fbpx

Green Future-AutoMagazine

O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável

Opinião

Novas formas de Mobilidade - Stefan Carsten

‘Corona-mobilidade’: o futuro do transporte público

Opinião de Stefan Carsten

A crise do transporte público

Todos os dias, milhões de pessoas utilizam o transporte público para se deslocarem para o trabalho. Estas rotinas diárias foram abruptamente interrompidas pela pandemia do coronavírus – e um regresso à velha normalidade é dificilmente imaginável para muitos. Desde o surto do vírus na Alemanha, as vendas de bilhetes e passes mensais caíram 70 a 90 por cento. O BVG de Berlim, por exemplo, registou uma quebra de 70 a 75 por cento, enquanto o MVV em Munique caiu até 85 por cento. Como resultado, os serviços foram emagrecidos, linhas inteiras de elétrico e de metro foram descontinuadas e a frequência dos serviços foi reduzida. No entanto, mantiveram-se grande parte dos custos fixos; por exemplo, para manter o serviço para o pessoal médico.

Portanto, esta é a questão que se coloca no futuro: como é que o transporte público se pode modernizar depois da crise, se nem as empresas nem as entidades municipais têm fundos para isso? Uma possibilidade é tornar o sistema tarifário mais dinâmico, por exemplo, variando os preços nos horários de maior tráfego, noturnos ou fins-de-semana. Outra é oferecer serviços de mobilidade públicos e privados, integrados e combinados, a preços fixos.

A mobilidade conscienciosa conduz à multimodalidade

Grande parte da nossa cautela atual relativamente a multidões dissipar-se-á com o tempo. Após a gripe espanhola (1918-1920), com uma estimativa de 500 milhões de infetados e 50 milhões de mortos, demorou cerca de cinco a seis anos para as pessoas se acostumarem a viajar de comboio novamente – mas fizeram-no. Mesmo depois da pandemia da COVID-19, o transporte público voltará a ser a espinha dorsal da mobilidade urbana a médio e longo prazo. Mas, ao mesmo tempo, as pessoas serão mais conscienciosas nas suas decisões de mobilidade: reagirão mais rapidamente, e de forma mais decisiva, à atualidade noticiosa e adaptarão o seu comportamento. Para garantir que os passageiros são transportados em segurança, é necessária uma comunicação abrangente e direcionada da situação de saúde por todos os atores da mobilidade, mas especialmente pelos operadores de transportes públicos e autoridades locais. Sobretudo em tempos de crise, os passageiros terão de poder confiar nas empresas de transporte.

A operadora Keolis, em Lyon, tem-se destacado neste aspeto. Durante a pandemia, a Keolis destacou um grande número de funcionários para apoiar a introdução e implementação das rígidas medidas de higiene nos meios de transporte. A comunicação direta com os passageiros sobre as medidas implementadas conduziu a uma utilização mais eficiente dos transportes públicos e aumentou, de forma sustentada, a confiança dos utilizadores no operador.

No futuro, uma utilização mais conscienciosa da mobilidade também significará renunciar conscientemente à mobilidade – incluindo a utilização do transporte público. Trabalhar a partir de casa tornou-se a norma durante o confinamento, o que originou numa redução drástica do volume de tráfego. A distância média diária percorrida entre o final de fevereiro e o final de março caiu 47 por cento. Mesmo após o fim da crise, muitas empresas continuarão a permitir horários de trabalho no domicílio mais generosos – e, assim, também tornar a situação do trânsito nas cidades um pouco mais amigável. Ao mesmo tempo, mais e mais funcionários exigirão mais horas de trabalho a partir de casa, se considerarem o transporte público inseguro. Assim, a renúncia à mobilidade, que foi forçada durante o período de confinamento, também aumentará os níveis individuais de liberdade na normalidade pós-corona.

O transporte público está a sofrer enormemente com a crise. A ausência de receitas dificultará o investimento das autoridades locais a longo prazo, especialmente numa altura em que os utilizadores se estão a tornar mais cuidadosos na escolha do transporte – as viagens estão a ser suspensas, adiadas ou efetuadas em meios de transporte alternativos. A indústria deve, portanto, pensar mais afincadamente, em termos de empreendimentos cooperativos que envolvam atores privados, a fim de oferecer aos clientes uma cadeia de mobilidade abrangente e segura. Além disso, a visão de um serviço de transporte público gratuito deixará de ser utópica. Quando pararmos de falar sobre as restrições financeiras, e mais sobre o conceito de mobilidade, entenderemos o quão fascinante e ousada é esta visão. Não é mais do que o pré-requisito para criar uma sociedade móvel no futuro.

Europa suplanta China na venda de veículos elétricos - Marc Amblard

Europa suplanta China na venda de veículos elétricos

Opinião de Marc Amblard

Quando avaliei o provável impacto da crise atual no crescimento de veículos elétricos (VE), antecipei que seria a Europa que mais beneficiaria. Previ que os EUA seriam afetados negativamente – com a possível exceção da Califórnia –, enquanto a China permaneceria nos níveis anteriores à crise, ou seja, estável em relação a 2018 e 2019.

Esperava que a Europa introduzisse incentivos com o objetivo de impulsionar a indústria automóvel, com foco na energia limpa. A Europa fez exatamente isso, o que teve um impacto significativo nas vendas. As vendas de VE plug-in (VE a bateria e híbridos plug-in) atingiram 7,2% do total das vendas de carros na UE, no segundo trimestre de 2020, três vezes a penetração alcançada no mesmo período do ano passado. Num mercado deprimido, a França e a Alemanha, os dois maiores mercados de veículos na Europa, viram as vendas de VE a bateria (BEV) aumentarem 82% e 21%, respetivamente, em relação ao período homólogo.

Os incentivos dirigidos aos VE aumentaram significativamente na Europa

Os incentivos têm impacto, mas não durarão para sempre. Na França, os compradores privados de veículos com emissões de CO2 inferiores a 20 g/km e preço de mercado inferior a 45 000 euros beneficiam de um incentivo de 6 000 euros – 5 000 antes de 1 de junho. O bónus cai para 3 000 euros no intervalo de preços entre 45 000 e 60 000 euros. Se o novo veículo limpo substituir um veículo matriculado antes de 1997, os 6 000 euros tornam-se 11 000 euros!

Na Alemanha, os compradores de BEV que custam menos de 40 000 euros beneficiam de um incentivo de 9 000 euros, contra 6 000 antes da crise. É importante notar que os fabricantes cobrem 3 000 euros deste incentivo. A Itália também oferece incentivos generosos no valor de 6 000 euros para veículos que emitem menos de 20 g/km de CO2, e 10 000 euros se um veículo mais antigo for eliminado, contra 4 000 e 6 000 euros pré-crise – os fabricantes também co-financiam estes incentivos.

Os incentivos generosos resultaram em picos na quota de mercado dos VE plug-in. Atingiu 13% em julho, na Alemanha, e 10,5% em agosto, em França (dos quais 5,4% eram BEV).

Na Europa (UE, Reino Unido, Noruega, Suíça, Islândia, Turquia), os BEV e os híbridos plug-in alcançaram, respectivamente, 4% e 3,7% no acumulado do ano, para um total de 7,7%, em contraste com 2,4% e 1,3% nos doze meses de 2019.

Europa ultrapassa a China e assume a liderança dos VE plug-in

No ano passado, a China estava à frente da Europa nas vendas de VE plug-in, numa proporção de 2:1. Quando os volumes aumentam na Europa num mercado global em queda, diminuem na China, em comparação com 2019. As vendas de ‘veículos de nova energia’ (NEV) caíram 33% no acumulado do ano, quando o mercado global de veículos de passageiros caiu ‘apenas’ 15%.

Como resultado, a Europa ultrapassou a China nos volumes de VE plug-in, no período entre janeiro e julho de 2020, com mais de 500 mil unidades vendidas. Na China, isto resulta numa quebra de quota de mercado de 5,2%, para todo o ano de 2019, com 3,9% no acumulado do ano. No entanto, a China ainda domina nos BEV, uma vez que os PHEV são menos comuns. A quota de mercado de VE plug-in caiu, apesar da decisão de Pequim, tomada em meados de 2019, de prolongar os incentivos que expirariam no final desse ano.

Quanto aos EUA, infelizmente não existe uma compilação regular de dados de vendas de VE. No entanto, com base na introdução de um único produto significativo (o Tesla Model Y) e nenhuma mudança nos incentivos, a participação de mercado dos VE plug-in no primeiro semestre de 2020 será provavelmente estável em relação ao ano passado. Assim sendo, ficou em apenas 1,9%, representando 327 mil unidades. Considerando a quebra global do mercado, veremos volumes menores, no futuro. Os fabricantes, bem como as administrações federais e estaduais, devem tomar iniciativas (como fez a General Motors) para acelerar a adoção de VE. Caso contrário, o mercado dos EUA ficará significativamente desligado do resto do mundo, e os fabricantes domésticos perderão competitividade.

Oportunidades perdidas

Alguns dos BEV introduzidos recentemente por alguns construtores não atingiram os volumes que poderíamos esperar. Este é, particularmente, o caso do Mercedes EQC, do Audi e-tron e do Jaguar iPace, mais antigo, em grande parte por causa da sua autonomia pouco competitiva (e preços elevados). A Volkswagen falhou uma grande janela de oportunidade com a introdução tardia do promissor ID.3. Estes fabricantes duplicarão seguramente os seus programas de VE para responderem às expectativas do mercado.

Entretanto, a Tesla assume (ou mantém) a liderança global, nos EUA e na China, enquanto a Renault é número um na Europa – o Zoe, lançado em 2012, alcançou 9% do total de plug-ins vendidos no acumulado do ano.

O que esperar a seguir?

O impulso dos incentivos europeus teve início no final do primeiro semestre de 2020. O seu impacto será mais significativo no segundo semestre, aumentando a liderança do velho continente nas vendas de VE. Isto vai acelerar o percurso para tornar a frota mais verde – a frota plug-in global situa-se em cerca de 8 milhões de unidades, ainda menos de 1% do total. Os incentivos também aumentarão a visibilidade, e assim, a atenção do público para os VE, bem como a atenção dos retalhistas automóveis. Estes últimos têm-se mostrado relutantes em promover VE devido a falta de conhecimento, uma expectativa (justificada) de que a mudança terá um impacto negativo nos seus negócios de manutenção automóvel, e pelo facto de que são necessários investimentos em infraestruturas, ferramentas e formação. Não podem, contudo, continuar a ignorar a tendência.

Esta tendência também aumentou o apetite dos mercados financeiros por tudo o que se relaciona com VE. O melhor exemplo é a Tesla, com sua capitalização de 400 mil milhões de dólares [aproximadamente 340 mil milhões de euros], quando os grupos de maior valor – Toyota Motor e Grupo Volkswagen – valem em conjunto 300 mil milhões [260 mil milhões de euros]. Mas a Tesla não é apenas um fabricante. Da mesma forma, grandes quantidades foram ‘despejadas’ em fabricantes de VE emergentes, como a Rivian – 2,5 mil milhões de dólares em meados de 2020, que se somam aos 3 mil milhões de rondas de investimento anteriores. À medida que os VE continuam a ganhar impulso e os governos nacionais e locais impõem restrições aos veículos que usam hidrocarbonetos, devemos esperar que mais dinheiro flua para negócios relacionados com VE, como a infraestrutura de carregamento.

Os esforços de I&D têm sido amplamente orientados para baterias, com foco no custo e na densidade de energia. Prevejo que a parcela dos orçamentos de I&D dedicados a esta atividade continue a aumentar, já que os BEV estão agora a alguns anos de distância da paridade de custo total em relação aos veículos com motores de combustão interna, com um custo por kWh atualmente em torno de 120 dólares [103 euros]. A Tesla acaba de apresentar o seu plano para reduzir o custo da bateria em 50% durante os próximos três anos.

Os incentivos não vão durar – em França, estarão de volta ao nível pré-crise no dia 1 de janeiro –, nem deveriam. Dada a necessidade de alcançar as metas do Acordo de Paris e reiniciar as nossas economias, espero que os incentivos específicos para VE sejam progressivamente retirados, de forma a conseguir uma ‘aterragem suave’. Suspeito que, na Europa, chegarão a zero nos próximos dois a quatro anos, pois o preço dos VE chegará suficientemente perto da paridade em relação aos veículos de combustão interna, e a oferta geral de produtos cobre a maioria dos segmentos e formas de utilização.

Em suma, a crise atual está a baralhar as cartas dos VE entre os três principais mercados. O significativo impacto positivo na Europa irá beneficiar a competitividade de médio prazo dos fabricantes locais. Isto tornar-se-á uma vantagem estratégica, pois todas as regiões terão de, eventualmente, tornar as suas frotas mais verdes.

Fotografia de Marc Amblard

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Sabe qual é o maior produtor de bicicletas da Europa? - Artigo Pedro Gil

Sabe qual é o maior produtor de bicicletas da Europa?

Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

O Dia Mundial Sem Carros é hoje, quase como as festas das colheitas, uma tradição que marca a entrada do Outono. Há meia dúzia de anos, esta era uma data quase entendida como absurda para muitos, no entanto hoje é algo perfeitamente natural e compreendido como um momento que serve para alertar consciências e despertar comportamentos.

Os comportamentos, em termos de mobilidade notam-se. Cada vez mais os consumidores optam por uma mobilidade descarbonizada e cada vez mais a bicicleta deixa de ser um objecto de lazer, para ser um veículo de utilização diária e com forte tendência para aumentar. Além disso, em tempos de pandemia, cada vez mais o público, nomeadamente o norte europeu, está a optar pela bicicleta em detrimento dos transportes públicos, onde o distanciamento social não pode ser respeitado.

Portugal está a “surfar” esta onda, esta mudança de hábitos. As indústrias ligadas à mobilidade suave, com as duas rodas à cabeça são disso exemplo e não é por acaso que em 2019 Portugal assumiu a liderança da produção Europeia de bicicletas, segundo dados fornecidos pelo Eurostat.

Já agora, algumas curiosidades:

O que têm de comum a maior fábrica de montagem de bicicletas da Europa; a maior fábrica de produção de rodas de bicicletas do continente europeu; a primeira fábrica do Mundo a soldar quadros de alumínio de forma robotizada; a empresa que concebe e produz os selins mais leves do Mundo – como nota de curiosidade, apenas pesam 24 gramas; as linhas de pintura mais avançadas do Mundo e algumas das empresas de topo, a nível mundial, que produzem material para equipas de competição?

A resposta é simples: são empresas nacionais e instaladas em Portugal.

Nos últimos cinco anos a fileira das duas rodas e mobilidade suave teve o reconhecimento que lhe faltava, por parte do mercado global. A existência de um programa integrado para a internacionalização do setor, o Portugal Bike Value, permitiu que o nosso país ganhasse visibilidade, se reposicionasse e os mercados externos entendessem as vantagens de comprarem e de se instalarem em Portugal.

Dessa forma, nesses mesmos cinco anos, o valor das exportações cresceu de cerca de 150 M€, para mais de 400 M€ em 2019 e no ano passado Portugal produziu cerca de 2.700 milhões de bicicletas mas, fundamentalmente acrescentou valor, inovação e capacidade técnica.

As bicicletas elétricas (E-Bikes) estão a ter um papel preponderante nestes números. Em 2018 as exportações de E-Bikes valeram 19 M€, para crescerem 273%, para os 52 milhões em 2019. Curiosamente, 2020 está crescer cerca 30%, apesar do setor ter sido obrigado a um fecho de dois meses, provocado pelo combate ao COVID19.

Bem, voltando ao início e à pergunta: o maior produtor de bicicletas da Europa é Portugal e isso acontece, porque por parte do setor, leia-se empresários e ABIMOTA, associação que representa o setor, há todo um esforço conjunto, uma visão estratégica e uma clara vontade de colocar o nosso país na dianteira da mobilidade descarbonizada. 

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

‘Ecoxiita’: não, obrigado!

Opinião de José Carlos Pereira

Começo por dizer que este artigo de opinião me vincula apenas a mim, como pessoa, e não as entidades com as quais possa ter relação. E isto porque, embora com formação-base em Engenharia do Ambiente, sou um ‘antiecoxiita’ desde sempre. 

E julgo ser aí que reside um dos problemas de todos os ativistas relacionados com temas do ambiente. Porque, se não o são, assim parecem em muitas causas que defendem! Ou seja, o seu extremismo é o que leva a que, muitas vezes, não sejam ouvidos. Uma moderação com um espírito mais negociador poderia conduzir a melhores resultados para todos.

‘Sustentabilidade’ implica deixar o planeta e os seus recursos a um nível que não comprometa a sua utilização pelas gerações vindouras. E eu, desde que me cruzei com este conceito há 30 anos, inverto sempre esta frase para: “deixem pessoas melhores e de certeza que deixarão um mundo melhor”. Logo, a questão não reside no planeta, mas sim na natureza humana, isto é, nas pessoas e na sua consciencialização para uma ação diferente, como se de uma melhor versão de si mesmas se tratasse. Elas devem ser parte da solução para uma “economia mais verde e circular”, além de comprometidas na solução.

Note-se que a sustentabilidade, para além do pilar ambiental, deve ter em conta os pilares económico e social – como em qualquer tripé, se lhe faltar um dos ‘pés’, cai. E o mundo não anda todo à mesma velocidade, existindo países e regiões que não têm a educação e o potencial de financiamento de políticas que caminhem para uma verdadeira sustentabilidade.

Deveríamos ter uma visão mais holística para conceitos como mobilidade, eletrificação automóvel, hidrogénio, além de conceber as novas tecnologias como um meio e não como um fim, ou um caminho que não se pode contestar. Para não falar num “green deal” europeu insustentável, que nos tentam vender, associado a uma carga fiscal absurda que o possa manter. Contraditório e espírito crítico precisa-se!

Entretanto, sobre o lado positivo da sustentabilidade gostaria de partilhar três reflexões: (1) adotar ‘medidas verdes’ em casa e nas empresas traz resultados económicos (há medidas baratas de implementar e que provocam retorno numa análise custo-benefício); (2) é um mito que reduza obrigatoriamente o conforto e não é uma moda ou tendência temporária; logo, deveria estar na base da formação e educação da população mais jovem; (3) não necessita de muita inovação para provocar resultados e não deveremos estar à espera de leis ou de governos para sermos agentes transformadores com movimentos de cidadania ativa.

E habituem-se, pois temas como a descarbonização da economia, a promoção da economia circular e a valorização do território e do capital natural vão estar na ordem do dia nos próximos tempos. Seja pela neutralidade carbónica, pela concretização do Plano Nacional de Energia e Clima e suas metas para 2030, seja devido ao alinhamento de vários planos (alterações climáticas e economia circular) com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu. 

Para o leitor mais atento, não gostaria de terminar deixando uma ancoragem na negatividade do movimento (bem pelo contrário), mas sim nos seus benefícios em geral. Não quero é que nos seja imposto como uma doutrina, mas sim como uma consciencialização e compromisso para a mudança. 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

“A indústria automóvel, fulcral para a mobilidade, desempenha um papel fundamental na economia e na sociedade”

Por Fernando Machado, Secretário-Geral da MOBINOV – Cluster Automóvel Portugal

A mobilidade, em particular a urbana, é atualmente influenciado por tendências que redefinem os modelos de desenvolvimento socioeconómico, relacionadas tanto com as novas formas de consumo, como com a tecnologia  e os novos paradigmas da indústria (como a quarta revolução industrial ou a IoT) . 

A indústria da automóvel, fulcral para a mobilidade, desempenha um papel fundamental na economia e na sociedade, sendo um importante empregador e um motor indispensável para a competitividade da economia da União Europeia e do mundo.

Segundo dados da ACEA, a indústria automóvel representa, só na Europa (EU), cerca de 7% do PIB e 6.7% de emprego, empregando cerca de 14.6 milhões de pessoas, sendo o maior sector em termos de investimento anual em I&D, com mais de 60 mil milhões investidos em 2018 . De acordo com o 2018 EU Industrial R&D Investment Scoreboard na lista de 20 maiores investidores em I&D a nível mundial surgem 6 construtores automóveis, vários grupos empresariais com ramo de atividade automóvel e as maiores tecnológicas que têm atualmente uma forte aposta na mobilidade. Num cenário global, a Mckinsey estima que em 2030 a indústria de mobilidade conectada irá gerar novos modelos de negócio que acrescerão 1.5 triliões de dólares à indústria de mobilidade atual. Em face da importância que o setor da mobilidade assume no contexto atual, a Comissão Europeia considera-o o maior setor económico do mundo. 

A produção automóvel do futuro deverá contemplar o reposicionamento geográfico de mercados, bem como potenciar o aparecimento de novos intervenientes. Mais de 95% dos novos veículos vendidos em 2030 serão parcialmente ou totalmente elétricos. Ciclos de atualização dos veículos de 5 a 8 anos serão tendencialmente mais reduzidos, em virtude da antecipada necessidade de incorporação rápida de novos desenvolvimentos em novas plataformas. Evoluções tecnológicas nos domínios da digitalização e da sensorização, associados à democratização de processos tecnológicos (antes de acesso reservado a grandes empresas, como é exemplo a manufatura aditiva) estão a reconfigurar as cadeias de valor e a induzir novos modelos de desenvolvimento, industrialização e de operação . Porquanto, a forma como se pensam, desenvolvem e industrializam soluções de mobilidade baseadas em veículos automóveis apontam no sentido de uma revolução face ao modelo tradicional de industrialização comummente adotado pelos grandes construtores.

Os novos conceitos da mobilidade e de sustentabilidade, induzem significativas alterações na relação do utilizador com o veículo, as quais se refletem, por exemplo, na valorização de determinados aspetos como o conforto, o entretenimento, a interatividade e a funcionalidade do interior do veículo, em detrimento de outras características anteriormente privilegiadas. Com efeito, perspetiva-se que os veículos automóveis sejam cada vez mais considerados como um third living space. 

A introdução de avanços tecnológicos ao nível de domínios como a navegação autónoma, conectividade, eletrificação dos sistemas de propulsão, a par dos novos conceitos da mobilidade e da sustentabilidade, são aspetos geradores de grandes desafios para o setor nacional. Os vários desafios que se colocam abrem igualmente espaço a novas oportunidades de crescimento, de afirmação e de posicionamento para a reconhecida e competitiva industria do cluster automóvel nacional. Por tal, urge no presente e com uma visão de futuro, potenciar a capacidade de compreensão e adoção por parte da indústria, de um conjunto de domínios tecnológicos e de conhecimento associados ao desenvolvimento de novas gerações de veículos, assim como garantir a sua consequente capacidade efetiva de materialização em produtos e sistemas de elevado valor acrescentado.

Para a concretização deste desígnio, o projeto Mobilizador “Portugal Auto cluster for the Future” apresentado e aprovado em 2020, mobiliza um consórcio representativo de parceiros empresariais, instituições do sistema cientifico e universitário que, através de um conjunto de ações de natureza prática e estruturante em domínios da investigação e desenvolvimento, da experimentação e da validação tecnológica, contribuirão para a qualificação da I&D empresarial na área automóvel.

Fernando Machado nasceu no Porto em 1977 e reside em Vila Nova de Gaia desde 1988. É licenciado em Economia, com Mestrado em Gestão e Administração Pública, Master in Business Administration, Master in Public Administration. Mais recentemente fez o curso “Innovation in the Digital World” na London Business School.

Tendo começado a sua atividade no setor bancário, desempenhou funções como diretor geral de uma agência municipal de investimentos, diretor geral de um centro de incubação de base tecnológica, técnico especialista no Ministério da Economia e, desde 2017, secretário geral da MOBINOV, cluster automóvel de Portugal. 

Paralelamente, tem mantido ativa a atividade de professor num Instituto Politécnico.

Conceitos de Última Milha

Opinião de Stefan Carsten

A primeira e a última milha, ou seja, a secção de uma cadeia de transporte que conecta diretamente com os utilizadores, foi vista como um óbice crítico para o sucesso de um sistema de transportes sustentável durante vários anos, mas as soluções realmente bem-sucedidas ainda não existem ou abrandaram, devido às condições inadequadas. O mesmo se aplica aos conceitos logísticos. Embora estes conceitos de última milha sejam particularmente relevantes para infraestruturas e mobilidade urbana, ainda não existem aqui abordagens promissoras – especialmente nos centros das cidades (no entanto, irei escrever sobre a tendência dos Delivery Bots numa das próximas colunas, que, pelo menos na América do Norte, está a experienciar um verdadeiro hype, também beneficiada pela pandemia da COVID-19).

O problema da última milha no transporte de passageiros pode ser melhor compreendido através da discrepância no espaço entre as ofertas de produtos e os serviços. As áreas de negócio de quase todos os provedores estão localizadas onde a maior densidade de opções de mobilidade pode ser encontrada – no centro da cidade (veja a minha coluna sobre os Espaços de Movimento). No entanto, onde são necessárias boas soluções, inteligentes, nomeadamente em áreas suburbanas ou mesmo rurais, quase não existem ofertas para transportar os participantes da mobilidade de casa até à próxima paragem do serviço de transporte público: sem scooters, sem ciclomotores, quase nenhum conceito de partilha e nenhum serviço integrado de sharing ou pooling. Na dúvida, estas pessoas preferem entrar no próprio carro e causar congestionamentos, emissões e colocar em risco a sua saúde.

Recentemente, um outro estudo – desta vez em Inglaterra e País de Gales – mostrou que pessoas que se deslocam até ao trabalho a pé, de bicicleta ou de comboio têm um risco menor de doenças cardíacas, cancro e morte prematura, em comparação com os condutores de automóveis. Foram analisados dados de mais de 300 000 viagens casa-trabalho, que mostram que 66% dos passageiros utiliza o automóvel. Apenas 19% utiliza o transporte público, 12% vão a pé e somente 3% utiliza a bicicleta.

Na Europa, esta desproporção significa que apenas dois grupos-alvo são atualmente relevantes para os conceitos de última milha: turistas e jovens adultos nos centros das cidades. Para ambos os grupos-alvo, as avaliações dos dados de utilização mostram que os principais horários são geralmente de sexta à noite a domingo à tarde. Embora isto seja positivo para os provedores de micromobilidade, não ajuda a lidar com os problemas de tráfego que lhe são complementares. Pelo contrário, são principalmente os turistas que tendem a interessar-se pelo transporte público. Portanto, existe uma competição entre fornecedores que não deveriam concorrer entre si, mas antes complementarem-se, na melhor das hipóteses.

Nos EUA, os conceitos de micromobilidade e serviços de partilha são muito mais voltados para o trânsito casa-trabalho, mas apenas no contexto urbano. Aqui, os conceitos de última milha são usados ​​para complementar conexões escassas de transporte público. Em vez disso, quase não há integração com as ofertas suburbanas. Também aqui, a esperança de que os condutores de automóveis mudem para conceitos de mobilidade ativa não funciona.

Bio-Hybrid de passageiros e Bio-Hybrid de carga (imagens: Schaeffler Bio Hybrid)

Nesta lacuna espacial, novos conceitos de última milha – que embora iniciados pela indústria de bicicletas, são principalmente voltados para padrões de uso automotivo – estão agora a abrir-se. O Bio-Hybrid é um conceito de transporte de quatro rodas que pode ser livre de emissões para a mobilidade urbana do futuro e, acima de tudo, dirige-se a motoristas e passageiros indecisos e estressados. Conforto, segurança e tecnologia são conceitos que combinam para criar uma experiência de direção e transporte que poderia resolver o problema irritante da última milha, tanto nas áreas suburbanas como nos centros das cidades. 

No entanto, para um futuro de sucesso, uma atualização das infraestruturas é também necessária, para que esses veículos possam conduzir sem serem perturbados pelos automóveis. O desenvolvimento de vias separadas para bicicletas, de forma a ligar melhor e mais rapidamente as áreas suburbanas ao interior das cidades é um pré-requisito importante para isso. Ao mesmo tempo, existe a esperança de que os conceitos de veículo e uso de transporte público compreendam e aceitem essa mudança. Precisamos realmente de tarifas extra para bicicletas em serviços de transporte público? Há espaço suficiente para levar esses veículos consigo em autocarros e comboios? E os subsídios públicos também não deveriam ser dirigidos principalmente para áreas suburbanas, de modo a conseguir uma combinação sustentável de mobilidade, no futuro? Os novos conceitos, pelo menos, oferecem esperança para uma mudança substancial na mobilidade.

Marc Amblard - O Novo Futuro da Mobilidade

(Novo) Futuro da Mobilidade: Prováveis Vencedores e Perdedores

Opinião de Marc Amblard

A crise que atualmente vivemos é, acima de tudo, humanitária, com 300 mil vítimas registadas até ao momento em todo o mundo, e com o desemprego a subir constantemente. É, igualmente, económica, com quase todas as empresas a atravessarem dificuldades financeiras e muitas em colapso. No entanto, alguns setores estão numa fase de crescimento (por exemplo, o setor das entregas), algumas beneficiam com a atual situação, enquanto outras continuarão a sofrer nos próximos anos.

À data em que este artigo foi elaborado, muitos países encontravam-se praticamente fechados, ao passo que outros se encontravam a reabrir. As economias encontravam-se, e muitas ainda se encontram atualmente, numa fase de reinício. Segundo os analistas, o mercado automóvel de 2020 pode cair 10-15% na China e 15-25% na Europa e nos EUA. Mesmo que seja muito cedo para avaliar os danos causados, a maioria dos players está a reduzir o seu despesas correntes e de capital. Os comportamentos relacionados com a saúde estão a mudar. Isto começa a ter um efeito sobre as start-ups e no desenvolvimento tecnológico.

A seguinte previsão dos prováveis vencedores e perdedores da crise da Covid-19 é baseada nos fatores por detrás dos vários segmentos que constituem o futuro da mobilidade. Globalmente, não prevejo que nenhum aspeto do futuro pré-crise esteja completamente ausente do futuro pós-crise. Antecipo uma aceleração para alguns segmentos e uma desaceleração para outros. Da mesma forma, os programas com um benefício a longo prazo originarão mais colaboração para a partilha de custos e riscos.

Os prováveis vencedores

Eletrificação. No artigo que elaborei no mês de abril, focado no impacto da crise nos veículos elétricos, argumentei que a pandemia da Covid-19 terá resultados diferentes dependendo da região, embora a rede deva ser positiva. Os fatores que têm impacto na tendência incluem incentivos financeiros locais induzidos pela crise, maior consciência do impacto dos veículos movidos a combustíveis fósseis na qualidade do ar (o ar tem estado mais limpo na maioria das áreas urbanas, devido ao facto das pessoas permanecerem em casa), bem como os preços mais baixos de combustível.

As regulamentações relacionadas com o CO2 na Europa e na China provavelmente não serão atenuadas, nem deverão sê-lo, embora quaisquer penalizações associadas possam ser adiadas. Os incentivos específicos para veículos plug-in foram alargados na China e, ao que tudo indica, serão colocados em prática em vários países europeus, tornando os veículos elétricos vencedores nessas regiões. No sentido oposto, a flexibilização das normas CAFE, a falta de interesse federal por veículos limpos e a provável persistência de preços baixos de combustíveis nos EUA, tornarão provavelmente os VE em perdedores, aqui, exceto nas duas costas, mais sensíveis às questões do CO2. Vários OEM (Original Equipment Manufacturers), com presença significativa na Europa ou China, confirmaram os seus programas de investimento em veículos elétricos, em certos casos à custa de atualizações dos grupos de propulsão de combustão interna.

Micromobilidade privada. A micromobilidade ganhou grande tração a nível mundial como um modo partilhado a partir de 2017. As scooters, bicicletas e ciclomotores são, atualmente, parte integrante dos nossos hábitos de mobilidade diários. Como resultado, a comercialização de bicicletas está a crescer de forma abrupta (e possivelmente as vendas de scooters, mas não tenho evidências disso). Segundo os indicadores, este crescimento vai durar, pois as pessoas estão relutantes em utilizar o transporte público ou os seus próprios automóveis particulares, se puderem evitá-lo. Muitas cidades encontram-se, igualmente, a criar ciclovias temporárias. Outras cidades, como Milão, Londres e Seattle estão a torná-las em permanentes, como forma de aliviar a poluição e desenvolver os bons hábitos recém-adquiridos. Itália oferece incentivos de 500€ para quem comprar bicicletas e scooters elétricas. A micromobilidade de propriedade privada deve ser uma clara vencedora.

Comércio eletrónico. O confinamento generalizado deu um grande impulso ao comércio eletrónico e às entregas ao domicílio, conforme analisado neste artigo do New York Times. Um maior número de cidadãos compra agora online com maior regularidade, acelerando uma tendência de longo prazo já existente. A gigante Amazon contratou mais de 100 mil pessoas para atender ao aumento da procura. A Uber viu o seu negócio de (Uber) Eats aumentar significativamente, tanto quanto a quebra no seu negócio de partilha de automóveis (cerca de 80%). O seu mais direto concorrente russo, a Yandex, regista um padrão semelhante. A Walmart viu o número de downloads mensais de aplicações de mercearia online triplicar. Considerando que o atual aumento do comércio eletrónico é temporário, a crise terá, certamente, um impacto positivo na sua tendência de longo prazo.

Entrega ao consumidor final. As empresas envolvidas no setor das entregas ao consumidor final estão dispostas a ganhar com a crise. Este segmento já estava bastante ativo. Também podemos esperar que as empresas de retalho, comércio eletrónico e logística invistam ainda mais do que antes em tecnologia. A curto prazo, muitas empresas do setor das entregas reorganizaram os seus motoristas para a entrega de alimentos . A Instacart e a DoorDash estão num processo de aumento das suas receitas em centenas de milhões de dólares. A Target anunciou que está numa fase de aquisição dos ativos da start-up Deliv, entidade cujo objetivo é a entrega no próprio dia. Espera-se um maior investimento com o passar do tempo.

O transporte autónomo de cargas irá, ao que tudo indica, beneficiar com a crise. O doloroso aumento do desemprego irá libertar recursos para mais entregas e reduzir a escassez de condutores existente, contudo isto não vai durar. O impacto positivo da crise na tendência a longo prazo do comércio eletrónico deverá impulsionar mais investimentos em tecnologia de condução autónoma e soluções completas para a entrega de mercadorias, em particular para o consumidor final, tanto em rodovias como em passeios.

Experiência do cliente. A Tesla, provavelmente, continuará a beneficiar não apenas dos seus produtos, mas também da sua distribuição direta. Enquanto os concessionários não estão (ou não foram) autorizados a abrir, a Tesla continuou a avançar, chegando a aumentar as vendas em alguns mercados, tornando-se a marca número um no Reino Unido, em abril. Da mesma forma, a plataforma de carros usados Carvana ganhou quota de mercado nos EUA, em grande parte graças aos seus processos online. Os concessionários tradicionais estão a trabalhar a todo o vapor em direção às vendas totalmente online e entregas sem qualquer contacto. Os clientes irão, provavelmente, beneficiar de menos fricção no processo de vendas.

Ferramentas de concessionário. Espera-se que a mudança de comportamento do cliente para mais utilização online se mantenha, uma vez que se assemelha a outras experiências de compra. A maioria dos concessionários e oficinas de reparação automóvel encontra-se numa fase de adaptação, com extrema rapidez, para responder aos modelos Tesla da Carvana. As empresas envolvidas na digitalização de processos para vendas e serviços de carros novos e usados, tais como sistemas de gestão de concessionários (incluindo o processo completo de promoção-venda-financiamento de seguros) ou a monitorização remota da saúde dos veículos sairão beneficiados.

Os prováveis perdedores

Cadeia de abastecimento automóvel. A cadeia de abastecimento como um todo, desde os fornecedores até aos concessionários, passando pelos OEM, é uma evidente perdedora, prevendo-se um grande impacto em 2020 e em parte de 2021. Os orçamentos são revistos em baixa por meio de filtros como (1) se um item tem um impacto direto na linha superior nos próximos 2-3 anos e (2) se contribuirá positivamente para a linha inferior. De acordo com um recente inquérito elaborado pela CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automotivos), 90% esperam que as receitas diminuam em 2020, 84% planeiam cortar investimentos e 78% tencionam reduzir as suas despesas gerais. Quase 40% das entidades já começaram a reduzir os orçamentos de I&D; muitos outros esperam fazê-lo (ver imagem abaixo).

A micromobilidade partilhada parou completamente na maioria dos países. Como resultado, muitos operadores serão ‘obrigados’ a fechar as suas portas. Outros com posições complementares irão unir forças. A valorização excessiva de alguns caiu drasticamente, conforme demonstrado pela recente ronda de 170 milhões de dólares da Lime, liderada pela Uber, com uma valorização inferior em 80% quando comparada com a ronda anterior. Espero que a mobilidade partilhada recupere uma tração significativa assim que a indústria encontrar soluções para reduzir o risco de infeção. Na verdade, a micromobilidade partilhada continua a ser uma boa solução para curtas distâncias ou como ‘alimentadores’ para a utilização do transporte público.

Partilha de viagem, partilha de carro. Estes serviços sofrem tanto com o confinamento domiciliário como com o risco de infeção. As pessoas voltaram a usar os seus carros pessoais, a deslocarem-se a pé ou de bicicleta. Os operadores estudam medidas com vista a protegerem os motoristas e passageiros, com efeito limitado. Alguma consolidação é esperada, beneficiando aqueles com fortes reservas financeiras. Da mesma forma, a partilha de automóveis com base na frota e entre pessoas é fortemente afetada. A confiança nesta última será mais difícil de reconstruir do que na primeira, uma vez que as medidas padronizadas para proteger os condutores serão mais difíceis de implementar. A General Motors fechou o seu programa de partilha de carros Maven.

A tecnologia de condução autónoma de automóveis de passageiros sofrerá a curto prazo. Os OEM darão prioridade à eletrificação (uma obrigação), mais integração de software (atualização OTA, novos serviços geradores de receitas) e ADAS indutores de segurança em detrimento da automatização. As start-ups envolvidas em hardware (Lidar, radar) e software AV (mapeamento, simulação & validação…) já têm vindo a sofrer nos últimos 6-12 meses, muitos deles com problemas na angariação de fundos. Antes da Covid-19, alguns iniciaram uma mudança para outros casos de utilização, tais como vigilância, automatização, logística, agricultura/mineração ou gestão de tráfego. Esta mudança irá provavelmente acelerar para aqueles que sobrevivam. No entanto, as empresas mais maduras continuarão a avançar, uma vez que a automatização permanece no futuro dos transportes. A este respeito, o Waymo acabou de acrescentar 750 milhões de dólares para encerrar uma ronda de investimento de 3 mil milhões de dólares.

O trânsito público permanece fortemente afetado depois de chegar quase a um congelamento total ou a uma queda muito significativa da capacidade durante semanas. O transporte de passageiros desceu em grande escala, 80-90%, tendo algum tráfego permanecido, como se verificou nos EUA. À medida que a capacidade volta lentamente a subir, os passageiros que se deslocam para o exterior permanecerão relutantes em voltar a fazer as malas nos metropolitanos, autocarros e elétricos, como mostra este inquérito realizado em Londres pela empresa de engenharia Systra. A transferência modal a curto prazo para veículos pessoais não é sustentável devido ao seu impacto no congestionamento e orçamentos pessoais. No entanto, a transição para a micromobilidade e a deslocação a pé é provável que se prolongue. Por último, o trânsito público poderá sofrer restrições orçamentais futuras, uma vez que as administrações locais verão reduzidas as receitas fiscais a curto/médio prazo.

Autocarros e táxis autónomos. A curto/médio prazo, estas soluções irão provavelmente receber menos investimento em tecnologia AV e sofrem com os novos hábitos de distanciamento. Os players mais maduros (como exemplo a Navya, EasyMile, May Mobility) estão a gerar receitas dos programas-piloto, com uma implantação comercial limitada, que será restringida nos próximos meses. O regresso dos negócios exigirá ações fortes e comunicação em matéria de segurança sanitária. A curto prazo, isto resultará em consolidação – por exemplo, a Zoox está à procura de um comprador, depois de ter angariado mil milhões de dólares.

Outra tecnologia emergente. Vários segmentos dentro do futuro da mobilidade irão sofrer a curto/médio prazo. Estima-se que as start-ups irão entrar em colapso, uma vez que os seus mercados secaram temporariamente; os clientes empresariais estão muito mais relutantes em desencadear Provas de Conceito pagas e programas-piloto, neste momento. Gestores de capital de risco mais selectivos irão provavelmente concentrar os seus investimentos nos players mais promissores, tornando assim muito mais difícil para outros prolongarem o seu crescimento. Do mesmo modo, as restrições nos orçamentos de I&D das empresas atrasarão o aparecimento de tecnologias menos promissoras ou com prazos de execução mais longos.

Fotografia de Marc Amblard

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Artigo de Opinião-Teresa Ponce de Leão

“A mobilidade eléctrica está a expandir-se rapidamente”

Teresa Ponce de Leão, Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG)

A mobilidade eléctrica está a expandir-se rapidamente. Em todo o mundo a frota de veículos eléctricos (VE) atingiu os 5,1 milhões em 2018 representando um acréscimo de 2 milhões (40%) relativamente ao ano anterior. A China lidera o mercado, seguida pela Europa e pelos EUA. A Noruega lidera a cota de mercado em termos percentuais. A Agência Internacional de Energia, no Global EV Outlook 2020, através do New Policies Scenario, estima vendas de 23 milhões de VE. A iniciativa EV30@30 prevê atingir 30% do mercado automóvel em 2030.

A que se deve esta evolução na mobilidade eléctrica e porque há países líderes e países seguidores?

Políticas coerentes e articuladas encabeçam as medidas que mais impulsionam o crescimento dos VE, (1) medidas estratégicas para o desenvolvimento das infraestruturas de carregamento adequadas, (2) medidas de incentivo à investigação e inovação, nomeadamente no apoio ao desenvolvimento estratégico da tecnologia das baterias em toda a cadeia de valor, como por exemplo a Aliança Europeia para as Baterias (EBA) a que Portugal aderiu e (3) medidas de incentivo e medidas de política.

Evolução da tecnologia, criação de escala associada a reduções substanciais nos custos. Das “Key enablers technologies” (KET) fazem parte por exemplo os desenvolvimentos na disciplina da Química e Electroquímica aplicada à tecnologia das baterias e ao aumento da capacidade de produção. Acresce ainda a evolução na optimização no processo de produção de baterias com soluções mais simples e inovadoras com novas arquitecturas.

A resposta do sector privado, a mudança ganhou momento e há oportunidade de negócio. Há investimento em toda a cadeia de valor, nos veículos ligeiros, nos postos de carregamento, também nos autocarros e nas baterias. As empresas eléctricas, os operadores de estações de carregamento, o sector da inovação no hardware para instalações de carregamento são alguns dos intervenientes que têm dinamizado o sector. Já se fala de mercado de usados e de reconversão.

Também aqui o Governo tem dado o exemplo pelo investimento, fundamentalmente em meio citadino. É comum ver o nosso Primeiro Ministro, Ministros e Secretários de Estado deslocarem-se em VE.

Acresce, sendo bom para o seu incremento, que ter um carro eléctrico significa status, pena é que isso para já aconteça na alta gama de VE.

Já no desporto motorizado os VE são uma realidade e um campo de ajuda ao avanço de tecnologias e com exemplos, muito bons, a nível nacional .No campeonato de Fórmula E, Félix da Costa sagrou-se campeão do mundo com a EFACEC com parceira da equipa DS Techeetah.

A mobilidade eléctrica não tem retorno. É uma realidade que apenas sofreu um percalço neste momento COVID-19 em que vivemos que, no entanto, é transversal a toda a economia e a todos dos países. Curiosamente este período trouxe-nos algumas lições sobre o efeito da redução das emissões em todo o planeta, céu azul em Wuhan, ou como foi possível gerir as redes eléctricas garantindo segurança de abastecimento apesar de termos experimentado uma forte penetração de renováveis no sistema por redução drástica do consumo e pelas renováveis terem prioridade no despacho. Esta questão é muito técnica, mas é factual.

Os vectores energéticos que podem ser renováveis se produzidos a partir de fontes renováveis são a electricidade, a bioenergia e os biocombustíveis, os biogases e o hidrogénio.

Os objectivos ambiciosos que resultam do compromisso europeu obrigam a que o ‘mix’ energético seja uma realidade. Temos que utilizar todas as fontes e eficiência energética para substituir os combustíveis fósseis. E temos que utilizar essas fontes com propósito, o propósito de avaliar toda a cadeia de valor para tomarmos decisões esclarecidas impulsionadas por medidas de política coerentes.

Os transportes representam cerca de 30% da poluição no mundo pelo que só contribuirão para a descarbonização se foram movidos a energia renovável. A electricidade verde é parte da solução mas não resolve todas as necessidades e aqui surge o hidrogénio verde.

Com o desenvolvimento de electrolisadores, o hidrogénio surge com enorme potencial para dar ao sistema a necessária flexibilidade que permite a penetração de renováveis em larga escala uma vez que tem potencial para ser armazenado que poderá depois ser utilizado para usos diversos, transporte terrestre, aéreo e marítimo, indústria, edifícios e para produção de electricidade e injecção no sistema Eléctrico quando as renováveis não estão lá.

Em suma, o hidrogénio não compete com a electricidade mas traz vantagens e complementa as lacunas em determinados sectores do transporte. Está a ser preparada uma categoria a hidrogénio em Le Mans o que demonstra o interesse da indústria neste sector.

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Teresa Ponce de Leão - Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG)

Teresa Ponce de Leão é Doutorada em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores pela Universidade do Porto (FEUP), Docente da FEUP e Investigadora Sénior do INESC TEC, Porto. 
Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG) desde 2009. 
Vice-Presidente de Conselho Diretivo do Instituto Nacional de Engenharia, Tecnologia e Inovação (INETI) (2004-2009).
Vice-Presidente da Agência de Energia, ADENE (2011-2016) e membro não executivo do CA desde 1 de Agosto.
Presidente do EuroGeoSurveys (2016-2018
Presidente do Conselho de Administração da Associação Portuguesa de Veículos Elétricos desde 2016.
Membro fundador da European Energy Research Aliance (EERA) e membro do Comitê Executivo.
Vice-Presidente da European Sustainable Energy Innovation Alliance (eseia). 
Representante nacional no Committee of Energy Research and Technology da Agência Internacional de Energia.
Membro e relator do Grupo Consultivo para Educação e Ensino em Energia. 
Membro do Grupo Consultivo do Roteiro Integrado H2020 e H2020 sobre as infraestruturas de investigação, incluindo e-infraestruturas.
Membro do Conselho Consultivo da Escola de Engenharia da Universidade do Minho.
Membro do EU High Level Group of European Innovation Partnership on Raw Materials (até 2018).
Vice-Presidente do Expert Group on Resource Management of United Nations.

Formiga Elétrica- Artigo de Opinião Pedro Vasconcelos

Formiga eléctrica

Em 2001 eu integrava a equipa do Rotações na RTP. Depois, em 2002, o programa de desportos motorizados da RTP chamava-se Velocidades e era um formato criado e desenvolvido por mim. Cobríamos tudo quanto tivesse motor e fosse disputado em Portugal, ou por portugueses no estrangeiro. 

Foi, por isso, em 2002 que vi um miúdo pequenino, talvez ainda mais pequenino do que outros que vi começarem nos karts e saltarem para ribalta mais tarde. Esse miúdo era impressionante. Era eficiente, não perdia tempo com ‘atravessadelas’, tinha trajectórias muito limpas e ganhava corridas e campeonatos, pois claro.

Era rápido, trabalhador, empenhado e pequenino e essas qualidades valeram-lhe o cognome de ‘Formiga’. 

Pois bem o António Félix ‘Formiga’ da Costa cresceu e manteve todas as qualidades, excepto uma: deixou de ser pequenino. Cresceu mesmo bem e o facto de ser Campeão do Mundo, não me estranha.

Termos um Campeão do Mundo de Fórmula E, é por si só um marco, mas é igualmente um factor mais para promover a mobilidade eléctrica. De repente começou-se a falar destas corridas, dos desempenhos de um motor eléctrico, começou-se até a ouvir falar da possibilidade de haver uma corrida de Fórmula E em Portugal.

Esta competição tem algo que é uma fórmula de sucesso na realização de qualquer evento, na minha opinião. A Fórmula E vai ter com o público, é disputada no coração das cidades e assim torna-se ainda mais interessante para essas cidades, pois não só é um bilhete-postal desse destino, como também espelha uma imagem ‘verde’ de uma cidade que se quer afirmar como uma capital da mobilidade suave internacional e ainda por cima reduz a pegada ecológica ao fazer diminuir as deslocações de público, que já lá está.

Em Portugal ocorrem-me dois ou três sítios onde é viável fazer acontecer um evento destes:

Vila Real, pois tem tudo para correr bem, tem tradição, tem organização e tem os meios disponíveis; aliás, este ano só não aconteceu (mas aí falamos de corridas ‘tradicionais’) por causa da COVID-19. 

Porto, teve o circuito da Boavista, foi um marco para promover a região, tem os meios e os locais. Por outro lado também já vimos que o Porto não quer perder a corrida do ‘verde’ e vê-se como as ruas fechadas ao trânsito estão a ‘nascer’. Se calhar, com uma competição destas resolviam-se dois problemas de uma vez: a cidade afirmava-se, de novo, como palco de competições de ‘primeira água’ e ganhava estatuto no âmbito da mobilidade suave.

A outra possibilidade que vejo é Lisboa. É a capital e nesse sentido tem capacidade de atrair eventos e facilidade em reunir apoios – já vimos acontecer em outras situações – e por outro lado, tem uma grande necessidade de se comunicar enquanto cidade da mobilidade suave por excelência e parece-me que uma corrida de automóveis eléctricos, será bastante mais consensual do que ciclovias a nascerem como cogumelos.

Vamos a ver o que o que o futuro e a COVID-19 nos reserva, pois, pelo menos já vimos que em termos de outros eventos tem sido positivo para Portugal e neste caso não há razão para ser de outra forma: temos o Campeão, temos marcas nacionais empenhadas nesta competição e temos necessidades que a Fórmula E pode ajudar a colmatar.

Até lá: PARABÉNS FORMIGA!

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

Artigo de Opinião - António Gonçalves Pereira

REDUZIR, REUTILIZAR, RECICLAR – Porque não também nos veículos?

António Gonçalves Pereira, Presidente da Associação EcoMood Portugal

Os 3 R de base da sustentabilidade são, hoje em dia, já generalizadamente aceites como uma necessidade incontornável. E praticados, mesmo que menos do que seria desejável, em quase todas as áreas de atividade. Desde as nossas casas às empresas de todas as dimensões e dos mais diversos sectores. E são também apregoados e incentivados pelos governos dos diferentes níveis, do regional ao multinacional. E, ainda que sublinhando que há ainda muito por fazer e melhorar, muito mesmo, há uma área que está a ser completamente descurada neste campo: a da mobilidade. 

Pense nas muitas centenas de milhões de veículos a combustão que existem a circular, tanto rodoviariamente, como nos céus e nos mares. Já todos sabemos que, mais cedo do que tarde, terão que ser substituídos por outros, menos poluentes. Muito menos poluentes. Mas… e porquê substituídos? Muitos deles estão ainda em perfeitas condições de operação, são bons veículos, com a excepção de se locomoverem a combustão. E muitos outros estão, ainda hoje e nos próximos tempos, a ser produzidos e comercializados. Porque não convertê-los? Ou seja, RECICLAR motores e peças desnecessárias, REUTILIZAR o restante veículo, montando-lhe um sistema de propulsão elétrico e as respectivas baterias e, assim, REDUZIR a produção de novos veículos e toda a pegada daí inerente. 

Este será um mercado gigantesco nos próximos anos. E Portugal pode ter um papel de destaque, se apostar de imediato nesta solução, incentivando-a, tanto no aparecimento de uma indústria transformadora, como na sua aplicação por parte dos cidadãos, das empresas e outras instituições, e pelo próprio Estado. 

Esta solução é já praticada há mais de 30 anos, com maior incidência nos últimos 15, sobretudo no que diz respeito a automóveis clássicos, em países como Holanda, Inglaterra ou Estados Unidos. De uma forma artesanal e experimental, é certo. Por cá, em ambiente académico, também se tem feito sistematicamente, em Institutos Politécnicos como o ISEL, o de Setúbal ou o de Tomar, entre outros. Não é, portanto, uma novidade, nem, tão pouco, particularmente complicado. Há cerca de 10 anos que existem sites na internet em que pode escolher e comprar os diversos componentes, como com carrinho de supermercado, para fazer a sua própria conversão. Porque não, então, apostar-se de forma clara e incisiva nesta solução de sustentabilidade para reduzir mais rápida, eficaz e democraticamente a pegada da mobilidade? 

Os números falam por si

Eis alguns números que dão que pensar: 
Imagine, por exemplo casual, um Audi Q7 de, por exemplo, 2008. Continua a ser um grande automóvel, de excelente conforto, prestações e aplicabilidade. Com o seu enorme motor e caixa automática, consome sempre acima de 20 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros. Ou seja, emite algo como 52 quilos de carbono aos 100. Se considerarmos a média de 15.000 quilómetros por ano que se aplica nos manuais de venda de usados, estamos a falar de 7.800 quilos de emissões anuais. E, se estivéssemos a falar, por outro exemplo, de um fantástico Porsche Cayenne, esses números chegam a algo como 11.700 quilos de carbono por ano. Quase 12 toneladas! Há que, portanto, retirar esses motores rapidamente de circulação. Aliás, sendo de 2008, estes carros já nem entram em várias cidades europeias. E, em breve, em muitas mais. Mas outros, congéneres, andam por aí. Além dos que estão e estarão ainda a sair das linhas de montagem e a ser comercializados. 

Considerando apenas a mobilidade elétrica, e não pondo aqui factores ainda mais sustentáveis, como a generalização dos transportes públicos e partilhados ou a mobilidade suave, estamos atualmente a ser convencidos de que o ideal é desfazermo-nos destes carros e adquirir um novo, elétrico. E por ‘desfazer’ entenda-se enviá-lo para abate, porque, se o vendermos a outra pessoa, continuará a causar a mesma pegada, apenas acrescentámos a pegada da produção de um veículo novo. E é aqui que temos que repensar: o abate e a produção de novos. Sem falar de outras pegadas, em termos médios, e apenas médios, já que estes SUV deverão estar bem acima disso, admite-se que a produção de um veículo ligeiro causa emissões de cerca de 6.500 quilos de carbono. E que o abate causa algo como 2.500 quilos. Ou seja, 9 toneladas para abater um automóvel e produzir um novo, ainda que elétrico. 9 toneladas! 

Se, ao invés destes gigantes de luxo, estivermos a falar de um carro a gasóleo de gama média alta, com um consumo a rondar os 6 litros aos 100, o que é normal, teríamos que percorrer perto de 57.700 quilómetros até emitirmos essas mesmas 9 toneladas de carbono. Ou seja, quase 4 anos de circulação. Será sustentável poluir 9 toneladas já, em vez de o fazer ao longo de 4 anos? 

Deixo-lhe ainda mais um número de pegada de carbono: entre a reciclagem dos elementos relacionados com o motor a combustão e a produção e montagem dos relacionados com a propulsão elétrica, dificilmente se ultrapassam os 3.000 quilos de emissões. Assumamos, portanto, este número: entre o abate e produção e a conversão, há uma poupança de cerca de 6 toneladas de emissões. 

Posto isto, vamos a números económicos. Afinal, o que está nas prioridades de muitos, que não necessariamente nas da sustentabilidade ambiental. Mas porque a sustentabilidade social é também um factor essencial. Um veículo elétrico, da gama dos a combustão usados para exemplo aqui, custa hoje em dia, simpaticamente, sempre acima de 70 mil Euros. A sua conversão é hoje possível por algo como 20 mil. E, se tivermos em atenção que estes veículos a combustão se estão a desvalorizar rapidamente e que, uma vez industrializadas e com a evolução dos preços das baterias, as conversões se tornarão muito mais baratas (50%, pelo menos), este diferencial será exponencialmente maior. 

Democratizar e acelerar a descarbonização

Propositadamente, não estou a incluir neste texto a aviação e o transporte marítimo, causadores de uma pegada muito superior à dos transportes terrestres. Porque não tenho espaço e, sobretudo, porque envolvem muitas questões políticas e económicas que, infelizmente, ainda se sobrepõem à sustentabilidade. À racionalidade, até. E também por questões do estágio tecnológico em que nos encontramos por estes dias. E porque, para demonstrar a validade das conversões, os veículos rodoviários chegam. Os individuais e os colectivos, de passageiros ou de mercadorias, ligeiros ou pesados. Particulares, empresariais e estatais. 

Fica demonstrado que esta solução, sendo incentivada e utilizada pelo Estado (nas suas próprias frotas), é essencial para democratizar e acelerar o processo de descarbonização da mobilidade. Porque muitos mais cidadãos e empresas passarão a ter a capacidade económica para ter veículos elétricos. Ou até híbridos, temporariamente, no caso das frotas urbanas de distribuição e de transportes. E porque, como vimos, se reduz a pegada da produção e do abate de veículos. 

O que falta fazer?

Em Portugal, quase tudo. Desde alterar a legislação a criar regulamentação, como aconteceu com o GPL. E criar incentivos, tanto ao nível industrial, como das empresas, do Estado ou do cidadão consumidor final. Se esta solução é mais sustentável do que o abate e compra de veículos novos, porque não? E Portugal pode ainda entrar na linha da frente, dando um exemplo concreto ao mundo. Criando uma indústria de referência nacional, com empresas de todas as dimensões. E, aí sim, podemos ainda ser inovadores. 

É isso que, na EcoMood Portugal, defendemos e vamos debater e demonstrar no próximo OnMobility, na Amadora, a 16 de Setembro, o primeiro dia da Semana Europeia da Mobilidade. Com um painel de ilustres e conhecedores académicos, empresários e outros players, atuais e potenciais, do sector. Saiba mais e inscreva-se gratuitamente para assistir em www.onmobility.live. Um evento híbrido plug-in, ou seja, presencial e digital. 

Converta-se e ajude-nos a converter Portugal para as conversões. É urgente. 

Nota do autor: este artigo está escrito em Português de Portugal, apenas com as evoluções do (des)acordo ortográfico que me fazem sentido.