António Gonçalves Pereira
Presidente da Ecomood Portugal

No Decreto-Lei n.º 102-B/2020 de 9 de Dezembro pode ler-se, logo no sumário: “atendendo à proliferação de veículos equiparados a velocípedes que podem circular em pistas de velocípedes e em pistas mistas de velocípedes e peões, e à sua extrema perigosidade na partilha de espaço”. 
Na EcoMood Portugal não poderíamos estar mais frontalmente contra esta formulação. As bicicletas, trotinetas, skates e afins são de “extrema perigosidade” na partilha dos espaços?! Na realidade, é com base neste prossuposto falacioso que a actual lei obriga crianças de 11 anos e outros pacatos ‘peões com rodas’, a circular maioritariamente no meio de carros e camiões, em constante risco de vida. 

A insustentabilidade de “o justo pelo pecador”

“Mas há por aí tanto inconsciente a andar de bicicleta e trotineta, não respeitam nada, não têm cuidado nenhum”, ouve-se com alguma insistência. E é verdade. Ainda assim, nada que se compare com o número de ‘inconscientes’ que andam de automóvel nas estradas. E não é por isso que se proíbem todos os automóveis na estrada, certo? 

Sim, temos graves pechas nesse campo. Mas essa é uma questão cultural, de cidadania, de educação, não especificamente de mobilidade. É preciso criar melhores cidadãos rapidamente, apostar no desembrutecimento da população, na pedagogia, na sensibilização, no ensino e incentivo a melhores práticas sociais, em todos os campos. Todos! E também, claro está, no campo da mobilidade, da partilha dos espaços, da postura na via pública. Proibir todos de se locomoverem de formas ambientalmente mais sustentáveis por haver quem as use de forma errada ou, até, perigosa, não é um bom caminho. Desincentiva a utilização desses veículos, contribui para o atraso na tão urgente descarbonização. 

No nosso sistema cada vez mais se está a legislar com base na proibição. E na coima. Ou seja, temos cada vez mais um Estado que nos proíbe quase tudo, para depois ter receitas quando, quase inevitavelmente, transgredimos. O que cria uma dualidade, uma desonestidade de Estado, cada vez mais dependente das receitas das transgressões dos seus cidadãos. Leis-armadilha que foram criadas para que não se cumpram. E o Estado agradece, para ter essas receitas. 

E assim chegamos a leis como a mencionada, insustentável tanto ambiental como socialmente, proibindo e multando os hábitos de sempre dos cidadãos, demonizando o que deveria regulamentar. E quando temos que agir ilegalmente para sermos mais sustentáveis ou melhores cidadãos, ou até para não corrermos risco de vida, algo está muito mal. 

Ciclistas ou peões com rodas 

Para facilitar e encurtar, vou chamar bicicletas a todos os veículos de mobilidade suave. Mesmo se nesta lei há também alguns erros graves relacionados com os veículos motorizados de micromobilidade, como a ilegalização de quase todos os que já existem em circulação, devido à sua potência. Ao contrário do que acontece com os automóveis, por exemplo, que têm potências e velocidades máximas livres, com consequências muito mais devastadoras. Mas isso fica para um próximo texto. Uma causa de cada vez. 

Ciclistas, a 30 ou 40 à hora, seja em exercício físico ou em deslocação, deverão circular na estrada. Estamos de acordo. Ou, muito cuidadosamente, nas ciclovias. Já os restantes utilizadores de bicicleta, com as devidas cautelas, deverão poder andar… EM TODO O LADO! 

Fonte da imagem: Internet

Eu? Mesmo não havendo ainda qualquer ciclovia, aqui na zona desloco-me sempre de bicicleta. Até para ir ao supermercado e regressar com dois sacos no guiador. O que, nesse caso, resulta em 400 metros em vez de 1.200, evitando rotundas e ruas agitadas. Ando, portanto, da mesma forma que sempre o fiz, desde criança: pelo caminho mais curto, a corta-mato, passeio, caminho ou estrada. Sempre com cuidado e dando prioridade aos peões sem rodas, quando os há. Cinquenta anos a dar ao pedal, zero acidentes. Ou, até, incidentes. 

Sim, há que distinguir ciclistas de peões com rodas. Vamos a casos concretos: utilizemos a Marginal de Cascais, ou Estrada Nacional 6, e sua zona envolvente. Porque é a minha realidade mais próxima e um excelente exemplo da inadequação desta lei. E porque, como em muitos outros locais, a oferta de transporte público rodoviário é, no mínimo, pobre, muito limitada em trajectos e horários, e opera numa óptica de rentabilidade e não de verdadeiro serviço púbico. 

A Marginal é, portanto, a nossa ‘lenta via rápida’, única alternativa à autoestrada para circulação entre concelhos. E, dada a localização da A5, em muitos casos é mesmo a única opção, já que, pelo interior das localidades, o trânsito, cruzamentos, rotundas e bloqueios são demasiados. Portanto, se aplaudimos a redução dos limites de velocidade noutros locais, nesta estrada, até que haja alternativas, para que haja algum escoamento, é necessário que os limites de velocidade se mantenham, até porque tem condições para isso, entre os 50 e os 70 km/h. Apesar de muitos, como em todo o lado, circularem bem acima desses limites. Mas este é também um belo caminho de passeio, tanto a pé como de bicicleta. O único para deslocação até às praias para os residentes da zona. As ciclovias são inexistentes. Há até alguns locais que poderiam funcionar como vias partilhadas pedonais e cicláveis mas que, vá-se lá entender, são proibidos para as bicicletas. 

Foto: António Gonçalves Pereira

E assim temos os ciclistas, como eu, nas suas licras e bicicletas desportivas, fazendo o seu exercício na estrada, entre os frequentemente apressados carros e camiões. E depois temos todos os outros utilizadores de bicicleta, como eu também, a partilharem os passeios com os peões. Que, salvo raríssimas excepções, se habituaram a esta partilha mais racional e segura, cedendo passagem, pedindo até desculpa quando não se apercebem da aproximação de um destes peões com rodas. Mais racional e segura mas, incompreensivelmente, ilegal. Ou corremos risco de vida ou somos criminosos. Para o legislador, todos os utilizadores de bicicleta teriam que estar a circular na estrada, entre os stressados ‘inconscientes’ de carro e camião. Quem não teve que aprender o código da estrada, a senhora que ainda nem consegue tirar uma mão do guiador, a criança de 11 ou 12 anos, o idoso, a família de quatro ou cinco bicicletas de todas as idades, o pai com o bebé na cadeirinha. Todos! 

Portanto, segundo esta lei, peões e bicicletas de dez quilos a partilhar espaços é péssimo, perigosíssimo. Bom mesmo é misturar bicicletas com carros de 200 cavalos e camiões de dez toneladas. Ou seja, antes arriscar a perda da vida de um utilizador de bicicleta, mesmo de 11 anos, do que um arranhão num peão. 

Felizmente que nem os agentes da autoridade concordam, na sua maioria, com esta lei, pelo que só costumam intervir quando apanham um dos tais ‘inconscientes’. E mesmo os demais apenas pedem para desmontar, sem mais represálias. Porque também lhes parecerá contraproducente proibir e castigar financeiramente a circulação da bicicleta quando tanto se apregoa a sua utilização. 

“Se era para correr risco de vida ou para andar a pé, então não trazia a bicicleta. Ou não vinha, ou vinha de carro.” 

Estou consciente que mesmo entre alguns dirigentes associativos de promoção da bicicleta há quem tenha uma opinião contrária a esta, sobretudo por acreditarem que, desta forma, conseguem pressionar mais eficazmente para que se reduza generalizadamente os limites de velocidade dos automóveis e que se acelere a construção de ciclovias, eliminando até a circulação automóvel em muitos locais. Mas, mesmo que se defenda esse caminho, e defendo, entretanto há a realidade actual de Portugal, ainda na pré-história da holandesa, por exemplo. E, como tenho constatado por muitos exemplos próximos, que deixaram de andar de bicicleta exactamente por estas razões, e/ou porque não querem correr o risco de circular fora da lei, não será certamente com estas regras que conseguiremos incentivar a tão desejável e apregoada utilização mais generalizada e frequente da bicicleta.

O autor não escreve segundo as normas do novo Acordo Ortográfico

Pelo Departamento Técnico da APREN

Na União Europeia (UE) e em Portugal, o setor dos transportes ainda é maioritariamente dependente de combustíveis fósseis. A Europa é responsável, atualmente, por um quarto das emissões de gases com efeito de estufa (GEE), do qual 71,7% resulta do transporte rodoviário, e estes valores têm apresentado uma tendência de crescimento. Em Portugal, o cenário é semelhante, com o setor dos transportes a posicionar-se enquanto o segundo maior responsável pela emissão de GEE, com 25,6% das emissões em 2018. 

Posto isto, e dado o impacto que este setor tem para a economia nacional e europeia, torna-se inevitável o desenho de políticas que demonstrem eficácia na concretização dos desígnios de descarbonização. Neste âmbito, a Comissão Europeia (CE) tem vindo a adotar agendas políticas ambiciosas, impondo, para 2030, uma meta de redução de emissões de 30% (em comparação com 2005) para os setores não abrangidos pelo Comércio Europeu de Licenças de Emissão, onde se inserem os transportes, que repercutem em metas nacionais vinculativas a incorporar nos Planos de Energia e Clima de 2030 (PNEC 2030) pelos Estados-Membros.

Adicionalmente, em 2019, a CE redefiniu as normas de desempenho para novos automóveis, impondo requisitos de emissões poluentes mais exigentes a adotar por parte dos fabricantes a partir de 2021. A CE reconheceu que os novos padrões de emissão serão os últimos para veículos convencionais antes de passarmos para alternativas de baixo ou zero emissões, para que possamos garantir uma recuperação saudável e verde da crise económica e enfrentar, de forma eficaz, a crise climática. Já neste contexto, o Green Deal veio introduzir uma meta a longo prazo para o setor dos transportes, de 90% de redução de emissões de GEE até 2050. 

Perspetivando que os Veículos Elétricos (VE) serão, a curto/médio prazo, a solução mais custo-eficaz para o transporte individual de passageiros, existe ainda um longo percurso a fazer. Torna-se essencial aumentar a oferta de veículos em mercado, a criação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, a produção sustentável de baterias e a criação de soluções para a sua reciclagem na Europa. Prevê-se que até 2025 serão necessárias cerca de um milhão de estações de reabastecimento e recarregamento públicas para os cerca de 13 milhões de veículos com nível nulo ou baixo de emissões a circular nas estradas da UE¹. 

Atualmente existem 975.000 veículos com baixo nível de emissões na UE, para os quais estão disponíveis 140.000 pontos de recarga, dos quais 76% se encontram em apenas quatro países, Holanda, Alemanha, França e Reino Unido². Apesar das políticas de incentivo fiscal à aquisição de VEs, Portugal apresenta ainda uma infraestrutura de carregamento elétrico muito deficitária, o que desmotiva potenciais utilizadores à sua adoção. Em 2019, Portugal dispunha de um parque de VE de cerca de 84.615, com apenas 2.252 postos de carregamento³. E ainda, para além de muitos destes postos serem de baixa potência, com longos tempos de carregamento, alguns deles encontram-se frequentemente inoperacionais por deficiente operação e manutenção. 

Outra das principais barreiras à adoção de VE passa pela ainda reduzida autonomia de que estes dispõem, com a agravante do elevado preço de aquisição. Não obstante, o Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 (RNC 2050) prevê que em 2030 a mobilidade elétrica se torne custo-eficaz para ligeiros de passageiros, assegurando mais de 30% da satisfação da procura, com um potencial de atingir 100% em 2050. No entanto, verifica-se no mercado um boom na oferta por diferentes fabricantes e modelos de VE.

Face ao custo elevado de um VE, os países europeus têm aplicado incentivos à sua aquisição. Portugal não se encontra entre o top 10 europeu, no entanto o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões 2020, derivado do Fundo Ambiental, soma ao todo 4 milhões de euros, mais 1 milhão face a 2019. Deste valor, 2,7 milhões de euros são destinados aos incentivos para veículos ligeiros de passageiros, para pessoas particulares o incentivo é de 3.000 euros, e 2.000 euros para pessoas coletivas⁴. Serve também de incentivo o facto de o estacionamento ser gratuito ou com grandes descontos em muitos municípios. Desde 2010, ano de lançamento da rede Mobi.E, que os carregamentos eram gratuitos, tendo passado a ser pagos em julho de 2020. Já os carregamentos rápidos são pagos desde 2018, dependendo do preço estipulado pelo Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).

Em 2019, foi ainda publicado o regulamento que estabelece as regras para o exercício das atividades relativas à mobilidade elétrica, com vista a dar resposta à estratégia da mobilidade elétrica, abrindo as portas à gestão privada dos pontos de carregamento. Não obstante, ainda existem passos importantes a adotar, principalmente numa perspetiva de planeamento urbano e adaptação das cidades aos novos conceitos de mobilidade integrada.

Assim, e apesar do claro contributo que esta transformação terá para a concretização dos objetivos nacionais para a descarbonização, é importante realçar que este caminho não depende de um único setor, sendo essencial o crescente investimento em outros combustíveis limpos, como o hidrogénio verde, especialmente para a indústria e transportes pesados, em paralelo com uma crescente incorporação de eletricidade renovável. 

 1 – Pacto Ecológico Europeu, dezembro de 2019

2 – ACEA; Making the transition to zero-emission mobility, 2019 progress report

 3 – electromaps.com

4 – Fundo Ambiental, Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2020)

Sobre a APREN
A Associação Portuguesa de Energias Renováveis (APREN) é uma associação sem fins lucrativos, constituída em outubro de 1988, com a missão de coordenação e representação dos interesses comuns dos seus Associados na promoção das Energias Renováveis no setor da eletricidade.

Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

A pujança de um mercado pode definir-se pela quantidade de marcas que nele operam. O mercado cresce na razão directa da quantidade de negócio que é capaz de realizar e naturalmente quanto mais negócio, mas capacidade de atrair novos operadores e investidores. Claro que estes só existem se existirem consumidores que os suportem.

Para os consumidores a proliferação de marcas é boa. Têm mais escolhas, mais e diferentes produtos e a tendência natural é que os preços sejam mais difíceis de serem concertados pelos protagonistas do mercado. Ou seja, num panorama comercial realmente livre e em crescimento a cartelização é um exercício difícil de concretizar.

Por outro lado, um mercado maduro tende a criar os chamados ‘gigantes’. Se olharmos para, por exemplo, o panorama de media nos finais do século passado, notamos isso. Os órgãos de comunicação social, os principais, garantiram a sobrevivência unindo-se em redor de grandes grupos que juntaram rádios, jornais e estações de televisão. A chegada da Net a isso obrigou e esses mesmos grandes grupos passaram também a deter uma importante fatia desse negócio. 

Perdeu-se pluralidade e se olharmos além, vemos que também se perdeu independência. Os recentes acontecimentos nos Estados Unidos são disso um bom exemplo. Para os consumidores a perda de liberdade é real. A escolha é limitada, cada vez mais limitada.

Ora no sector automóvel estamos a assistir a algo parecido. O mercado amadurece mais rapidamente do que era previsto. Novas tendências, modelos de negócio que ‘caducam’, diferentes produtos ditam novas visões de mobilidade.

Por exemplo, a necessidade de realizar revisões ao motor em cada 10, 20 ou 30 mil quilómetros, deixa de existir com a proliferação de motores eléctricos. O modelo de negócio dos concessionários tem que se reinventar e o dos fabricantes também.

O recente anúncio da fusão do Grupo Fiat, que já detinha quase tudo quanto era marca italiana e que ‘absorveu’ a Chrysler, a Dodge e a Jeep, com a Peugeot é um bom exemplo de como a maturidade deste mercado se está a transformar em concentração. No fundo, este é mais um acto da ‘novela’ de fusões a que temos assistido nos últimos anos. A sobrevivência a isso obriga.

Quando o mercado crescia, quem comprava um certo modelo sabia que estava a comprar algo que era distinto, havia uma personalidade MG, Jaguar, Alfa-Romeu, Porsche e até nos utilitários havia a mística italiana e francesa e a construção de Saabs ou Volvos era financiada com coroas suecas. 

A realidade hoje é completamente diversa, quase me fazendo lembrar um desfile de moda, em que muitos convidados ficaram de fora e em que três ou quatro costureiros se entendem para acertarem os pormenores dos desfiles em que apresentam as novidades:

 Um fato de fino corte italiano vestido por um manequim alemão, um americano que vive em Itália e veste uma roupa feita em frança. Enquanto lá atrás, nos bastidores, três ou quatro manequins vão trocando de roupa, colocando perucas e maquilhagens para parecerem muitos.

O público maravilha-se com tantas escolhas e do lado de fora do recinto aguarda-os um mundo que se move cada vez mais depressa.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

Opinião de Stefan Carsten

O ano de 2020 alterou a nossa perspetiva da vida quotidiana e das rotinas da mobilidade. Os efeitos atingiram-nos com toda a força. Durante as fases de confinamento, a importância da mobilidade foi para muitos revelada pela imobilidade. Pela primeira vez, a importância do movimento e da mobilidade tornou-se clara: não significa apenas estar no trânsito com o automóvel, utilizar transportes públicos ou optar entre uma bicicleta ou uma scooter – mas a possibilidade de poder trocar ideias e estabelecer contacto físico com os outros – no escritório, no café, na universidade, na sala de aula…

O coronavírus também tornou mais visível a importância da mobilidade digital, uma vez que tornou possível continuar a participação na vida quotidiana (no trabalho) – mesmo que não possa substituir a mobilidade física, real. Os preços de transação das ações das plataformas de ensino e chat dispararam com a pandemia e caíram de forma igualmente dramática quando os primeiros sinais das vacinas foram confirmados.

Para muitas pessoas, a mobilidade também se revelou um perigo real, tanto no sentido físico como psicológico. Pessoas pertencentes a grupos de risco – por exemplo, pessoas com determinadas condições pré-existentes ou sistemas imunitários debilitados – foram particularmente restringidas na sua mobilidade. A nível mundial, uma em cada cinco pessoas tem fatores de risco para a saúde que favorecem o desenvolvimento de sintomas graves de COVID-19 em caso de infeção pelo novo vírus. Na Europa, esta proporção é ainda mais elevada, mais de 30%, afetando milhões de pessoas. Para estas pessoas em particular, os outros membros da sociedade precisam ser móveis, e estes são os privilegiados da mobilidade: pessoas que têm acesso a várias opções de mobilidade e sabem utilizá-las.

Os avantgarde digitais são capazes de navegar pelo mundo conscenciosamente, tanto na cidade como no campo, porque agem com base em dados e informação, e têm em consideração uma ampla gama de ofertas de mobilidade. Este aspeto, e a forma como os privilegiados da mobilidade se encontram ainda mais integrados após a crise, pode ser visto nas participações em fóruns locais, nas conversas ou nas redes sociais. Foi oferecido apoio para fazer compras, passear os animais de estimação, fazer recados – ou simplesmente falar, por telefone ou através da internet. O compromisso foi organizado através de trocas simples, a ajuda de vizinhos e novas realizações sociais. Esta é uma forma de mobilidade particularmente bela e esperançosamente sustentável, mesmo além do ano de 2020.

A pandemia fez-nos compreender que a mobilidade é necessária para todas as pessoas. A inclusão significa direitos iguais para todos, mobilidade igual para todos, sem distinção entre mulheres e homens, jovens e idosos, pessoas com peculiaridades físicas ou mentais ou aqueles que vivem sem limitações. Todos precisam de ligação e segurança no exercício da mobilidade. O facto de, por exemplo, as mulheres ainda se encontrarem numa situação de perigo quando se movimentam sozinhas pela cidade durante a noite, ou mesmo quando aguardam o autocarro ou o comboio, tornar-se-á cada vez menos aceitável após a crise. 

O livro ‘Invisible Women‘, de Caroline Criado-Perez, por exemplo, aborda a forma com um mundo dominado pelos dados ignora metade da população. Ou será que eles sabem quantas mulheres viajam com um carrinho de bebé todos os dias e as distâncias que percorrem? Estas questões tornaram-se mais atuais do que nunca na sequência do coronavírus, uma vez que a pandemia fez com que as diferenças de género, que se acreditavam estarem desatualizadas, se tornassem novamente relevantes. Enquanto os homens são frequentemente autorizados a trabalhar a partir de casa, as mulheres encontram-se crescentemente a apoiar os filhos no ensino à distância ou envolvidas em tarefas domésticas. A regressão na igualdade não augura nada de bom para as suas carreiras e para o mercado de trabalho do futuro. Ainda mais preocupante é a imobilidade forçada de mulheres e crianças vitimas de violência doméstica. O isolamento em casa com um parceiro violento agrava a situação e aumenta as agressões físicas.

Muitas pessoas não sabem como lidar com os receios sobre o futuro, o isolamento e uma vida quotidiana auto-determinada. Este stress manifesta-se na sua vida diária, em casa e nas ruas. Globalmente, ao mesmo tempo que se verifica uma diminuição significativa do tráfego automóvel e, consequentemente, uma regressão do número de acidentes de viação, o número de pessoas mortas no tráfego rodoviário está a aumentar. As velocidades excessivas, conciliadas com o crescente abuso no consumo de álcool e de estupefacientes, conduzem a desenvolvimentos fatais – o automóvel como compensação pela frustração e medo em tempos de coronavírus.

Mesmo sem as medidas de confinamento em vigor durante o combate à pandemia, passamos cerca de 90% do nosso tempo dentro de casa, sem contacto suficiente com a luz solar e o ar fresco. Tornámo-nos a geração indoor. Estas são as consequências da vida passada no escritório. Até à pandemia do coronavírus, não pensávamos nesta forma de viver e de trabalhar até consultarmos o ortopedista.

Para 2021, gostaria que o mundo (empresarial) prestasse muito mais atenção ao tema da mobilidade. Em vez de apenas oferecer automóveis como incentivo, poderiam no futuro disponibilizar também bicicletas, cartões ambientais ou ajudas de custo de mobilidade. O caminho para e desde o trabalho deveria, no interesse de todos, ter em consideração formas de mobilidade mais ricas e mais variadas. Paralelamente, deveríamos prestar mais atenção às pessoas para quem a mobilidade é cada vez mais difícil de praticar. A restrição da mobilidade provocada pelo coronavírus será comum a muitas pessoas no futuro, e estas precisam do nosso apoio. Para tal, precisamos de aplicar e expandir modelos de coexistência e novas práticas sociais, para que aqueles que são móveis possam partilhar as suas competências em matéria de mobilidade com todos os outros.

Opinião de Luís Manuel Almeida (Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro)

O nosso país poderá estar à beira de uma (nova) revolução no setor ferroviário. Se por um lado esta revolução é imprescindível para redução das assimetrias sociais e económicas que teimam em afastar o ‘interior’ do ‘litoral’, por outro lado os compromissos de descarbonização e de redução de emissões gasosas assumidos conduzem inevitavelmente a políticas de utilização de transportes coletivos e modernização das frotas e infraestruturas.

Nas últimas três décadas, a rede rodoviária de autoestradas passou de 160 quilómetros para 3.065 quilómetros. Já a rede ferroviária reduziu-se de 3.607 quilómetros para 2.456 quilómetros, onde apenas 1.633 quilómetros são eletrificados. O continuado desinvestimento e abandono do setor ferroviário teve como consequência a perda de 83 milhões de passageiros.

As emissões de gases de efeito de estufa são provocadas em 25% pelo setor dos transportes. Só os setores ferroviário e rodoviário são responsáveis por 73% das emissões. Mas neste particular, o transporte ferroviário apenas é responsável por 1,6%. Perante estes dados e os 83 milhões de passageiros que abandonaram a ferrovia, facilmente se conclui sobre o impacto ambiental que as politicas de transporte no nosso país tiveram.

António Costa levou Portugal a ser um dos primeiros países a fixar objetivos de neutralidade carbónica em 2050 e tem em 2030 o primeiro milepost que permitirá aferir a evolução deste compromisso. O transporte ferroviário será, inevitavelmente, a solução. O que precisamos então para que seja possível operar uma transferência modal do modo rodoviário para o modo ferroviário? A resposta é simples: investimento com perspetiva de impacto económico que gere retorno e em simultâneo aponte para a neutralidade carbónica. 

Numa primeira análise, o investimento em material circulante ferroviário de tração elétrica deverá ser uma prioridade. Mas para tal é necessário que a infraestrutura esteja preparada para a tração elétrica. Durante décadas não se construíram linhas novas e poucas foram as linhas existentes eletrificadas. A rede ferroviária não satisfaz hoje as necessidades de mobilidade. Vila Real, Bragança ou Viseu são cidades e capitais de distrito que não tem ligações ferroviárias.

No que ao transporte de mercadorias se refere note-se que o caminho de ferro tem uma contribuição para os custos externos totais de 1%, enquanto que o transporte por via rodoviária oscila entre os 9% no caso de camiões ligeiros ou de 25% no caso de camiões pesados. Além de ambientalmente sustentável, a opção ferroviária é mais económica para os operadores e a caminho está a taxação carbónica do transporte de mercadorias por via rodoviária.

O Ferrovia 2020 foi o primeiro esboço, em anos, de um plano de investimentos. Contudo está muito longe de ser o plano estratégico de consenso nacional que o país precisa para uma verdadeira (nova) revolução ferroviária. Portugal gastava, em 2017, 1,1 mil milhões de euros em concessões de autoestradas e previu gastar no Ferrovia 2020, a dez anos, cerca de 4 mil milhões. O desequilíbrio é evidente.

Casos como o da Linha do Douro, que no passado ligava o Porto a Salamanca, terão que ter resposta neste ambicioso plano. No caso deste eixo ferroviário, a possibilidade de ligação do Porto de Leixões a Espanha por um percurso com menos 200 quilómetros de viagem (face à atualidade, via Linha da Beira Alta) traz inegáveis vantagens ambientais (e também económicas) e reduz significativamente a dependência rodoviária de um dos nossos maiores portos, que anunciou recentemente limitações  precisamente por questões ambientais. A reativação desta linha custa pouco mais de 200 milhões de euros em Portugal e 300 milhões de euros em Espanha, totalmente comparticipáveis, não tivesse já a Comissão Europeia apontado a imperiosa necessidade deste investimento, e poderá estar concluída num horizonte de 4 a 5 anos. Trata-se de um investimento que gerará um retorno que anulará os custos de construção muito rapidamente e terá impacto direto no PIB de Portugal, além de permitir ganhar tempo para o estudo e construção de outras linhas, seja a ligação Aveiro – Salamanca, seja a ligação Porto – Vila Real – Bragança – Zamora.

O discurso de descarbonização, de investimento na ferrovia e de aproximação do interior ao litoral tem que ser acompanhado de efetivas medidas no que ao investimento se refere. O plano constante da Lei 1914 de 24 de maio de 1935 foi o último grande documento estratégico realizado em Portugal sobre a ferrovia. É, por isso, com enorme expectativa que se aguarda a apresentação do Plano Nacional Ferroviário anunciado por Pedro Nuno Santos e que necessariamente terá que constituir não só a fundamental ferramenta para cumprimento dos compromissos ambientais, como a resposta às necessidades de mobilidade assentes numa ‘nova’ revolução ferroviária.

Luís Almeida, engenheiro civil com mestrado na área dos Transportes no Instituto Superior Técnico, desempenha profissionalmente as funções de Coordenador e Diretor de Projeto de vias de comunicação, com particular enfase para as vias ferroviárias. É ainda Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro que, na região do vale do Douro, procura alargar a oferta cultural e desportivo e intervir nas questões mais relevantes para a comunidade, em concreto na defesa da reabertura do troço internacional da Linha do Douro.  É também na função associativa que produz e apresenta o programa de rádio “Para Cá dos Montes” emitido na Universidade FM e nas redes sociais..

Opinião de José Carlos Pereira

Os últimos estudos demonstram que sim!  E vai ser um boom, tendo em atenção os lockdowns compulsivos que sofremos e ainda estamos a sofrer. Lembro sempre que a neurociência nos diz que, normalmente, perseguimos o que se afasta de nós e passamos a dar valor àquilo que deixamos de ter.

Eu já ando cansado do ‘novo normal’, ‘novo anormal’ ou ‘novo diferente’. Chamem-lhe o que desejarem, mas que estou cansado, estou! E não devo ser só eu…

Há relatórios recentes a sugerir que, apesar da nossa aparente adoção da bicicleta e das caminhadas ao ar livre, muitos estão ansiosos por voltar a utilizar o seu carro diariamente. E, sendo assim, os comportamentos de algum egoísmo na condução de carro próprio a circular, em detrimento dos transportes públicos ou outros comportamentos mais sustentáveis de partilha, vão voltar com valores superiores aos níveis pré-pandémicos. E aqui entra, novamente, a questão da mobilidade e das smart cities. Ou a convicção de que a pandemia iria mudar os comportamentos no sentido de utilização e consumo mais responsáveis, melhoria de congestionamentos automóveis, etc. (fonte: https://www.rac.co.uk/). Será mesmo assim?

Note-se que a relutância em utilizar o transporte público atingiu este ano o seu ponto mais alto em 18 anos, segundo vários estudos. A geração que historicamente (supostamente!) menos dá importância à propriedade de um carro, a ‘Generation Z’, parece que disparou a sua pesquisa no mercado digital de automóveis (fonte: Auto Trader). Estão, segundo os dados, 3 vezes mais interessados em ter carro do que há um ano.

E aqui chegamos ao que digo há uns anos – “aquilo que as pessoas dizem, pensam e falam não está muitas vezes em sintonia com o que realmente fazem”. Veja-se este paradoxo (fonte: YouGov-Cambridge Globalism Project Survey): a grande maioria aceita que somos nós, humanos, os maiores responsáveis pelas atuais mudanças climáticas. Mas, mesmo assim, a maioria (numa amostra de 26 mil pessoas, neste estudo) também prevê conduzir mais no futuro do que no passado. Aquilo que as pessoas pensam e fazem é realmente um mistério!

O tráfego automóvel, em algumas grandes cidades como Paris e Londres, já ultrapassou os níveis pré-pandémicos no passado mês de outubro, antes dos novos confinamentos de novembro. E mesmo os nossos dois maiores conglomerados populacionais, Lisboa e Porto, passaram pelo mesmo. Basta olhar para as horas de ponta – está igual ou mesmo pior em termos de excesso de fluxo rodoviário.

A preocupação com a segurança (saúde) do transporte público, embora pessoalmente o assuma como não real (há estudos que corroboram esta afirmação), tem sido um dos principais fatores que atraíram as pessoas para os carros nos últimos meses. Aqui a comunicação e novos modelos de mobilidade para o transporte público urgem. Mas reconheço ser difícil de alterar este comportamento depois de estar instalado o ‘medo’, mesmo que ele não se justifique. E o medo é paralisante, infelizmente! Saliento que a neurociência também nos diz que o sentimento de perda (ou de medo) tem uma intensidade bem superior ao sentimento de ganho.

Nas várias empresas de Metro, em termos mundiais, tem-se assistido à lenta recuperação do número de passageiros em circulação para valores normais de procura. Mas, mesmo assim, ainda permanece, em média, 40% abaixo, quando se compara com o período homólogo de 2019 (últimos 3 meses). Sendo que mais do que o ‘medo’ (conjuntural) os problemas estruturais que não ajudam à recuperação dos fluxos, e estes verdadeiramente impactantes, são o turismo (principalmente o empresarial), assim como a alteração dos modelos laborais. O teletrabalho veio para ficar!

O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, e a evitar o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público.

Podemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.

Note-se também: a dimensão do custo dos congestionamentos de trânsito na União Europeia, calculados recentemente em 100 mil milhões de euros anuais; ou o impacto na saúde pública da poluição provocada pelo uso excessivo de veículos particulares movidos a combustíveis fósseis, que vitimaram na última década mais de 4 500 portugueses.

Deixo também uma pequena nota para a tendência no transporte de mercadorias associado ao e-commerce, que disparou no contexto COVID. É real o atual desafio da logística para responder ao disparar da procura, como se pode constatar pela dilatação dos prazos de entrega e também pela prestação de um pior serviço comparativamente ao que sucedia antes da pandemia. 

Os desafios futuros são consideráveis. O fator ‘confiança’ caiu muito nos últimos meses. A confiança é contagiante, assim como a sua falta. Se estivermos mais bem preparados para ler tendências e nos adaptarmos, mesmo fortemente condicionados, poderemos vislumbrar um futuro mais risonho para a mobilidade.

Certo é que todos adoramos conduzir o nosso próprio carro, exceto em situações de trânsito caótico, não será assim?

Opinião de Carlos Alberto Mineiro Aires (Bastonário da Ordem dos Engenheiros)

Discorrer sobre assuntos relacionados com o futuro das cidades é falar dos desafios que se irão colocar à engenharia, o que tem sido um dos focos dos debates que a Ordem dos Engenheiros (OE) promove desde há alguns anos.

Temas relacionados com a mobilidade e transportes sustentáveis, inteligência artificial, cidades, ambiente e energia, espelham o nosso olhar atento para os desafios tecnológicos de futuro, embora com os pés bem assentes no presente, pois o papel dos engenheiros é imprescindível quer na fase de transição, que atravessamos, quer na de mudança.

As questões conexas e os desafios ambientais também merecem a nossa atenção, pois, desde 2018 que iniciámos um caminho em defesa do ambiente e da preservação da nossa casa global.

Nesse ano, declarámos o ‘Ano OE das Alterações Climáticas’, em 2019, o ‘Ano da Eficiência Material’, 2020, o ‘Ano da Eficiência Hídrica’ e, em 2021, o ‘Ano da Eficiência Energética’, atuação enquadrada nos 17 ODS das Nações Unidas.

Conhecemos as metas que Portugal se comprometeu a cumprir, relativas ao Acordo de Paris, ao roteiro da neutralidade carbónica, entre outros, e, ainda, as políticas europeias e governamentais nestes domínios.

Cientes da exiguidade de Portugal no balanço global dos GEE, não defendemos o arrastar do cumprimento dos nossos compromissos, pois os objetivos de descarbonização da economia e das atividades conexas, onde se inclui a mobilidade, através de soluções amigas do ambiente, menos poluentes e baseadas em energias renováveis, permitirá darmos um exemplo da nossa capacidade e modernidade de pensamento e atuação.

Quando presidi ao Conselho de Administração do Metropolitano de Lisboa, esta empresa foi pioneira no transporte gratuito de bicicletas, um passo premonitório quando ainda não existiam ciclovias na cidade de Lisboa.

Demonstrada que está a recetividade e abertura que há muito temos para as questões ambientais, mas longe de sermos fundamentalistas ‘anti-automóvel’, não posso, enquanto cidadão e engenheiro, deixar de dizer o que penso, sobretudo quando muitas das políticas que têm vindo a ser implementadas estão viradas para impactos e ganhos imediatos, abordando de forma pouco séria os verdadeiros problemas da mobilidade e a obrigação de ponderar com razoabilidade a transição.

O que temos assistido neste campo é, muitas vezes, a vontade de começar a resolver os problemas pelo fim, ao invés do que seria recomendável.
Uma recente conferência que teve lugar no Porto apontou a necessidade de repensarmos as Áreas Metropolitanas como grandes cidades, o que será a única abordagem inteligente, pois a mobilidade terá de ser integrada no planeamento e na gestão territorial.

O (des)ordenamento do território nunca foi virado para o cidadão, para a proximidade entre a residência e o local de trabalho, o que originou deslocações pendulares diárias de centenas de milhares de veículos automóveis, com graves impactos na qualidade de vida das pessoas e no ambiente.

Para quem reside na órbita das grandes cidades, para onde foi remetido por razões económicas, não pode ter uma vida com uma qualidade minimamente aceitável sem recorrer ao transporte individual, pois não tem outra forma de deixar os filhos nas creches, nas escolas, ou nos avós, para no final do dia fazer o percurso inverso e ainda ter de assegurar outros compromissos pessoais.

A oferta de transportes públicos, sobretudo os interurbanos, não tem qualidade, conforto, nem capacidade adequados, razão por que a ambição de qualquer concidadão é poder ter uma viatura própria, pois foi essa a cultura inculcada, tratando-se até de uma questão de status.

A pandemia, que obrigou ao teletrabalho e aliviou muita desta carga, veio colocar a nu esta evidência e obrigar a repensar os desastres urbanísticos e a incoerente gestão social com que temos pactuado.
O desinvestimento e a degradação do transporte pesado, nomeadamente no modo ferroviário, também têm a sua quota parte de culpa.

Agora, na fase de transição, surgiu a mobilidade elétrica, que ainda está no início da sua afirmação, sendo que na maioria dos países mais poluentes do mundo é uma questão marginal e quase ignorada.

Os veículos elétricos são uma excelente solução citadina para quem tem possibilidades de ter um segundo veículo a combustão, já que a sua limitada autonomia, mesmo no caso dos caríssimos modelos de topo, ainda não permite ser a única solução, e o seu carregamento constitui um problema nas zonas habitacionais onde não existem garagens e facilidades adequadas ou em caso de grandes afluências de tráfego (início de férias, por exemplo).

Para quem, como eu, necessita de ir ao Porto ou a Bragança e regressar passado umas horas, obviamente que essa não é a opção. Os veículos híbridos, aparentemente interessantes, têm autonomias ‘limpas’ reduzidas, pelo que após umas dezenas de quilómetros, ou uns minutos de ‘prego a fundo’, passam a consumidores de hidrocarbonetos, por vezes até bem gulosos, tornando-se iguais aos avós poluentes.

A par, na mobilidade suave, temos as bicicletas, mecânicas ou elétricas, de que sou um confesso adepto, desde logo pela beleza que trouxeram às cidades, mas não são uma solução que sirva todos os géneros e faixas etárias, e quando chove…

As ciclovias, embora reconheça o trabalho feito, apresentam alguns traçados aberrantes, que são atentados à segurança de automobilistas, ciclistas e peões, porque as inseriram em ruas e zonas que não foram pensadas para estas soluções e em zonas de relevo que não são cicláveis.

Estamos no bom caminho e acredito que iremos chegar lá, mas não queiramos dar passos maiores do que a perna e, sobretudo, não criar medidas punitivas sem que antes tenhamos soluções que desincentivem as práticas que se pretendem evitar.

Formado em Engenharia Civil (IST) é atualmente o Bastonário da Ordem dos Engenheiros, Presidente do Conselho Nacional das Ordens Profissionais (de 2020 a 2023), Membro do Conselho Económico e Social e Membro do Conselho Económico e Social Europeu. Em paralelo, é Presidente do World Council of Civil Engineers (desde 2018 até ao próximo ano), Presidente da Comissão Executiva da Simarsul, Presidente do Instituto da Água, Presidente do Metropolitano de Lisboa, Presidente do Conselho de Administração da Simtejo e Diretor do Gabinete de Saneamento Básico da Costa do Estoril. Simultaneamente, e por inerência, é Membro do Conselho Superior de Obras Públicas, Membro do Conselho Nacional da Água, Membro do Conselho de Escola do Instituto Superior Técnico, Membro do Conselho Geral do Instituto Politécnico de Lisboa e Membro do Conselho Estratégico da Proforum.

Opinião de Marc Amblard

2020 será recordado como o ponto de inflexão para os veículos elétricos (VE). A Europa viu as vendas de VE triplicarem para 8-10%. A China está a regressar a uma trajetória de crescimento, e espera-se que os EUA revertam a tendência negativa. Iniciado fundamentalmente pelas regulamentações de CO2, este impulso é sustentado por mais VE, melhores e mais baratos, lançados pelos construtores tradicionais ou por novos fabricantes, e pelo aumento da apetência dos consumidores.

Este ano, as regulamentações de CO2 e a crise atual provocaram a aceleração da penetração de veículos elétricos. É particularmente o caso da Europa, onde os VE deverão representar 8-10% de todos os automóveis ligeiros vendidos em 2020, contra 3,1% no ano passado. Os valores atingiram 9,9% no terceiro trimestre de 2020, quando a quota dos diesel caiu de 50% para 28% no final de 2015 (gráfico abaixo). Graças ao Velho Continente, as vendas de VE deverão atingir 2,5 milhões de unidades globalmente, mais do que os 2,1 milhões de 2019. Estamos a entrar no segmento vertical da curva em S – pelo menos na Europa –, o que está a despoletar um ciclo virtuoso, impulsionado por investimentos incrementais e pela visibilidade do produto.

Aceleração dos VE na Europa mostra clara inflexão

Na Europa, o lançamento de novos veículos elétricos, a maior sensibilidade para o impacto da mobilidade baseada em combustíveis fósseis na qualidade do ar e um conjunto de fortes incentivos resultaram num crescimento drástico dos VE, que teve início no primeiro trimestre de 2020 e tem vindo a ganhar impulso. Na Alemanha, a quota de VE atingiu 17,4% em outubro, e 11% no acumulado do ano. A França registou 14,3% em novembro, e 10,3% nos primeiros onze meses do ano. Em toda a Europa, a percentagem de VE na venda de veículos ligeiros mais do que triplicou no terceiro trimestre, relativamente ao período homólogo, aproximando-se dos 10%.

Na China, o mercado de VE ganhou força na segunda metade de 2020, depois de uma penetração mais lenta nos primeiros seis meses do ano. A quota de mercado de veículos elétricos situou-se nos 5% em 2019, e deverá ser marginalmente mais elevada em 2020, antes de ganhar impulso para os próximos anos. O mercado de VE é liderado pelas grandes empresas, como a SAIC, a BYD e a Tesla, mas fabricantes emergentes estão a fazer incursões significativas no mercado. Falaremos sobre isto mais à frente.

Nos Estados Unidos, foram vendidos 228 mil VE nos primeiros dez meses de 2020, contra 327 mil ao longo de 2019, o que representa uma ligeira quebra na quota de mercado. Felizmente, os veículos elétricos continuam a avançar lentamente na Califórnia, com a quota a aumentar para 7,9% entre as vendas de ligeiros, no acumulado do ano, comparativamente a 7,6% em 2019. É de salientar que, historicamente, este estado tem representado cerca de metade das vendas de VE nos Estados Unidos, apesar de reunir apenas cerca de 11% da população do país. No entanto, este aumento local não é suficiente para produzir um crescimento dos VE a nível nacional.

Pressão regulatória e incentivos impulsionam eletrificação

A partir de 2021, os fabricantes automóveis terão de atingir 95 gramas de CO2 por quilómetro nos seus modelos vendidos na Europa, reduzindo a média de 122 g/km em 2019 (dados JATO) – ou pagar 95 euros por cada grama de CO2 superior ao limite, por veículo vendido. A pressão sobre as emissões de CO2 na Europa apenas irá aumentar, com uma meta para 2030 de 60 gramas e, possivelmente, de 47 gramas; e um objetivo de, pelo menos, 30 milhões de automóveis com zero emissões nas estradas europeias até 2030. Os construtores não têm outra opção que não seja eletrificar largamente os seus portfolios.

Na China, em 2019, o governo central decidiu estender os incentivos, que deveriam ter inicialmente expirado há um ano, até ao final de 2021. No passado mês, apresentou um plano integrado para 2021-2035 (também conhecido como ‘Veículos de Nova Energia’). Os VE deverão representar 20% das vendas de automóveis novos em 2025, e o objetivo é significativamente mais agressivo no que diz respeito às frotas públicas.

Nos Estados Unidos, a administração cessante relaxou as regulamentações CAFE (Corporate Average Fuel Economy), de +5% por ano (definido pela administração Obama) para apenas +1,5%, apontando para uma meta de 40,6 milhas por galão (5,8 l/100 km) – ou 137 gramas de CO2 por quilómetro em motores a gasolina – em 2026. Felizmente, a administração Biden tem uma agenda climática clara, que inclui incentivos financeiros mais elevados e a adição de 500 mil pontos de carregamento públicos aos atuais 90 mil, até 2030 – o que é claramente insuficiente, já que a China tem já 600 mil ligações e a União Europeia mais de 200 mil. Simultaneamente, mais fabricantes apoiam agora metas de CO2 mais elevadas, próximas das definidas pela Califórnia. Espera-se que, com isto, se reverta a tendência negativa nos VE observada em 2019 e, muito provavelmente, em 2020.

Construtores apressam-se para trazer mais VE para o mercado, mais depressa

Se todos os construtores automóveis se encontram a desenvolver uma gama de veículos eletrificados, desde os mild hybrid, híbridos plug-in, elétricos puros (BEV) e VE com célula de combustível, alguns estão a adotar estratégias mais agressivas. Os fabricantes estão a reduzir os orçamentos para o desenvolvimento de motores de combustão interna, e muitos anunciaram a sua decisão de não desenvolverem novos motores deste tipo, daqui em diante, à semelhança da Daimler. Vamos ver o que alguns dos atores mais ambiciosos estão a fazer para aumentarem as quotas de mercado no acelerado segmento dos VE.

A GM aumentou o seu orçamento para a eletrificação e condução autónoma em 35%, para 27 mil milhões de dólares (mais de metade das suas despesas de capital e do orçamento para o desenvolvimento de produto). O lançamento de veículos está a ser acelerado: até 2025, serão introduzidos trinta novos veículos elétricos e 40% do seu portfolio nos Estados Unidos será elétrico. Os ciclos de desenvolvimento de alguns modelos estão a ser encurtados e esforços significativos estão a ser levados a cabo no que se refere à tecnologia de baterias – a GM anunciou uma quebra de 60% no custo de baterias até meados da década. A rapidez é absolutamente necessária.

A empresa estão tão empenhada na eletrificação que está dispostos a pagar até 500 mil dólares aos revendedores da Cadillac nos EUA para abandonarem o franchise se não estiverem dispostos a embarcar na viagem dos VE, que implica investimentos à cabeça (carregadores, ferramentas específicas, formação) estimados em 200 mil dólares e receitas menores com manutenção, no futuro.

O Grupo Volkswagen anunciou um investimento de 73 mil milhões de euros na eletrificação e tecnologia digital durante os próximos cinco anos, igual a 50% do orçamento de I&D e despesas de capital, que deverá resultar no lançamento de aproximadamente setenta BEV até 2030. Um aspeto crítico da mudança para a eletrificação é a conversão dos ativos existentes. A fábrica de Zwickau, na Alemanha, foi totalmente reconvertida, de uma produção 100% voltada para veículos de combustão interna (outrotra produziu o Trabant com motor a dois tempos) para uma produção 100% orientada para BEV, começando com o ID.3 e o ID.4.

O construtor germânico teve um excelente arranque com o ID.3, apesar de alguns problemas iniciais de software. O hatchback de dimensões similares às do Golf tomou a dianteira no mercado europeu, com 10 745 unidades vendidas em outubro, ligeiramente à frente do Renault Zoe, o anterior líder do mercado dos VE durante oito anos. O Grupo espera que a marca Volkswagen venda 1 milhão de VE em 2023, e 1,5 milhões em 2025.

A Hyundai Motor também está a prosseguir agressivamente uma estratégia de eletrificação. É ambição do fabricante vender 1 milhão de VE em 2025. Planeia introduzir vinte e três BEV até 2025, com base numa plataforma modular recentemente apresentada, que é capaz de autonomias de 500 quilómetros (WLTP). O construtor coreano também investiu na Arrival e na Canoo, entre outras, de forma a mais rapidamente ganhar acesso à tecnologia.

Muitos fabricantes novos estão a emergir com meios massivos

Dezenas de empresas foram estabelecidas nos últimos anos para tentarem a sua sorte no mercado dos VE, procurando replicar o sucesso da Tesla. Contudo, apenas algumas o conseguirão.

Na China, os atores emergentes estão confiantes, devido ao crescimento exponencial do seu valor de mercado. A Nio, a Xpeng ou a Li Auto estão atualmente avaliadas entre 30 e 60 mil milhões de dólares, com crescimentos massivos – ainda que pouco razoáveis, dada a sua dimensão – nos últimos três meses. A Nio e a Xpeng venderam respetivamente 37 e 21 mil BEV entre janeiro e novembro de 2020. São números que continuam marginais, mas revelam um rápido crescimento, i.e. mais 111% no caso da Nio e 87% no caso da Xpeng, comparativamente ao período homólogo. Este acesso mais fácil a capital reforçará seguramente o crescimento, com mais produtos para mais mercados.

Nos Estados Unidos e na Europa, uma série de fabricantes emergentes estão a ultimar a introdução dos seus produtos. Entre estes encontram-se a Rivian, a Lucid, a Canoo e a Lordstown nos EUA, ou a Arrival, na Europa. Alguns estão a cavalgar a moda dos VE para abrirem o seu capital à oferta pública, como a Arrival e a Lordstown, angariando milhões para financiarem o seu crescimento. A Rivian continua privada, mas angariou recentemente 2,5 mil milhões de dólares.

Qual o significado para a Tesla?

Resultará a aceleração dos fabricantes tradicionais e a emergência de novos atores numa diluição massiva da quota de mercado da Tesla? Não o creio. A Tesla não ficou parada a gozar o seu sucesso, tendo continuado a esforçar-se para se manter à frente da concorrência em termos de tecnologia, particularmente no que se refere à tecnologia de baterias. Elon Musk anunciou, há algumas semanas, que a empresa tem um plano para reduzir em cerca de metade o custo por kWh nas baterias dos veículos. Entretanto, está a ser introduzida maior autonomia nos veículos existentes, e.g. em breve, o Model S, com oito anos, terá uma autonomia de 700 quilómetros. Como referência, o Audi eTron oferece apenas 360 quilómetros.

A Tesla está também a expandir a sua gama com uma carrinha pickup, a segunda geração do Roadster e está ainda a planear um hatchback de 25 mil euros orientado o mercado europeu, de forma a aqui ganhar volume. A empresa vendeu 319 mil unidades entre janeiro e setembro de 2020, i.e. cerca de 30% de vendas globais de BEV. Para 2021, o consenso entre os analistas financeiros coloca as vendas da Tesla nas 800 mil unidades – quatro fábricas estarão a operar no final do ano, contra apenas uma no início de 2019.

Se a Volkswagen, a Hyundai e a Tesla progredirem conforme o anunciado, o volume de vendas da última manter-se-á elevado em 2023 e, muito provavelmente, em 2025, ainda que a Tesla veja a sua quota de mercado diluir-se. O que interessa no final é que a penetração global de VE continue a acelerar e a tornar-se rapidamente a norma em todo o mundo.

Vemos-nos aqui no próximo mês. Boas Festas, e um 2021 mais saudável e sereno para todos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Opinião de Henrique Sánchez

A Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E – Transport & Environment) publicou, no passado mês de novembro, um relatório sobre os veículos híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sob o título ‘Híbridos Plug-in: está a Europa a caminho de um novo desastre?’ (título original: ‘Plug-in Hybrids: is Europe heading for a new dieselgate?’). Este estudo coloca-nos perante um conjunto de questões que devemos analisar.

O estudo foca-se numa utilização generalizada, incorreta e deficiente, do veículo híbrido plug-in que, podendo verificar-se, não é a norma, pois existem muitos exemplos que nos demonstram precisamente o contrário, com o PHEV a ser utilizado da forma para a qual foi concebido: utilização elétrica em meios urbanos para trajetos diários pendulares casa-trabalho e utilização do motor de combustão interna para viagens mais longas de fim de semana ou de férias.

Podemos fazer uma comparação com um veleiro. Um veleiro é também um ‘veículo híbrido’: funciona com a energia do vento utilizando as suas velas e também possui um motor de combustão interna para manobras de entrada e saída dos portos de abrigo, das marinas e para situações de emergência, quando a falta total de vento ou a quebra de um mastro o obrigam a regressar ao porto de abrigo utilizando o motor de combustão interna. 

Imaginemos que o utilizador decide navegar arraiando as velas e navegando apenas usando o motor de combustão. Não está a dar a correta utilização a este veículo/barco; está na mesma situação, descrita no estudo como a mais usual, o que não é fundamentado, de um condutor de um veículo elétrico híbrido plug-in que só conduza com o motor de combustão interna – estará a dar-lhe uma utilização incorreta e ineficiente.

Podemos até caricaturar. É o mesmo que alguém comprasse uma carroça e um burro, colocasse o burro sentado em cima da carroça e começasse ele próprio a puxar pela carroça com o burro sentado na mesma. Será eficiente? 

Lembro-me da frase proferida pelo antigo treinador da seleção nacional de futebol, Scolari: “E o burro sou eu?”.

As notícias recentemente vindas a público, sobre os benefícios e incentivos que se destinam aos veículos elétricos híbridos plug-in, têm gerado alguma controvérsia. Existem dois tipos: Incentivo à Aquisição e Benefícios Fiscais.

O Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões, nome já desatualizado pois atualmente só os veículos 100% elétricos (e as bicicletas convencionais) se podem candidatar a este incentivo do Fundo Ambiental, mais conhecido por todos como Incentivo à Aquisição de um Veículo Elétrico, nome bem mais correto pois deste Incentivo estão excluídos os veículos híbridos plug-in. É o único incentivo direto à aquisição de um veículo elétrico e abrange os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias elétricos, os motociclos e ciclomotores elétricos, as bicicletas e as cargo-bikes elétricas, e as bicicletas convencionais.

Os benefícios fiscais podem ser de vários tipos: isenção ou redução parcial do Imposto sobre Veículos (ISV) e Isenção do Imposto Único de Circulação (IUC), comuns a particulares e às empresas; e a Dedução do IVA e a Poupança em sede de IRC, com valores máximos de aquisição para os híbridos plug-in de 50 000 euros (+ IVA) e para os 100% elétricos de 62 500 euros (+ IVA), exclusivos para as empresas.

Exemplo de poupança conseguida na compra de um veículo 100% elétrico, um veículo híbrido plug-in e um veículo com motor de combustão interna (benefícios fiscais exclusivos para empresas), para uma utilização de quatro anos:

Ao longo deste ano assistimos a um aumento significativo das autonomias dos veículos 100% elétricos e da capilaridade e expansão das Redes de Carregamento para Veículos Elétricos, seja a Rede Pública de Carregamento Normal ou a Rede Pública de Carregamento Rápido, com o aumento da potência de carregamento e consequente diminuição dos tempos de carga. 

Começam a dissipar-se as preocupações de quem adquiria um veículo 100% elétrico, quer fosse a autonomia ou a rapidez de carregamento na Rede Pública de Carregamento, razão pela qual a UVE defende que os benefícios fiscais sejam gradualmente transferidos dos híbridos convencionais e dos veículos híbridos plug-in para os veículos 100% elétricos, favorecendo e acelerando cada vez mais a eletrificação do parque automóvel em Portugal. Esta transformação deve ser um processo gradual e ter sempre presente a aceleração da eletrificação dos transportes, seja individual ou coletivo, público ou privado, da mobilidade dos humanos potenciando a transição energética da nossa economia. Esta transição dos benefícios que defendemos, enquanto Associação de Utilizadores, contribuirá naturalmente para que os veículos híbridos plug-in tenham menos propensão a ser adquiridos por razões de índole mera ou exclusivamente fiscal, o que inequivocamente também levará a um uso mais correto e eficiente dos mesmos.

A proposta, recentemente aprovada no âmbito da discussão na especialidade do Orçamento de Estado 2021, sobre a Taxa de ISV a aplicar aos híbridos convencionais e aos híbridos plug-in, assim como sobre a Taxa de Tributação Autónoma a aplicar em sede de IRC, são medidas com as quais a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos concorda, pois, nos caso dos híbridos convencionais (não considerados veículos elétricos por não possuírem a capacidade de carregamento através de uma tomada) obriga-os a terem uma autonomia mínima de 50 quilómetros em modo elétrico e umas emissões máximas de 50 gCO₂/km, limites que não existem na legislação em vigor; e, no caso dos veículos elétricos híbridos plug-in, aumenta o mínimo de autonomia dos 25 quilómteros para os 50 quilómetros e introduz pela primeira vez um máximo de emissões de 50 gCO₂/km.

Em relação às Taxas de Tributação Autónoma em sede de IRC é também introduzido pela primeira vez mínimos de autonomia e máximos de emissões. 

A simples extinção de qualquer incentivo ou benefício aos veículos elétricos híbridos plug-in ou 100% elétricos é uma mensagem errada que se transmite, contracorrente, pois ainda estamos longe da eletrificação do parque automóvel, sendo que os híbridos plug-in têm um papel a desempenhar nesta mudança, como veremos de seguida.

Veículo híbrido plug-in: “o pior de dois mundos” ou a porta de entrada para a mobilidade elétrica?

Os veículos elétricos híbridos plug-in, se por um lado representam “o pior de dois mundos”, pois acumulam o pior do motor de combustão interna (ineficiência, mais custos de utilização, mais despesas de manutenção, etc.) e o pior do modo elétrico (a pouca autonomia da bateria, especialmente nos híbridos plug-in), também têm sido a porta de entrada para muitas famílias que não encontram uma alternativa 100% elétrica adaptada às suas necessidades, quer em termos de espaço interior, número de ocupantes, capacidade de carga ou autonomia disponível, iniciando a sua eletrificação com a aquisição de um híbrido plug-in. 

Através da sua correta utilização, usando o modo elétrico nas suas viagens pendulares casa-trabalho durante a semana e recorrendo ao motor a combustão para as viagens de férias ou de fim de semana, puderam confirmar, pela prática e pela sua própria experiência, as grandes vantagens da condução em modo elétrico em detrimento da utilização com o motor de combustão interna, muito mais agradável, suave, simples e eficiente, além dos menores custos de utilização e manutenção em oficina e peças.

Esta transição energética e a inerente eletrificação da mobilidade dos humanos deve exigir um esforço de todos os intervenientes: 

• Os Construtores, que devem produzir veículos elétricos híbridos plug-in com baterias com maior capacidade e, portanto, que permitam mais autonomia em modo elétrico em detrimento da cilindrada dos motores de combustão interna;
• As Empresas, que devem promover o uso das suas viaturas em modo elétrico, quer premiando a quilometragem percorrida em modo elétrico em detrimento dos quilómetros percorridos com o uso do motor de combustão interna, assim como devem fornecer aos seus colaboradores cartões CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica), tal como já o fazem para os cartões frota de combustíveis fósseis, devendo também disponibilizar a possibilidade de carregamento nas suas próprias instalações;
• Os Utilizadores, que devem fazer um uso correto dos respetivos veículos elétricos híbridos plug-in, usando o modo elétrico sempre que seja aconselhado e possível.
• O Estado, que deve manter os Incentivos e os Benefícios Fiscais aos veículos elétricos híbridos plug-in, podendo, de uma forma gradual, ir transitando parte desses incentivos/benefícios para os veículos 100% elétricos, mas nunca suspender ou diminuir os mesmos, pois seria uma mensagem errada dada a todos nós e ao mercado em geral.

A utilização correta dos veículos elétricos híbridos plug-in permite aos seus utilizadores e respetivas famílias, após a constatação dos enormes benefícios da condução em modo elétrico, a transição do veículo elétrico híbrido plug-in para o veículo 100% elétrico. É só uma questão de fazer as contas, mas também de ter em atenção as preocupações ambientais para que todos nós estamos, felizmente, muito mais despertos nesta fase de pandemia da COVID-19.

Os veículos elétricos híbridos plug-in são um passo importante e uma porta de entrada para a mobilidade elétrica, para um número cada vez maior de utilizadores, sempre e quando lhe seja dada a utilização para a qual foi concebido. 

Tudo o resto, alterações de valores de emissões, informação incorreta, imprecisa ou negligente, poderão ser casos de polícia e como tal devem ser tratados. 

Um desastre ambiental é o naufrágio de um petroleiro ou a explosão de uma plataforma de exploração petrolífera offshore, com impactos nefastos na natureza e no ambientem e que perduram anos; e não, de todo, o uso por vezes incorreto ou ineficiente de um veículo elétrico híbrido plug-in, como nos tentam fazer crer.

Henrique Sánchez é Presidente do Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

Opinião de Stefan Carsten

A pandemia do coronavírus tem definido o nosso comportamento a nível de mobilidade desde fevereiro deste ano. Praticamente todas as sociedades se encontram, atualmente, na segunda vaga. Pelo menos todas aquelas sociedades que dizem a verdade… Sentimos os efeitos deste acontecimento global em todas as dimensões: social, económica e ecológica.

Há características positivas e negativas em cada ambiente – para todos aqueles que estão envolvidos nos negócios, na sociedade ou na política. Porém, um facto é óbvio. Mesmo que haja agora uma pequena luz visível no fundo do túnel – uma vacina que em breve fará manchetes – seremos diferentes daqui em diante. O vírus alterou a nossa mobilidade, uma vez que nós fomos modificados pelo vírus. O próximo normal terá sempre de incorporar as experiências que vivenciámos nos últimos meses. Utilizo os transportes públicos? Quão preenchidos estarão os autocarros e comboios? O carro partilhado está realmente livre de vírus? Talvez prefira a bicicleta?

Além disso, todos nós nos questionamos como serão as circunstâncias, em termos concretos, a nível da mobilidade. Irá o automóvel realmente suplantar os transportes públicos? Irá a curva de crescimento da bicicleta continuar a subir de forma acentuada? Será que as nossas cidades terão verdadeiramente uma aparência diferente após a crise, uma vez que as estradas e infraestruturas foram reconstruídas em prol do espaço público, beneficiando, na verdade, cada pessoa? E o que significam estes futuros para a dimensão social da mobilidade?

Alguns de nós não foram praticamente afetados com esta crise. Trabalham nas suas áreas de atividade e nos seus projetos e vivem uma mobilidade consciente, que integra uma bicicleta, por vezes um carro, e utilizam esporadicamente a oferta de transportes públicos. Vivem no mundo dos chats e reuniões online, e desfrutam das vantagens do novo ambiente de trabalho, flexível e quase independente. Estes são os vencedores da mobilidade deste tempo.

Por outro lado, há muitos que não têm esta possibilidade. São os trabalhadores dependentes que não têm qualquer escolha. Têm de se deslocar diariamente para o trabalho e dependem dos transportes públicos coletivos. Estes só conhecem as vantagens de trabalhar a partir de casa através daquilo que ouvem de terceiros.

A crise divide assim a população em vencedores e perdedores. Quem pode pagar, quem é privilegiado, não toma contacto com as consequências negativas da pandemia? Esta é, pelo menos, a conclusão de um inquérito apresentado recentemente na Alemanha. O estudo ‘Mobility in Times of Corona’, do Instituto de Investigação Social e do Centro de Ciências de Berlim, foi financiado pelo Ministério Federal da Educação e Investigação e baseia-se num inquérito representativo, com entrevistas e análise de dados obtidos a partir de uma app de mobilidade.

Os problemas gerais dos transportes públicos têm-se mantido num nível semelhante desde o início da crise, embora as atividades escolares na Alemanha tenham voltado à normalidade em setembro. Neste momento, só utilizam os transportes públicos as pessoas que não têm outra alternativa. Portanto, trata-se principalmente daqueles que não podem trabalhar a partir de casa, não têm carta de condução ou veículo e têm um rendimento relativamente baixo.

De acordo com o estudo, a quota do transporte público em todas as distâncias percorridas (repartição modal) é de 15% para pessoas com um rendimento líquido até 1 300 euros. Para as pessoas com rendimentos mensais superiores a 2 200 euros, por seu lado, este valor é de uns meros 3%.

A tendência para as pessoas com menos rendimentos utilizarem os transportes públicos de forma tão desproporcionada não era tão notória antes do coronavírus. A partir de agora e com maior frequência, os antigos utilizadores dos transportes públicos ficam em casa ou trocaram de meio de transporte. Entre aqueles que começaram a trabalhar no seu escritório doméstico, quase metade adotou a bicicleta como o principal meio de transporte para as restantes viagens, e 24% o automóvel. Este desenvolvimento continuará até 2021 ou até se intensificará, caso a segunda vaga de infeções se mantenha nos níveis atuais. Até ao momento, corre tudo como o esperado.

Contudo, os investigadores argumentam agora que isto significa que o transporte público já não é a espinha dorsal da reviravolta nos transportes e o epítome do combate às alterações climáticas. O que pensam vocês, caros leitores? Eu considero esta suposição simultaneamente ingénua e perigosa. Em minha opinião, também contradiz a tendência para, especialmente nas cidades, a multimodalidade se assumir como uma característica das sociedades modernas. A médio prazo, isto voltará a fazer parte da vida quotidiana. Não no curto prazo, mas também não a longo prazo. Até lá, é importante resistir e fazer os investimentos necessários com base em investimentos públicos.

O estudo tráz então boas notícias. Não se registou um aumento da procura de carros na sequência da pandemia da COVID-19. Apenas 1% dos inquiridos referiu, em outubro, que iria comprar um automóvel – ou estariam a consideram adquirir um adicional. Qualquer pessoa que tenha um carro o conduz. Mas ninguém compra um carro novo por causa do coronavírus. E sejamos francos: este vírus irá acompanhar-nos durante bastante tempo.