais difícil será fazer com que elas troquem novamente de meio de transporte. Os transportes públicos devem, por isso, tornar-se mais individualizados, para responderem às necessidades específicas de mobilidade.

A integração dos serviços de transporte público nas ofertas dos operadores de serviços de ride-hailing são abordagens interessantes e económicas. A start-up checa Mileus e a operadora eslovaca Hopin uniram forças para lançar um serviço intermodal, integrando opções de transporte público em Bratislava na app deste último, que funcionará nas áreas da capital eslovaca com menor cobertura por transportes públicos.

A ideia é que, ao motivar os moradores a deixar o carro em casa e redistribuir a procura por serviços de táxi nas periferias, se consiga reduzir o congestionamento e a poluição no centro da cidade, tornando Bratislava mais habitável. Ao mesmo tempo, as empresas esperam que isto aumente o número de passageiros no transporte público. Do ponto de vista comercial, a Mileus captura valor para as empresas de transporte de passageiros, porque aumenta a taxa segundo a qual as ‘pesquisas por viagem’ que os clientes fazem na aplicação são convertidas numa reserva (à medida que o custo geral da viagem é reduzido).

Esta parceria será o segundo teste do género para a start-up: a Mileus já realizou um teste semelhante com a Liftago, um dos maiores operadores de transporte da República Checa. Publicaram também um estudo de caso detalhado sobre o teste, que afirma que a integração da oferta intermodal diminuiu o valor médio da viagem em 42%, mas aumentou a frequência de viagens por cliente em 55%, o que equivale a um aumento de 20% na receita por cliente. Declara também que a intermodalidade aumenta o tempo de utilização do veículo e diminui o deadhead (quando os condutores circulam à procura de passageiros), melhorando a eficiência geral da frota.

A Mileus deu ainda a conhecer as suas intenções de expandir o serviço para o Reino Unido, que será o seu principal mercado. A empresa está à procura de estabelecer parcerias com operadores de aluguer de veículos particulares e operadores de transporte de passageiros que desejem lançar um serviço intermodal nas suas cidades.

Devido ao influxo adicional para as regiões urbanas, pelo menos mais 30% de passageiros terão de ser transportados até 2030, relativamente ao período pré-pandemia. Isto acontece num cenário em que o transporte público é uma peça central para alcançar as metas climáticas. É então necessário convencer os passageiros a usar o transporte público novamente, mas também avançar, a todo o vapor, com a expansão das infraestruturas, para que todos estes passageiros adicionais possam também chegar aos seus destinos. Isto só pode ser feito mantendo fortes investimentos, construindo novas rotas, ampliando as frotas de veículos e, acima de tudo, promovendo serviços digitais, como já aconteceu, em alguns casos, através da integração do transporte público e dos serviços de ride-hailing.

Retrospetiva e previsões para a mobilidade

Retrospetiva e previsões para a mobilidade

Opinião de Marc Amblard

A indústria automóvel e a mobilidade em geral experimentaram uma transformação significativa em 2021. Foram vários os fatores que contribuíram para esta mudança, incluindo problemas nas cadeias de fornecimento, pressão dos fabricantes emergentes de veículos elétricos sobre os grandes fabricantes, novas regulamentações de CO2 na Europa e a migração dos consumidores para os canais online. Esta transformação resultou numa mudança radical no mix de sistemas de propulsão, novos tipos de parcerias, novas formas de trabalhar em todo o ecossistema e muito mais.

As minhas previsões para 2022 concentram-se num conjunto selecionado de tópicos: eletrificação, condução autónoma, parcerias além do ecossistema tradicional e distribuição.

Eletrificação: mais compromissos e parcerias dos fabricantes conforme escalamos a curva S

A penetração dos veículos elétricos a bateria (BEV) é atualmente de cerca de 10% na Europa e China e 2,5% nos EUA. Muitos países já estabeleceram prazos para a proibição de veículos de combustão interna (ICE) – por exemplo, a Noruega em 2025 ou o Reino Unido em 2030. Durante 2021, a maioria dos fabricantes comprometeu-se a mudar para BEV ou EV com pilha de combustível (FCEV) em algum momento. Algumas marcas estabeleceram prazos para os seus novos veículos, como a Cadillac (2021), a Jaguar ou a Genesis (2025), Audi (2026) ou Peugeot na Europa (2030). Outros anunciaram quando vão cessar completamente a venda de veículos ICE, como a Volvo (2030), a Volkswagen (2033) ou a General Motors (2035).

Espero que os fabricantes que ainda não se comprometeram a mudar para veículos não poluentes o façam em 2022. São principalmente as empresas japonesas, que provavelmente continuarão a promover os FCEV como uma alternativa promissora aos BEV. Muitos fabricantes podem até antecipar os prazos (pelo menos regionalmente) à medida que o mix de BEV aumenta mais rapidamente do que o esperado. Em 2022, espero que os BEV atinjam 15% do mercado na Europa e na China e 4 a 5% nos EUA, à medida que forem lançados mais produtos interessantes. No final de 2022, a frota global de BEV poderá chegar a cerca de 15 milhões, quase o dobro da frota atual.

O boom da eletrificação combinado com a contínua escassez de semicondutores está também a forçar os fabricantes a repensarem as suas cadeias de abastecimento. No mínimo, eles estão a aumentar a sua visibilidade ao longo de toda a cadeia para aumentar a resiliência.

A eletrificação traz desafios adicionais: a necessidade de garantir capacidade suficiente para baterias e matérias-primas – por exemplo, minerais. A maioria dos fabricantes já garantiu capacidade de baterias para vários anos. Em 2021, começámos a ver parcerias que se estendem até à extração e refinação, como a Renault e a Volcan ou a BMW e a Lilac para o lítio. 2022 verá os restantes fabricantes garantirem capacidade, e muitos a envolverem-se na extração e refinação de matérias-primas.

Condução autónoma: multiplicam-se  os projetos-piloto de ‘robotáxi’ e transporte de mercadorias

Em 2021, experimentámos uma transformação significativa do ecossistema de condução autónoma (Autonomous Driving, AD). As principais empresas de desenvolvimento de software receberam investimentos massivos – mais de 15 mil milhões de dólares para as oito maiores, para atingirem uma avaliação cumulativa de cerca de 100 mil milhões. Da mesma forma, oito startups da LiDAR tornaram-se públicas via SPAC [Special Purpose Acquisiton Company, empresas formadas especificamente como veículos de investimento], arrecadando mais de 2 mil milhões de dólares. As empresas líderes no setor de AD têm agora bastante capacidade para recrutar, para investir em mais cidades ou adquirir empresas de tecnologia de menor dimensão. No geral, isto resulta numa recuperação da confiança e uma aceleração na implementação tecnológica.

A Waymo e a AutoX já operam serviços de robotáxi sem condutor, abertos ao público, em Phoenix (EUA) e Shenzhen (China), respetivamente. Em 2022, assistiremos a várias outras experiências-piloto. A Cruise (apoiada pela General Motors e Honda) operará um serviço comercial sem motorista em São Francisco (EUA). A Waymo fará o mesmo, mas manterá o condutor de segurança.

As principais empresas de desenvolvimento preparar-se-ão para implementar a tecnologia em mais cidades em 2022, principalmente nos Estados Unidos e na China, enquanto a Europa continuará a marcar passo. A Zoox começará os testes em Seattle e pode anunciar seu plano de implementação para o veículo apresentado há um ano. No final de 2022, a Cruise deverá iniciar a produção do seu robotáxi Origin, especialmente desenvolvido para este tipo de serviço.

O transporte de mercadorias e as entregas também ficarão mais perto da  autonomia. Em 2021, a Aurora começou a transportar carga para a FedEx. A Gatik retirou recentemente o condutor de segurança das suas rotas comerciais fixas de média distância, e a Starship atingiu dois milhões de entregas até ao momento com seu robot que circula nos passeios. A Waymo, a Aurora e a TuSimple anunciaram planos para a criação de estações ao longo da rede norte-americana de autoestradas para ligação/troca de reboques e manutenção de tratores. Em 2022, espero mais programas-piloto, bem como o começo da transformação dos planos de redes em ativos físicos, preparando assim as implementações previstas para 2023 e 2024.

As parcerias expandem-se além do ecossistema tradicional

Os relacionamentos complexos entre fornecedores e clientes transformam-se cada vez mais em parcerias de co-desenvolvimento ágil entre vários stakeholders. À medida que evoluímos para veículos definidos por software e atualizações OTA (over-the-air) frequentes para um número crescente de funções, os ciclos de desenvolvimento tornam-se curtos e ágeis e permanecem ativos durante toda a vida útil de um produto.

Essa tendência acelerar-se-á em 2022. Estamos de facto a mover-nos rapidamente em direção a novas arquiteturas E/E [eletrónica automóvel] que permitem atualizações OTA mais ubíquas e que introduzem mais recursos personalizados e assinaturas que requerem mais interações entre software e hardware. 

Observámos também parcerias recentes fora do ecossistema tradicional, especialmente em relação a software, nuvem e gestão de dados. A Google, primeiro com a Android Auto e mais recentemente com a Android Automotive, fez incursões junto de fabricantes como a Volvo, a Renault ou a General Motors. Em 2022 haverá um boom na implementação do sistema em novos modelos, proporcionando à Google maior acesso ao ‘interior’ dos veículos.

As empresas de cloud computing construíram novas posições na indústria automóvel em 2021 através de parcerias como a estabelecida entre a Continental e a AWS ou entre a ZF com a Microsoft (Azure). Os fabricantes e os maiores fornecedores de primeiro nível estão a experimentar um aumento exponencial da quantidade de dados com os quais trabalham, bem como da necessidade de velocidade e agilidade nos seus projetos colaborativos. 2022 trará várias novas parcerias de longo prazo neste setor.

Aproximação ao consumidor com fluxos recorrentes de receita

A Tesla alterou o modelo de distribuição baseado em revendedores com a sua abordagem DTC [direct-to-consumer, ou direta ao consumidor]. A pandemia acelerou fortemente a propensão das pessoas para as compras online, forçando a indústria automóvel a transferir uma grande parte da experiência de compra para fora dos stands de vendas. A Tesla também mostrou à indústria os benefícios de se ter uma relação direta com proprietários e utilizadores. Isto inclui o controlo total dos preços, o potencial para vendas recorrentes (características por especificação, subscrição), ciclo curto de feedback por parte do cliente ou maior compreensão sobre as preferências deste.

Alguns fabricantes adotaram experiências com modelos de subscrição, com resultados limitados. Em 2021, um destes casos, a Volvo, anunciou a sua intenção de vender os seus veículos elétricos exclusivamente online, e a sua marca irmã, a Polestar, é completamente DTC. Para além disso, fabricantes emergentes sediados nos EUA – como por exemplo a Rivian, a Lucid e a Fisker – são também 100% DTC. Adicionalmente, a Cadillac reduziu a sua rede de distribuição em cerca de um terço, à medida que se converte num fabricante exclusivo de EV, compensado os revendedores que não se comprometeram com um futuro 100% elétrico.

Em 2022, creio que mais alguns fabricantes seguirão as pisadas da Volvo, tanto através de linhas de produtos específicas ou sub-marcas determinadas – a Audi anunciou que irá adotar abordagem para os seus veículos elétricos a partir de 2023. Em paralelo, também espero que mais fabricantes comecem a disponibilizar seguros, tal como fazem a Tesla ou a Rivian.

A crise na cadeia de fornecimento de semicondutores causou uma queda bastante significativa no inventário dos revendedores, dos típicos 60 a 100 dias, nos EUA, para apenas alguns dias. Neste país, mais de 90% de todos os veículos são comprados em lotes pelos concessionários. Quando a crise for ultrapassada, espero que os EUA se aproximem mais do modelo europeu, onde praticamente metade de todos os veículos são produzidos sob encomenda. Isto reduzirá os custos de manutenção do inventário e descontos, libertando capital – desde que os clientes tenham paciência para esperar algumas semanas.

Muitos outros domínios serão profundamente transformados em 2022. Selecionei estes quatro, uma vez que resultam em mudanças estratégicas que têm impacto não só nos fabricantes, mas também no ecossistema mais vasto. O que está para vir não é para os fracos de coração. A disrupção será profunda.

O foco da 'mobilidade verde' deveria estar nos transportes

O foco da ‘mobilidade verde’ deveria estar nos transportes

Opinião de José Carlos Pereira

Um mau sistema de transportes – não hesito em afirmar – é quase um imposto camuflado na produtividade de uma economia ou região.

Os transportes são vitais na sociedade e na economia; logo, a nossa qualidade de vida depende de um sistema de transportes eficiente, eficaz e acessível. E, se me permitem, é caso para recordar dois dos meus artigos, aqui na Greenfuture, relativos às formas como os podemos utilizar.

Acresce, ainda, que os transportes são uma das principais fontes de pressão ambiental na União Europeia (UE), contribuindo para a poluição atmosférica e o ruído. 

Note-se que consomem um terço de toda a energia final na UE. E a maior parte dessa energia provém de combustíveis fósseis. Isto significa que os transportes são responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa da UE. Pelos dados produzidos pela Agência Europeia do Ambiente (AEA), verifica-se que as emissões de gases com efeito de estufa na UE caíram 3,8% em 2019, ficando 24% abaixo dos níveis observados em 1990.

O progresso feito por alguns setores é notável! A título de exemplo, as emissões de gases com efeito de estufa decorrentes do fornecimento de energia estão a cair significativamente. Pelo contrário, as emissões dos transportes ainda estão a aumentar. Ou seja, enquanto a maioria dos outros setores económicos, como a produção de energia e a indústria, reduziram as suas emissões desde 1990, o setor dos transportes, em contraciclo, aumentou. Representa agora mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE. 

Isto faz do setor dos transportes um importante obstáculo à concretização dos objetivos da UE em busca da ‘famosa’ neutralidade carbónica. Sabia que os automóveis, os camiões e os autocarros produzem mais de 70% das emissões globais de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes (considerando veículos convencionais de combustão)? O restante provém, principalmente, do transporte marítimo e da aviação.

Em Portugal, os transportes foram responsáveis por cerca de 41% do total nacional das emissões de óxidos de azoto e por 6% das emissões de partículas em suspensão. A alternativa à utilização automóvel passa, então, por uma utilização efetiva do transporte coletivo (e respetivas redes de transporte) em complementaridade com meios de mobilidade suave (andar a pé ou de bicicleta), especialmente em meios urbanos. 

E é também aqui que os automóveis elétricos assumem uma especial relevância em toda esta transformação, para melhor, na utilização dos transportes.

Por outro lado, pois nos últimos dois anos pandémicos, muitos comportamentos mudaram, os fluxos de deslocações em Portugal diminuíram. Isto levou a uma menor utilização dos transportes, baixando as emissões de gases com efeito de estufa e a receita de impostos ambientais em 12%. Será interessante, no futuro, analisar com mais profundidade este impacto.

Note-se que em 2020, no nosso país, o transporte de passageiros caiu em todas as categorias: 41,7% no comboio, 47,8% no metro, 48,5% por via fluvial e 42% no modo rodoviário. A tendência foi a mesma no transporte de mercadorias: recuou 10,6% no modo rodoviário, 31,5% no aéreo, 10,6% no ferroviário e 6,7% por via marítima. Esta diminuição da utilização baixou em 20,1% as emissões face ao período de 2016-2019, segundo a estimativa que considera apenas as emissões de gases com efeito de estufa com origem na combustão de combustíveis fósseis (fonte: Relatório do Estado do Ambiente 20/21).

E quais são as tendências que podem ajudar a manter as deslocações, dentro de uma cidade, mais limpas e eficientes? Em termos da utilização de veículos, serão a conetividade no veículo, a eletrificação, o car sharing e a condução autónoma. 

São três as componentes dos transportes que podem beneficiar com a implementação de medidas sustentáveis na mobilidade: (1) a melhoria do serviço do transporte público coletivo; (2) a promoção do modo de mobilidade suave; e (3) a construção de infraestruturas adequadas a estes novos formatos de deslocação. Reconhecendo, obviamente, que colocar ‘fichas’ na mobilidade é um investimento a longo prazo, embora com impactos enormes na qualidade de vida e na atratividade de uma região. Julgo, contudo, que os resultados pouco visíveis no curto prazo podem ‘matar’ algumas destas iniciativas; para além da falta, ou não, de vontade política na implementação de mudanças.

Hoje em dia, com tecnologias já disponíveis no mercado, é mais fácil obter os dados necessários para que o planeamento seja o mais preciso possível e as decisões sejam as mais acertadas (com vantagens e maior transparência para quem decide!). É acessível, com equipamentos tecnológicos, monitorizar e contabilizar o número de peões, ciclistas ou veículos em vários pontos de uma cidade, de forma automática, precisa, segura e em tempo real.

Com essa agregação, seja de dados ou de comportamentos-padrão, fica-se com a informação necessária sobre a forma como as pessoas se deslocam (sem intrusão nos comportamentos ou na sua privacidade). E a partir destes dados, em termos de custo-benefício, saber se deveremos investir, ou não, em projetos que impactariam positivamente toda uma comunidade. 

É quase, se me permitem esta expressão, um ‘waze’ para a gestão da mobilidade baixando o COI (Cost Of Ignorance)!

Investir na ‘mobilidade verde’, com foco nos sistemas de transportes, irá também trazer mais competitividade, atratividade e eficiência para uma zona geográfica. E, assim, talvez consigamos baixar o tal imposto camuflado sobre a produtividade de uma região!