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Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Opinião

Salão Automóvel de Paris 2022

Saí da 89ª edição do Mondial de l’Automobile de Paris com quatro ideias-chave: 1) os fabricantes chineses estão a chegar à Europa; 2) existe um caminho para a mobilidade automóvel frugal; 3) os veículos elétricos movidos a hidrogénio são um caminho alternativo para a mobilidade limpa; e 4) o Salão Automóvel de Paris tem de se reinventar, à semelhança de outros em todo o mundo. De facto, este foi um evento bastante pequeno, em comparação com edições anteriores – tal como aconteceu em outros salões importantes –, com várias marcas locais e estreantes.

Antes de avançar em cada uma destas ideias e analisar o que se está a passar, vamos olhar rapidamente para aquilo que pareceu o novo normal, nesta era de eletrificação quase sistémica. Renault, Peugeot e DS promoveram essencialmente veículos híbridos plug-in, mas a primeira deu destaque a elétricos a bateria com um estilo retro: os Renault R5 e R4. Apesar do seu posicionamento original, entre os anos de 1960 e 1990, estes veículos destinam-se claramente ao importante mercado dos SUV pequenos. Serão produzidos no norte de França e lançados em 2025.

Na Stellantis, a Peugeot introduziu um 408 fastback. A Jeep, a única marca presente que não era francesa, chinesa ou vietnamita, estreou o seu primeiro elétrico a bateria. O Avenger será produzido na fábrica da Stellantis na Polónia e terá um preço-base inferior a 40.000 euros. Por último, enquanto a DS apresentou a sua gama atual, a Citröen esteve simplesmente ausente.

Os fabricantes chineses estão claramente a apostar na Europa

Se os Fabricantes de Equipamento Original [OEM] alemães, norte-americanos (além da Jeep), japoneses, sul-coreanos e britânicos estiveram ausentes, os chineses vieram em força, acompanhados pelo estreante vietnamita VinFast, focados no mercado dos elétricos a bateria (BEV). Estas empresas asiáticas estão claramente a apontar ao Velho Continente, uma vez que a China é a casa de muitos OEM exclusivamente ‘elétricos’. A Europa é o segundo maior mercado de BEV, à seguir à China, muito à frente dos Estados Unidos. Além disso, tornou-se muito mais difícil os BEV produzidos fora da América do Norte serem competitivos nos Estados Unidos – a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act) recentemente aprovada, retira aos compradores um incentivo potencial de 7.500 dólares.

A BYD foi o OEM mais agressivo do Salão. O líder chinês de elétricos a bateria apresentou quatro veículos num grande stand, três dos quais definitivamente a caminho da Europa. Estes são o Atto 3, um SUV compacto que custa menos de 38.000 euros; o Tan, um SUV de tamanho médio; e o Han, um grande sedan com preço superior a 70.000 euros. Um sedan médio, o Seal, está também a ser considerado. Durante a sua conferência de imprensa, o representante da BYD mostrou-se muito ambicioso, no que diz respeito à Europa, com planos para estabelecer uma base de produção no Velho Continente.

Outras marcas chinesas presentes em Paris foram a Ora, do grupo Great Wall Motor, com o seu Funky Cat, que estará à venda na Alemanha no final de 2022; a Seres, do grupo Dongfeng Motor, com os crossovers elétricos 3 e 5; a Leapmotors; e a Wey, ainda com híbridos plug-in, nesta fase.

A VinFast, do Vietname, também teve uma presença significativa. O OEM emergente, que produziu os seus primeiros veículos em 2018 sob licenças da BMW e General Motors, introduziu a sua impressionante gama de cinco elétricos a bateria no CES, em janeiro último. Em Paris, estiveram em exposição os SUV e crossovers de média e grande dimensão (na Europa!) VF6, VF7, VF8 e VF9, desenhados pela Pininfarina, que vêm todos para o continente, bem como para os Estados Unidos, nos próximos meses. Este OEM alugará as baterias (a partir de 120 euros por mês, no lançamento) separadas do veículo, replicando um modelo introduzido pela Renault há dez anos. Será que a VinFast tem meios para levar a cabo este ambicioso plano?

A ambição demonstrada por estas novas empresas terá provavelmente um impacto positivo na democratização da mobilidade limpa. No entanto, isto irá acontecer essencialmente à custa da indústria europeia, uma vez que todos estes veículos serão importados da Ásia – pelo menos, inicialmente – a menos que sejam tomadas ações. A França está já a considerar restringir os incentivos aos veículos produzidos no país ou, pelo menos, na Europa.

Será que a Europa vai promulgar leis protecionistas, na esteira da legislação norte-americana? Sem se comprometer totalmente com uma posição protecionista, porque não alinhar qualquer inovação com o respeito pelas condições operacionais subjacentes, i.e. baixa intensidade de CO2 ao longo da cadeia de fornecimento, ausência de assistência financeira pública, ou condições de trabalho, para garantir, pelo menos, condições equitativas?

Mais opções de mobilidade urbana frugal em quatro rodas

O preço e o tamanho médio dos veículos tem vindo a aumentar na Europa, e ainda mais nos Estados Unidos – considere-se o absurdo Hummer EV, de 4,5 toneladas e um preço superior a 100.000 dólares. A eletrificação está presentemente a inflacionar este preço médio e continuará a fazê-lo até que o custo dos metais críticos (e.g. níquel, cobalto, lítio) volte a descer. Até lá, uma porção cada vez maior da população continuará a ver-se impossibilitada de adquirir um veículo elétrico, o que vai também atrasar a mudança para uma frota limpa. Podem, contudo, ter acesso a veículos elétricos ligeiros muito mais frugais para as suas deslocações urbanas.

A Renault introduziu o elétrico Twizy, de dois lugares, há cerca de dez anos. Mais recentemente, a Citroën lançou no mercado o Ami, com um custo de 7.800 euros, no mesmo segmento, com o seu motor de 8 cavalos e bateria de 5,5 kWh. Os dois carros podem ser conduzidos com uma licença para ciclomotores ligeiros. Em Paris, vimos a segunda iteração da Renault, o Duo, apresentado pela divisão de mobilidade deste OEM, a Mobilize, assim como, pelo menos, seis produtos equivalentes de outras empresas.

Provavelmente, o mais emblemático destes veículos é o suíço Microlino, construído em Itália. Com abertura de porta frontal, à semelhança do BMW Isetta dos anos 1950, este veículo de dois lugares com 2,4 metros de comprimento (similar ao Ami e 100 mm mais curto do que o primeiro Smart ForTwo) oferece opções de bateria de 6 e 14 kWh com autonomia máxima de 230 km, um motor de 16 cavalos e velocidade máxima de 90 km/h, com preços entre 15.000 e 22.000 euros.

Outros modelos no mesmo segmento incluem o Yoyo, da XEV, com a sua bateria intercambiável. O carro italiano, de 15 kWh e autonomia de 150 km, já é vendido em Itália e França por 16.000 euros. Também podemos referir o e-Go Mobile, o City Transformer (com largura dos eixos variável em função da velocidade), o Eco Motors, o La Bagnole da Kilow Auto, ou o Silence SO4 (também com bateria intercambiável). Alguns destes veículos oferecem simultaneamente versões que requerem uma carta de condução convencional, e outros que podem ser conduzidos com uma licença de ciclomotor (e.g. as versões de 14 kW e 6 kW do SO4). Esta dualidade pode ser uma resposta ao facto de cada vez menos adultos possuirem carta de condução. Provavelmente, também veremos estes veículos predominantemente em frotas partilhadas.

Será que veremos nos Estados Unidos – onde resido – uma reversão da tendência para veículos cada vez maiores e mais pesados? Será que os OEM se vão atrever a oferecer carros no extremo oposto do Hummer EV, com 10 kWh em vez dos 200 kWh deste último, para cidades como Nova Iorque e São Francisco? Será que veremos algum nível de razoabilidade na oferta de mobilidade, que seja verdadeiramente sustentável ao longo de todo o ciclo de vida? Espero sinceramente que sim.

Pilhas de combustível de hidrogénio como caminho alternativo para a mobilidade limpa

A maior parte da indústria está a mover-se rapidamente rumo aos veículos elétricos a bateria e, em concordância, a renovar detalhadamente as suas cadeias de fornecimento. No entanto, subsistem vozes – que parecem estar a ganhar força – a favor dos veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV) para determinadas aplicações. Apenas dois OEM oferecem atualmente veículos de passageiros movidos a pilha de combustível (Toyota e Honda), enquanto o foco nos FCEV mudou quase totalmente para o transporte de bens, desde os furgões até aos camiões pesados.

Tanto a Stellantis como a Renault oferecem (ou fá-lo-ão em breve) furgões alimentados a pilha de combustível, que custam atualmente cerca de três vezes mais do que os seus equivalentes a diesel. A adaptação é desenvolvida em parceria com um ecossistema francês cada vez mais forte. Entidades domésticas trabalham em pilhas de combustível e tanques de alta pressão, assim como na produção e distribuição de hidrogénio.

Por exemplo, a Renault e a norte-americana Plug Power juntaram forças numa joint-venture 50-50 para desenvolverem uma solução completa, incluindo estações de distribuição de H2. A Symbio, detida conjuntamente pela Forvia e a Michelin, desenvolveu a sua própria pilha de combustível, utilizada nos furgões da Stellantis. A Plastic Omnium (PO) oferece tanques de alta pressão (700 bar) com base na sua liderança global em sistemas de alimentação de combustível, tendo estabelecido uma parceria com a ElringKlinger da Alemanha para as pilhas de combustível. Todas estas empresas anunciaram nova capacidade de produção em França – para dezenas de milhar de pilhas de combustível –, e também no estrangeiro, como é o caso da PO.

Enquanto apenas Toyota, Hyundai e BMW mantêm as pilhas de combustível no mix energético dos seus veículos de passageiros, duas start-ups francesas estão também a apostar na tecnologia. A NamX apresentou um SUV conceptual, alimentado por uma pilha de combustível, com 300 cavalos (tração frontal) ou 550 cavalos (tração integral). O seu tanque de H2 principal e seis cápsulas amovíveis (estranhamente colocadas no pára-choques traseiro) oferecem uma autonomia total de 800 km. O lançamento está agendado para 2025, em conjunto com estações de troca de cápsulas. Em paralelo, a Hopium mostrou o Machina, um bonito sedan conceptual com 10 kg de H2, oferecendo 1.000 km de autonomia, uma pilha de combustível de 200 kW e um motor de 500 cavalos. As reservas estão abertas por 120.000 euros para o lançamento em 2025. Contudo, as duas start-ups ainda terão de angariar os fundos necessários para avançarem para a fase de produção.

Apesar de tudo, permanecem vários desafios, além do custo das pilhas de combustível, antes de que a tecnologia conquiste uma quota significativa entre as opções energéticas. Estes incluem principalmente a disponibilidade e o custo do hidrogénio verde, e o número e localização das estações de abastecimento – cerca de 100 na Alemanha e 40 em França, no final de 2021. No entanto, confio que a pilha de combustível será uma opção competitiva quando o custo, peso e tempo de carregamento das baterias não são compatíveis com o tipo de utilização a que se destina o veículo.

O Mondial de l’Automobile tem de se reinventar para recuperar

Esta foi a 124ª edição do Salão Automóvel de Paris. Este ano, cerca de 400.000 pessoas visitaram o evento, contra um milhão na última edição, em 2018, e um pico histórico de 1,4 milhões. Conforme referi acima, houve muito menos expositores, espalhados por uma área mais pequena, de apenas três pavilhões. Surpreendentemente, a Mercedes foi a Paris revelar o novo SUV EQE, mas isso aconteceu no Museu Rodin, no domingo anterior à abertura do evento.

Este salão automóvel está longe de ser o único a sofrer deste desinteresse; todos o sentem. O conceito tem de ser reinventado, com a possível expansão para outros modos de mobilidade para pessoas e mercadorias, incluir talvez veículos elétricos ligeiros, distribuição last-mile ou eVTOL. Com sorte, os organizadores em todo o mundo vão conseguir encontrar uma nova fórmula ótima para que estes salões se coloquem a par do CES.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Lei de Mobilidade

Opinião de Stefan Carsten

Em 2018 foi aprovada a Lei de Mobilidade de Berlim, iniciativa provavelmente inédita, tanto na Alemanha como no mundo. Fornece as bases para um realinhamento da cidade e da sua estratégia de mobilidade, através da priorização de meios de transporte amigos do ambiente sobre o transporte individual motorizado.

“Esta lei cria o regime legal para um estilo de vida individual que é igual em todas as parte de Berlim e concebida para as necessidades de mobilidade da cidade e das áreas circundantes, sem discriminação de idade, género, nível de rendimento e restrições pessoais de mobilidade, bem como situação de vida, origem étnica ou disponibilidade individual de transporte. A mobilidade regulada por esta lei inclui os requisitos especiais de todos os grupos de mobilidade, dos peões e ciclistas, transportes públicos, transportes comerciais e transporte individual motorizado, e deste modo assegura a prioridade da ecomobilidade – i.e. tráfego pedonal, bicicletas e transporte público” (excerto do preâmbulo da Lei de Mobilidade de Berlim).

A Lei de Mobilidade é a base da estratégia de planeamento abrangente de Berlim. No seu âmbito, foi aprovada legislação ambiciosa: um regulamento pedonal em janeiro de 2021; um plano de desenvolvimento urbano para mobilidade e tráfego em março de 2021; e um regulamento para ciclistas em setembro de 2021.

O plano de desenvolvimento urbano inclui objetivos para a priorização da ecomobilidade: em 2030, 82% de todas as viagens (74% atualmente) deverão ser cumpridas de bicicleta (23%, a partir dos atuais 18%), a pé (manter os atuais 30%) e por transporte público (29% contra os atuais 27%), em prejuízo do transporte motorizado privado (18% contra os 26% atuais).

Entre outras medidas, o regulamento pedonal permite fases de luz verde mais longas nos semáforos para peões, percursos escolares mais seguros e ações mais duras contra o estacionamento ilegal e condução perigosa. Cada um dos doze distritos de Berlim terá agora de desenvolver projetos-piloto correspondentes num período de três anos. Isto deverá permitir fazer justiça à elevada proporção de peões no tráfego rodoviário e reduzir drasticamente o número de mortes em acidentes, 38% das quais são peões.

O regulamento de ciclismo prevê um crescimento significativo do número de ciclistas. Para este propósito, a rede de ciclovias será grandemente expandida: de forma a atingir os objetivos a nível de comportamentos de mobilidade sustentáveis, a rede implementada pela cidade deverá atingir uma extensão de 2.400 km, incluindo 865 km de uma rede prioritária nas principais ligações com uma largura padrão de 2,5 metros. Adicionalmente, serão construídos 550 km de ciclovias adicionais nas estradas principais, que não fazem parte da rede principal mas estão contempladas na Lei de Mobilidade – nestes casos, a largura deverá ser de 2,3 metros. Juntamente com cerca de 100 km de ligações de alta-velocidade para bicicletas, a rede terá uma extensão total de cerca de 3.000 km.

O Senado de Berlim [órgão administrativo local da cidade] implementou responsavelmente a maioria dos projetos contemplados nos primeiros anos da Lei de Mobilidade, com sucesso e de forma atempada. No entanto, os planos para transportes comerciais e novas formas de mobilidade estão em falta ainda hoje.

Inicialmente, o foco estava menos voltado para as adoção de medidas do que para a adaptação do quadro institucional, incluindo o estabelecimento de um organismo de coordenação para tráfego pedonal e de bicicletas. Os recursos de pessoal foram significativamente aumentados, primariamente através da nomeação de coordenadores de tráfego velocipédico nos distritos da cidade, medida necessária para permitir à administração implementar as medidas estruturais. Os planos existentes foram expandidos e a dotação financeira cresceu significativamente, como atesta o aumento de 167% do investimento em transportes públicos.

O exemplo das ‘ciclovias pop-up’ mostra como este tipo de visão claramente definida permite a tomada de decisões políticas e a atuação administrativa, especialmente em tempos de crise como a pandemia de COVID-19. Estas ciclovias, que apareceram ‘do dia para noite’ em vários percursos da cidade em 2021, não só tiveram um elevado nível de aceitação, por parte da população, como aumentaram grandemente o tráfego de bicicletas. Foram possíveis apenas por haver um quadro regulatório fornecido pela Lei de Mobilidade, que forma também a base de planeamento para a continuação estrutural destas ‘ciclovias pop-up’.

Neste sentido, a Lei de Mobilidade de Berlim oferece uma excelente plataforma de transferibilidade internacional em muitos aspetos, tanto a nível legal e político, como também em termos de transporte, de forma a implementar a transformação para a mobilidade sustentável a médio prazo.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.

O carro elétrico – o paradigma da perceção vs. realidade

As dúvidas – e até alguma desinformação – levantadas por políticas de transição energética aceleradas e justificadas pelas mudanças climáticas trazem consigo a questão do desempenho ambiental (pegada de CO2) dos Veículos Elétricos (VE), por comparação com os veículos com motor de combustão (VC).

A luta, que já é uma guerra de fações, é entre o que polui mais e menos. Serão os VE ou os VC? Sinceramente, por muito que pesquise e troque informação com as duas barricadas, não há uma resposta certa ou errada sobre este tema, uma vez que depende da análise que se está a fazer. Tenho algumas certezas, mas também algumas dúvidas, pois nenhum dos estudos que vou lendo é efetivamente independente. A imposição legal levou à transformação forçada do cluster automóvel. E, nesta fase, julgo que não há marcha-atrás… para o bem ou para o mal.

O que procuro neste artigo é dar a minha perspetiva sobre o mesmo assunto – sem entrar em fundamentalismos. Certo é que os fundamentalismos, seja do lado dos VE ou dos VC, são uma das principais causas de se verem posições tão extremadas de ambos os lados, que até destroem os seus argumentos com adulteração dos factos – do tipo ‘meios que justificam os fins’. O primeiro passo, julgo eu, é estar informado. E depois tomar uma decisão, à partida, mais bem informada. Isto de estar certo ou errado não é fácil! E este meu artigo e posições tomadas também são discutíveis.

Saliento que a mudança cria resistência, e a resistência cria tensão. De facto, esta mudança – eletrificação automóvel – é quase uma alteração de paradigma. Para criar uma imagem forte, sugiro uma pequena reflexão: o paradigma está para nós como a água está para o peixe – este só dá conta dela fora de água. Percebemos o mundo segundo os nossos paradigmas (crenças) – mas note-se que, quando um paradigma muda, temos de voltar ao início; daí a aversão a mudar.

“Prefiro colocar questões difíceis de responder, do que dar respostas que não podem ser questionadas”

Richard Feynman

Tudo o que acontece no universo passa por três fases: i) novo, mas provavelmente não verdadeiro; ii) novo, verdadeiro, mas não importante; iii) verdadeiro, importante, mas toda a gente sabe – aqui dá-se uma mudança de paradigma. Quando mudamos o paradigma, as possibilidades multiplicam-se (será?). O sucesso de uma tecnologia de ontem pode não ser o sucesso de amanhã… se as regras mudarem. Mas o mudar do paradigma obriga a assumir que estamos ‘obsoletos’; daí a resistência a mudar (por outras palavras, todos queremos mudança, mas estamos pouco abertos a mudar).

O racional que vou imprimindo noutros artigos está na velocidade da transição, que pode ser colocada em causa com o novo enquadramento de dependência energética da Europa, assim como a origem da energia elétrica que alimente um VE. A isto junto a questão de hábitos e comportamentos de cada um de nós quanto aos temas da mobilidade (utilização de meios de transporte), que até são mais importantes do que a origem da energia e tipologia de veículos. Sugiro revisitar alguns artigos que se encontram nesta coluna de opinião, meus e de outros autores.

Em resumo não técnico, como fotografia e sem ser tendencioso, temos isto:

Desempenho

  • (VE) – permanente potência máxima disponível e silêncio durante a condução; menor mobilidade (autonomia) e conveniência no carregamento; custo de aquisição elevado em comparação com os VC de gamas similares
  • (VC) – progressão da aceleração através da caixa de velocidades e ruído constante devido ao funcionamento do motor

Manutenção

  • (VE) – cerca de 1% de peças móveis quando comparados com os VC; sem óleos lubrificantes; menor desgaste de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor); sem velas; sem fluido de refrigeração; baixo custo de manutenção periódica
  • (VC) – óleo de motor de substituição periódica; velas; maior desgaste de pneus e de pastilhas de travão; líquido de refrigeração; elevado custo de manutenção periódica (peças de substituição)

Ambiente

  • (VE) – pegada de carbono mais significativa no fabrico; em movimento, têm uma pegada de carbono menor (dependente do tipo de energia elétrica que os alimenta); tempo de vida das baterias, assim como o potencial de reciclagem (novas tecnologias disponíveis); não emitem ruído; pouca dissipação de energia em forma de calor (apenas 5%)
  • (VC) – emissão de vários gases com efeito de estufa provenientes da combustão; dependentes de combustíveis fósseis; abate dos veículos com reciclagem reduzida dos componentes; contribuem para o aumento da poluição sonora nas cidades; 70% da energia é dissipada em forma de calor

Saliento que, tendo em atenção estudos comparáveis, antes de um VE sair do stand já tem uma carga ambiental significativa (aproximadamente o dobro de um VC) em termos de emissões de CO2. Julgo que todos deveremos estar atentos a algumas políticas de greenwashing que atrasam a implementação de soluções verdadeiramente eficientes para resolver o problema das emissões de CO2 que residem nos transportes (ver este artigo).

Se me permitem, e em regime de conclusão rápida, um carro elétrico nunca pode ter zero emissões, como muito se difunde pelos seus defensores. De facto, alimenta-se de energia elétrica, o que obriga a emissão de CO2, mesmo com um peso significativo de energias renováveis na sua produção. Ao contrário de Portugal, com 60% de origem renovável (notavelmente acima da média europeia!), num país onde a eletricidade é produzida principalmente a partir de fontes de energia fósseis, um carro elétrico terá muita dificuldade em compensar as emissões de CO2 de um VC.

Em países onde a eletricidade é produzida maioritariamente por energias renováveis, um VE tem de compensar o adicional de CO2 produzido durante o seu fabrico (bateria, principalmente).

A forma como viajamos e nos movemos está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Assinalo como positivo que estes fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o propósito de um mundo mais ‘green’ e menos ‘greenwashing‘. 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A transformação profunda das cadeias de fornecimento de veículos elétricos

A eletrificação da mobilidade, para pessoas e mercadorias, passou um ponto de inflexão e continua a ganhar impulso. Em 2021, os veículos elétricos a bateria (BEV) representaram 6% (ou 4,9 milhões de unidades) de todos os veículos ligeiros vendidos, duplicando a penetração registada em 2020. Os volumes continuam a crescer a uma taxa anual bem superior a 50%, suportada cada vez mais pela procura natural do mercado e por uma oferta que cresce rapidamente, apesar de os incentivos continuarem a ser fundamentais em determinadas regiões.

O crescimento continuará elevado nos próximos anos, conduzindo a uma penetração global de 39% em 2030, de acordo com a consultora BCG – espera-se mesmo que atinja 60% na Europa, o que fará desta a região mais eletrificada. Esta expansão de volume de aproximadamente dez vezes, entre 2021 e 2030, não vai acontecer sem dores de crescimento.

Existem dois aspetos muito distintos nesta difícil mas necessária transformação. Por um lado, a indústria tem de se afastar dos motores de combustão interna (ICE), o que levanta um conjunto de grandes questões sociais e industriais. Por outro lado, a totalidade da cadeia de fornecimento, da extração até à reciclagem em fim de vida – tanto para motores como para baterias – tem de se expandir a um ritmo elevado. Têm de ser efetuados esforços massivos para atingir rapidamente a maturidade técnica e económica, em todos os domínios, incorporando objetivos-chave de sustentabilidade. Iremo-nos focar neste segundo aspeto. 

O estado atual das cadeias de fornecimento – baterias e motores elétricos

A cadeia completa de fornecimento de baterias foi desenvolvida pela China de forma estratégica, ao longo dos últimos anos, até a um ponto em que cerca de 70% de todas as baterias de veículos elétricos são produzidas por empresas chinesas. A CATL, líder de mercado global, produziu o equivalente a 71 GWh de baterias na primeira metade de 2022 (um crescimento homólogo de 115%), o equivalente a cerca de 1,2 milhões de veículos. A China detém uma fatia ainda maior do mercado global de refinação e processamento de minerais (e.g. lítio, grafite, cobalto, níquel), apesar de a maioria da extração ocorrer na América Latina, África, Austrália e Sudoeste Asiático – não na China.

Separadamente, a estratégia inicial da maioria dos OEM [Original Equipment Manufacturers – Fabricantes de Equipamento Original] consistiu em subcontratar a produção de motores elétricos, uma vez que esta era uma tecnologia totalmente nova para estas empresas. De forma inversa, a Tesla integrou verticalmente a produção de motores desde o início. A Renault foi outra exceção, tendo desenvolvido e produzido o seu próprio motor para o Zoe desde 2012 (quando o mercado estava ainda a emergir). Fornecedores incumbentes, como a Valeo, produtor de grupos propulsores de voltagem elevada, reuniram muito rapidamente recursos intelectuais e industriais significativos que permitem o crescimento atual do mercado de veículos elétricos. Mas o statu quo não irá durar.

As forças que impulsionam a transformação profunda das cadeias de fornecimento

A combinação das turbulências geopolíticas com a necessidade de controlar melhor e encurtar as cadeias de fornecimento e reduzir a pegada de carbono global colocam pressão no sentido de uma restruturação completa na forma como os OEM adquirem baterias, começando nas minas. Transportar materiais do Chile para a China, levar depois as baterias para a Europa, para potencialmente terminar a montar os veículos nos Estados Unidos não é obviamente sustentável.

A Europa tem, até ao momento, assumido a liderança das iniciativas públicas destinadas a garantir cadeias de fornecimento de matérias-primas e criar o quadro regulatório para gerir as baterias desde a mina até ao ‘cemitério’. Por exemplo, o projeto REESilience da União Europeia tem como objetivo construir um sistema de produção que garanta uma cadeia de fornecimento mais resiliente e sustentável para metais de terras raras e ímanes para motores elétricos.

Com muito mais ambição, a União Europeia está a finalizar o quadro regulatório para baterias, que aguarda ainda aprovação final. Esta abordagem centrada em dados dá resposta a uma série de assuntos críticos, incluindo o CO2 emitido durante a produção das baterias, conteúdo reciclável, desempenho e fiabilidade, gestão de final de ciclo, sistemas de diligência na aquisição de matérias-primas, bem como rotulagem. A implementação iniciar-se-á em meados de 2024, com a rotulagem a incluir informação acerca da pegada de CO2, seguindo-se a introdução, em 2026, de um ‘passaporte da bateria’, i.e. uma identificação digital para cada bateria individual. Este quadro inédito vai exigir esforços significativos ao longo de toda a cadeia de fornecimento de baterias. Deverá também espoletar iniciativas semelhantes noutras partes do mundo.

Nos Estados Unidos, foi aprovado recentemente, pelo governo federal, um texto transformativo. O Inflation Reduction Act (Lei de Redução da Inflação) aponta a três objetivos, nomeadamente aumentar a penetração de BEV através de incentivos fiscais, desenvolver a produção norte-americana de BEV e reduzir a dependência de países não-amigáveis (essencialmente, China e Rússia) nas cadeias de fornecimento de baterias. O valor do incentivo (até 7.500 dólares por veículo) será ajustado em função da percentagem de matérias-primas/refinadas e componentes de bateria adquiridos a parceiros comerciais amigáveis (até 3.750 dólares para cada segmento). Provar a origem dos materiais irá provavelmente exigir algum tipo de passaporte similar ao que está a aparecer na União Europeia. No entanto, o texto não faz referência a questões criticas, como a pegada de CO2 associada à produção das baterias ou a gestão integral do ciclo de vida.

O que vem a seguir para as baterias?

Foram levadas a cabo múltiplas iniciativas para ‘trazer para casa’ a produção de baterias. Na Europa, as empresas estão essencialmente focados em fabricar células utilizando as tecnologias de outros parceiros, essencialmente empresas asiáticas. Este é, por exemplo, o caso da Northvolt, ACC, Verkor ou Britishvolt, pelo menos numa fase inicial. Comparativamente com os Estados Unidos, a atividade ligada à tecnologia de base das baterias é limitada.

Nos Estados Unidos, emergiram várias start-ups, ao longo dos anos, com o objetivo de levar tecnologias de baterias inovadoras ao mercado. Isto inclui químicas e soluções de produção de ânodos (e.g. baseadas em silício) e cátodos (e.g. fosfato de ferro-lítio, LFP), ou baterias de estado sólido. Contudo, iniciativas intensivas em capital para a produção de células são predominantemente levadas a cabo em conjunto com empresas asiáticas – por exemplo, Panasonic com Tesla e Ford, LG Chem com a GM, Stellantis, Ford e Honda). Os fabricantes estabelecem parcerias com fabricantes de baterias e investem milhões de dólares para assegurarem fornecimentos de longo prazo.

Muito terá ainda de ser feito no que concerne a extração e refinação de minerais, bem como a sua transformação em ânodos e cátodos. No entanto, fabricantes de todo o mundo estão a atrever-se cada vez mais a montante, nas suas cadeias de fornecimento, garantindo contratos de longo prazo para matérias-primas, e por vezes investindo em projetos de extração ou processamento de minerais. A BMW, por exemplo, investiu no Lilac Group, um produtor de lítio. A GM e a Stellantis também investiram 50 milhões de euros na Vulcan Energy Resources, outro fornecedor de lítio; e a GM assegurou remessas de cobalto, a longo prazo, da Glencore. A Tesla, que é já o OEM com maior integração vertical, está até a considerar refinar lítio dentro de portas. Este aspeto assumiu claramente importância estratégica!

Os fabricantes estão também a envolver-se crescentemente a jusante da cadeia de fornecimento, comprometendo-se com parcerias de longo prazo com empresas ligadas à segunda vida das baterias, como é exemplo a Moment Energy no caso da Mercedes e da Nissan. Finalmente, estão também a abordar empresas de reciclagem – e.g. Redwood Materials e Volvo, Ford, Toyota e Grupo Volkswagen.

E sobre os motores elétricos?

Vários OEM reconsideraram recentemente a sua estratégia inicial, que consistia em adquirir motores. Alguns estabeleceram parcerias com fabricantes de motores e trarão uma parte das suas necessidades aquisitivas para dentro de portas, como no caso da Stellantis e Nidec, ou a Renault e Valeo. Outros ainda simplesmente compraram fornecedores de motores ou provedores de tecnologia, como fez a Mercedes com o especialista britânico de motores de fluxo axial Yasa, para os seus veículos de alto desempenho.

Tal como no caso das baterias, existem múltiplas soluções tecnológicas de motores elétricos. Os fabricantes estão a fazer progressivamente estas escolhas de tecnologia com base no posicionamento dos veículos. Vão provavelmente manter uma combinação de produção interna e aquisições externas, num futuro próximo, para otimizar o acesso à tecnologia, equilibrar os recursos humanos com as necessidades de produção de veículos ICE e gerir custos.

A procura de matérias-primas para motores tem também de ser considerada. Metais de terras raras, requisito para motores de ímanes permanentes, continuam a levantar questões similares às dos minerais para baterias. Na União Europeia, o projeto REESilience procura criar cadeias de fornecimento sustentáveis e resilientes para estes materiais. Em alternativa, os motores assíncronos (indução) e os motores síncronos excitados retiram os metais de terras raras da equação, mas têm as suas desvantagens.

Em conclusão, os OEM estão claramente a afastar-se das cadeias de fornecimento tradicionais, multinível, nas quais tinham pouca visibilidade além dos fornecedores de primeiro nível – com algumas exceções, e.g. paletes de plástico e metal. Estão agora a aumentar a transparência ao longo de toda a cadeia de fornecimento (a montante e a jusante) mas estão também a relacionar-se com empresas em posições estratégicas para assegurarem contratos de longo prazo, desde a fase de extração até à reciclagem em final de vida. Além disso, estão a tornar as suas cadeias de fornecimento mais sustentáveis e resilientes, incluindo perante forças geopolíticas, em certa medida sob as diretrizes definidas pelos governos locais. O desafio é significativo mas conduzirá a uma indústria automóvel mais forte.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A Cidade como Espaço de Trabalho

Esbater as diferenças entre casa e local de trabalho

As cidades do futuro tornar-se-ão mais habitáveis. Espaços multifuncionais, diversidade e inclusão são estratégias espaciais de futuro, que oferecem aos habitantes e negócios locais muitas mais oportunidades e opções do que hoje. As fronteiras entre trabalho e o ambiente espacial estão a esbater-se de forma crescente. As transições são fluidas; no futuro, participar numa videoconferência no banco de um jardim público fará parte do dia de trabalho, tanto como a festa de aniversário de uma criança.

O novo Metro Campus de Düsseldorf (www.metro-campus.de) é um destes espaços. Construção arquitetonicamente sustentável e um espaço público que se funde em espaços de trabalho, lazer e habitação altamente atrativos – no centro da cidade. Um local que é tão atrativo para trabalhadores como para residentes e turistas. Estes são locais com futuro porque não se reduzem a uma só função essencial. A administração local, os políticos locais e a comunidade empresarial estão todos comprometidos com este tipo de desenvolvimento urbano.

Terceiros locais, quartos, quintos…

Existem cada vez mais locais e espaços que são tudo: espaços de trabalho, de lazer e espaços públicos: o carro, o transporte público, o café, o antigo posto de abastecimento que não já não reconhecemos porque o abastecimento centralizado de energia fóssil foi substituído por uma paisagem energética pós-fóssil descentralizada. As exigências destes meios de transporte e destes locais são as mesmas em todo o lado: internet ubíqua, privacidade e segurança de dados.

O trabalho de casa nesta área não foi, de todo, completado por fabricantes e fornecedores. Uma viagem de comboio pode, muitas vezes, ser divertida, mas isto não se aplica à capacidade da internet. Em 2022, muitas regiões da Europa são ainda ‘países em desenvolvimento digital’, e a disponibilidade universal de dados é ainda uma realidade longínqua. Contudo, no futuro teremos de utilizar ofertas que disponibilizam largura de banda temporária ou servidores seguros – por exemplo, numa videoconferência ou numa transmissão segura de dados. Esta possibilidade estará disponível no automóvel ou no autocarro público, mas também no jardim público, nas zonas pedonais e nas áreas de descanso das autoestradas. As exigências sobre o espaço público e os espaços de trabalho alteraram-se drasticamente a este respeito.

Novas exigências dos espaços públicos de trabalho

Trabalhar no espaço público tornou-se parte do dia-a-dia de muitas pessoas durante a pandemia de COVID-19, uma vez que nem todos tinham espaços de trabalho apropriados ou espaço suficiente em suas casas. No entanto, as exigências para o trabalho público terão de melhorar no futuro: o barulho do tráfego será reduzido ao mínimo à medida que mais cidades decidam introduzir um limite de velocidade de 30 km/h. Combinando a eletromobilidade e menos carros na cidade, o ambiente vai melhorar ainda mais.

A capacidade de trabalho também será crucial em tempos de alterações climáticas. Até mesmo nas latitudes do norte da Europa, haverá mais e mais dias com temperaturas acima de 40ºC, e a meta de 1,5ºC dos Acordos de Paris poderá mesmo ser ultrapassada nos próximos cinco anos.

As alterações climáticas já ocorreram. Por isso, os espaços públicos (e os escritórios) necessitam de sombras e sistemas de arrefecimento, natureza e biodiversidade para manter a capacidade de serem espaços de trabalho e proteger os ecossistemas. Os desertos de cimento estão a ser removidos e árvores e vegetação estão a ganhar o seu lugar nas cidades. Áreas verdes, permeáveis, que fornecem sombra e frescura, são importantes para uma melhor qualidade de vida. Milão, por exemplo, está a implementar o going green em larga escala. A metrópole da moda e da criatividade planeia plantar três milhões de árvores até 2030: em escolas, em telhados e ao longo das ruas. De acordo com as estimativas, as novas árvores podem reduzir a temperatura média da cidade em 2ºC e aumentar dramaticamente a capacidade de trabalho.

Desconstruir as áreas tradicionais

As áreas comerciais, no sentido tradicional, também oferecem potencial para melhorar as suas condições como espaços de trabalho. Áreas monofuncionais, isoladas da cidade, com baixa eficiência na utilização dos espaços e, por vezes, altas taxas de emissões, oferecem poucas qualidades. As estratégias contemporâneas debruçam-se cada vez mais sobre estes défices: o reforço cuidadoso da diversidade (residencial, educacional e comercial, em parte através da densificação vertical), a abertura de áreas segregadas e a criação de espaços verdes e de espaços recreativos, a eliminação da dependência do automóvel através de conceitos de mobilidade integrada (incluindo bicicletas e formas de mobilidade on-demand), bem como uma integração regional mais forte, são estratégias importantes que promovem, de forma inteligente, a sensação de trabalhar na cidade ou nos seus limites. Utilizações intermédias temporárias podem também reduzir o hiato entre os negócios e as novas economias; afinal, serviços específicos por setor são um dos caminhos económicos estratégicos para os países ocidentais industrializados.

Trabalhadores móveis e sustentáveis são os trabalhadores qualificados do futuro

E enquanto as cidades se tornam novamente mais saudáveis e mais ativas, isto também acontece com os trabalhadores. Uma empresa que ainda acredite que pode atrair trabalhadores com lugares de estacionamento à frente da porta de entrada está no caminho errado. Os lugares de estacionamento deveriam ser reduzidos ou completamente abolidos no decurso do processo de transformação social – isto também pouparia muito dinheiro. E, no seu lugar, criados espaços ativos ou contemplativos.

Em média, as pessoas que trabalham em escritórios dão apenas cerca de 1.500 passos por dia. Afinal, passam metade do seu dia sentados em reuniões, nas suas secretárias, nos percursos que efetuam nos seus automóveis ou a ver televisão em casa. Isto torna as pessoas doentes. Na Alemanha, são perdidos mais de 60 milhões de dias de trabalho por ano devido a problemas de costas. Mas existe um remédio simples: caminhar ou andar de bicicleta. Faz parte da responsabilidade corporativa usar as novas possibilidades da cidade e tornar-se parte do seu ecossistema. O mais importante não é já haver uma cantina ou uma cafetaria no edifício, mas é antes a utilização dos recursos da cidade que se torna um modelo de sucesso. Numa cidade multifuncional, isto oferece às empresas tudo o que necessitam: restaurantes, bibliotecas, supermercados e muito mais.

Cada vez mais cidades estão a romper com a sua uniformidade. Muitas estão a experimentar novas abordagens e novos desenhos para voltarem a atrair pessoas e negócios. Para as empresas, isto oferece oportunidades inteiramente novas na competição por localizações. Uma empresa inovadora vai hoje instalar-se ainda numa rua movimentada, quando, noutros locais, tranquilidade e centralidade não são mais uma contradição de termos? E que especialista altamente qualificado se envolveria hoje com uma empresa na qual o ‘carro de serviço’ com motor de combustão é ainda visto como um incentivo, enquanto outras empresas dão mais importância ao acesso à mobilidade?

Algumas cidades e empresas compreenderam já que a sociedade do conhecimento não se baseia em princípios do passado. Isto acelerará ainda mais o processo de transformação dos espaços urbanos. Por outro lado, outras cidades vão ficar ainda mais para trás nesta competição por localizações, à medida que os trabalhadores qualificados, que se tornaram um fator crítico de sucesso, se tornam cada vez mais escassos, hoje e no futuro.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.

A mobilidade elétrica e a transição energética podem jogar na mesma equipa?

Será que este caminho da transição energética acelerada e da mobilidade sustentável (leia-se elétrica, entre outras) pode estar em risco com todas as atuais mudanças ao nível da geopolítica e da crise energética na Europa?

Como já venho alertando em vários artigos aqui na revista, o caminho pode tornar-se penoso para a Europa, cuja vontade é mais ideológica do que racional sobre transição energética. E isto porque o mundo é global e as empresas europeias competem globalmente com outras congéneres na China e nos Estados Unidos da América (EUA).

Nesta fase, e para nos situar, o que apresento de seguida são factos e não ‘achismo’: o custo do capital vai aumentar significativamente; não é uma questão de qual a direção das taxas de juro, pois é uma certeza, mas sim da velocidade deste ajustamento. O financiamento barato terminou e o risco cambial aumentou. Estamos num momento de inflação galopante e não temporária, como nos apregoaram, nos últimos 10 meses, os bancos centrais. A perturbação em algumas cadeias de abastecimento, como a automóvel, mantém-se; a questão do tema energia e a sua gestão parece estar totalmente descontrolada e imprevisível, pelo menos na Europa (o gás natural é atualmente equivalente a 410 dólares por barril de petróleo). Podemos ter de enfrentar um inverno sombrio, sendo que a dívida das empresas de energia (e similares) é atualmente superior a 50%, quando comparada a 2020. O “monstro” das dívidas soberanas volta ao de cima e os ciclos de tomada de decisão ficam mais curtos nos investimentos.

A melhor forma de prejudicar uma causa é defendê-la deliberadamente com argumentos falsos

Friedrich Nietzsche

Em paralelo, nos últimos meses, em Portugal, as vendas de automóveis elétricos duplicaram. Note-se que estamos entre os 10 países europeus com maior penetração de veículos elétricos/híbridos relativamente a novos veículos vendidos. A rede de pontos de carregamento a nível nacional já ultrapassou os 4000 – considerada boa a nível europeu – e o número de utilizadores desta rede aumentou mais de 60% nos últimos meses. São dados significativos se ainda juntarmos, pelas minha contas, que carregar 100 km num veículo elétrico pode custar cerca de 2 euros em casa e uns 7 euros numa rede de carregamento público, mas pode custar 10 a 12 euros se estivermos a falar de um veículo a combustão. A pergunta que se deve sempre colocar é: qual a origem da energia elétrica que alimenta o seu ‘carro a pilhas’? (E não me vou alargar!)

Outra situação adicional, que vou deixar para um próximo artigo, é o custo de transação na troca de uma bateria, assim como o valor de retoma ou de um usado elétrico devido a este novo elemento, que é o valor e o peso no preço deste novo componente principal, ‘as pilhas’. As baterias têm um tempo de vida em função dos ciclos de carregamento, assim como a limitação e escassez de um dos seus principais componentes, o lítio. Alguns especialistas apontam que, se a atual taxa de produção continuar, não haverá mais lítio para extrair após 2040 (para além de ser muito difícil de reciclar). Embora, como entusiasta convicto, acredite na evolução das atuais tecnologias em benefício de todos e do planeta. Basicamente, as baterias são, essencialmente, um exercício entre a velocidade de carregamento e a durabilidade, assim como a capacidade e o preço. Pense nisto!

Mas vamos ao jogo que o trouxe a este artigo. Há 20 anos que se adotam medidas para baixar a pegada de dióxido de carbono (CO2). Parece-me é que algumas delas, no contexto atual, são mais ameaçadoras do que estimulantes para o ambiente, bem como para a sustentabilidade industrial, pois não garantem (hoje!) preços competitivos para a indústria quando comparamos com outros mercados. Faço notar que, atualmente, o preço do gás natural nos EUA é 15 vezes menor do que o preço do gás natural na Europa. A economia e a competitividade da Europa podem estar em risco com esta obsessão ideológica da aceleração da transição energética, especialmente neste novo contexto energético.

Julgo que esta transição, para ser justa, só acontecerá se a eletricidade for barata, segura e confiável (preços estáveis). A pressão para a eletrificação massiva de todos os processos de produção, fabricação, transporte (…) só pode ser realizada num ambiente de paz social e eletricidade barata. E para isso temos de esperar pelos próximos meses para saber se será mesmo assim.

A realidade é uma perceção, e quase sempre muito persistente

Albert Einstein

Desde fevereiro que estamos a retirar, julgo eu, importantes lições, com as quais devemos aprender – e fundamentalmente com o desafio de implementar a maior transição energética da história da humanidade a um ritmo acelerado. Não podemos, simplesmente, mudar um sistema de energia por outro. Como já referi noutros artigos, deveria ser mais uma mudança de comportamentos e utilização do que uma mudança de sistema, pois pode ter resultados e consequências desastrosas para todos os europeus.

Sem querer questionar que a descarbonização é o caminho a seguir (e que as energias renováveis ​​e a mobilidade verde devem desempenhar um papel fundamental), a Europa deve ser prudente na velocidade da transição, pois competimos com outras economias e outros preços no acesso à energia elétrica (indústria e consumo final).

Deixo-vos só com estas curiosidades para ilustrar a situação de alguns dos minérios que jogam entre a transição energética e a mobilidade elétrica: o preço do lítio subiu 500% nos últimos 12 meses e teve um aumento de 300% na última década; a sua extração não é isenta de controvérsias devido ao uso massivo de água e das emissões de CO2 (poderíamos também fazer uma analogia com a grafite e o cobalto). O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação; no caso do cobalto, a extração é dominada pela República Democrática do Congo, enquanto quem tem a maioria do processamento é a China. O níquel tem a sua extração dominada pela Indonésia e Filipinas, e grande parte da sua transformação está na suspeita do costume, a China. Tinha ideia destes dados? Eu não! Daí esta pesquisa que até a mim me surpreendeu!

Por detrás de toda esta mudança e transição, existe um sistema extremamente complexo. Nesse sentido, e se olharmos para a história da energia e sua utilização no mundo, podemos ver que cada vez que uma fonte dominante de energia muda, as relações de poder (geopolítica) também mudam. E, de conflito em conflito, o mundo está dinâmico e, em parte, incompreensível. Por vezes, não é como desejamos, mas sim como é!

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

O Futuro dos Veículos Comerciais

Os veículos comerciais são essencialmente recursos produtivos, sendo muitas vezes parte de frotas. Consequentemente, os critérios de decisão para a implementação de novas tecnologias são essencialmente baseados em análises operacionais e financeiras objetivas, em vez de critérios subjetivos, como maioritariamente acontece no caso dos veículos privados. Esta dicotomia é um elemento essencial em temas como a aceleração da eletrificação, a Condução Autónoma (CA), modelos de consumo ou a conectividade dos veículos.

Os veículos comerciais incluem fundamentalmente camiões pesados e veículos comerciais ligeiros (VCL). Dependendo se operam em ambiente urbano ou em autoestrada, estes veículos deparam-se como oportunidades e desafios muito diferentes, que justificam a implementação de determinadas tecnologias.

Por exemplo, muitas cidades estão a limitar progressivamente o acesso aos centros urbanos apenas a veículos ‘limpos’, à medida que as entregas last-mile continuam a crescer. Por outro lado, os camiões de longo curso operam em autoestradas divididas, nas quais as interações com outros utilizadores da estrada tendem a ser mais limitadas do que em áreas metropolitanas. Este facto, combinado com a escassez de condutores de pesados, faz com que a condução autónoma seja uma opção apelativa.

Aceleração da eletrificação em todas as aplicações 

Prevê-se que procura por entregas urbanas last-mile cresça 78% até 2030, o que levará a um aumento de 36% do número de veículos de entregas nas cem maiores cidades do mundo, de acordo com o Fórum Económico Mundial, se continuarmos a operar da forma atual.

Isto levará obviamente a um crescimento significativo das emissões de gases de efeito de estufa, bem como do congestionamento urbano. As soluções para evitar este inaceitável futuro incluem a substituição parcial de VCL de entregas por bicicletas elétricas de mercadorias– ou outros veículos ligeiros de mercadorias – e a sua eletrificação, quando as bicicletas não se adequem à carga a ser transportada.

A primeira opção está já a tornar-se crescentemente ubíqua em cidades como Paris ou Londres, onde um conjunto de políticas estão a forçar esta mudança rumo aos veículos ligeiros, originando a emergência de vários tipos de fatores de forma e modelos de negócio.

A eletrificação total dos VCL está a ser progressivamente requerida para que os operadores possam aceder aos centros urbanos. Contudo, os operadores estão também a efetuar esta mudança porque ela resulta em custos totais de propriedade mais reduzidos. Em 2021, foram vendidos na União Europeia 47.000 VCL plug-in, um crescimento de 63% relativamente ao ano anterior, mas ainda representando apenas 3% do total de vendas, contra 18% do mercado de veículos de passageiros. Esta diferença pode ser explicada por uma oferta de produtos mais limitada e, em menor escala, pelos custos iniciais mais elevados.

Tendo estas considerações em conta, novos players estão a entrar no mercado de veículos elétricos de entregas, desafiando os incumbentes [os fabricantes ‘tradicionais’]. A Rivian tem um acordo para fornecer 100.000 carrinhas elétricas à Amazon, e a Arrival vai fornecer 10.000 à UPS. Curiosamente, a GM está a regressar ao mercado de veículos comerciais com a Brightdrop, uma subsidiária dedicada aos veículos elétricos para este segmento. A antiga StreetScooter da Deutsche Post reemergiu como B-On.

Se os VCL são alvos principais da eletrificação, os camiões pesados vão seguir uma tendência semelhante na maior parte das aplicações, começando nas distâncias mais curtas. Incumbentes como a Mercedes-Benz Trucks, Volvo Group ou BYD estão já a oferecer camiões médios e pesados totalmente elétricos, essencialmente para aplicações urbanas e suburbanas. Mas não vão estar sozinhos. A start-up britânica Volta Trucks vai começar as entregas do primeiro veículo, um camião elétrico de 16 toneladas, em 2023. Nos Estados Unidos, a Nikola Motor entregou os seus primeiros tratores elétricos no início de 2022 e espera-se que a Tesla introduza o seu Semi em 2023 e 2024.

As necessidades de carregamento específicas das baterias de várias centenas de kWh destes veículos estão a ser tratadas em paralelo. A comunidade CharIN revelou recentemente o padrão para carregadores de megawatts, que permitem carregamentos até 3,75 MW (a 1.250 V), em comparação com os 350 kW dos atuais veículos ligeiros. Empresas como a WattEV estão a planear estações específicas para carregamento de camiões, de forma a servir o mercado emergente.

As soluções com baterias elétricas (BEV) são ideais para distâncias mais curtas, mas não para longas distâncias. O peso das baterias (aproximadamente 5 kg por cada quilómetro adicional de autonomia num camião pesado) e o seu custo inicial (aproximadamente 100 dólares por quilómetro) são restrições importantes.

As pilhas de combustível de hidrogénio têm menor custo marginal e peso por quilómetro de autonomia, relativamente aos elétricos a bateria. No entanto, o custo das pilhas de combustível e o preço do hidrogénio terá de descer para que esta solução se torne competitiva. Terão igualmente de ser implementadas estações de reabastecimento dispendiosas, pelo menos em corredores de tráfego com elevado volume de camiões ou nas estações de recolha. No entanto, incumbentes como a Mercedes e a Volvo (que estão a desenvolver uma pilha de combustível conjuntamente), assim como a Hyundai e a Toyota, estão a avançar neste domínio.

Carrinhas comerciais alimentadas por pilhas de combustível são também disponibilizadas pela Renault (através da joint-venture Hyvia) e Stellantis (na Europa) como alternativas às soluções elétricas a bateria. Oferecem carregamentos mais rápidos e autonomias potencialmente maiores do que os BEV.

Finalmente, tem emergido uma variedade de opções para adaptar VCL e camiões com sistemas de propulsão elétricos. Isto faz sentido para veículos recentes que têm uma quilometragem elevada e operam em zonas com restrições de emissões. A unidade Re-Factory da Renault e empresas como a Phoenix Mobility fornecem serviços completos de retrofitting.

Condução Autónoma: preparar o lançamento comercial em autoestradas 

A maior parte dos esforços para desenvolver soluções de Condução Autónoma focaram-se primeiramente em robotáxis e shuttles. Contudo, emergiram várias start-ups, desde 2015, que trabalham exclusivamente no segmento dos camiões, como a TuSimple, Embark, Plus ou Kodiak. Em paralelo, a Waymo e a Aurora, dois das empresas mais avançadas na área da CA, criaram e aceleraram as suas atividades com camiões autónomos, por vezes à custa do desenvolvimento de robotáxis, que começou mais cedo.

Enquanto as soluções de CA destinadas ao transporte de pessoas se focam nas aplicações urbanas, aquelas destinadas ao transporte de mercadorias centram-se na condução em autoestrada. São várias as razões para isto acontecer. Remover o custo do condutor e responder à escassez crónica de motoristas de pesados traz benefícios económicos. Por outro lado, conduzir autonomamente em autoestradas é, em certa medida, mais fácil do que num ambiente urbano – menos interações – apesar de haver necessidade de ‘ver’ mais longe, para navegar a velocidades maiores.

Atualmente, as empresas de desenvolvimento de CA para camiões mais ambiciosas anunciam os lançamentos comerciais para o final de 2023 ou 2024 – apesar de, na realidade, isto poder não vir a acontecer. Para a Aurora e a TuSimple, isto implica operações reiteradas com camiões nos estados norte-americanos do Texas e Arizona, onde as condições climatéricas e o quadro regulatório são favoráveis. Mas temos de esperar para ver quando serão retirados os operadores de segurança.

Uma vez que as duas empresas se focam no software e na integração de sistemas, tal como os seus pares, estabeleceram parcerias com a Volvo Group e a Navistar (Volkwagen/Triton Group) para integrarem, no trator, os seus sensores, bem como hardware x-by-wire e de computação. Da mesma forma, a Waymo encontra-se a colaborar com a Mercedes-Benz Trucks.

Os incumbentes não são os únicos a trabalharem no veículo propriamente dito. A sueca Einride tem estado a operar os seus próprios camiões autónomos na Europa há já vários anos – essencialmente como projetos-piloto –, e está agora a expandir-se para os EUA. A Solo AVT foi fundada em 2021 para desenvolver uma plataforma para camiões, desenhada de raiz para ser elétrica e pré-preparada para automação de Nível 4.

Enquanto as aplicações acima referidas se centram em autoestradas (e, possivelmente, em instalações logísticas), espero que as entregas urbanas sejam eventualmente servidas por produtos derivados dos robotáxis, que serão suficientemente modulares para transportar tanto passageiros como mercadorias – possivelmente, até trocando durante o dia. Também estes vão ser elétricos.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Transporte Público Barato

A Alemanha tem em marcha uma das maiores experiências levadas a cabo no âmbito da sua iniciativa de transportes públicos. Como parte dos esforços do Governo federal para combater as pressões sobre o custo de vida e os elevados preços dos combustíveis, os legisladores introduziram um passe nacional com um amplo desconto no mês de junho, julho e agosto deste ano. O passe permite efetuar viagens em autocarros, elétricos, metropolitanos, comboios urbanos, regionais e expressos regionais, mas exclui serviços ferroviários de alta-velocidade como o ICE (InterCity Express), bem como os operadores privados.

O passe deve ser primariamente entendido como uma tentativa para aliviar a pressão económica causada pelos altos preços da energia. Outras medidas de transporte público tomadas recentemente em várias regiões do mundo para reduzir os seus custos incluem reduções de preços na Nova Zelândia – os serviços de transporte público na província de Aotearoa têm tarifas a metade do preço de 1 de abril a 31 de agosto – e o passe austríaco Klima, que dá acesso a todos os transportes públicos da Áustria, durante um ano, por 1.095€. Estas abordagens orientadas para o trânsito público (apesar de serem muitas vezes acompanhadas, nesses países, por reduções dos impostos sobre os combustíveis) contrastam com as medidas tomadas recentemente na Suécia, que – no que diz respeito aos transportes – apenas beneficia os utilizadores dos automóveis.

Um estudo sobre o passe mensal de 9€ da Alemanha nas primeiras semanas após ser introduzido revela algumas descobertas interessantes:

Mais de 30 milhões de alemães com mais de 18 anos têm o passe de 9€. Existe também um grande nível de sensibilização pública, com 97% dos inquiridos a terem conhecimento da oferta. Adicionalmente, o inquérito revelou que cerca de um quarto dos utilizadores do passe de 9€ são pessoas que não usavam, de todo, os transportes públicos, ou faziam-no apenas esporadicamente antes de junho de 2022. 66% dos utilizadores também afirmaram que o passe de 9€ é a razão para utilizarem os transportes públicos com mais frequência do que antes.

Nove em cada dez utilizadores usaram o passe durante os primeiros dias do período de validade. Cerca de dois terços das utilizações referem-se a viagens locais, próximas dos locais de residência, e 30% vão além das fronteiras locais, mas numa distância inferior a 100 km. Viagens de mais de 100 km representam menos de 10% do total.

Os utilizadores foram ainda questionados sobre qual seria o transporte que escolheriam se não existisse o passe de 9€. 47% das viagens teriam sido efetuadas em comboios ou autocarros, e 44% teriam escolhidos outros meios de transporte, metade dos quais o automóvel. Menos de 10% das viagens são tráfego induzido, i.e. viagens que não teriam lugar sem o passe de 9€. No que diz respeito à transição do automóvel para outros meios, esta é mais pronunciada em distâncias mais longas, para destinos a mais de 100 km do local de residência.

Uma análise levada a cabo pela TomTom, especialista em dados de tráfego, mostra um decréscimo do nível de congestão em 23 das 26 cidades examinadas, comparativamente ao período anterior à introdução do passe de 9€, e os dados sugerem que este declínio está relacionado com essa introdução. Em junho, as pessoas perderam menos tempo no percurso casa-trabalho do que em maio em quase todas as cidades analisadas.

Especificamente, os peritos compararam os níveis de congestão do trânsito em horas de ponta dos dias das semanas 20 e 25. Os períodos foram escolhidos para evitar os efeitos de férias e feriados. O resultado é claro: nos primeiros dias após a introdução do passe de 9€, os dados mostram praticamente um efeito nulo no tráfego automóvel, mas à medida que o tempo decorre, nota-se um efeito positivo no fluxo de tráfego em quase todas as cidades alemãs.

Não obstante a sobrelotação ocasional dos veículos, o nível de satisfação é elevado. Um em cada dois passageiros está insatisfeito com o número de lugares disponíveis em viagens de mais de 100 km. No entanto, isto acontece apenas num segmento de utilizadores que constituem menos de 10% do total de viagens efetuadas com o passe de 9€. De forma correspondente, menos de 10% dos utilizadores mostra-se insatisfeito com a última viagem que efetuou com o passe, o que contrasta com mais de 60% que disseram estar satisfeitos ou muito satisfeitos. 48% dos utilizadores afirmaram que aceitam autocarros e comboios lotados quando viajam com o passe. 55% continuariam a aderir ao passe, mesmo que este custasse mais do que 9 euros (contra 17% que disseram o contrário).

Conclusões

As indicações dadas por este estudo preliminar sugerem que o objetivo primário do passe de 9€ – alívio do custo de vida para aqueles que já usavam os transportes públicos – está a funcionar. Quando comparado com iniciativas para reduzir o imposto sobre os combustíveis, que têm o mesmo objetivo mas está orientado para os condutores de automóveis, o passe de 9€ tem um relação custo-benefício significativamente maior, uma vez que, fundamentalmente, faz uso da capacidade existente.

Promover a transição modal do automóvel para o transporte público é o objetivo máximo da mobilidade sustentável, e aquele que é mais difícil de atingir. Por isso, é bastante impressionante o facto de o estudo reportar que cerca de um quarto das viagens efetuadas com o passe de 9€ estão, efetivamente, a substituir viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.

No que diz respeito à eficácia do passe de 9€, parece que houve um efeito imediato, com elevada sensibilização do público e altas taxas de utilização logo na primeira semana. Isto é positivo para o objetivo de baixar o custo de vida para os utilizadores. Mas existem já organizadores políticos que querem estender o passe para lá dos três meses previstos – para um passe anual permanente de 365€ (como em Viena), extravasando os objetivos mais restritos do custo de vida, para suportar os objetivos mais latos do movimento que advoga transportes públicos gratuitos.

O passe de 9€ está orçamentado pelo Governo federal da Alemanha em 2,5 mil milhões de euros (para os três meses) – tomando a forma de reembolsos aos estados federados como compensação pelas receitas perdidas pelas suas empresas públicas de transportes – o que é baixo comparativamente aos enormes subsídios dados à ‘sociedade do automóvel’.

Em termos de relevância para a Mobilidade como um Serviço (MaaS – Mobility as a Service), o passe de 9€ tem de funcionar a nível nacional, de forma transversal a um sem número de operadores regionais e diferentes modos de transporte. Se o esquema for alargado, faz sentido que acrescente pressão para a criação de um sistema integrado a nível nacional – o que até pode ir de encontro aos interesses das diferentes autoridades regionais de trânsito público, uma vez que lhes permitiria seguir os utilizadores nas suas redes e reclamar reembolsos do Governo federal. Passes fáceis de usar e integrados entre diferentes autoridades é uma condição essencial para a maioria dos programas MaaS. Contudo, ainda teremos de esperar para ver o quão breve será o passe de 9€ e o quais as mudanças de longo prazo que trará ao sistema de bilhetes e preços dos transportes públicos.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.

O estado de saúde dos aspirantes a Tesla no florescente mercado de EV

Foram vendidos cerca de 4,9 milhões de veículos elétricos a bateria (BEV) em 2021, ou 6% do mercado global de veículos ligeiros, partindo de 2,2 milhões ou 3% em 2020. E 2022 começou com uma tendência semelhante, que o Boston Consulting Group espera que conduzam a uma quota de 20% em 2025 e 39% em 2030. Contudo, nem todas as regiões têm o mesmo desempenho. A China liderou o pelotão em 2021, com uma penetração de BEV de 11% (2,7 milhões de unidades), seguida pela Europa com 9% (1,2 milhões) e depois os EUA com 3% (0,5 milhões) – apesar de a Califórnia se ter situado nos 12%. Apesar de as vendas na Coreia do Sul estejam a ganhar impulso, com 5,5% nos primeiros nove meses de 2021, mantêm-se surpreendentemente marginais no Japão.

Não há dúvida de que a Tesla acelerou o impulso da eletrificação que estamos atualmente a viver. Fundada em 2003, a empresa vendeu 936.000 unidades em 2021, sobretudo os modelos Y e 3. A Tesla representou 19% de todos os BEV vendidos globalmente, no último ano, baixando de 24% em 2019 e 23% em 2020. Mostra que nenhum dos Fabricantes de Equipamento Original (OEM – Original Equipment Manufacturer) tradicionais ou emergentes foram capazes de diluir massivamente a quota da Tesla neste florescente mercado, apesar do grande número de novos produtos que introduziram.

O crescimento de 126% nas vendas de BEV registados em 2021 conduziram a um aumento de 62% da frota de BEV ligeiros, para 11,2 milhões de veículos no final do ano passado – quase quatro vezes o volume atingido três anos antes. Contudo, isto representa ainda menos de um porcento da frota global.

Desde a sua fundação, a Tesla vendeu 2,4 milhões de veículos, ou 21% da frota atual (assumindo que a maior parte dos veículos ainda estão na estrada). Por comparação, os mais maduros OEM de BEV que estão a emergir na nova vaga, Xpeng e Nio, atingiram cerca de 1/10 das vendas da Tesla em 2021, i.e. cerca de 100.000 e 200.000 unidades até à data, respetivamente. O equilíbrio da frota global de BEV carrega frequentemente o símbolo de marcas chinesas estabelecidas, como a Wuling (joint-venture entre a GM e a SAIC) ou a BYD, com 55% de todos os BEV a operarem nas estradas chinesas.

No entanto, os fabricantes europeus, americanos, coreanos – e, mais recentemente, os japoneses – não estão parados. O Grupo Volkswagen, Hyundai Motor Group, Renault, Stellantis, Ford, GM, Mercedes, BYD e Geely contam-se entre os OEM mais agressivos. Estes fabricantes introduziram produtos convencionais como o VW ID.4, o Hyundai Ioniq 5, o Peugeot e-208, o Renault Mégane E-Tech, o GM Bolt ou o BYD Dolphin. Contudo, a Tesla mantém-se um líder distante, tomando até a dianteira do mercado geral na Europa, com o Modelo 3, em março de 2022 e dois outros meses em 2021.

Um grupo de aspirantes a Tesla começaram a emergir em 2015. Os mais avançados, i.e. Nio e Xpeng, lançaram os seus primeiros BEV no m mercado chinês em 2018. De forma similar, a Rivian e a Lucid começaram a entregar os seus primeiros produtos aos clientes dos EUA no início deste ano. Outros, como a Byton, apresentaram produtos mas não conseguiram fazê-los ver a luz do dia. Depois de alguns anos, é tempo agora de reavaliar como estão hoje estas empresas.

China: fabricantes estrangeiros perdem terreno para os OEM locais; start-ups ganham força

Os fabricantes estrangeiros estão a perder terreno à medida que o mercado muda rapidamente para BEVs com interiores e características ‘smart’. A sua penetração no mercado dos VE plug-in é significativamente mais baixa do que no histórico mercado dos veículos com motores de combustão interna, atingindo agora apenas 20%. Isto é ainda mais crítico à medida que o mercado dos VE continua a crescer rapidamente, mais do que duplicando nos quatro primeiros meses de 2022, ao passo que em 2021 o mercado total decresceu. O Grupo Volkswagen e a GM são quem mais está a perder nesta transição.

Os OEM chineses – em especial, os emergentes – demonstram uma capacidade superior para digitalizar os seus sistemas de controlo do habitáculo e infotainement replicando o modelo dos smartphones em muitos aspetos. Estas são vertentes aos quais os consumidores chineses são altamente sensíveis, em prejuízo da lealdade à marca. A Tesla é o único OEM estrangeiro com uma quota de mercado significativa. Nos primeiros quatro meses de 2022, a empresa norte-americana liderou este mercado com uma margem significativa, à frente da SAIC e da BYD.

A Xpeng e a Nio são as empresas de Veículos de Nova Energia com mais sucesso a emergir na China. Introduziram os primeiros produtos em 2018 e atingiram vendas de 98.000 e 91.000 unidades, respetivamente, em 2021, com base em três ou quatro modelos. As duas empresas abriram o seu capital e estão atualmente avaliadas em cerca de 25 a 30 mil milhões de dólares depois de terem atingido três vezes mais no pico das suas avaliações. Os rendimentos financeiros destas aberturas de capital permitiram-lhes ser ambiciosas nos seus produtos e desenvolvimentos comerciais.

No ano passado, as duas empresas começaram a vender os seus produtos a Europa, inicialmente na altamente eletrificada Noruega. Estão também a investir em tecnologia. Nos próximos meses, a Xpeng vai introduzir um novo SUV de sete lugares com uma arquitetura de 800 V. A Nio optou por um modelo de troca de baterias e instalou até agora mais de 900 estações de troca – incluindo na Noruega.

Estes dois líderes não estão sozinhos na sua tentativa de se tornarem intervenientes nos BEV. Dezenas de empresas tentaram. Entre aquelas que estão num segundo patamar contam-se a WM Motor e a Leapmotor, que venderam cada uma cerca de 40.000 BEV no último ano. A Always, um pequeno fabricante com dois BEV, começaram até a distribuí-los na Europa em 2021.

Europa: poucas start-ups emulam a Tesla

O Grupo Volkswagen está numa posição de liderança nas vendas de BEV (25% de quota de mercado), seguido pela Stellantis. A Tesla está na terceira posição, enquanto continua a ser a marca de BEV mais vendida, com o BEV mais vendido. A Europa não tem uma variedade de OEM emergentes para desafiarem os fabricantes tradicionais, como acontece na China ou nos Estados Unidos. Contudo, destacam-se algumas empresas, nomeadamente a Arrival, a Sono Motors e a Lightyear.

A Arrival, sediada no Reino Unido, está primeiramente focada numa carrinha comercial ligeira, com 10.000 unidades encomendadas pela UPS. Mas está também a desenvolver um robotáxi em parceria com a Uber, que pretende introduzir em finais de 2023. Agora uma empresa de capital aberto, a Arrival está razoavelmente bem financiada (cerca de mil milhões de dólares) e anunciou a construção de instalações ágeis de produção no Reino Unido e América do Norte.

Sediadas respetivamente na Alemanha e Países Baixos, a Sono Motors e a Lightyear angariaram menos dinheiro do que a Arrival (cerca de 270 milhões de dólares para a Sono e 100 milhões para a Lightyear) mas estão a avançar com os seus próprios veículos. Os seus futuros BEV têm em comum uma cobertura de painéis solares que ocupa uma porção significativa das carroçarias. Contudo, posicionam-se com preços muitos distintos – 28.500 dólares para a minivan compacta da Sono contra os 150.000 dólares do grande sedan da Lightyear. O início da produção está agendado para 2022 para a Lightyear e 2023 para a Sono, os dois modelos na fábrica da Valmet, na Finlândia. As duas empresas necessitarão provavelmente de mais financiamento para ganharem escala.

Curiosamente, existem ainda start-ups em fase inicial que projetam introduzir veículos alimentados por pilha de combustível. Por exemplo, a Hopium, sediada em França, está a desenvolver um grande sedan com autonomia de 1.000 km. Contudo, ganhar força ao longo de todo o ecossistema – especialmente a rede de carregamento – vai ser um desafio para os veículos pessoais.

EUA: Testa lidera confortavelmente; start-ups lutam para ganhar escala

Os Estados Unidos têm sido mais lentos do que a China na adoção de BEV, como anteriormente referido, mas o ritmo está a aumentar, em parte devido à introdução de novos produtos e ao interesse crescente dos consumidores. Contudo, a Tesla controlava ainda 70% do mercado no primeiro trimestre de 2022 – só o Model Y representa um terço de todos os BEV. Na Califórnia, a quota da empresa no mercado dos ligeiros de passageiros excedeu 10% nos últimos dois trimestres.

Além da Tesla, os EUA provaram ser um terreno fértil para as start-ups de BEV. As empresas mais maduras e bem financiadas são a Rivian, a Lucid e a Fisker. As três empresas abriram o capital nos últimos dois anos e as duas primeiras estão agora avaliadas em cerca de 30 mil milhões de dólares, e a última em 3 mil milhões – todas significativamente longe dos máximos – depois de angariarem cerca de 10 mil milhões, 6 mil milhões e mil milhões, respetivamente.

É de notar que estas empresas não partilham o mesmo modelo operacional. A Fisker subcontratou a maior parte do trabalho de engenharia e vai apoiar-se em contratos com fabricantes (Magna Steyer e depois a FoxxConn), enquanto as outras duas estão a desenvolver estas atividades dentro de portas.

A Rivian e a Lucid introduziram os seus primeiros modelos no mercado dos Estados Unidos no início deste ano, respetivamente uma pick-up robusta e altamente capaz e um sedan de luxo e elevado desempenho. Os veículos têm preços a partir de 67.000 e 87.000 dólares, respetivamente. O primeiro produto da Fisker, um SUV compacto, posiciona-se no coração do mercado com um preço de 37.500 dólares, com as entregas a terem início no final deste ano.

Estes produtos foram bem recebidos. No entanto, a intensificação da produção tem sido um desafio para a Rivian e Lucid. A primeira planeia agora produzir 25.000 veículos em 2022, e a última entre 12.000 e 14.000 unidades. Isto resulta de uma curva de aprendizagem difícil – veja-se o “inferno de produção” da Tesla – combinada com uma escassez de componentes transversal a toda a indústria. Contudo, suspeito que a Fisker terá maior facilidade em intensificar a produção, já que a Magna Steyer é um fabricante de veículos experiente.

O futuro destas empresas depende da sua capacidade para, primeiro, ganhar escala a nível de produção, e depois ganhar força no mercado. Com este propósito, a Rivian está a lançar paralelamente uma carrinha de entregas (a Amazon encomendou 100.000 unidades) e um SUV na mesma plataforma, a Lucid vai introduzir um SUV em 2024 e a Fisker está a preparar um SUV compacto mais barato para 2025.

Outras start-ups de BEV tiveram menos sucesso. A Faraday Future, a Byton, a Bollinger, a Lordstown e a Canoo estão a sofrer, na melhor das hipóteses, ou então estão a fechar, a mudar de foco ou a hesitar enquanto tentam ainda chegar ao mercado. Vão ocorrer consolidações e encerramentos nesta ‘liga’.

Por último, não devemos ignorar a Apple, que tem estado há vários anos a ‘brincar’ com a ideia de desenvolver e lançar o seu próprio BEV.  No entanto, têm sido muito escassas as fugas de informação sobre estes planos, que parecem ter evoluído significativamente ao longo do tempo.

Outras empresas de BEV estão a emergir em outras regiões 

A Sony decidiu aumentar a parada depois de apresentar o Vision-S, o seu primeiro concept car, na CES 2020. Em março último, assinaram um acordo com a Honda para “aprofundar a discussão e exploração da formação de uma aliança estratégica com vista à criação de uma nova era da mobilidade de serviços de mobilidade”. Parece claro que a questão já não é ‘se’, mas antes ‘como’, uma vez que as duas empresas planeiam começar a vender o seu primeiro BEV em 2025.

Estão a emergir outras empresas fora do triângulo Europa-China-EUA com planos ambiciosos para entrar no mercado dos BEV. Criada em 2017 como parte do vietnamita Vingroup, a VinFast apresentou cinco BEVs distintos na CES 2022 e, mais tarde, anunciou planos para estabelecer uma base de produção nos Estados Unidos. A VinFast vai introduzir o VF8 e o VF9 (SUV de cinco e sete lugares) na Europa e EUA no final de 2022 ou início de 2023. E existem mais players nos BEV, como a TOGG, sediada na Turquia. Este número crescente de empresas não é sustentável. A consolidação e o desgaste são inevitáveis, mas que empresas vão ser as vencedoras? 

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Os combustíveis fósseis fazem parte do passado. Bem vinda, e-Mobilidade

A sociedade e a política venceram. Aquilo que as bem estabelecidas empresas da indústria automóvel mais temiam tornou-se realidade: os motores a gasolina e diesel serão em breve algo do passado, bem como os sistemas híbridos. O futuro pertence às baterias – e, portanto, a uma mobilidade que é finalmente (mais) limpa e (mais) saudável. O Parlamento Europeu tomou agora a decisão final sobre o quão sustentável será esta transição da mobilidade; a proibição da gasolina e do diesel em 2035 está agora em vigor.

Os pioneiros desta transformação são os países escandinavos, mas Portugal e Reino Unido estão também a posicionar-se na vanguarda da eletrificação. Fabricantes de automóveis progressistas, como a General Motors, a Volvo e a Jaguar, mas também fornecedores de serviços como a Uber, continuam a liderar a tendência. E à medida que mais empresas definem limites temporais para o motor de combustão, mais claro se torna que o futuro da mobilidade será neutro, do ponto de vista climático. A indústria automóvel tem agora de garantir que cada automóvel elétrico cumpre todos os requisitos ambientais e que não traga mais pressão vinda de Bruxelas, Pequim ou Washington. Não deixa de ser de todo surpreendente que esta pressão seja necessária – afinal, os automóveis elétricos (BEV) são superiores aos carros com motores de combustão interna em todas as dimensões imagináveis.

Em todo o caso, a tendência geral é clara: a eletrificação dos grupos propulsores, que foi discutida durante tantos anos, está subitamente a ocorrer a uma velocidade alucinante. Este salto  em direção à e-mobilidade é acompanhado por uma ofensiva de modelos, por parte dos fabricantes – a indústria anunciou 600 novos automóveis elétricos até 2024. Os fabricantes chineses lideram, com 169 modelos, seguidos pelo Japão (145) e Alemanha (102). Ao mesmo tempo, a ‘E-Volução’ não inclui apenas os automóveis de passageiros – apesar de este ser, de longe, o segmento mais dinâmico. Em 2021, por exemplo, a par dos 7 milhões de carros elétricos, havia já no mundo mais de 500.000 autocarros e cerca de 400.000 carrinhas e camiões de entregas, além de 184 milhões de motas e scooters.

Quer se trate de fabricantes de automóveis, cidades ou governos, mais e mais atores compreendem a simbiose entre sustentabilidade e inovação como um fator central para o futuro. É por isso que Eric Garcetti, mayor de Los Angeles, quer também continuar a lutar por um céu azul e luminoso, que é para ele o oposto emblemático da devastadora cultura do automóvel. Trata-se, na essência, de uma agenda ecológica voltada para o futuro, que não tem um objetivo de renúncia, mas que antes procura abrir novas perspetivas ecológicas de crescimento.

Muitas cidades reconhecem que é agora tempo de criar novas realidades que antecipem o futuro. A capital francesa, Paris, decidiu proibir completamente os veículos a diesel a partir de 2024, seguindo-se os carros a gasolina em 2030, muito antes da União Europeia. Em Amesterdão, todos os veículos a gasolina e diesel (carros, motas, scooters) serão excluídos a partir de 2030, com base no denominado Plano de Ação Ar Puro. Táxis, autocarros, carrinhas e scooters com motores de combustão serão proibidos na autoestrada A10, o anel rodoviário em torno da cidade, já em 2025, seguindo-se os automóveis e motas privados em 2030. Em Los Angeles, 25% dos carros serão elétricos em 2025; e a partir de 2050, apenas a mobilidade elétrica será permitida. Os táxis e os autocarros escolares serão totalmente livres de emissões em 2028, e a partir de 2035, isto aplicar-se-á também a todo o tráfego urbano de entregas.

Dezenas de fabricantes automóveis viram-se numa posição de desvantagem no recém-formado mercado elétrico. Muitas empresas novas estão a destacar-se, sustentadas por investimentos massivos, e os fabricantes chineses, em particular, vêm o seu valor explodir. Li Auto, Xpeng e Nio, por exemplo, têm atualmente cotações muito mais elevadas do que a BMW. Se olharmos para aspetos como dimensão e vendas, estas cotações parecem largamente inapropriadas: a Nio entregou 91.000 elétricos a bateria em 2021 (comparando com 43.000 em 2020); e a Xpeng entregou 98.000 (comparando com 27.000). Por outro lado, as taxas de crescimento aumentaram significativamente, especialmente no últimos meses.

O ceticismo transforma-se em alegria

Apesar de 21% dos compradores de carros novos na Alemanha considerarem já que os automóveis elétricos são o “veículo perfeito para o dia-a-dia”, muitos mostram-se ainda céticos quanto aos benefícios da nova tecnologia. 46% duvidam mesmo que os elétricos substituam totalmente os carros a combustão, no futuro. Contudo, estas dúvidas evaporam-se rapidamente assim que ganham experiência prática com os automóveis elétricos. De acordo com um estudo britânico, 91% dos proprietários de BEV não pretendem retornar aos veículos a gasolina e diesel.

Existem essencialmente seis fatores que garantem que os carros elétricos se vão popularizar muito rapidamente:

  • Redução de custos: atualmente, os custos são ainda uma das maiores barreiras à compra de um carro elétrico, mas este argumento está depressa a tornar-se obsoleto. Nos próximos cinco anos, os veículos elétricos serão a opção de compra mais económica em muitas partes do mundo.
  • Respeito ambiental: a reivindicação de que os automóveis elétricos não são amigos do ambiente, em termos de produção e utilização, foi já refutada por vários estudos. De facto, os veículos a bateria são já menos prejudiciais para o ambiente do que os motores de combustão interna. Esta vantagem será cada vez maior no futuro, graças a novas técnicas de exploração de matérias-primas, medidas de reciclagem e inovações técnicas no campo da tecnologia de baterias.
  • Poupança de energia: especialmente em tempos de transição energética, os efeitos a nível de poupança de energia têm de ser calculados com precisão, de forma a minimizar o impacto na produção de energias renováveis. O carro elétrico consome três vezes menos energia do que um carro alimentado por pilha de combustível de hidrogénio, e mais de seis vezes menos do que um automóvel movido por combustível sintético (e-fuel).
  • Características de condução: a aceleração de um carro elétrico é muito mais forte e a velocidade máxima é comparável à dos veículos de combustão.
  • Menos desgaste e manutenção: por causa da muito menor complexidade do grupo propulsor, são expectáveis menos reparações e custos de utilização substancialmente menores.
  • Autonomias maiores: a iminente tecnologia de baterias de estado sólido trará um crescimento significativo às autonomias e, ao mesmo tempo, as redes de carregamento públicas e privadas continuarão a expandir-se. O mesmo se aplica ao carregamento por indução.

A bateria é, de longe, o componente mais dispendioso de um veículo elétrico, representando cerca de 30% do custo total. Mas o preço das baterias está rapidamente a aproximar-se de um ponto de viragem: em breve, os fabricantes de veículos elétricos estarão a produzir modelos tão acessíveis e lucrativos quanto os veículos de combustão interna comparáveis. Em 2021, o preço médio por kilowatt-hora de uma bateria de ião-lítio desceu para 132 dólares – há uma década, custava mais de 1.100 dólares. Assim que o custo cair abaixo dos 100 dólares, os veículos elétricos serão economicamente mais eficientes do que os veículos a gasolina.

De acordo com as previsões, o limiar ‘mágico’ será alcançado algures em 2023 (se as crises da inflação e das cadeias de fornecimento não afetarem significativamente os preços). Assim, os baixos preços das baterias são uma chave importante para oferecer, em grande volume, carros elétricos baratos.

As baterias da Tesla custam atualmente entre 10.000 e 12.000 dólares, dependendo da capacidade; no futuro, a empresa quer reduzir este custo para menos de 6.000 dólares, de forma a disponibilizar um automóvel elétrico com um preço de cerca de 25.000 dólares. O plano, que assenta num preço por kilowatt-hora de 58 dólares – considerado realista, a longo prazo, pelos especialistas da indústria –, é bastante ambicioso e requer ainda algumas inovações técnicas, como baterias de estado sólido e poupanças em matérias-primas. No entanto, estas progressões de preços estão já incluídos nos novos conceitos de veículos e os passos de desenvolvimento técnico estão já a ser implementados.

No futuro, o posicionamento dos modelos elétricos diferenciar-se-á radicalmente, em termos de preços, sendo possíveis segmentos completamente diferentes. Não devemos ficar surpreendidos se o preço unitário de muitos carros elétricos cair eventualmente abaixo dos 5.000 dólares. As reduções de preços durariam então, pelo menos, até ao início da próxima década. Isto vai ser possível através da otimização dos processos de produção e volumes mais altos, mas também por designs de veículos mais aperfeiçoados: enquanto os automóveis elétricos atuais integram cerca de 10.000 peças, no futuro poderão ter 100 ou menos.

Na China, o desenvolvimento está já a abrir categorias completamente diferentes, em que os denominados Micro Carros Elétricos são populares. Com preços entre 600 e 2.500 dólares, por enquanto pouco regulamentados, são lentos – e, por isso, muitas vezes chamados de “carros para cidadãos seniores” – apelam a um enorme mercado que consiste sobretudo em trabalhadores de poucos rendimentos. Há muitas destas pessoas na China: mais de 40% da população – cerca de 600 milhões de pessoas – ganha menos de 150 dólares por mês. Estes desenvolvimentos também afetarão outros países onde o potencial económico de uma gigantesca classe média está apenas a começar a revelar-se.