Está a começar. Um projeto pioneiro para os transportes públicos locais está a chegar às ruas: Na cidade alemã de Darmstadt e no distrito de Offenbach, está a entrar em funcionamento o primeiro veículo que circula em tráfego normal no “Nível 4” de automatização. O nível 4 significa que um veículo se desloca de forma autónoma, ou seja, efetivamente sem condutor, dentro de uma área definida. O que há de especial: Pela primeira vez, a decisão sobre todas as manobras de condução cabe ao veículo. No entanto, um condutor de segurança está sempre a bordo durante as operações de teste (pelo menos na primeira fase do projeto). O nome do projeto KIRA significa “AI-based regular operation of autonomous on-demand transport” (operação regular de transporte autónomo a pedido baseada em IA). A agência líder é a Deutsche Bahn (DB) e a autoridade local de transportes (RMV).

Num futuro próximo, um total de seis vaivéns autónomos começarão gradualmente a funcionar em partes da cidade de Darmstadt e do distrito de Offenbach. Estes autocarros operarão nas áreas de operação dos parceiros regionais do projeto. Os passageiros ainda não podem viajar no vaivém. Os cidadãos interessados podem mais tarde candidatar-se a utilizadores de teste e reservar os vaivéns através da sua própria aplicação.
O KIRA é o primeiro projeto na Alemanha a testar veículos autónomos para transportes públicos no nível 4 de automatização.

As manobras de condução dos veículos são monitorizadas por pessoal técnico de supervisão. A tecnologia torna possível participar em segurança no tráfego rodoviário regular a uma velocidade normal. As primeiras viagens dos vaivéns autónomos testarão principalmente o sistema de condução autónoma integrado da Mobileye. O material cartográfico da área de operação é verificado e é assegurado que todos os pontos de dados ao longo da estrada estão correctos.

Projectos de investigação para os transportes públicos

Os serviços autónomos de condução a pedido destinam-se a tornar os transportes públicos mais flexíveis e atractivos. Os vaivéns que podem ser encomendados consoante as necessidades (“a pedido”) podem proporcionar uma mobilidade abrangente, especialmente nas zonas rurais. Autónomos e, por conseguinte, sem pessoal a bordo, estes serviços podem também ser utilizados em todo o país no futuro. No espírito da transição dos transportes, uma ligação inteligente de diferentes meios de transporte deverá permitir uma mobilidade porta-a-porta sem descontinuidades e tão flexível como o seu próprio automóvel.

O operador dos veículos autónomos é a DB Regio Bus. A empresa DB ioki fornece o software para reservas e planeamento de rotas; a ioki também integra os componentes de software dos vários parceiros tecnológicos. Como parceiro adicional, a Mobileye fornece o software e o hardware para o sistema de condução autónoma. O automóvel é da marca chinesa Nio. A fase de teste e implementação está inicialmente planeada para decorrer até ao final de 2024. Está prevista uma prorrogação. O projeto de investigação KIRA é apoiado financeiramente pelo Ministério Federal do Digital e dos Transportes (BMDV). Mais informações sobre o projeto e a tecnologia podem ser encontradas em www.kira-autonom.de (apenas em alemão).

Com base num artigo da moqo, uma das principais empresas de serviços de partilha de automóveis na Alemanha.

Os automóveis ficam estacionados, em média, mais de 23 horas por dia. Por isso, não faz sentido que quase todas as famílias tenham o seu próprio carro (ou mesmo vários). Mas o que ainda impede muitas pessoas de mudar para soluções alternativas e de partilhar um carro com várias pessoas são falsas suposições sobre os custos. Em muitos casos, o carsharing é mais barato do que ter um carro.

Muitas pessoas não fazem uma estimativa realista do custo de um automóvel

Em média, um automóvel particular custa cerca do dobro do que os proprietários pensam. Os cerca de 6.000 inquiridos declararam custos médios mensais de 204 euros, enquanto as despesas reais foram, em média, de 425 euros por mês.

Para além do combustível, os custos totais incluem também custos fixos como seguros, impostos, depreciação e custos de reparação e manutenção. Os inquiridos estimam que a perda de valor é particularmente baixa. Este valor é cerca de 86% superior ao previsto. Os custos efectivos de reparação, impostos e seguros são cerca de 50% superiores aos calculados. Apenas os custos de combustível foram estimados de forma algo realista – neste caso, os custos efectivos foram “apenas” 21% superiores aos previstos.

De acordo com os cálculos, um grande SUV da BMW custa uns bons 1.586 euros por mês ou 127 cêntimos por quilómetro (assumindo um período de propriedade de 5 anos e 15.000 quilómetros por ano). O custo de um VW Golf mais pequeno (diesel) é de 554 euros por mês ou 44 cêntimos por quilómetro. Se tiver conhecimento destas despesas reais, pode colocar os preços do carsharing numa perspetiva realista. Porque se olharmos apenas para as taxas de uma única viagem, o carsharing parece muito mais caro do que é na realidade. No entanto, se tivermos em conta todos os custos de funcionamento de um automóvel próprio, o panorama é diferente em comparação com os custos do carsharing.

O carsharing vale a pena até 14.000 quilómetros por ano

A Associação Alemã de CarSharing e.V. (bcs) calculou recentemente para quem o carsharing vale a pena em termos financeiros. O resultado: Até uma quilometragem anual de 14.000 quilómetros ou 1.150 quilómetros por mês, o carsharing é mais barato do que ter um carro. Para este cálculo, a bcs comparou os custos totais de um carro pequeno e barato com as tarifas médias do carsharing, incluindo uma taxa básica mensal e uma franquia baixa em caso de danos. Isto significa também que as poupanças do carsharing são ainda maiores para os veículos maiores. Por outro lado, quem utiliza um carro usado como presente e, portanto, não tem de considerar qualquer perda de valor, beneficiará do carsharing até cerca de 330 quilómetros por mês ou 4.000 quilómetros por ano.

É interessante notar que quando o bcs realizou o mesmo cálculo em 2019, o limite era de 10.000 quilómetros por ano – a razão para esta diferença é o aumento dos custos de compra e operação de um carro, enquanto os custos de carsharing não aumentaram na mesma medida.

Mas também há diferenças nos valores comparativos, os custos médios do carsharing.

Isto deve-se principalmente ao facto de haver uma variedade de fornecedores e, consequentemente, diferentes sistemas tarifários. Cada fornecedor estabelece as suas próprias tarifas baseadas no tempo por minuto, hora, dia, etc., bem como os preços por quilómetro. Além disso, alguns fornecedores oferecem opções de subscrição em que os clientes podem optar por uma subscrição com uma taxa de base mensal e preços de aluguer mais baixos, por exemplo. Além disso, o free-floating é geralmente mais caro do que as ofertas de partilha baseadas em estações. Isto também se deve ao facto de as ofertas free-floating implicarem custos de exploração mais elevados por parte dos fornecedores. Por conseguinte, o carsharing com base em estações é particularmente competitivo em relação aos veículos particulares. Para chegar a um cálculo válido para cada caso, é necessário comparar os custos específicos da propriedade do automóvel com os preços dos serviços de carsharing disponíveis localmente.

Quem mais beneficia do carsharing?

O carsharing não só é vantajoso para os particulares como alternativa à posse de um automóvel, mas também para o público em geral.

Habitantes das cidades

Os habitantes das cidades beneficiam do espaço libertado pelo carsharing: De acordo com o bcs, o carsharing garante a eliminação de 5 a 12 carros particulares por cada veículo partilhado. Nos centros das cidades, um veículo de carsharing chega a substituir até 20 carros particulares. De acordo com os cálculos do bcs, já foram eliminados entre 33.930 (cenário pessimista) e 209.000 (cenário otimista) automóveis na Alemanha devido ao carsharing. Um outro estudo conclui também que 37% dos proprietários de automóveis se desfariam do seu carro se soubessem os custos reais.
Por outro lado, isto significa que seriam libertados numerosos lugares de estacionamento nas cidades. Estes podem ser utilizados para outros fins, por exemplo, para ciclovias, zonas de estar nos bairros ou paragens de transportes públicos. Poderiam também ser plantados espaços verdes, o que não só aumentaria o fator de bem-estar na cidade, como também teria um efeito positivo na qualidade do ar. Em alternativa, os lugares de estacionamento ao nível do solo também podem ser recuperados através da construção de parques de estacionamento subterrâneos. No entanto, esta solução é mais dispendiosa em termos económicos. Afinal, um único lugar de estacionamento custa 15.000 euros. O custo total da deslocação do maior número possível de automóveis é da ordem dos milhares de milhões.

Ambiente e clima

O ambiente e o clima também beneficiam com o carsharing. De acordo com um estudo orientado para o ambiente, os serviços de carsharing que estão bem ligados aos transportes públicos poupam 3500 toneladas de CO² por dia. Há muitas razões para este facto: Por um lado, se cada vez mais pessoas renunciarem à propriedade privada, terão de ser produzidos menos automóveis no futuro. Por outro lado, as áreas recém-libertadas que são subsequentemente arborizadas têm um efeito positivo no clima. Além disso, a proporção de veículos eléctricos nas frotas de carsharing é significativamente mais elevada do que nas frotas de automóveis particulares. Em média, os veículos de partilha são mais modernos, mais pequenos e mais eficientes do ponto de vista energético.
Isto também se deve ao facto de os automóveis particulares serem frequentemente concebidos para uma procura máxima. Por outras palavras, têm de ser suficientemente grandes para umas férias em família de duas semanas no verão, por exemplo. No entanto, um carro mais pequeno seria suficiente para a maioria das restantes viagens de um ano. A regra é a seguinte: Quanto maior for o carro, mais emissões produz. Com o sharing, os utilizadores escolhem o veículo que satisfaz as suas necessidades actuais para cada viagem.

A questão da liberdade

Embora os resultados de vários estudos mostrem de forma consistente que a partilha de carros vale a pena em vários aspectos, para muitas pessoas a mudança não é assim tão fácil – mesmo que fosse possível graças à cobertura local de partilha de carros.
Em muitos países industrializados, o tema dos automóveis tem uma carga emocional muito forte. É visto (muitas vezes inconscientemente) como um símbolo de liberdade e independência e é também um objeto de prestígio, especialmente entre as gerações mais velhas. O carsharing pode oferecer a mesma independência que ter o seu próprio carro? Até certo ponto – depende do que está disponível a nível local. É claro que há grupos que dependem de um carro, como uma família com crianças pequenas ou pessoas em zonas muito rurais.
Não há garantia de que um veículo partilhado esteja disponível quando for necessário espontaneamente. No entanto, a probabilidade de tal acontecer é elevada, pelo menos nas grandes cidades, e continuará a aumentar nos próximos anos. Quanto mais fornecedores e veículos partilhados existirem localmente, maior é o sentimento de segurança que se transmite. Regra geral, um local é considerado coberto se houver um veículo de partilha por cada 100-140 pessoas.

Além disso, o carsharing dá-lhe um tipo de liberdade completamente diferente – a liberdade de escolha. Na maioria dos casos, quem tem um carro também o utiliza para se deslocar. Isto faz sentido do ponto de vista financeiro devido aos custos fixos que são incorridos de qualquer forma. Afinal de contas, estes custos também seriam incorridos se o carro ficasse parado. No entanto, se não tiver o seu próprio carro, tem uma escolha antes de cada viagem: Como é que eu quero ir de A para B hoje? Talvez de bicicleta, se o sol estiver a brilhar? De autocarro e comboio? Ou em carsharing?
Os custos poupados por não ter carro constituem o seu próprio orçamento de mobilidade. Se gastar esse orçamento em transportes públicos ou em serviços de partilha de automóveis, continuará a poupar mais do que se tivesse um carro.
Para além da liberdade de escolha do meio de transporte, existe também a liberdade de escolha do modelo de veículo – nos casos em que a escolha recai sobre o carsharing. Antes de cada viagem, os utilizadores têm a possibilidade de escolher um modelo (dependendo, naturalmente, da variedade de ofertas locais). Isto não só permite variar o tamanho do veículo, como também oferece a oportunidade de testar modelos mais recentes ou veículos eléctricos.
A vantagem óbvia do carsharing é que só paga o carro quando o utiliza efetivamente. Por outro lado, existe o efeito psicológico de os custos por viagem serem sempre visíveis. Os condutores devem, por conseguinte, estar cientes dos custos reais da propriedade do seu automóvel, a fim de efectuarem uma comparação realista dos custos.

O carsharing é particularmente vantajoso para condutores ocasionais que percorrem até 1150 quilómetros por mês – ou mais, se conduzirem um carro maior. Isto também torna a partilha uma opção sensata para as famílias que querem prescindir de um segundo carro. Por outro lado, os trabalhadores pendulares ou as pessoas que percorrem frequentemente longas distâncias de carro beneficiam mais financeiramente de ter o seu próprio carro. A não ser, claro, que se tenham em conta os efeitos para o público em geral – porque quando se trata de qualidade de vida nas cidades e de proteção do clima, a partilha tem um desempenho significativamente melhor do que a propriedade de um automóvel particular.

No final de março de 2024, depois de uma atualização de software durante a noite, o meu Tesla Model 3 recebeu-me com esta mensagem nerd no seu ecrã: “O FSD (supervisionado) v12 actualiza a condução na cidade para uma única rede neural de ponta a ponta treinada em milhões de clips de vídeo, substituindo 300 mil linhas de código C++ explícito.”

A Tesla ofereceu a todos os proprietários norte-americanos uma subscrição gratuita de um mês da recém-lançada versão 12 do Full Self Driving ou FSD (supervisionado) – o FSD é uma solução ADAS de Nível 2+. Para mim, foi uma oportunidade de avaliar esta versão drasticamente renovada em comparação com a minha experiência com um FSD v10. Testei o sistema exaustivamente, em ruas urbanas, em auto-estradas e vias rápidas, à noite e à chuva em diferentes partes da Califórnia. Tentei expor o sistema a uma variedade de condições de teste para identificar tanto os pontos fortes como as falhas.

Anteriormente, Elon Musk prometeu repetidamente a entrega iminente de uma solução com todas as funcionalidades. Esta solução permitiria aos proprietários obter um retorno significativo do seu investimento, colocando o seu veículo elétrico na “futura” plataforma de transporte autónomo da Tesla. Musk pretende agora revelar um robotáxi a 8 de agosto e quer apostar o futuro da empresa na condução autónoma.

A Tesla pretende claramente tirar partido desta recente campanha de testes para aumentar consideravelmente a sua base de utilizadores do FSD e preparar uma transformação do negócio. Mas estará o FSD próximo de atingir o nível de desempenho necessário para alimentar uma frota de robotáxis? O que funciona bem e o que ainda precisa de ser melhorado para proporcionar o nível de segurança e confiança necessário para lançar e expandir a plataforma de transporte autónomo que Musk tem prometido?

O que é o FSD (supervisionado) que testei?
Inicialmente com um preço de $5k para acesso ilimitado quando foi introduzido em 2010, a taxa única de ativação do FSD aumentou gradualmente para $10k e depois $15k em 2022. A taxa desceu para $12k em 2023 e depois para $8k em abril deste ano – note-se que o serviço não é transferível para um novo proprietário. Simultaneamente, as taxas de assinatura caíram de US $ 199 para US $ 99 por mês – um negócio melhor, a menos que você mantenha seu veículo por mais de 6 anos. Ambas as opções podem ser activadas a partir da aplicação Tesla.

Há alguns anos, subscrevi o FSD v10 por 199 dólares durante um mês no meu primeiro Modelo 3, construído em 2020. Na altura, testei-o exclusivamente em auto-estradas, entre São Francisco e Los Angeles e na Bay Area. Não fiquei impressionado. Senti que nem a taxa mensal nem a taxa única de $ 15k eram justificadas vs. Autopilot, o equipamento padrão de Nível 2 da Tesla, ou seja, essencialmente controle de cruzeiro adaptativo combinado com sistema automático de manutenção de faixa (ALKS, ou Autosteer no jargão Tesla).

Durante o meu teste de um mês em abril, o meu Modelo 3 (comprado novo em dezembro de 2023) estava a executar o FSD (supervisionado) v12.3.4. A principal atualização da v12 em relação às versões até a v11 consiste em substituir as instruções codificadas por redes neurais para a parte de planejamento de caminho da pilha, levando a uma implantação de ponta a ponta de redes neurais.

Para recordar, a perceção do ambiente circundante é efectuada por 8 câmaras – o radar que tinha no meu anterior Modelo 3 desapareceu. Está também instalada uma câmara mesmo por cima do espelho retrovisor para monitorizar o condutor. Todo o hardware necessário para executar o FSD é fornecido como equipamento de série.

O FSD (supervisionado) continua a ser uma solução de Nível 2+. Inclui mudança automática de faixa, navegação em piloto automático (em auto-estradas, vias rápidas e ruas urbanas, incluindo viragem à esquerda desprotegida, reconhecimento de semáforos e sinais de trânsito), controlo inteligente da velocidade (a velocidade de funcionamento pode ser ajustada manualmente em relação ao limite de velocidade), estacionamento automático e convocação inteligente. A solução funciona até 85 mph (135 km/h), à noite e com chuva fraca. Oferece 3 modos de comportamento – calmo, médio, assertivo – bem como uma opção para minimizar a mudança de faixa (ver acima).

A V12 é globalmente muito melhor do que a minha experiência anterior com a v10
O FSD v12 é significativamente melhor do que a v10 que testei anteriormente. As melhorias incluem a suavidade geral da condução (na maior parte do tempo), a capacidade do sistema para antecipar e evitar melhor os obstáculos e o feedback de perceção na IU. Mas está longe de ser perfeito – falaremos mais sobre isso mais tarde.

Pude testar o sistema pela primeira vez nas ruas da cidade, o que permite viagens longas de casa até ao destino final. Uma vez, activei o FSD à porta da minha garagem em São Francisco e desliguei-o 50 km depois de sair da autoestrada em Palo Alto. Houve longas partes da viagem (até 10 minutos) durante as quais nem sequer tive de tocar no volante – embora mantivesse os olhos na estrada, bem como as mãos e os pés prontos a assumir o controlo. Nunca senti a necessidade de assumir o controlo durante a viagem.

A navegação em piloto automático antecipa as mudanças de direção com mudanças de faixa (maioritariamente) adequadas. O automóvel ultrapassa os veículos mais lentos na autoestrada – embora tenha tendência para se manter na faixa da esquerda. Ao passar por camiões pesados, o FSD posiciona o automóvel na parte esquerda da faixa de rodagem para aumentar a segurança (ver acima). As trajectórias são, em geral, muito mais suaves do que na versão 10, o que pode ser atribuído à mudança para redes neurais no planeamento de trajectórias.

O automóvel lida com rotundas sem problemas – embora a maioria tenha sinais de paragem na minha área. Conduz em segurança nas zonas de construção e muda de rota em conformidade. Identifica a porta aberta de um veículo estacionado (visível no ecrã) e afasta-se dela. Também abranda para cerca de 16 km/h (10 mph) quando se aproxima de lombas, para maior conforto. Um toque agradável. Ao chegar ao destino, o FSD encontra um lugar para estacionar e deixa-o assumir o controlo.

A representação renovada da perceção do sistema proporciona uma maior confiança. Mostra os obstáculos relevantes e é capaz de identificar e seguir um grande número de veículos, ciclistas ou peões em redor, incluindo para além de outros veículos. (Ver abaixo)

Considero que o Sistema de Monitorização do Condutor (DMS) estabelece um bom equilíbrio entre segurança e incómodo. Demora cerca de cinco segundos a desviar o olhar da estrada (por exemplo, para o lado como teste) até que o sistema me avise com um sinal sonoro e me peça para tocar no volante.

Subsistem ainda alguns problemas relacionados com a segurança
Houve várias ocorrências em que tive de assumir o controlo do FSD, incluindo situações em que claramente não me senti seguro.
Entre elas, o quase acidente com um espelho lateral estendido de uma grande carrinha, que a perceção baseada na câmara não conseguiu avaliar corretamente. Uma vez, em SF, o carro hesitou cerca de 100 m para se deslocar para a faixa da direita, onde se encontrava uma bicicleta; tive de assumir o controlo para parar o desvio e proteger o ciclista. Não havia necessidade real de mudar de faixa.

Algumas vezes, o sistema hesitou ao aproximar-se de um semáforo amarelo; o carro primeiro abrandou e depois acelerou para passar o cruzamento, o que não me pareceu seguro. Em várias ocasiões, o carro começou a sair da faixa de viragem em que se encontrava por direito; parece que a FSD identificou que havia menos tráfego na outra faixa, mas eu teria perdido a minha viragem se não tivesse assumido o controlo.

Também houve casos em que o carro conduziu de forma constante 5 a 10 mph abaixo do limite indicado de 25 mph – que o sistema tinha identificado corretamente – sem razões claras. Não se trata de um problema de segurança, mas sim de um incómodo.

E tive muitas ocorrências da conhecida travagem-sombra, ou seja, uma travagem brusca sem razão aparente.

Por fim, não posso deixar de mencionar a investigação da NHTSA sobre centenas de acidentes e 13 mortes envolvendo o Autopilot da Tesla nos EUA. Entre outras conclusões, o relatório mostra “provas de que o fraco sistema de envolvimento do condutor da Tesla não era adequado para as capacidades de funcionamento permissivo do Autopilot”. Apesar do facto de o FSD não ser o Autopilot, o DMS foi ajustado para aumentar o envolvimento do condutor. Em qualquer caso, continua a ser fundamental que os condutores mantenham os olhos na estrada.

O FSD ainda não está pronto para ser utilizado sem supervisão
Na minha opinião, o FSD v12, tal como foi testado, está longe de estar pronto para passar ao Nível 4 para uma aplicação de robotáxi para o produto que será revelado em breve. Eu não andaria na parte de trás de um veículo operado por esta solução sem ninguém ao volante. Continuam a existir grandes lacunas em relação ao que experimentei com a Waymo após várias viagens – ou mesmo em relação ao Cruise, embora a diferença seja menor.

Não há dúvida de que o desempenho do FSD continuará a melhorar. A frota da Tesla acumulou mais de 1,3 mil milhões de milhas FSD desde que a funcionalidade foi introduzida, incluindo 300 milhões com a v12. Os fabricantes de automóveis beneficiaram imenso com a quantidade de dados que recolheram, o que ajuda a treinar os seus modelos. E suspeito que o teste de um mês nos EUA tenha aberto ainda mais a porta de entrada.

Há mudanças potenciais no conjunto de sensores (hoje, apenas nas câmaras). Há rumores em Silicon Valley de que a Tesla está a desenvolver um radar. Além disso, a startup Lidar Luminar acaba de divulgar em seu último relatório financeiro que a Tesla foi seu maior cliente no primeiro trimestre de 2024, representando 10% de sua receita de US $ 21 milhões. A posição de Musk apenas em termos de visão evoluiu?

A propósito, atualmente, o FSD só está disponível nos EUA. No final de abril, Musk recebeu uma aprovação provisória para implementar o FSD supervisionado na China, em parceria com a Baidu, para serviços de cartografia e navegação. Além disso, Musk anunciou, durante o webcast do primeiro trimestre de 2024 da empresa, que estava a discutir a possibilidade de licenciar o FSD a um grande OEM. Os custos de desenvolvimento devem ser amortizados.

No final, vamos ver o que Musk anuncia em agosto relativamente a um projeto de robotaxi, uma potencial evolução do conjunto de sensores e a sua nova previsão para o lançamento do FSD (não supervisionado). Entretanto, continuarei a subscrever o FSD (supervisionado) por 99 dólares por mês quando conduzo longas distâncias, pois sinto que aumenta a segurança, em particular nos troços aborrecidos da autoestrada.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A China não só é o maior mercado automóvel do mundo, com 26 milhões de veículos vendidos em 2023, como também apresenta a maior penetração de VEB, com 24% em 2023, em comparação com 15% na Europa e 7,6% nos EUA. A China também se tornou o maior exportador automóvel, à frente do Japão, com 4,1 milhões de veículos de passageiros expedidos em 2023, dos quais 1,2 milhões de plug-ins (+80% em termos homólogos).

As exportações automóveis da China não se limitam, de longe, às marcas chinesas. Os OEM ocidentais, como a Tesla, a Renault / Dacia, a Volvo / Polestar, a BMW e outros, estão a tirar partido dos baixos custos de fabrico da China e da sua cadeia de fornecimento de baterias muito competitiva para aumentar os seus volumes globais, com destaque para os veículos eléctricos.

As marcas ocidentais têm vindo a perder quota de mercado para as marcas chinesas na China há vários anos. Este declínio acelerou com a ambição crescente de OEM estabelecidos, como a BYD ou a Geely – a BYD vendeu mais VEBs a nível mundial no quarto trimestre de 2023 do que a Tesla. Além disso, muitos novos OEM surgiram nos últimos anos e oferecem agora novos produtos muito convincentes, equipados com ADAS avançado, interfaces de utilizador altamente integradas, estilo atraente e muito mais. Estes intervenientes também são capazes de desenvolver veículos em ciclos extremamente curtos em comparação com os OEM ocidentais e conseguiram atingir volumes significativos – por exemplo, cerca de 150 mil cada um para a NIO (ver EC6 abaixo) ou a Xpeng.

O mercado chinês estabilizou, ao passo que a capacidade aumentou, atingindo cerca de 40 milhões de veículos, excedendo assim as vendas. Uma tendência semelhante surge na cadeia de fornecimento de baterias, onde a China domina esmagadoramente os mercados globais. A exportação tornou-se essencial para muitos OEM e produtores de baterias, para além de representar uma declaração política na transformação do país. As ambições de exportação da China são claras e visíveis no mercado.

A China está muito à frente na cadeia de abastecimento de baterias

O domínio da China na cadeia de fornecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm participações de controlo em muitas minas de lítio, cobalto, manganês e níquel em todo o mundo. Têm uma posição dominante no processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias, com cerca de 80% dos volumes globais em 2023, que ascendem a 905 GWh. A CATL e a BYD FinDreams são o número 1 e o número 2 a nível mundial com, respetivamente, 37% e 16% de quota de mercado em 2023. Os EUA e a Europa estão muito atrás, com cerca de 50 GWh cada, e estão obviamente a correr para se tornarem independentes ao longo de toda esta cadeia de abastecimento. Trata-se de um imperativo estratégico à medida que a mobilidade se torna eléctrica.

A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção mundial, mas também em liderar as novas tecnologias de células. Isto aplica-se a células de fosfato ferroso de lítio (LFP) de baixo custo e sem cobalto, a células de iões de sódio de custo potencialmente muito mais baixo, mas com menor densidade de potência, bem como a células de estado sólido (semi ou todas). A BYD e a CATL detêm um quase monopólio no domínio das células LFP. A BYD está a construir uma fábrica de 30 GWh para produzir células de iões de sódio e apresentou a sua primeira aplicação no pequeno Seagull no ano passado (a partir de cerca de 10 mil dólares). Por último, a NIO está a lançar um conjunto de baterias permutáveis de 150 kWh feitas de células de estado semi-sólido fabricadas pela WeLion, e a IM Motors da SAIC anunciou a introdução de tecnologia semelhante no seu IM L6 no final de 2024 (interior do LS6 mostrado abaixo).

Novos produtos muito convincentes desenvolvidos à velocidade da luz

Muitos executivos ocidentais do sector automóvel ficaram surpreendidos com a rapidez com que os OEM chineses progrediram durante o período da Covid. Estes últimos surgiram com uma série de produtos muito competitivos, não só em termos de preço, mas também em termos de tecnologia.

Os operadores estabelecidos, quer sejam públicos (por exemplo, SAIC, GAC) ou privados (por exemplo, BYD, Geely), intensificaram os seus esforços. Lançaram uma série de novos produtos no mercado e introduziram novas marcas centradas nos veículos eléctricos. Por exemplo, as marcas da SAIC incluem atualmente a MG, a Boajun e a IM Motors (propriedade conjunta da Alibaba), enquanto a GAC lançou a Hyper e a Aion. Do mesmo modo, a Geely lançou a Polestar, a Jiyue (propriedade conjunta da Buidu, destinada ao mercado de robotáxis) e a Zeekr (parceria com a Waymo para robotáxis). A BYD expandiu-se com a marca de veículos eléctricos topo de gama Yangwang – recomendo que vejam o U9, o seu novo supercarro (ver abaixo).

Os OEM emergentes também aceleraram. A Xpeng alargou a sua oferta de produtos a nove veículos, apesar de ter lançado o seu primeiro veículo em 2018, e atingiu vendas de 142 mil unidades no ano passado. A NIO também começou a vender automóveis em 2018 e está agora a oferecer quatro veículos, vendendo 160 mil unidades em 2023.

Enquanto a Apple cancelou o seu projeto de veículos eléctricos, os seus homólogos chineses cumpriram os seus planos. A Xiaomi, fabricante de produtos electrónicos de consumo, apresentou recentemente o SU7, um modelo muito avançado (para uma primeira iteração), com uma impressionante integração de smartphones (ver abaixo). Do mesmo modo, a Huawei investiu em várias empresas comuns com OEM estabelecidos, como a Aito (com a Dongfeng), a Avatr (Changan), a Arcfox (BAIC) ou a Luxeed (Chery).

Um denominador comum a todos estes novos produtos: um preço significativamente mais baixo do que os produtos equivalentes vendidos na Europa ou nos EUA, bem como a mais recente tecnologia, quer se trate de info-entretenimento, de grupo motopropulsor ou de ADAS – muitos são equipados com um Lidar como equipamento de série. Este facto exerce uma pressão significativa sobre os OEM ocidentais.

Os OEM europeus reconhecem os pontos fortes dos OEM chineses, que alguns decidiram aproveitar. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 21% no OEM de veículos plug-in Leap Motors e é o acionista maioritário na sua empresa comum destinada a fabricar e distribuir os produtos deste último fora da China. Do mesmo modo, o Grupo VW adquiriu 5% da Xpeng com o objetivo de desenvolver, pelo menos, dois VEB da marca VW baseados na plataforma atual desta última para o mercado chinês – a Xpeng ficará com a nova tecnologia para si própria! Além disso, a Audi está alegadamente a estabelecer uma parceria com a IM Motors da SAIC para desenvolver (ou adquirir) uma plataforma de veículos eléctricos da próxima geração. Se não os consegue vencer, junte-se a eles!

A Europa tornou-se um grande alvo de exportação, os EUA (ainda) não

Na Europa, as marcas chinesas representam atualmente cerca de 3% do mercado automóvel e 10% do mercado de veículos eléctricos. A MG, anteriormente britânica e agora controlada pela SAIC, lidera o caminho. Em 2023, o seu SUV compacto MG4 foi o quarto VE mais vendido em 2023, com 72 mil unidades (dez vezes o volume de 2022), logo atrás do Modelo Y e 3 da Tesla e do VW ID.4. Isto deve-se, em parte, a um preço inicial baixo de 25 mil euros (em França).

A BYD tem tido mais dificuldades em penetrar no continente, apesar de ter mais de 230 concessionários em 19 países europeus e vender cinco modelos. No final de 2023, a empresa anunciou planos para intensificar a sua estratégia europeia e construir uma unidade de fabrico na Hungria. Outros continuarão a contar maciçamente com a produção chinesa para a exportação global, como demonstrado pelas grandes encomendas de navios de transporte de automóveis pelos OEM locais.

A Xpeng e a NIO entraram na Europa através da Noruega, amante dos veículos eléctricos, em 2020 e, desde então, expandiram-se para outros países. Para se diferenciar, a NIO trouxe o seu sistema de troca de baterias para a Europa e já instalou 42 estações deste tipo no continente – um terço das quais na Alemanha.

Quanto aos EUA, houve várias tentativas de entrada no mercado por parte dos OEM chineses. No entanto, a sua imagem inicial de má qualidade, bem como os pesados direitos de importação mais recentes, têm sido dissuasores mortais até à data. No entanto, parece que estas empresas poderão tentar entrar neste mercado lucrativo produzindo no México, que beneficia do facto de não ter barreiras à importação nos EUA.
Além disso, os OEM chineses fizeram recentemente grandes incursões em mercados mais pequenos, mas significativos, como o México, o Brasil, a Rússia (abandonada pelos OEM ocidentais) e o Sudeste Asiático. Estes países não têm intervenientes nacionais, pelo que estão mais abertos a produtos novos e competitivos.

Como é que a Europa e os EUA respondem a esta ambição crescente?

Uma solução bastante fácil, mas a curto prazo, para esta ambição global crescente consiste em proteger as indústrias automóveis nacionais, ou seja, em praticar o protecionismo. Durante a última administração dos EUA, os direitos sobre os veículos importados da China foram aumentados para 27,5% contra 2,5% para outras fontes. Atualmente, há mesmo conversações para aumentar ainda mais esta taxa e até para aplicar direitos de importação às marcas chinesas, independentemente da sua origem.

O risco resultante da menor exposição à concorrência internacional (leal) é a atrofia progressiva dos OEM protegidos e a sua consequente incapacidade de competir nos mercados globais. Esta situação acabaria por prejudicar os consumidores, limitando a variedade e a competitividade dos produtos disponíveis.

A Europa está a seguir um caminho diferente, observando que cerca de 9 mil milhões de euros dos 12 mil milhões de euros de exportações chinesas de V EB chegaram à Europa em 2022. Em outubro passado, a UE iniciou uma investigação sobre as subvenções concedidas pelo governo chinês aos OEM locais. Esta abordagem visa estabelecer condições comerciais equitativas.

A França está a seguir um caminho diferente, baseado na necessidade urgente de limitar o aquecimento global. A partir de janeiro de 2024, os subsídios às vendas só serão concedidos aos veículos eléctricos que obtenham uma determinada pontuação ambiental. Esta pontuação tem em conta a pegada de carbono de todo o ciclo de produção de um veículo até à sua entrega, incluindo as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas no fabrico e o transporte para os concessionários franceses. Os produtos da marca chinesa não foram os únicos a perder; colocados entre os 10 veículos eléctricos mais vendidos, o Tesla Model 3 e o Dacia Spring também perderam os seus incentivos.

Embora as iniciativas acima possam ser boas a curto e médio prazo, outras são necessárias a longo prazo. Acima de tudo, é fundamental que os OEM ocidentais acelerem a transformação dos seus produtos, digital/software e industrial, continuem a reduzir a sua base de custos, reduzam radicalmente o seu ciclo de desenvolvimento de produtos e dominem melhor a sua cadeia de abastecimento. O governo pode ajudar neste último ponto. Iniciativas bem financiadas, tanto nos EUA como na Europa, visam desenvolver cadeias de abastecimento de baterias independentes, desde a extração de minerais até à sua refinação e fabrico de células.

No fim de contas, a melhor defesa é o ataque.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

As bicicletas elétricas e as trotinetes estão cada vez mais a circular pelas ruas das cidades e zonas urbanas. A micromobilidade é uma componente crucial da transição energética nas zonas urbanas. Mas também requer uma reconstrução fundamental das estradas, ciclovias e aglomerados urbanos. Muitas cidades europeias têm como objetivo que, até 2035, 80% da mobilidade seja feita de forma ecológica, ou seja, a pé, de bicicleta ou de transportes públicos.

Paris está a mostrar o caminho

É impressionante o que a capital francesa está a fazer: Paris é muito semelhante a muitas cidades industriais no que diz respeito às raízes da indústria da mobilidade. No entanto, ela gere a mudança. É possível ser um modelo a seguir sem ser uma cidade como Copenhaga, Oslo ou Estocolmo. Paris também tem sido particularmente eficaz na resolução do problema das trotinetas constantemente paradas nos passeios. Numa votação, os cidadãos decidiram contra a continuação da utilização de trotinetas, que foram retiradas da cidade e rapidamente substituídas por bicicletas eléctricas. Estas põem menos em risco a segurança rodoviária e já não bloqueiam os passeios.

É interessante notar que Paris não está apenas a liderar a transformação da mobilidade. Também compreende a importância da habitação a preços acessíveis, através de enormes investimentos públicos. Um quarto de todos os habitantes de Paris vive atualmente em habitações públicas, contra 13% no final da década de 1990. A filosofia orientadora é que aqueles que produzem as riquezas da cidade devem ter o direito de viver nela. Professores, trabalhadores do saneamento, enfermeiros, estudantes universitários, padeiros e talhantes estão entre os que beneficiam do programa.

As ofertas de partilha são o futuro

Estas ofertas de partilha são um elemento central para uma mobilidade futura e sustentável. Enquanto antigamente existiam cerca de cinco opções de mobilidade diferentes, atualmente existem cerca de trinta. Quando o tempo está mau, as pessoas utilizam os serviços de partilha de automóveis e, quando é necessário transportar uma encomenda, pegam na bicicleta de carga. As ofertas de partilha são, portanto, necessárias em toda a cidade e devem também estar disponíveis nos subúrbios. Assim, onde quer que as pessoas entrem ou saiam dos transportes públicos. Ainda há muito poucas ofertas de partilha, especialmente na periferia da cidade. Esta liberdade de escolha também convém às gerações mais jovens: A geração Z e cada vez mais habitantes das cidades entendem a mobilidade como independência e flexibilidade. Isto significa que tiram partido das opções de mobilidade que lhes são oferecidas.

Incentivos em vez de proibições

No entanto, é importante que a condução não seja proibida. Os lugares de estacionamento podem tornar-se mais caros e mais escassos, mas deve continuar a ser possível entrar na cidade de carro. No entanto, a viagem até ao centro da cidade pode demorar mais tempo, porque cada vez mais zonas de tráfego estão a ser disponibilizadas para opções de mobilidade sustentável. Neste contexto, é de salientar que os transportes públicos, as ofertas de partilha e as estradas para a micromobilidade devem tornar-se correspondentemente melhores e mais confortáveis para criar um incentivo. Caso contrário, poderá haver muita resistência à transição da mobilidade nos centros urbanos.

Os automóveis estão a ser cada vez mais utilizados como reserva de mobilidade

Em muitas cidades europeias, parece que o tráfego automóvel tem vindo a aumentar desde a invenção do automóvel. Muitos planeadores ainda reagem incorretamente quando se trata do automóvel. Em vez de reduzir o espaço para os automóveis, a fim de tornar as opções alternativas mais importantes, o espaço para os automóveis está, na verdade, a ser alargado, o que leva a um aumento ainda maior do tráfego automóvel e do congestionamento do trânsito. Bem, houve pequenas marcas durante os períodos de confinamento durante a pandemia do coronavírus, mas há muito que foram preenchidas de novo. Afinal de contas, a capital é uma metrópole em crescimento e o número de automóveis registados na cidade está a aumentar, não a diminuir. Mas uma inversão de tendência já não pode ser ignorada. Há mais carros, mas são utilizados com muito menos frequência. Uma avaliação para Berlim, por exemplo, mostrou que o tráfego automóvel diminuiu drasticamente entre 2015 e 2023. Nas auto-estradas da cidade, até 25 por cento. Nas auto-estradas do centro da cidade, esta redução é por vezes superior a 30 por cento. Isto significa que cada vez mais carros estão simplesmente parados. Degeneraram numa espécie de reserva de mobilidade. Uma reserva para necessidades que podem voltar a surgir num determinado momento.

É necessário promover ainda mais a utilização da bicicleta

Infelizmente, os argumentos ecológicos raramente são apresentados: 90% dos ciclistas de Copenhaga utilizam a bicicleta porque é o meio de transporte mais rápido. E isto não se refere sequer à bicicleta eléctrica, mas à bicicleta normal. A bicicleta não é apenas popular devido à sua sustentabilidade ecológica e de saúde, mas também porque é frequentemente o meio de transporte mais rápido nos centros das cidades. Por conseguinte, os ciclistas devem dispor de mais e mais amplas vias. E as cidades estão a reagir a isso, pelo que é extremamente positivo que Zurique tenha conseguido tornar-se uma cidade ciclável com a ajuda das e-bikes. É realmente impressionante.

Necessidade urgente de pacotes de mobilidade

Até à data, quase não existem ofertas combinadas no sector da mobilidade. Em Berlim, a filial da Berliner Verkehrsbetriebe “Jelbi” oferece uma combinação de cerca de 15 ofertas de partilha diferentes. Isto significa que não é necessário abrir cada aplicação individualmente para as respectivas ofertas de partilha, o que facilita a sua utilização. Mas isto é apenas o começo; é necessária uma oferta ainda mais abrangente: um pacote com o qual se pode utilizar um determinado número de minutos numa scooter, bicicleta, transportes públicos e outras opções de mobilidade. Porque é que isto ainda não existe? O comportamento em termos de mobilidade varia de dia para dia, pelo que um modelo de subscrição como este seria o ideal. O coronavírus e o escritório em casa mudaram tanto a forma como trabalhamos que já não precisamos de ofertas fixas, mas sim de opções muito fluidas. O termo transporte público seria alargado para incluir ofertas de mobilidade muito maiores e o pagamento seria substituído por um breve processo de digitalização.

Presumo que continuará a haver estradas – não se preocupe. Nem toda a gente pode andar de bicicleta ou tem limitações físicas. Mas não há razão para nos limitarmos a estradas com várias faixas nas cidades – mesmo tendo em conta a tendência de declínio da mobilidade automóvel descrita acima. Os chamados “espaços partilhados” poderão surgir cada vez mais com o desenvolvimento de veículos autónomos, uma vez que são mais seguros do que os carros conduzidos por humanos. As estações de serviço tornar-se-ão menos relevantes devido à electromobilidade e poderão transformar-se em centros de mobilidade onde todas as opções de mobilidade estarão disponíveis.

Será que um SUV Hummer EV de 4,1 toneladas e 2,38 m de largura (com espelhos), com uma bateria de 210 kWh e 1,3 toneladas, faz sentido apenas para transportar pessoas? E que tal um Tesla Cybertruck de 3,1 toneladas e 5,88 metros de comprimento, ou uma carrinha Ford F-150 super cabina de 5,88 metros de comprimento e 2,43 metros de largura (incluindo espelhos) para uso privado? Note-se que o Hummer EV e o Smart Fortwo apresentados acima estão representados à escala e apresentam uma relação de peso de quase 4 para 1! Mostrado abaixo em São Francisco, o Nissan Versa Note é 30% mais pequeno do que o Cybertruck.

Mais largo, mais alto, mais comprido e mais pesado tem sido a tendência durante muitos anos entre as ofertas de veículos dos OEM. Os veículos actuais, com a sua maior pegada e extremidades dianteiras mais altas, ocupam mais espaço partilhado, utilizam mais recursos naturais, geram mais CO2, causam mais acidentes mortais e, muitas vezes, já não são acessíveis. O que é que se pode fazer para inverter esta tendência?

Os veículos estão a ficar maiores e mais pesados
Na Europa, a largura média dos veículos ligeiros aumentou cerca de 10 cm entre 2000 e 2020, atingindo 180 cm, de acordo com o Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ver abaixo). Este facto tem um impacto direto no risco de acidentes para os outros utentes da estrada, em especial para os veículos de duas rodas, dado o espaço limitado entre veículos no trânsito (fonte: The Guardian).

Aliás, o aumento da largura também torna o estacionamento muito mais difícil para todos, uma vez que os lugares são concebidos para veículos mais estreitos. Foi este o argumento utilizado pelo município de Paris numa votação recente. O custo do estacionamento nas ruas da Cidade das Luzes triplicará em breve para os veículos mais pesados do que 1,6 ou 2,0 toneladas para ICE e EV, respetivamente, visando os SUV.

A largura dos veículos europeus é muito inferior à dos veículos de passageiros novos nos EUA. Aqui, a largura média é de 1,95 metros, após um aumento semelhante de 10 cm ao longo de 20 anos. Da mesma forma, o comprimento médio dos veículos nos EUA aumentou de 4,99 para 5,23 m nos últimos 20 anos. Este crescimento conduziu naturalmente a um aumento do peso, mantendo-se tudo o resto constante.

Veículos maiores e mais pesados são mais perigosos para os outros
A NHTSA, com sede nos EUA, estima que 42 915 pessoas morreram em acidentes de viação em 2021 no país, o número mais elevado desde 2005. Isto representa 1,33 mortes por 100 milhões de VMT. As mortes de pedestres cresceram 25% mais rápido do que o total em relação a 2020. Para efeitos de comparação, os acidentes de viação mataram 20 640 pessoas na UE em 2022. Uma vez corrigidas as diferenças de população (Europa/EUA = 1,35) e de quilómetros percorridos por residente (EUA/Europa ≈ 2), a taxa de acidentes rodoviários é cerca de 65% mais elevada nos EUA do que na Europa.

Muitos parâmetros podem ser atribuídos a esta diferença, quer estejam relacionados com os veículos, as infra-estruturas ou os comportamentos de condução. Estudos recentes mostram que a forma do veículo tem um impacto significativo no número de vítimas. Um dos principais factores é a altura do capot. Um painel de instrumentos alto reduz a visibilidade para a frente e resulta em lesões internas mais significativas num impacto com um utente vulnerável da estrada (VRU, ou seja, peões, ciclistas, etc.).

Um estudo recente efectuado pelo VIAS da Bélgica concluiu que uma parte dianteira 10 cm mais alta resulta num aumento de 27% na taxa de mortalidade dos VRU. Um aumento de 300 kg no peso do veículo conduz a uma diminuição de 48% do número de vítimas mortais no veículo do ego, mas a um aumento de 77% no outro veículo. Além disso, as carrinhas pick-up têm uma taxa de mortalidade três vezes superior à dos outros tipos de carroçarias.

Um estudo semelhante, publicado recentemente na revista Economics of Transportation, concluiu que um aumento de 10 cm na altura da frente do veículo provoca um aumento de 22% no risco de morte de peões. Este facto contribuiu para um aumento de 72% no número de peões mortos anualmente de 2010 a 2021 nas estradas dos EUA.

Utilização excessiva de recursos naturais e produção de CO2
O fabrico de um veículo de 3 toneladas consome o dobro da quantidade de matérias-primas necessárias para construir um veículo de 1,5 toneladas. Para o mesmo serviço básico de transporte, estamos a esgotar os nossos recursos naturais ao dobro da velocidade – exceto no que diz respeito à parte reciclada.

O impacto é ainda maior quando se considera o ciclo de vida completo de um veículo. O transporte de matérias-primas e de produtos acabados e, mais importante ainda, a energia utilizada para impulsionar um veículo ao longo de centenas de milhares de quilómetros são fortemente afectados pelo tamanho do veículo e, consequentemente, pelo seu peso. No final, isto resulta na produção desnecessária de CO2.

Estes excessos de recursos naturais e de CO2 ao longo do ciclo de vida aplicam-se não só aos veículos ICE, mas também aos VE. Um Rivian R1S AWD de motor duplo equipado com a opção de 142 kWh (utilizável) pesa 3,2 toneladas para uma autonomia estimada de 400 milhas EPA. Isto leva a uma eficiência energética de 2,8 mi/kWh (22 kWh/100km). O Hummer EV é muito pior ainda, com 1,5 mi/kWh (40 kWh/100km). Em comparação, um Tesla Model 3 RWD atinge 4,5 mi/kWh (14 kWh/100km). Uma vez que 60% da eletricidade produzida nos EUA gera CO2, mais pesado significa pior para o nosso planeta.

Apelo do mercado e margens de lucro maiores
Os SUV são preferidos aos sedans pela perceção de segurança que proporcionam, entre outras razões. Os ocupantes sentam-se mais alto, o que resulta numa melhor visibilidade – embora a perceção de curto alcance seja pior. Os proprietários sentem-se protegidos dos outros utentes da estrada porque os seus veículos são maiores e mais pesados, o que os ajuda a resistir melhor em caso de impacto – à custa dos outros utentes da estrada, como se viu acima.

Embora estas afirmações façam sentido se estivermos entre os poucos que conduzem estes veículos mais altos, maiores e mais pesados, já não se aplicam quando a maioria das pessoas o faz. Para manter uma vantagem em termos de segurança pessoal, é necessário adquirir um veículo ainda maior e mais pesado, o que empurra o mercado para um ciclo vicioso. Quando é que este pára? Como é que esta tendência pode ser invertida?

Bem, os OEM têm relutância em ir contra a corrente. Muitos tendem simplesmente a continuar a oferecer veículos cada vez maiores e mais pesados. Enquanto que tornar um veículo mais largo, mais alto ou mais comprido resulta num aumento marginal de custos (essencialmente, maior chapa metálica), o produto resultante pode ser posicionado a um preço significativamente mais elevado, gerando margens mais chorudas. Foi esta a receita utilizada com grande sucesso no final dos anos 90 pela Renault com o Scenic baseado no Megane, o primeiro monovolume compacto e um produto muito rentável na altura.

O apelo a uma rentabilidade cada vez mais elevada levou a GM e a Ford a simplesmente desistirem dos sedans e a concentrarem-se quase exclusivamente nas carrinhas e nos SUV. A consequente redução da disponibilidade de berlinas (atualmente oferecidas sobretudo por OEM japoneses e coreanos) só agrava a mudança para os SUV. Além disso, isto cria outra questão: a acessibilidade económica. Nos EUA, o preço médio de transação situa-se agora perto dos 50.000 dólares, o que está fora do alcance de muitas pessoas.

O que pode desencadear uma inversão de tendência?
Um único fator pode forçar uma mudança na prática dos OEM ocidentais: A China – especialmente no caso da Europa, a curto prazo. Alguns OEM (por exemplo, GM, Ford) esqueceram-se de como construir veículos mais pequenos, atractivos e a preços razoáveis. Terão de reaprender rapidamente ou morrerão. Os OEM chineses estão atualmente a aumentar a pressão sobre a Europa – onde já controlam cerca de 10% do mercado de VEB – e encontrarão uma forma de entrar nos EUA. Oferecer apenas SUVs e pickups grandes e caras não será suficiente quando isso acontecer.

Na Europa, a Stellantis e a Renault assumiram a liderança, oferecendo VEs de baixo preço com espaço para 4-5 pessoas e uma autonomia de mais de 300 km (WLTP). O Citroën e-C3 e o Renault R5 (em baixo) estão posicionados na gama dos 20-25k€, pesando menos de 1,5 toneladas com a sua bateria de entrada de 40-44 kWh. Estes veículos eléctricos são meios de transporte atractivos e acessíveis, adequados para a maioria das viagens.

Outros veículos já existentes no mercado estão ainda mais longe dos grandes SUV em termos de pegada, peso, tamanho da bateria, etc.: os quadriciclos europeus “L6-L7” (ver o meu artigo de fevereiro de 2023 sobre carros frugais). Estes veículos, como o Microlino (acima), oferecem uma alternativa interessante para uso urbano puro, a um preço muito mais baixo – onde a rentabilidade é provavelmente muito mais difícil de alcançar – provavelmente mais adequado para a partilha de automóveis.

Para além de enfrentarem a ameaça existencial chinesa, os fabricantes de automóveis têm de decidir se querem fazer o bem à sociedade ou simplesmente concentrar-se em maiores rendimentos para os investidores? A longo prazo, têm de encontrar uma forma de combinar as três coisas.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Atualmente, a narrativa sobre os veículos elétricos a bateria (VEs) nos meios de comunicação social é frequentemente de que as vendas estão a abrandar. A verdade é que a taxa de crescimento das vendas está a diminuir, o que é muito diferente. Estamos, de facto, a entrar num período de reflexão, depois de a indústria ter estabelecido expectativas exageradas, influenciadas em parte pelo crescimento das vendas e pela elevada rentabilidade da Tesla. Penso que este é particularmente o caso nos EUA.

É importante notar que os veículos elétricos registaram um crescimento significativo de 30% nas vendas em 2023, contra 70% em 2022. Na Europa, as vendas de veículos elétricos aumentaram 28% para atingir uma quota de mercado de 14,6%, 50% nos EUA para atingir 7,6% e 24% na China para uma quota de mercado de 24%. O líder de mercado Tesla conseguiu aumentar as vendas globais em 38% em relação ao ano anterior, atingindo 1,8 milhões de unidades em 2023, essencialmente com dois modelos. A chinesa BYD não ficou muito atrás, com 1,6 milhões de veículos eléctricos (e 1,4 milhões de veículos com outros grupos motopropulsores), tendo mesmo ultrapassado a Tesla no quarto trimestre. O Modelo Y foi o veículo mais vendido a nível mundial, independentemente dos grupos motopropulsores, em 2023, com 1,2 milhões de unidades vendidas!

No entanto, esse crescimento mostrou sinais de perda de força ultimamente, ou mesmo de reversão, como foi o caso na Europa em dezembro (vs. um alto dezembro de 2022). Este facto foi mais significativo na Alemanha, depois de os incentivos terem sido eliminados – embora não me surpreendesse se fossem restaurados de alguma forma. As vendas de VE também caíram na Califórnia no quarto trimestre, embora tenham atingido 21% do mercado no ano inteiro.

O novo ano pode ser um desafio. Nos EUA, a lista de 2024 de veículos que beneficiam dos incentivos IRA (até 7 500 dólares) é significativamente mais curta do que a de 2023, enquanto se aguarda uma maior localização do abastecimento. A Alemanha, o maior mercado da Europa, terá seu primeiro ano completo sem incentivos. E Musk indicou que a Tesla registará um crescimento marginal das vendas, uma vez que a sua gama de produtos está a envelhecer, passando provavelmente a coroa dos veículos eléctricos a bateria para a BYD.

Preços mais baixos são fundamentais para um maior crescimento
Os preços dos veículos eléctricos baixaram significativamente nos últimos 12 meses, na sequência de uma guerra de preços desencadeada pela Tesla. O líder dos veículos eléctricos privilegiou o crescimento em detrimento da rentabilidade, que sofreu um grande golpe. Sua margem operacional caiu dos 16.8% líderes do setor em 2022 para apenas 9.2% acima da média em 2023, o que deixa espaço limitado para cortar os preços muito mais.

As reduções de custos virão do custo mais baixo da bateria ($ 139 / kWh no nível do pacote em 2023 de acordo com a BNEV), mudando a tecnologia da bateria de NMC para LFP mais barato, bem como maior eficiência nas cadeias de abastecimento e fabricação. Mas isto não será suficiente. São necessários novos modelos com preços mais baixos.

O preço médio de transação do VE nos EUA está agora próximo do preço do resto do mercado – cerca de 50 mil dólares + impostos – que aumentou substancialmente nos últimos 2-3 anos. A acessibilidade do mercado tornou-se um problema significativo, acentuado pelas elevadas taxas de juro. É de notar que o preço médio de transação dos VE é largamente impulsionado pela Tesla (cerca de 55% de quota do mercado de VE dos EUA), cuja linha de produtos começa nos 39 mil dólares + impostos. Claramente, não é um preço para todos os compradores!

As soluções para acelerar a adoção incluem modelos mais acessíveis (ver abaixo) e incentivos sustentados para continuar a apoiar o crescimento de uma forma tática. Por exemplo, a França introduziu recentemente um programa de “aluguer social” muito bem sucedido, que subsidia os alugueres de E a 100 euros por mês (efetivamente 50 a 150 euros, dependendo do modelo) para famílias com baixos rendimentos. Esta iniciativa não só facilita o acesso à mobilidade limpa como também promove o desenvolvimento de VEs a baixo preço.

São necessários modelos acessíveis para atingir o volume e proteger o território regional
Enquanto os segmentos de gama alta estão a ficar saturados, o mercado precisa de produtos de gama baixa para chegar às massas e aproveitar o recente impulso. O Dacia Spring (18,4 mil euros) e o Chevy Bolt (27,5 mil dólares + impostos) tiveram um êxito relativo, respetivamente, na Europa e nos EUA. Mas o primeiro é fabricado na China e vai perder alguns subsídios europeus, e o segundo acabou de terminar a sua produção.

Estão a chegar à Europa novos modelos com preços inferiores a 25 mil euros, por exemplo, o Citroën e-C3, o Renault 5, o VW ID.2 ou o Hyundai. No entanto, anúncios semelhantes nos EUA na faixa dos 25-30 mil dólares são escassos, embora necessários para substituir o agora extinto Bolt e expandir-se neste segmento. No entanto, a Ford acaba de anunciar planos para uma plataforma de “baixo custo”. O elefante na sala: O futuro automóvel de gama baixa da Tesla pode ser um grande êxito e gerar uma nova vaga de crescimento do volume quando for introduzido, provavelmente em 2026.

Entretanto, os OEM chineses aumentarão a sua pressão sobre o mercado europeu. Inicialmente, tiraram partido da sua base de exportação de baixo custo, mas vão procurar produzir localmente – a BYD anunciou uma fábrica na Hungria – para contornar as medidas proteccionistas já aplicadas em França.

A indústria está a reduzir a sua ambição, um movimento arriscado
A Renault cancelou recentemente o seu plano de abrir o capital da Ampere, a sua entidade centrada nos veículos eléctricos e na energia solar. As unidades da VW centradas no armazenamento de energia PowerCo seguiram o mesmo caminho. As condições de mercado não são ideais, uma vez que os investidores já não vêem as valorizações que as empresas estavam a prever.
Além disso, alguns OEM anunciaram planos para adiar futuros VE, (re)introduzir os PHEV em alguns casos, ou controlar o crescimento da capacidade. Do mesmo modo, vários operadores da cadeia de abastecimento de baterias estão a reduzir os planos de investimento, bem como a sua força de trabalho.
Enquanto alguns OEM incumbentes reduzem a sua ambição, os líderes do mercado de veículos eléctricos não mostram sinais de recuo. Em 2023, a Tesla e a BYD representavam, em conjunto, 3,4 milhões de veículos eléctricos ou cerca de um terço de todos os veículos eléctricos a bateria vendidos – e 4% do mercado global de veículos ligeiros. E não estão a descansar sobre os louros. Até onde é que isto pode ir?

A ambição da indústria não se pode limitar aos produtos, mas deve também abordar a infraestrutura de carregamento. Estão em curso orçamentos públicos substanciais, parcerias industriais e outras iniciativas, não só para aumentar o número de tomadas públicas, mas também para aumentar significativamente a sua fiabilidade. Do mesmo modo, a rede de concessionários tem de adotar os VE e enfrentar a perda de algumas receitas de manutenção. É fundamental que os compradores se sintam confortáveis com a experiência global do utilizador antes de se comprometerem com os VE.

Isto é uma maratona, não uma corrida de velocidade
Não há como negar que a mudança para uma mobilidade limpa é uma necessidade – a menos que se queira ignorar os dados. Não temos alternativa para preservar o nosso planeta e, ao mesmo tempo, continuar a desfrutar da liberdade de deslocação.
A indústria automóvel deve adotar uma perspetiva de longo prazo em relação à mobilidade limpa. Matar – ou adiar – produtos relevantes hoje significa menores volumes amanhã. Isto levaria a uma descida mais lenta da curva de custos, o que é fundamental para mudar o foco dos primeiros utilizadores para o mercado de massas. Trata-se de uma situação “Catch-22” em que a interrupção deste ciclo virtuoso conduziria ao fracasso, o que não é uma opção.

Embora 2024 possa parecer um período de transição ou uma espécie de consolidação, espero que a penetração dos VE acelere novamente em 2025. De facto, os objectivos de CO2 das frotas cairão 15% na UE e a localização acelerará nos EUA, permitindo que mais veículos beneficiem de incentivos federais até 7.500 dólares. No entanto, as próximas eleições presidenciais nos EUA também poderão resultar em ventos contrários.

Paralelamente, os VEPI oferecem uma transição para habituar os condutores ao carregamento. No entanto, a tecnologia sofre de várias desvantagens, ou seja, maior complexidade em comparação com o ICE e o BEV, maior peso e benefícios frequentemente perdidos devido a uma subutilização da capacidade de carregamento.
Planos de produtos sensatos com VEs de baixo preço, crescimento flexível da capacidade em toda a cadeia de abastecimento, uma infraestrutura de carregamento adequada e uma rede de distribuição que integre os VEs são fundamentais para alcançar o objetivo necessário para a mobilidade com emissões zero. É mais fácil falar do que fazer!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Pela oitava vez consecutiva, tenho o prazer de apresentar os destaques da mobilidade e da tecnologia automóvel do CES em Las Vegas, o salão de tecnologia mais influente – consulte aqui os relatórios desde a edição de 2017.

A edição de 2024 contou com mais de 4 300 expositores e foi visitada por cerca de 135 000 participantes ao longo de quatro dias. Um total de 1.400 startups encheram o Eureka Park lotado (abaixo). Essas métricas aumentaram significativamente em relação a 2023, embora ainda estejam longe do pico em 2019, quando a CES recebeu 180,000 participantes.

Segue-se um resumo dos quatro dias e 60 km que passei a visitar muitas das cerca de 600 empresas estabelecidas ou emergentes do sector automóvel e da mobilidade, ou seja, OEM, fornecedores, grandes empresas de tecnologia e, claro, empresas em fase de arranque com vários níveis de maturidade.

As principais tendências no CES 2024 no espaço da mobilidade e da tecnologia automóvel abordaram o software (essencialmente veículos e componentes definidos por software), a IA, incluindo a GenAI, bem como a experiência do utilizador (incluindo ecrãs, iluminação, RA). A condução autónoma em geral (veículo, Lidar, pilha de SW) recuou um pouco, tendo o foco mudado para o ADAS. Sendo os veículos eléctricos um dado adquirido no CES, a atenção centrou-se mais no carregamento e menos nas baterias. Por último, o ecossistema do hidrogénio esteve mais presente do que em edições anteriores, embora tenha permanecido marginal.

Presença limitada de OEMs do sector automóvel
Muitos dos principais OEM estiveram visivelmente ausentes, nomeadamente a Toyota, o Grupo VW, a Stellantis, a GM, a Ford, a Nissan ou a Volvo – para alguns, uma consequência provável da greve de várias semanas e do significativo aumento salarial concedido aos trabalhadores por hora dos EUA em 2023.

No entanto, o Grupo Hyundai teve uma presença muito significativa, incluindo uma gama de pequenos VCL eléctricos com carroçarias intermutáveis (marca Kia, acima). A sua divisão Supernal apresentou o seu eVTOL de segunda geração e um vertiport com planos para iniciar um serviço comercial em 2028. Para memória, outro grande OEM também está fortemente empenhado no eVTOL, ou seja, a Stellantis com a Archer, sediada nos EUA.

A Mercedes apresentou a sua integração do ChatGPT da OpenAI para interação de voz no automóvel, introduzida nos EUA em meados de 2023. A solução não só fornece sugestões baseadas no contexto, como também se envolve num diálogo com os utilizadores, aplicando diferentes emoções na sua voz. A Mercedes também apresentou um novo conceito do Classe A (em baixo), um entre uma série de veículos conceptuais presentes no salão.

A presença da BMW foi pouco expressiva. A atenção centrou-se essencialmente em conteúdos e jogos no interior da cabina com a utilização de óculos de realidade aumentada. A empresa também anunciou uma parceria alargada com a Alexa da Amazon para implementar LLMs em interacções de voz.

A mensagem da Honda é que estão a levar a sério a eletrificação. A empresa planeia agora ter 30 veículos eléctricos até 2030. Dois conceitos de veículos eléctricos em exposição – com um design invulgar, semelhante ao Countach – destinavam-se a apresentar a “Série 0”, uma gama de produtos cujo lançamento está previsto para 2026 (em baixo). No entanto, o seu compromisso para com os veículos totalmente eléctricos (BEV ou FCEV) foi anunciado para 2040, dez ou mais anos mais tarde do que os OEM europeus.

A Sony Honda Mobility, uma JV 50-50 formada em 2022, apresentou o seu sedan elétrico a bateria da marca Afeela com pouca evolução em relação a 2023. Ele compartilhará os mesmos fundamentos dos futuros veículos da “Série 0”. O posicionamento da Afeela está claramente focado em IA e jogos, parte da contribuição da Sony para um BEV que está programado para chegar ao mercado em 2026.

O emergente OEM chinês Xpeng, que vendeu cerca de 140 mil VEBs em 2023, apresentou o seu carro voador (abaixo) com planos de lançamento em 2025. Para memória, o Grupo VW investiu US $ 700 milhões na Xpeng por uma participação de 5% e essencialmente acesso à sua plataforma para BEVs com destino à China.

A Togg, sediada na Turquia, apresentou um conceito fastback. Este será o segundo VEB da empresa, depois do SUV T10X, que começou a ser produzido em março passado. Até ao final de novembro, tinham sido entregues 14 mil unidades, apenas em casa.

A VinFast do Vietname, que teve uma presença muito significativa no CES 2023, apresentou um conceito de pickup e um pequeno SUV. A jovem empresa vendeu 35 mil veículos em 2023, essencialmente em casa, e teve um sucesso muito limitado nos EUA, com apenas algumas centenas de veículos desde o seu lançamento no início de 2023.

O software e a IA dominam
O software está claramente no centro do setor automotivo agora. Na CES 2024, o veículo definido por software surgiu na maioria das discussões. Embora SDV signifique coisas diferentes para pessoas diferentes, uma coisa é clara: ele permite uma transformação profunda de como um veículo é projetado, projetado e operado. Este ano, foi acrescentada uma nova camada com várias empresas a comunicarem sobre componentes definidos por SW, ou seja, sensores e actuadores reconfiguráveis e actualizáveis. A Sonatus é uma empresa líder no centro desta transformação.

Tudo o que é IA/ML esteve omnipresente, embora sobretudo como camadas incorporadas em empresas da maioria dos domínios e não como empresas autónomas. As aplicações visíveis no CES estavam geralmente relacionadas com a experiência do utilizador, embora muitos expositores estejam a implementar a IA nas suas operações, por exemplo, nas funções de design e engenharia.

Um conjunto de casos de utilização de IA visíveis na CES consiste em melhorar a experiência do utilizador, tirando partido da câmara na cabina obrigatória para os sistemas de monitorização do condutor. O olhar dos olhos pode ser utilizado para ativar ecrãs/funções, alternar botões para onde o condutor está a olhar ou ajustar os espelhos retrovisores físicos.

A GenAI rapidamente ganhou força na indústria, como se pode ver acima para a Mercedes. Do mesmo modo, a DS da Stellantis iniciou uma implementação limitada da GenAI com a OpenAI em 2023. Durante a CES 2024, o Grupo VW anunciou que também iria introduzir uma solução em parceria com a OpenAI e a Cerence, e a Sony Honda Mobility indicou que estava a trabalhar com a OpenAI. Estas aplicações da GenAI baseada em LLM estão sobretudo relacionadas com assistentes de voz e encaminhamento inteligente (por exemplo, baseado na atividade ou no alcance).

Por último, estas aplicações de software e de IA são cada vez mais portadas para computadores de domínio e/ou de zona, o que é visível em vários fornecedores de nível 1, por exemplo, a Valeo e a Bosch. Estas aplicações estão a entrar progressivamente nos veículos de produção. Além disso, a migração de semicondutores/processadores para system-on-chip (SoC) como forma de simplificar a conceção e a engenharia de produtos esteve na ordem do dia.

Ecrãs maiores, inovação na iluminação e melhor experiência para os passageiros
A iluminação continua a receber uma atenção crescente. A iluminação frontal beneficia de uma resolução cada vez mais elevada (por exemplo, até 25.000 LEDs por chip na Forvia), permitindo, por exemplo, a projeção de mensagens na estrada (por exemplo, alertar outros utilizadores). Os módulos de iluminação tornam-se mais pequenos e mais finos para melhorar o estilo e a aerodinâmica. Uma vez que os veículos eléctricos não necessitam de uma entrada de ar para arrefecimento, o painel frontal pode integrar painéis LED – potencialmente em toda a carroçaria – como demonstrado pela Valeo num Zeekr 007.

As tecnologias emergentes de iluminação traseira integrarão ecrãs que podem comunicar informações importantes ao veículo que segue, por exemplo, alertar para a passagem de um peão detectado por uma câmara frontal ou por um radar, como mostra a demonstração da Plastic Omnium – Sonatus. Outros casos de utilização potencial incluem uma assinatura personalizada, uma mensagem de boas-vindas ao proprietário do veículo, ou um sinal para o cliente do serviço de transporte de passageiros de que este é o seu veículo, etc.

No interior do habitáculo, as superfícies de visualização continuam a aumentar nos novos veículos. Foram apresentadas várias soluções de pilar a pilar, algumas imersivas, como a apresentada pela Forvia, por exemplo (abaixo). No entanto, é provável que o crescimento dos ecrãs físicos atinja o seu pico mais cedo do que o previsto. A BMW começou a falar sobre este assunto no CES 2023.

Estão a surgir soluções para substituir os ecrãs físicos, como a projeção, superfícies invisíveis que reflectem imagens de ecrãs ocultos ou ecrãs inovadores (por exemplo, com camadas duplas para perceção da profundidade).

Estão a surgir ecrãs de realidade aumentada (RA) e holográficos que permitem comunicar informações importantes ao condutor, como instruções de navegação ou informações ADAS (por exemplo, passagem de peões, marcações na faixa de rodagem, etc.). Por exemplo, a Basemark apresentou recentemente uma solução de RA na BMW.

Por último, foram apresentadas novas interfaces de utilizador. A IU está a evoluir a um ritmo acelerado para proporcionar uma maior margem de manobra em termos de design, bem como a capacidade de modificar funções ao longo do tempo através de actualizações de software. Os controlos de estado sólido no interior e no exterior do habitáculo são cada vez mais comuns, por exemplo, o UltraSense, que vai entrar em produção em série com a Genesis e a FAW. Esta tecnologia permite “shytech” – os controlos são invisíveis até serem activados – e, por conseguinte, cabinas mais limpas.

A condução autónoma dá lugar ao ADAS
A implantação em massa de robotáxis e camiões autónomos continua a ser árdua e muito dispendiosa. Muitos intervenientes emergentes neste espaço viram a sua avaliação colapsar e a sua pista diminuir. Consequentemente, muito poucos intervenientes na condução autónoma estiveram presentes no CES. O Zoox, de propriedade da Amazon, exibiu seu veículo sob medida, como fez em 2023, e finalmente anunciou seu lançamento comercial de robotaxi: 2024 em Las Vegas. A WeRide demonstrou um Robobus nas ruas de Las Vegas, embora estivesse presente um operador de segurança atrás de um volante adicionado para a demonstração.

Pela mesma razão, muito menos startups lidar expuseram no CES. As que o fizeram (essencialmente Aeva, Hesai, Innoviz, Luminar, Robosens) tinham, na sua maioria, stands muito mais pequenos. A festa acabou! O foco da indústria mudou claramente para o ADAS – Níveis 2/2+ e 3. A CES 2024 abriu espaço para os fornecedores de soluções de software (por exemplo, perceção), radares (sobretudo de imagem 4D) ou lidars com embalagens mais pequenas e custos mais baixos, bem como ferramentas de desenvolvimento como a verificação e validação.

Eletrificação e hidrogénio
Se os poucos veículos em exposição eram todos VEB, a eletrificação da mobilidade foi largamente exemplificada pelos fornecedores de equipamentos de carregamento, ou seja, EVSE. Dois grandes fornecedores Tier1 apresentaram soluções de carregamento mãos-livres, uma sem fios da Valeo (com uma eficiência de mais de 90%) e uma condutora desenvolvida conjuntamente pela Bosch e pela Cariad da VW, para além da startup francesa Gulplug. A inovação no espaço das baterias foi limitada, com a relativa exceção de soluções de arrefecimento imersivas.

Este ano, o hidrogénio chegou ao CES. A Plastic Omnium e a Forvia apresentaram células de combustível e recipientes de H2. A Bosch anunciou um motor de combustão interna alimentado a H2 e a Hyundai apresentou a sua estratégia para o H2, que abrange a cadeia de valor desde o processamento do aço até aos automóveis e camiões pesados.

À semelhança das edições anteriores do CES, foi uma oportunidade para eu procurar empresas em fase de arranque e tecnologias de interesse. Isto enriquece ainda mais o meu repositório de propriedade com informações seleccionadas sobre mais de 4200 empresas (mais de 90% de empresas em fase de arranque) localizadas em todo o mundo. Estas empresas abordam a maior parte dos domínios relevantes para a inovação no domínio da mobilidade e da tecnologia automóvel. Não hesite em contactar-nos para obter serviços de prospeção, análises do sector ou outros serviços relacionados.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Assistimos neste final de ano a várias notícias como a venda de automóveis Hyundai pela Amazon ou a construção de navios de grandes dimensões para o transporte de viaturas elétricas chinesas para a Europa. A par disso, nas várias apresentações das marcas em Portugal percebe-se a nova abordagem que está a ser idealizada para as concessões automóveis, com menos automóveis presentes e, mais como prestadores de serviço ou de entrega. Existe também uma tendência, mais no setor empresarial, para a a aquisição de viaturas elétricas ou híbridas devido às vantagens fiscais.

O mercado automóvel está a mudar por via da globalização, pela entrada de novos players (fundamentalmente da China com produtos de muita qualidade) e, por via da eletrificação, com um forte investimento das marcas, seja em produto, seja em estratégias de comunicação.

Mas este forte investimento tem de ter obviamente um reflexo que é um incremento na  venda de viaturas elétricas para o segmento particular (o que ainda não acontece como se pretendia). E essa situação ainda não se encontra consolidada, por vários motivos; o preço do automóvel elétrico continua alto, os incentivos ao abate de viaturas são reduzidos e os incentivos à aquisição dos elétricos são escassos e limitados em numero.

A estratégia para a eletrificação automóvel, neste momento, tem de estar do lado do governo e das associações representativas do setor automóvel (mais não seja para ecoar as necessidades do mercado), com a criação de uma estratégia global que crie uma rede elétrica nacional, robusta o suficiente que acomode o carregamento de todas as viaturas elétricas, em quantidade, qualidade e preço do kwh (nas habitações, na rua e nas AE), a par de um incentivo para a compra de viaturas elétricas para o segmento particular.

Andámos durante anos a adquirir viaturas com motorização diesel pelo seu baixo consumo e fiabilidade. Culturalmente somos um povo que ainda privilegia a posse da viatura e a aquisição de algo que “dure para uma vida”.  Torna-se assim necessário criar uma política de comunicação eficaz que demonstre que vamos investir € para circular com um elétrico, não somente porque é ecologicamente necessário, mas porque também é economicamente vantajoso. Além disso, sabemos hoje que a recetividade do publico a campanhas de comunicação das marcas está a diminuir, em contraponto com a opinião vinda de terceiros – influencers, opinion makers, amigos ou familiares.

Com todo o esforço já efetuado pelas marcas, em produto e comunicação, está agora na mão do governo e das associações, a criação de medidas concretas, exequíveis, balizadas no tempo, que apoiem uma eletrificação do automóvel, que demonstrem que o investimento tem impacto económico na nossa carteira, nas nossas vidas e, no meio ambiente.  E essas medidas podem não vir sob a forma de apoios monetários, mas sim sobre base fiscal e extensíveis a toda a população.

Para além da autonomia, da infraestrutura disponível de carregamento e das emissões zero, um dos principais desafios dos veículos elétricos (EV) é o seu preço, ou seja, a facilidade de acesso à compra pela generalidade da população, mesmo com benefícios fiscais e outros que atualmente existem.

E os dados das vendas mundiais, embora em crescimento em 2023, não são tão “simpáticos” como era a expetativa de alguns, até dos próprios fabricantes. 

A maturidade de algumas tecnologias disponíveis (das baterias e das matérias-primas) não estão, ainda, a convidar a explosões de compra, embora alguns estudos apontem para uma queda significativa dos preços já neste ano de 2024 (sugiro a visita ao Goldman Sachs Research). O valor atual das baterias ronda os 160 EUR/kW/h e deverá cair para os 120 EUR/kW/h. Será que isto vai mudar o paradigma da sua adoção em massa? Não sei!

Convém notar que este valor, segundo a Goldman Sachs, é atribuído ao conjunto de células (baterias) e não às células individuais. Cada fabricante constrói as suas baterias de forma diferente (o que implica preços diferentes). Assim, poderá haver fabricantes com preços de armazenamento de energia mais baixos. O que este estudo mostra é a tendência de descida acentuada nos próximos dois anos.

Uma entrada forte, pelo preço, no mercado português é a dos chineses da BYD (Build Your Dreams, sigla pomposa) – à qual fiz referência no artigo de agosto aqui na Revista. A marca BYD, que chegou a Portugal em 2023, já está em oito distritos, nos Açores e na Madeira, e terminou o ano próximo das 500 unidades vendidas (pelos dados a que tive acesso). O modelo mais barato – dos cinco que já tem disponíveis no mercado nacional – começa nos 29 990 euros, um dos mais acessíveis no segmento dos carros elétricos, posicionando-se como produto substituto de alguns carros comparáveis de motores a combustão.

Note-se – para os mais distraídos – que a BYD está a vender, a nível mundial, números muito próximos da TESLA, na ordem de 1,9 milhões de carros, entre híbridos e elétricos (900 mil são elétricos). A TESLA vendeu cerca de 1,3 milhões em 2022 (apenas elétricos).

Contando, hoje em dia, com um dos maiores investidores mundiais (Warren Buffett), a BYD era uma empresa que fabricava baterias de telemóvel para empresas como a Nokia e a Motorola. Entretanto, cresceu e diversificou o seu negócio nos últimos 28 anos. Hoje fabrica automóveis, veículos elétricos, autocarros e, note-se, também baterias, o que lhe permite maior competitividade no preço. 

Os números são estes: 600 mil colaboradores, com 70 mil em R&D (engenheiros). Investe, prioritariamente, em Inovação Tecnológica e Segurança; fabrica as próprias baterias, os motores elétricos, as unidades de controlo e os semicondutores. Esta cadeia verticalizada representa uma menor dependência de fornecedores externos, com menor exposição às falhas das cadeias de distribuição internacionais e maior disponibilidade de stock (veículos).

É um dos exemplos do posicionamento da China no chamado ecossistema dos EV: pretende alterar a sua indústria, passando de fornecedora de marcas ocidentais a vendedora de marcas próprias, presentes no mercado mundial. E fiquemos bem atentos, pois, desde os metais raros até à sua transformação e produção de células de baterias, os chineses dominam cerca de 80% de toda a cadeia de valor (sugiro a leitura deste artigo).

A China e as empresas chinesas deram um grande salto tecnológico nos últimos 20 anos, estando atualmente a competir – de igual para igual e mesmo a superar –, em avanços tecnológicos, com países anteriormente líderes em tecnologia automóvel, como era a Europa. Fico com a sensação de que a Europa – e mesmo os EUA – deve estar a “dormir” nesta dita de “transição energética”.

E mudando a agulha da China para a micromobilidade, sabia que as bicicletas (e ciclomotores) elétricas reduzem mais a procura de petróleo que os carros elétricos?

O estudo da Bloomberg Energy Finance relata que poucos têm reparado no impacto dos ciclomotores e bicicletas elétricas no objetivo da descarbonização. Nesse mesmo estudo, pode ler-se que em 2022 havia pouco mais de 20 milhões de automóveis e 1,3 milhões de veículos comerciais (incluindo pesados) elétricos no mundo. Contudo, os ciclomotores e motas elétricas (duas e três rodas), no mesmo ano, acumulavam globalmente mais de 280 milhões de unidades (neste valor não está incluído o número de bicicletas elétricas).

Se fizermos contas, estes mais de 280 milhões de veículos elétricos de duas e três rodas têm um impacto global quatro vezes superior na procura por combustíveis fósseis do que os poucos mais de 20 milhões de carros elétricos.

O crescimento rápido em popularidade, sobretudo dos ciclomotores elétricos, está a acontecer em regiões do mundo onde os seus equivalentes a combustão já eram muito populares, como na Ásia e, especialmente, na China.

As bicicletas e ciclomotores elétricos usam, naturalmente, menos energia, pelo que podem ser uma solução interessante para a mobilidade de curtas distâncias e até um incentivo à utilização de transportes públicos, pois podem servir as chamadas “distâncias inconvenientes”. Reconheço, no entanto, que só é vantajoso em deslocações de curta distância e para o transporte de um ou dois passageiros.

A sua atenção vai continuar nos automóveis elétricos para reduzir o consumo dos combustíveis fósseis? Ou as alternativas de micromobilidade elétrica terá potencial para um impacto maior e mais rápido?

Sinceramente, não sei! Entre regulações, total devaneio de loucura de descarbonização, metas irrealistas de transição energética acelerada, há até quem fale de “ebulição do planeta” em termos de temperatura, seja lá o que isso for para os mais entendidos ou detentores da razão! 

Um dia ainda me vou questionar sobre a ligação do pântano à ebulição, mas não será para já…

Ps: já com números da ACAP de 2023 deixo estas pequenas notas: os portugueses compraram no ano passado mais 50 mil veículos do que em 2022 (número ainda abaixo das vendas de 2019); a TESLA vendeu 3,5 vezes mais carros em Portugal do que em 2022 (uma disrupção com impacto no mercado após alteração nos preços); as energias alternativas (elétricos, híbridos recarregáveis e convencionais, GPL e outros) já são mais de metade das novas matrículas;  o crescimento mundial da BYD em 2023 foi colossal (62,3%), com 3,02 milhões de carros elétricos e híbridos plug-in vendidos.

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.