Design italiano aplicado à era elétrica

O nome Pininfarina é sinónimo de elegância automóvel. Com o Battista, essa herança ganha forma num hipercarro elétrico que alia design, luxo e desempenho extremo.

Potência partilhada, filosofia distinta

Com 1.900 cavalos de potência e quatro motores elétricos, o Battista partilha a base técnica com o Rimac Nevera, mas segue um caminho mais orientado para o conforto e a sofisticação.

Interior artesanal e personalização total

O habitáculo destaca-se pelo uso de materiais nobres, acabamentos manuais e um nível de personalização que torna cada exemplar praticamente único.

Um hipercarro elétrico para poucos

Com preços acima dos 2 milhões de euros e produção muito limitada, o Battista é a expressão máxima do luxo italiano na mobilidade elétrica.

A FIL – Feira Internacional de Lisboa acolheu o Ecar Show de 15 a 17 de maio, tendo recebido mais de 31 mil visitantes.

O ECAR Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico e o ECAR COM – Salão do Comercial Elétrico, encerraram a edição de 2026 com resultados históricos, afirmando-se como o maior evento Ibérico dedicado à mobilidade sustentável e um dos maiores da Europa.

Ao longo dos três dias do evento, passaram pelo certame 31 091 visitantes, o que representa um crescimento expressivo de 52,8% face a 2025, demonstrando o interesse crescente do público e das empresas pelas soluções de mobilidade elétrica e híbrida.

Esta edição apresentou a maior área de exposição de sempre, com mais de 20 mil metros quadrados, reunindo 85 expositores, sendo mais de metade marcas automóveis. No certame estiveram patentes quatro centenas de veículos, desde ligeiros híbridos e elétricos a comerciais zero emissões.

O evento destacou-se ainda pelo elevado número de lançamentos e estreias nacionais, com vários fabricantes a escolherem o ECAR Show e o ECAR COM como palco para apresentar novos modelos.

“O facto de cada vez mais as marcas escolherem o Ecar Show e agora também o Ecar Com, como local para os lançamentos, é algo que espelha o trabalho que temos vindo a realizar. Este ano tivemos onze estreias nacionais e uma estreia mundial, facto que vemos como o claro reconhecimento do trabalho desenvolvido em prol da mobilidade sustentável.” Refere José Oliveira, Diretor do certame.

O público é o outro fator a levar em conta. “Sim, tivemos um Salão em que a adesão do público foi massiva. O atual contexto de instabilidade nos preços dos combustíveis fruto dos conflitos internacionais, o facto de terem sido abertos os apoios à compra de veículos elétricos, aliados à grande oferta que tivemos para mostrar ao público, são certamente questões fundamentais para o sucesso da presente edição. No entanto, gostava de realçar, que todo o trabalho que temos realizado em prol da mobilidade sustentável, permite que estes números sejam hoje uma realidade.” Rematou José Oliveira.

Com test drives, demonstrações técnicas, conferências e sessões de esclarecimento, o certame consolidou-se como um ponto de encontro essencial entre marcas, especialistas, empresas e consumidores, reforçando o seu papel na aceleração da transição energética no setor automóvel em Portugal.

Estudantes do Técnico, que fizeram história ao vencer em 2023 a competição internacional Greenpower revelam o seu sétimo protótipo automóvel elétrico que apresenta melhorias significativas em relação aos modelos anteriores.

O Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel (PSEM), núcleo de estudantes do Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa apresentou o GP25 EVO, o mais recente e eficiente protótipo automóvel elétrico desenvolvido por esta equipa.

Com mais de uma década de história e seis protótipos bem-sucedidos no currículo, esta equipa de alunos do Técnico revela aquela que é a sua sétima e mais ambiciosa criação, desenhada especificamente para voltar a conquistar o topo do automobilismo sustentável universitário.

O grande objetivo do GP25 EVO está traçado, lutar pelo primeiro lugar na prestigiada competição internacional Greenpower, cuja final se realiza em outubro deste ano, no Goodwood Motor Circuit, em Inglaterra. A fasquia está elevada para os estudantes portugueses que, em 2023, fizeram história ao tornarem-se a primeira equipa não-britânica a vencer o campeonato internacional absoluto com o histórico protótipo GP23.

Para Pedro Silva, Team-leader do PSEM, o novo modelo representa o culminar de anos de evolução tecnológica: “Este será, sem dúvida, o melhor protótipo da história da Greenpower”, afirma convictamente o responsável.

Engenharia de ponta: mais leve, mais aerodinâmico e mais frio

O GP25 EVO apresenta melhorias significativas em relação aos seus antecessores em pilares fundamentais como a eficiência aerodinâmica, o arrefecimento do motor e a robustez dos sistemas de telemetria.

Capaz de registar uma velocidade média de cerca de 66 km/h em pista, o protótipo destaca-se por ter um chassis em fibra de carbono, produzido com uma única infusão, para minimizar erros e garantir um alinhamento perfeito. Este chassis destaca-se ainda por ser o único da competição Greenpower com uma forma curva, com maior complexidade de produção, mas mais leve, contribuindo em grande parte para a redução de 11% da massa total do protótipo.

Todas as peças de fibra de carbono do automóvel foram produzidas através de processos de infusão, assegurando uma precisão milimétrica e um controlo rigoroso do peso final.

A carroçaria é a mais avançada de sempre desenvolvida pelo PSEM, garantindo uma redução de cerca de 19% no arrasto total do carro, com um impacto altamente positivo na estabilidade e velocidade em curva.

O inovador sistema de refrigeração confere uma redução de 12ºC à temperatura do motor, que atinge uns estáveis 33ºC durante a sua utilização em corridas de resistência de uma hora, maximizando a fiabilidade dos componentes.

Com uma cablagem totalmente otimizada, o sistema de telemetria aperfeiçoado permite à equipa monitorizar e controlar em tempo real, e com extrema precisão, variáveis críticas como as rotações por minuto (RPM), a tensão e a corrente elétrica.

O fim de uma era e o salto para uma competição de protótipos movidos a energia solar, em 2028

A participação na edição deste ano da Greenpower assume também um caráter emocional e de viragem para Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel. Depois de dez anos de dedicação à mobilidade elétrica e sustentável, esta é a última temporada na competição inglesa Greenpower.

Fecha-se esse capítulo e abre-se a porta um novo desafio, a transição para o iLumen Solar Challenge, a única corrida de carros solares do mundo com uma duração contínua de 24 horas.

Com esta mudança, os alunos do Técnico voltarão a erguer a bandeira nacional ao tornarem-se a primeira equipa portuguesa de sempre a representar o país numa competição solar internacional. O grande marco acontecerá em 2028, no Circuito de Zolder, na Bélgica.

Os trabalhos de engenharia para o futuro já começaram e a equipa levanta o véu sobre o que aí vem. O primeiro protótipo solar de Portugal terá cerca de 4 metros de comprimento, será revestido por painéis solares de última geração e terá a capacidade de atingir uma velocidade máxima de 120 km/h.

Quando a Mini, em 2010, decidiu terminar a sua parceria com a PSA e começar a fazer os próprios motores (próprios, como quem diz, eram da BMW), também lançou o seu primeiro carro pensado para famílias. Este Mini foi o início da revolução, já que, até então, o line-up da marca inglesa era o hatch ou o cabrio. Se recuarmos até 2007, foi aí que apareceu a primeira shooting brake da marca: o Clubman.
Três anos depois, veio o primeiro SUV da Mini, o Countryman. Este britânico foi o primeiro Mini a ter a opção de 4 rodas motrizes, a ter 5 lugares reais e a ter 5 portas. Desde então, o Countryman já teve três gerações, partilhando, nas duas últimas gerações, a plataforma com o X1, não esquecendo que a primeira geração foi desenvolvida só para o Countryman. A segunda geração do modelo teve, pela primeira vez, uma versão plug-in, o que significava que, mais cedo ou mais tarde, íamos ter um Countryman eletrificado. Pois bem, essa espera acabou e, no texto deste mês, o convidado é ele: o Mini Countryman SE.

Este modelo, lançado em 2023, é o maior de sempre, com 4,44 m de comprimento. As motorizações podem ser totalmente elétricas ou a combustão, tendo ficado de fora a versão plug-in.
Uma decisão interessante, sobretudo tendo em conta que o seu ‘primo’ ainda mantém uma variante híbrida plug-in. Os modelos a combustão estão a cargo de motores diesel, que só estão disponíveis na versão Cooper D, e também a gasolina. A gama começa no One e vai até ao JCW. A caixa de velocidades é única, automática, algo inédito na história do modelo. Nas versões elétricas há duas opções: E e SE, sendo o E menos potente, mas com mais autonomia. Já a versão SE é a mais radical da gama e apresenta várias diferenças: tem dois motores eléctricos, um à frente e outro atrás, o que faz dele um 4×4. A sua bateria tem maior capacidade, 66 kWh, tem mais 110 cavalos que a versão “base” e um binário que acresce em 244 Nm.
Traduzindo, os valores tanto da potência como do binário são de 313 cavalos e 494 Nm.

Com o passar dos anos, o estilo do Countryman tem vindo a mudar, ficando cada vez mais sóbrio, menos arredondado. Se antes tinha um design “querido”, agora tem vindo a apostar na agressividade. As suas superfícies são mais “polidas” e passamos a ter uma grelha ortogonal. Com uma forma mais quadrada, este Mini quer afirmar-se e agregar outro tipo de clientes. Apesar desta mudança, ainda o identificamos como sendo um modelo da marca inglesa. Na traseira, o seu grupo ótico, pela primeira vez, deixou de contar com os típicos arredondados, apostando nuns faróis em formato C que são personalizáveis, ou seja, podemos mudar a animação do farol. Achamos um detalhe muito engraçado! A traseira é tipicamente SUV, grande e muito clean e importa salientar que ambas as versões contam com o mesmo design. Esta unidade vinha com o pack John Cooper Works, que lhe dá um aspeto de “machão”, com para-choques desportivos, difusor, spoiler, uma grelha diferenciada, jantes JCW e, muito importante, as pinças de travão a vermelho com o logo do “John”. A mala tem abertura elétrica, com capacidade para 460 litros. Comparando com o seu primo, são menos 20 litros.
O espaço é amplo e dá para pôr as “tralhas” que uma família precisa no dia a dia, havendo ainda um fundo falso para colocar os cabos. Agora, durante os dias que estive com este Mini, notei que o botão de fechar a mala é um pouco rebelde… muitas vezes carregava para fechar e, comportando-se como um adolescente, não fechava. A abertura pode ser feita via botão na porta do condutor ou com chave. Nos bancos de trás, encontramos saídas de ar e duas tomadas USB-C. O espaço é bom para quatro pessoas; cinco acredito que não fiquem mal, mas, com conforto, aconselho quatro passageiros. No meio do banco está o típico apoio de braço com um porta-copos embutido, e, como esta unidade oferecia um teto panorâmico, a amplitude interior é muito maior. Na porta da frente, encontramos os mesmos puxadores do X1, mas, no interior, o caso é diferente, pois o formato dos puxadores interiores deixa-me sempre intrigado: “qual será a maneira correta de usar isto?”. Sendo que está equipado com o pack JCW, os bancos diferenciados são estilo bucket, com ajustes elétricos.
Durante o ensaio, os ajustes dos bancos revelaram-se um pouco estranhos, pois todas as vezes que “iniciava a marcha”, o banco nunca estava na posição mais baixa, como eu o tinha deixado, mesmo estando a memória ativada… Continuando, os bancos são confortáveis, com bons apoios e regulações amplas. O volante não vai agradar a todos, pois tem uma espessura particularmente “gorda”. Apresenta três braços, embora o terceiro seja peculiar: o seu revestimento é em tecido. Gabo a audácia! Tudo neste interior é novo: tablier, que já não é em soft touch, mas sim em tecido, com LEDs; o painel de instrumentos desapareceu e voltamos a ter o quadrante no centro. A qualidade de imagem é particularmente boa, só podia ter uma resposta um pouco mais rápida. Só tem uma maneira de ser operado, via tátil. Sim, com isto quero dizer que perdemos a espécie de iDrive que o antecessor apresentava. É extremamente fácil de usar e possui umas animações interessantes, bastante parecidas com as dos BMW (como seria de esperar). Os comandos do A/C foram “parar” ao infoentretenimento, com uma utilização fácil.
O reverso da moeda surge na gestão da velocidade da ventilação e da direção do fluxo de ar. Quanto às saídas de ar, o acabamento podia ser melhor. Os comandos de acesso rápido estão abaixo da tela e também é lá que se encontra o manípulo da caixa. Os ajustes dos modos de condução, no caso da Mini, são chamados de experiences, um nome diferente. É caso para dizer: o meu carro não tem modos de condução, tem “experiências”. O último manípulo é o do volume do rádio e é sempre bom ter este comando físico. Já na consola central, encontramos um carregador sem fios; no piso de “baixo” há um compartimento de arrumação, bastante prático para colocar umas chaves. Descendo, dois porta-copos, até que, de repente, vemos uma caixa que abre de uma maneira peculiar: puxa-se uma “fita” que, aberta, revela um espaço de arrumação perfeito para esconder itens que o amigo do “alheio” gosta. Nas “costas” desta caixa, há ainda um espaço de arrumo, este sim, para colocar as chaves.

Levando o Countryman para o asfalto, ele surpreendeu pelo seu conforto. O isolamento acústico é bom, pois filtra bastante bem os barulhos vindos do exterior. Na estrada, notamos que o compacto se mostrou seguro, embora, em certos momentos, a sua carroçaria tenha abanado com o vento. O ACC tem um funcionamento surpreendentemente bom; na unidade testada até permitia ultrapassagens.

No que toca, aos consumos, foram interessantes: a andar normalmente, conseguimos 16/17 kWh/100km; já numa condução abusada “dispararam” para os 23.8 kWh/100km. No item autonomia, deixou-nos surpreendidos, uma vez que no “papel” proclamava um “range” de 430 km, não passou dos 380 km quando carregado a 100%. Para agravar a situação, tanto em misto como em AE não passamos dos 300 km… Percorremos perto de 1000 km e o gasto em carregamentos foi de 140€. Salientamos, também, que, conforme o modo condução escolhido, o carro ajusta a autonomia. Se utilizarmos o GPS, a autonomia também é ajustada; se ligamos o A/C, acontece o mesmo. Quanto aos modos de condução deste SUV, existem o Eco, que se chama Green, e, dentro do Eco, temos o Eco Max, que limita a velocidade a 90 km/h e o funcionamento do A/C; o Core e o Go-Kart (modo desportivo); há ainda o Personal e o Timeless, que permitem mudar o “mood” do carro. Em todos os modos de condução, a direção é elétrica, artificial e com um peso ligeiramente irrealista. O feedback é algo duvidoso e a direção peca por ser “demasiado” precisa, isto é, desde o momento em que decidimos introduzir o carro em curva até à saída, há necessidade de fazer algumas correções na trajetória. Apesar de rápida, revela-se pouco progressiva. Por fim, numa estrada de curvas, notamos que a traseira deste Mini é um pouquinho pesada e há uma tendência para o Countryman fugir de frente. De notar que a direção não gosta de ser esforçada; quando isso acontece, há a sensação de que o carro “patina”.

Este Mini está maior, mais adulto, e melhor em quase tudo. O problema é que, pelo caminho, ficou mais perto de um X1 do que de um “puro” Countryman. Embora seja espaçoso, confortável, seguro e com umas performances interessantes, peca um pouco na direção. Todavia, a maioria das pessoas nem vai dar conta destes hiatos. A autonomia podia ser melhor, mas, se tem onde carregar, isso deixa de ser um problema. Sem dúvida que o Countryman é um ”fish” delicioso; quanto às “chips “, podiam ter mais sal…

• Novo JUKE de terceira geração apresenta-se como uma evolução arrojada do icónico crossover compacto da Nissan;
• Primeira versão 100% elétrica do JUKE, baseada na plataforma CMF-EV com produção em Sunderland, Reino Unido;
• Integra uma gama europeia de veículos elétricos em expansão.

A Nissan revelou o novo JUKE 100% elétrico durante o evento Vision, realizado na sede global da empresa no Japão, assinalando um passo significativo na sua estratégia de eletrificação na Europa. Num contexto em que o mercado europeu de veículos elétricos (EV) continua a crescer, a Nissan capitaliza mais de 15 anos de experiência neste segmento para responder às diversas necessidades dos clientes, num ambiente de mercado cada vez mais competitivo e complexo.
Ágil, compacto e inequivocamente Nissan, o primeiro JUKE totalmente elétrico transporta a personalidade e emoção do modelo para a era da mobilidade elétrica, reinterpretando um dos crossovers compactos mais
distintivos da Europa. Este modelo integra a estratégia mais ampla da Nissan de disponibilizar soluções eletrificadas adaptadas a todos os perfis de clientes.
Desde o seu lançamento original em 2010, o JUKE conquistou cerca de 1,5 milhões de clientes na Europa, redefinindo o segmento dos crossovers compactos com o seu design ousado e diferenciador. O novo JUKE mantém esse ADN, agora com um sistema de propulsão totalmente elétrico, contribuindo para o percurso da Nissan rumo à mobilidade de zero emissões.

Um caminho flexível para a eletrificação total

O novo JUKE 100% elétrico junta-se a uma gama europeia de veículos elétricos em crescimento, que inclui o novo MICRA, recentemente lançado em Portugal, o LEAF de terceira geração (que chega ainda este ano ao mercado nacional), o crossover Ariya e o Townstar na versão comercial ligeira, bem como um futuro modelo elétrico do segmento A. Tal como o novo Nissan LEAF, o JUKE elétrico contará com tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), permitindo a integração dos veículos elétricos no sistema energético.

Paralelamente à expansão da oferta 100% elétrica, a Nissan continua a apostar na tecnologia híbrida e-POWER, que proporciona uma experiência de condução semelhante à de um elétrico, sem necessidade de carregamento externo. Modelos como o Nissan Qashqai e-POWER e o Nissan JUKE HEV continuarão a desempenhar um papel relevante na gama, garantindo soluções ajustadas às necessidades atuais dos clientes.
“A Europa é central para a estratégia de eletrificação da Nissan e mantemos um compromisso sólido com um futuro totalmente elétrico”, afirmou Massimiliano Messina, Chairman da Nissan AMIEO. “Com uma gama de veículos elétricos em rápida expansão, estamos a trazer mais escolha e inovação a todos os segmentos, apoiados pela nossa forte presença em design, engenharia e produção na região. Esta nova geração de modelos irá acelerar a nossa transição para a mobilidade de zero emissões.”

Eletrificação impulsionada a partir da Europa

O novo Nissan JUKE 100% elétrico será produzido na fábrica da Nissan em Sunderland, no Reino Unido, reforçando o papel central desta unidade na estratégia global de eletrificação da marca. Já responsável pela produção do Nissan LEAF, a fábrica prepara-se para iniciar em breve a fase piloto de produção do Nissan JUKE, mantendo-se como um pilar da presença industrial eletrificada da Nissan na Europa.
Este compromisso é sustentado pela rede regional da Nissan nas áreas de design, engenharia e desenvolvimento, distribuída pelo Reino Unido, Espanha e Alemanha. No seu conjunto, estas operações evidenciam o investimento de longo prazo da marca na Europa como centro de produção e inovação – desenvolvendo e fabricando veículos na Europa, para clientes europeus.
“O Nissan JUKE sempre se destacou pelo seu design arrojado e pela capacidade de desafiar convenções. Com esta terceira geração, transportamos esse espírito para a era elétrica”, afirmou Clíodhna Lyons, Vice-Presidente Regional de Produto, Marca e Estratégia de Marketing da Nissan AMIEO. “Enquanto primeiro Nissan JUKE totalmente elétrico, permitirá conquistar novos clientes e reforçar a oferta da nossa gama eletrificada.”

Apresentação no Nissan Vision Event

O Nissan JUKE de terceira geração fez a sua estreia mundial no Nissan Vision Event, no Japão, onde a marca apresentou a sua visão estratégica de longo prazo, o roadmap de produto e as mais recentes inovações tecnológicas a meios de comunicação, parceiros e colaboradores. O lançamento do novo Nissan JUKE está previsto para a primavera de 2027.

Ainda existe uma perceção enraizada de que a autonomia é o principal obstáculo à adoção da mobilidade elétrica. Mas, por vezes, tudo o que é preciso é uma experiência real — sem filtros — para desmontar esse mito. Foi exatamente isso que procurei fazer ao volante de um Polestar 4, numa viagem entre Vila do Conde e Lisboa, com partida do stand da Triauto, rumo ao Hotel Ikonik.
Para contextualizar a experiência, o Polestar 4 posiciona-se como um SUV coupé 100% elétrico com uma abordagem muito focada na eficiência e performance. Equipado com uma bateria de 100 kWh, permite autonomias até cerca de 620 km (WLTP) na versão de motor único, podendo chegar aos 544 cv na variante de dois motores com tração integral. A aceleração dos 0 aos 100 km/h pode ser feita em apenas 3,8 segundos, demonstrando que eficiência e performance já não são conceitos opostos no mundo elétrico. Ao nível do carregamento, suporta potências até 200 kW em corrente contínua, permitindo recuperar de 10% a 80% em cerca de 30 minutos. Em Portugal, o modelo tem agora um preço de entrada desde 50.900€, posicionando-se de forma ainda mais competitiva no segmento dos elétricos premium.
Saí com 80% de bateria e, logo no início, fiz uma paragem estratégica em Oliveira do Douro para “apanhar” uma colega que me acompanharia nesta jornada. A partir daí, a viagem decorreu de forma tranquila e consistente, maioritariamente a 120 km/h, com uma ligeira redução para os 110–115 km/h na fase final.
A gestão foi simples, sem necessidade de grandes preocupações ou ajustes constantes.
Resultado: chegada a Lisboa com 6% de bateria e cerca de 60 km de autonomia ainda disponíveis — um número que, para muitos, poderá surpreender.
A escolha do Hotel Ikonik Lisboa revelou-se igualmente acertada. Com vários pontos de carregamento disponíveis, bastou ligar o carro ao final do dia e deixar que carregasse durante a noite. Sem filas, sem esperas, sem desvios. Na manhã seguinte, o Polestar 4 estava novamente a 100%, pronto para mais um dia intenso.
E que dia foi esse. Nove reuniões, em diferentes pontos da cidade de Lisboa, sempre com total confiança na autonomia e sem qualquer necessidade de carregamento intermédio. No final da agenda, iniciei o regresso a Matosinhos com 94% de bateria.
Ainda houve tempo para passar por Espinho e novamente por Oliveira do Douro para deixar dois colegas, antes de terminar a viagem com 24% de bateria — sempre dentro dos limites legais de velocidade e, mais uma vez, sem qualquer paragem para carregar.
Esta experiência reforça uma ideia simples, mas muitas vezes ignorada: a mobilidade elétrica já responde às necessidades reais do dia a dia — mesmo em cenários exigentes.
Mais do que números, é a vivência que faz a diferença. Para quem cresceu com motores de combustão, é natural que existam dúvidas: autonomia, tempos de carregamento, infraestrutura. Mas a verdade é que, na prática, muitas dessas barreiras dissipam-se rapidamente.
Há algo de particularmente relevante nesta experiência: durante toda a viagem, nunca precisei de parar numa “bomba”. O carro carregou enquanto eu descansava. E essa mudança de paradigma — passar de “abastecer” para simplesmente “carregar enquanto se vive” — representa um nível de comodidade difícil de ignorar.
A mobilidade elétrica não é apenas uma alternativa. Para muitos casos, já é uma solução mais simples, mais confortável e perfeitamente alinhada com as exigências do quotidiano.

José Oliveira,
Diretor Greenfuture

O novo Nissan MICRA chega ao segmento B como um veículo 100% elétrico e totalmente conectado. Combinando uma personalidade assertiva com a mobilidade de emissões zero, o novo Nissan MICRA manter-se-á fiel ao modelo que é um sucesso como um automóvel compacto icónico ao longo de cinco gerações e mais de 40 anos.
Desenvolvido especificamente para o mercado europeu no Centro de Design Europeu da Nissan (NDE), em Londres, o novo Nissan MICRA apresenta um novo visual exterior renovado e distinto , onde impera um acabamento exterior premium e muita atitude.
O novo modelo agora 100% elétrico reúne aspetos de design cuidadosos que lhe conferem uma postura robusta e sólida , como é exemplo as cavas das rodas pronunciadas e um spoiler inferior distinto que sugere um centro de gravidade mais baixo.
Todas as novas versões do novo Nissan MICRA estão equipadas com jantes de 18“, com três opções diferentes, dependendo da versão (Engage, Advance ou Evolve) : tampões de jantes e jantes de liga leve com design ‘Iconic’ e ”Sport”. A grande dimensão das jantes, combinada com o acabamento escuro das cavas das rodas, contribui para a postura forte e sólida do novo Nissan MICRA na estrada.
Os faróis icónicos saúdam o condutor, sobressaindo ligeiramente da superfície inclinada e limpa que sobe da chapa de matrícula até ao capot. Ao destrancar o automóvel, as luzes executam uma curta coreografia de “piscar de olhos de boas -vindas”, em que as luzes dianteiras pulsam da esquerda para a direita e depois da direita para a esquerda. O mesmo espetáculo de luzes é realizado ao trancar o automóvel, funcionando como uma “despedida”. Na traseira, as luzes são definidas por um design simples, mas ornamentado de luzes LED – com elementos de iluminação circulares.

O novo Nissan MICRA tem disponível um total de 1 1 combinações de cores exteriores : Pure White, Elegant Silver, Mystery Black, Noble Marine, Authentic Blue, e Rebel Red . Dependendo da gama, as opções de cor em dois tons dão ao cliente a possibilidade de combinar a cor da carroçaria com um tejadilho preto, assegurando uma especificação e um visual distinto para condutores de todos os gostos.

Porto, 08 de abril de 2026 – A Geely Auto, um dos principais fabricantes de automóveis globais, tem o prazer de anunciar uma parceria estratégica com a Salvador Caetano Auto, líder destacado na distribuição e retalho automóvel em Portugal. No âmbito desta colaboração, a Salvador Caetano Auto será a distribuidora oficial da marca Geely em Portugal, assinalando um marco relevante na estratégia de expansão acelerada da marca na Europa e reforçando a sua presença regional através de um parceiro local de confiança e com vasta experiência.
Com décadas de experiência em engenharia automóvel avançada, eletrificação e soluções de mobilidade inteligente, a marca Geely lançará em Portugal, em 2026, a sua primeira gama de modelos de nova geração, desenvolvidos à medida do mercado europeu. Estes veículos de última geração – com maior eficiência, conectividade avançada e um design centrado no utilizador – foram especificamente concebidos para responder à crescente procura do mercado português por soluções de mobilidade sustentáveis e de elevado desempenho.
Sérgio Ribeiro, Administrador Executivo da Salvador Caetano Auto & CEO de Distribuição Automóvel Internacional, destaca a relevância estratégica desta colaboração: “Esta parceria com a Geely Auto reforça o compromisso da Salvador Caetano Auto em fortalecer a nossa oferta de soluções de mobilidade sustentável em todos os segmentos. A capacidade de inovação e a competitividade dos produtos da marca Geely representam uma excelente oportunidade para dinamizar o panorama da mobilidade em Portugal.”
Ao estabelecer esta parceria, a Geely Auto alinha-se com a visão de expansão europeia do Grupo Salvador Caetano.
Enquanto construtor automóvel global comprometido com a inovação em mobilidade sustentável e inteligente, a Geely Auto irá tirar partido da experiência incomparável da Salvador Caetano Auto no mercado local e da sua filosofia de serviço centrada no cliente. Esta aliança não só reforçará a presença da Geely Auto em Portugal, como também permitirá disponibilizar a um maior número de consumidores uma gama de veículos sustentáveis, tecnologicamente avançados e seguros, proporcionando uma experiência de mobilidade adaptada às suas necessidades.

Entramos neste ensaio com um ditado popular que assenta que nem uma luva ao nosso convidado: falo-vos do Mazda 3.

Estamos perante um japonês e sabemos que a cultura deste país é muito dada à simbologia dos nomes e números. Deste modo, importa dizer que o número 3 significa: união, equilíbrio e completude.
União? Não se aplica neste caso. Equilíbrio, sim, pois é um carro muito harmonioso para o nosso mercado. Completude? Esse atributo está cá: durante os quatro dias que estive com ele, deixou-me muito surpreendido pela positiva.
Ao longo dos 600 km que fizemos com ele, deu para perceber a proposta que é este 3… mas que proposta! Confesso.

Para começar, é seguro – apresenta uma estabilidade em curva abismal, mesmo com chuva. A quantidade de sistemas de ajuda à condução já não é novidade hoje em dia, mas continuam a cumprir o seu papel. Apresenta um motor muito capaz, o 2.0 mild hybrid, uma adição à gama 3 que se revelou bastante solícita quando é preciso. É suave, silencioso e, com esta “pilha” de 48 volts, mostrou ser um bom aliado do 2.0 cc sem turbo.
Vem equipado com uma caixa manual de 6 velocidades: precisa, curta de escalonamento e com engates exatos. Para ser sincero, senti falta da caixa automática, pois os trajetos testados com este Mazda foram cidade e misto, e no trânsito é uma ajuda grande. Com isto, não queremos insinuar que o pedal da embraiagem seja duro, muito pelo contrário.
Outro campo, onde o 3 se sai como uma luva é o seu interior: digital q.b e analógico onde precisa, com comandos físicos para luzes e ventilação. Quanto ao espaço traseiro, posso dizer que dá, confortavelmente, para dois adultos. A mala também cumpre bem, com 351 litros de capacidade. Em matéria de espaço e conforto está aprovado com distinção. Quanto à qualidade dos materiais, a classificação é muito boa.
Já não tem LED ‘s no habitáculo – algo cada vez mais raro- e nota–se que este modelo já soma uns aninhos. O sistema de som Bose tem boa qualidade e o Apple CarPlay funciona sem fios. O sistema nativo da Mazda é bastante intuitivo, sendo operado via seletor rotativo. O Apple Carplay pode ser processado de duas formas: tátil ou através do setor. A tela central cresceu de dimensões em 2023, passando a ter 10.23 polegadas. Antes disso, ficava pelas 8,8. A qualidade de imagem é muito boa e, já agora, a qualidade das câmeras é qualquer coisa de celestial! O carregador sem fios também merece destaque: é rápido e eficaz.

A mecânica deste Mazda é o conhecido 2.0 e-skyactiv mild hybrid, com 186 cavalos (uma cavalagem muito engraçada, diga-se de passagem). Estes “Misakis” (uma raça de cavalos japonesa) entram às 6000 RPM. Ou seja, este “indivíduo” gosta mesmo de calor nesses pistões. O binário apresenta 240 Nm às 4000 Rpm. Estamos perante um asmático puro: binário a entrar em regimes médios/altos, com os Misakis soltos em ação nos regimes altos. É disto que a malta precisa: carros à antiga!
O sistema mild hybrid assenta numa bateria de 24 volts. Este sistema não acrescenta cavalos extra, mas oferece mais binário nos arranques, e isso sente-se. Há uns meses testei um CX-30 e, nos arranques, notava-se uma “lentidão” a sair da inércia, sobretudo nos regimes baixos. Quando precisávamos de força o carro muitas vezes não tinha e, quando a tinha, já não fazia falta – como o Narciso, só está lá quando não é preciso! Mas neste 3 senti exatamente o contrário: em rotações baixas, o carro já tinha uma força considerável, claramente fruto do seu sistema mild hybrid.

Embora a Mazda não divulgue números oficiais relativos aos Nm que este sistema nos oferece, podemos estimar que entre 10 a 15 Nm adicionais são disponibilizados no arranque. Ou seja, a adoção do sistema mild hybrid veio melhorar bastante a convivência com o 3. “Cortando” o e-skyactive, e falando apenas do Skyactiv: a marca orgulha-se de dizer que é um bloco a gasolina diferente daquele a que estamos habituados.
Primeiro, trabalha quase como um diesel, pois a sua mistura é pobre. Isto significa que o motor usa mais ar que combustível (logo vamos ter um consumo menor). As velas só ajudam no início da combustão e a isto o japonês chamou SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), em português ignição por compressão controlada por vela. Este SPCCI não está sempre “ligado”. Só acontece quando temos uma condução adequada, pois quando decidimos explorar o 3 ele desativa o sistema. É o carro que gere automaticamente quando deve ligar ou desligar. O “E” significa que é um mild hybrid de 24 volts.

Ao volante, este Mazda revela-se um automóvel fantástico. A direção é direta, comunicativa e precisa. Durante os dias que testamos o “asiático”, choveu bastante, com alturas em que houve algum varrer de frente, fruto de esforçarmos a direção em demasia em curva. Aí notamos algum “Tonkatsu” em excesso, ou seja, notou-se uma direção um “pouquito” elétrica. Em seco… este 3 foi uma lapa.
Mesmo em curva contra curva, mostrou um comportamento muito acertado, sem falar no gozo que nos proporciona. O som deste bloco é muito engraçado, principalmente, de 2ª para 3ª… e, se inicialmente senti falta de uma caixa automática, numa estrada de curvas esqueci-me rapidamente disso. A caixa é uma verdadeira “Terezinha” imaculada: precisa, direta e bem escalonada.
Há que ser realistas, o japonês sabe fazer caixas de velocidades… não há “paio” para eles! Em AE, mostrou-se muito silencioso e solícito quando foi preciso. Notamos, também, que a 6ª tinha um escalonamento ligeiramente mais longo que as restantes relações, um ponto que ajuda nos consumos. Em ritmos elevados também se mostrou muito capaz. Em lombas, nota-se algum ruído no eixo traseiro quando passamos a uma velocidade mais elevada. Quanto à posição de condução: impecável, excecional, categórica! Baixa, com excelentes regulações de volante. Aqui o 3 é muito bom!

Exterior, Interior, Níveis de Equipamento e Carroçarias

No exterior encontramos a típica linguagem da Mazda, o KODO. Com isto sabemos que o carro vai ter um design destacado dos demais concorrentes, com linhas limpas, fluídas, volumes bem definidos e vincos bem marcados.

Começando pela frente, encontramos uma grelha que integra o símbolo da Mazda, com faróis estreitos e agressivos. Tudo contribui para o seu ar másculo! No capot, existem dois vincos que realçam a frente.
Na traseira, encontramos uma parte sóbria sem grandes alaridos, com uma assinatura LED e duas “bufadeiras” reais… uma traseira limpa. Este 3 tem uma silhueta dinâmica e agressiva.
No interior destaca-se o painel digital. A sua personalização é quase nula e tem uma resolução de 7 polegadas. Vamos ser francos: os seus concorrentes fazem um pouquito melhor neste campo… ainda assim, a informação que nos dá é clara e fácil de perceber.
O volante tem uma pele de alto gabarito e a sua pega é irrepreensível.

No que respeita às carroçarias, há duas ao dispor: Hatch (a testada) e Sedan.
O Sedan é ideal para quem procura mais espaço, quer a nível de espaço para os passageiros traseiros como para as bagagens, já que a capacidade é de 444 litros – quase mais 100 litros que o hatch (351 litros).

A nível de equipamentos, a variedade é considerável: prime-line, centre-line, homura, nagisa (versão testada),
exclusive-line e takumi. No grupo propulsor, só existe o motor testado como escolha, disponível com caixa manual ou automática. Dependendo do nível de equipamento optado, há uma versão com quatro rodas motrizes, todavia esta versão de tração integral só está disponível com caixa automática.

Preços: começam nos 35 mil euros, escalando até aos 41 mil euros na versão de topo. O preço deste 3 está
alinhado com os seus concorrentes, no entanto, o design surpreende!

Mazda entregue, vamos lá às considerações finais!

Se eu pudesse, ficava com o Mazda 3. Foi um excelente companheiro de estrada. Confortável, seguro e com aquele toque de diversão que já não se encontra facilmente. A caixa manual é daquelas que nos fazem lembrar porque é que gostamos de conduzir. No trânsito, a automática faria sentido, mas fora dele este é um verdadeiro “carro à antiga”: tecnológico q.b., analógico onde realmente importa.

Este 3 tem muitos atributos. O único que talvez lhe falte não está na mecânica, está no mercado. Falta-lhe um público que saiba olhar para além do símbolo no capot. E o Mazda 3 é o oposto dessa lógica.

Uma nova era para os supercarros elétricos

Durante muitos anos, os automóveis elétricos foram associados sobretudo à eficiência e à sustentabilidade. O Rimac Nevera veio provar que a eletrificação também pode ser sinónimo de performance extrema e emoção pura.

Potência e tecnologia sem precedentes

Equipado com quatro motores elétricos — um por roda — o Nevera debita 1.914 cavalos de potência, acelerando dos 0 aos 100 km/h em menos de dois segundos. O controlo independente do binário garante níveis de precisão e estabilidade impossíveis num supercarro convencional.

Bateria e autonomia pensadas para a estrada

A bateria de 120 kWh, desenvolvida pela própria Rimac, combina desempenho extremo com uma autonomia realista, permitindo que o Nevera seja mais do que um exercício tecnológico de pista.

Exclusividade absoluta

Com produção limitada a 150 unidades e um preço superior a 2 milhões de euros, o Rimac Nevera é um marco na história do automóvel — e a prova definitiva de que os elétricos podem liderar o topo da cadeia alimentar.