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Europa suplanta China na venda de veículos elétricos

Europa suplanta China na venda de veículos elétricos - Marc Amblard

Opinião de Marc Amblard

Quando avaliei o provável impacto da crise atual no crescimento de veículos elétricos (VE), antecipei que seria a Europa que mais beneficiaria. Previ que os EUA seriam afetados negativamente – com a possível exceção da Califórnia –, enquanto a China permaneceria nos níveis anteriores à crise, ou seja, estável em relação a 2018 e 2019.

Esperava que a Europa introduzisse incentivos com o objetivo de impulsionar a indústria automóvel, com foco na energia limpa. A Europa fez exatamente isso, o que teve um impacto significativo nas vendas. As vendas de VE plug-in (VE a bateria e híbridos plug-in) atingiram 7,2% do total das vendas de carros na UE, no segundo trimestre de 2020, três vezes a penetração alcançada no mesmo período do ano passado. Num mercado deprimido, a França e a Alemanha, os dois maiores mercados de veículos na Europa, viram as vendas de VE a bateria (BEV) aumentarem 82% e 21%, respetivamente, em relação ao período homólogo.

Os incentivos dirigidos aos VE aumentaram significativamente na Europa

Os incentivos têm impacto, mas não durarão para sempre. Na França, os compradores privados de veículos com emissões de CO2 inferiores a 20 g/km e preço de mercado inferior a 45 000 euros beneficiam de um incentivo de 6 000 euros – 5 000 antes de 1 de junho. O bónus cai para 3 000 euros no intervalo de preços entre 45 000 e 60 000 euros. Se o novo veículo limpo substituir um veículo matriculado antes de 1997, os 6 000 euros tornam-se 11 000 euros!

Na Alemanha, os compradores de BEV que custam menos de 40 000 euros beneficiam de um incentivo de 9 000 euros, contra 6 000 antes da crise. É importante notar que os fabricantes cobrem 3 000 euros deste incentivo. A Itália também oferece incentivos generosos no valor de 6 000 euros para veículos que emitem menos de 20 g/km de CO2, e 10 000 euros se um veículo mais antigo for eliminado, contra 4 000 e 6 000 euros pré-crise – os fabricantes também co-financiam estes incentivos.

Os incentivos generosos resultaram em picos na quota de mercado dos VE plug-in. Atingiu 13% em julho, na Alemanha, e 10,5% em agosto, em França (dos quais 5,4% eram BEV).

Na Europa (UE, Reino Unido, Noruega, Suíça, Islândia, Turquia), os BEV e os híbridos plug-in alcançaram, respectivamente, 4% e 3,7% no acumulado do ano, para um total de 7,7%, em contraste com 2,4% e 1,3% nos doze meses de 2019.

Europa ultrapassa a China e assume a liderança dos VE plug-in

No ano passado, a China estava à frente da Europa nas vendas de VE plug-in, numa proporção de 2:1. Quando os volumes aumentam na Europa num mercado global em queda, diminuem na China, em comparação com 2019. As vendas de ‘veículos de nova energia’ (NEV) caíram 33% no acumulado do ano, quando o mercado global de veículos de passageiros caiu ‘apenas’ 15%.

Como resultado, a Europa ultrapassou a China nos volumes de VE plug-in, no período entre janeiro e julho de 2020, com mais de 500 mil unidades vendidas. Na China, isto resulta numa quebra de quota de mercado de 5,2%, para todo o ano de 2019, com 3,9% no acumulado do ano. No entanto, a China ainda domina nos BEV, uma vez que os PHEV são menos comuns. A quota de mercado de VE plug-in caiu, apesar da decisão de Pequim, tomada em meados de 2019, de prolongar os incentivos que expirariam no final desse ano.

Quanto aos EUA, infelizmente não existe uma compilação regular de dados de vendas de VE. No entanto, com base na introdução de um único produto significativo (o Tesla Model Y) e nenhuma mudança nos incentivos, a participação de mercado dos VE plug-in no primeiro semestre de 2020 será provavelmente estável em relação ao ano passado. Assim sendo, ficou em apenas 1,9%, representando 327 mil unidades. Considerando a quebra global do mercado, veremos volumes menores, no futuro. Os fabricantes, bem como as administrações federais e estaduais, devem tomar iniciativas (como fez a General Motors) para acelerar a adoção de VE. Caso contrário, o mercado dos EUA ficará significativamente desligado do resto do mundo, e os fabricantes domésticos perderão competitividade.

Oportunidades perdidas

Alguns dos BEV introduzidos recentemente por alguns construtores não atingiram os volumes que poderíamos esperar. Este é, particularmente, o caso do Mercedes EQC, do Audi e-tron e do Jaguar iPace, mais antigo, em grande parte por causa da sua autonomia pouco competitiva (e preços elevados). A Volkswagen falhou uma grande janela de oportunidade com a introdução tardia do promissor ID.3. Estes fabricantes duplicarão seguramente os seus programas de VE para responderem às expectativas do mercado.

Entretanto, a Tesla assume (ou mantém) a liderança global, nos EUA e na China, enquanto a Renault é número um na Europa – o Zoe, lançado em 2012, alcançou 9% do total de plug-ins vendidos no acumulado do ano.

O que esperar a seguir?

O impulso dos incentivos europeus teve início no final do primeiro semestre de 2020. O seu impacto será mais significativo no segundo semestre, aumentando a liderança do velho continente nas vendas de VE. Isto vai acelerar o percurso para tornar a frota mais verde – a frota plug-in global situa-se em cerca de 8 milhões de unidades, ainda menos de 1% do total. Os incentivos também aumentarão a visibilidade, e assim, a atenção do público para os VE, bem como a atenção dos retalhistas automóveis. Estes últimos têm-se mostrado relutantes em promover VE devido a falta de conhecimento, uma expectativa (justificada) de que a mudança terá um impacto negativo nos seus negócios de manutenção automóvel, e pelo facto de que são necessários investimentos em infraestruturas, ferramentas e formação. Não podem, contudo, continuar a ignorar a tendência.

Esta tendência também aumentou o apetite dos mercados financeiros por tudo o que se relaciona com VE. O melhor exemplo é a Tesla, com sua capitalização de 400 mil milhões de dólares [aproximadamente 340 mil milhões de euros], quando os grupos de maior valor – Toyota Motor e Grupo Volkswagen – valem em conjunto 300 mil milhões [260 mil milhões de euros]. Mas a Tesla não é apenas um fabricante. Da mesma forma, grandes quantidades foram ‘despejadas’ em fabricantes de VE emergentes, como a Rivian – 2,5 mil milhões de dólares em meados de 2020, que se somam aos 3 mil milhões de rondas de investimento anteriores. À medida que os VE continuam a ganhar impulso e os governos nacionais e locais impõem restrições aos veículos que usam hidrocarbonetos, devemos esperar que mais dinheiro flua para negócios relacionados com VE, como a infraestrutura de carregamento.

Os esforços de I&D têm sido amplamente orientados para baterias, com foco no custo e na densidade de energia. Prevejo que a parcela dos orçamentos de I&D dedicados a esta atividade continue a aumentar, já que os BEV estão agora a alguns anos de distância da paridade de custo total em relação aos veículos com motores de combustão interna, com um custo por kWh atualmente em torno de 120 dólares [103 euros]. A Tesla acaba de apresentar o seu plano para reduzir o custo da bateria em 50% durante os próximos três anos.

Os incentivos não vão durar – em França, estarão de volta ao nível pré-crise no dia 1 de janeiro –, nem deveriam. Dada a necessidade de alcançar as metas do Acordo de Paris e reiniciar as nossas economias, espero que os incentivos específicos para VE sejam progressivamente retirados, de forma a conseguir uma ‘aterragem suave’. Suspeito que, na Europa, chegarão a zero nos próximos dois a quatro anos, pois o preço dos VE chegará suficientemente perto da paridade em relação aos veículos de combustão interna, e a oferta geral de produtos cobre a maioria dos segmentos e formas de utilização.

Em suma, a crise atual está a baralhar as cartas dos VE entre os três principais mercados. O significativo impacto positivo na Europa irá beneficiar a competitividade de médio prazo dos fabricantes locais. Isto tornar-se-á uma vantagem estratégica, pois todas as regiões terão de, eventualmente, tornar as suas frotas mais verdes.

Fotografia de Marc Amblard

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

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