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Green Future-AutoMagazine

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Novo Hyundai SANTA FE reforça o caráter premium topo de gama na sua 5.ª geração

O novo Hyundai SANTA FE é o SUV premium da marca que surge na 5.a geração totalmente reformulado, mais robusto, bastante requintado e a interpretar as exigências da vida familiar com o desejo de aventura, disponibilizando 7 lugares de série, um espaço interior e uma abertura da bagageira maiores e líderes na sua classe.

O novíssimo Hyundai SUV SANTA FE estreia-se hoje em Portugal com o conceito “Open for More” que transmite a transformação radical do modelo centrada na sua nova porta traseira larga e num conjunto de características e vasto equipamento topo de gama.

A quinta geração do novo SANTA FE reforça o apelo citadino e aventureiro deste SUV com um espaço de habitabilidade semelhante a um terraço, líder na sua classe, possibilitado pela sua maior distância entre eixos e maior abertura da porta traseira. A distância entre eixos mais longa também permite que o novo modelo ofereça assentos melhorados na terceira fila.

Design exterior: A presença poderosa do SUV arrojado reflete uma tendência crescente de estilo de vida ao ar livre

Para a primeira mudança completa de modelo do SANTA FE desde 2018, a Hyundai adotou uma estratégia de design premium e invulgar, começando pela área da porta traseira alargada para melhor facilitar o usufruto do ar livre e, em seguida, passando para o design do exterior.

A frente do novíssimo SANTA FE revela o caráter de exclusividade de um modelo topo de gama, causando uma forte primeira impressão graças ao seu capot alto, aos faróis em forma de H e aos guarda- lamas bem definidos. Em conjunto, os faróis em forma de H e o design da saia dianteira inferior inspiram-se no emblema da Hyundai para produzir uma imagem arrojada e distinta.

A distância entre eixos mais longa confere ao novo SANTA FE uma sensação de grandeza ímpar e de grande exclusividade, sendo a sua escultura lateral limpa complementada por uma linha de tejadilho arrojada, um volume generoso à volta dos guarda-lamas, cavas das rodas robustas, uma saliência dianteira mais curta e jantes de 20 polegadas de design arrojado.

A traseira, caracterizada por uma porta traseira mais larga, reforça a sensação de solidez e qualidade, criando um aspeto mais simples e escultural. Os farolins traseiros em forma de H harmonizam-se com os farolins dianteiros em H para proporcionar ao novo SANTA FE uma presença distinta na estrada.

O novo modelo está disponível em 10 cores exteriores, incluindo Abyss Black Pearl, Creamy White Pearl, Creamy White Matte, Typhoon Silver Metallic, Magnetic Gray Metallic e as novas Ocado Green Pearl, Terracotta Orange, Cyber Sage Pearl, Earthy Brass Metallic Matte e Pebble Blue Pearl.

Design interior: Elementos de design horizontais e verticais transmitem um carácter sólido de SUV

O interior totalmente novo do SANTA FE contrasta com o exterior, realçando os elementos de design horizontais e verticais e combinando com o tom e a disposição do exterior. Um design em forma de H é

aplicado ao painel de instrumentos e às saídas de ar para aumentar a sensação de abertura e criar um equilíbrio de design único.

O SANTA FE conta com 7 lugares de série num interior que inclui características de conveniência úteis, como um tabuleiro de esterilização UV-C e um sistema duplo de carregamento sem fios para smartphones, para criar uma experiência de utilização sofisticada com um carácter prático semelhante ao de um SUV. O Ecrã Curvo Panorâmico do SANTA FE, o primeiro da sua classe, que engloba o painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas e o sistema de infoentretenimento, melhora a visibilidade do condutor e cria uma sensação de luxo.

Com uma distância entre eixos mais longa, o novo SANTA FE oferece um espaço interior líder na sua classe. Os bancos totalmente rebatíveis da segunda e terceira fila criam um espaço semelhante a um terraço na traseira com a porta traseira mais larga aberta, permitindo aos utilizadores desfrutar do ar livre sem esforço. Esta caraterística de design apelativa reflete a utilização de grandes volumes de dados pela Hyundai para identificar o interesse dos clientes nas últimas tendências de estilo de vida ao ar livre, como o campismo em automóvel e as aventuras com equipamento intensivo.

Os materiais ecológicos são utilizados em todo o interior do SANTA FE para superfícies macias, como o forro do tejadilho, tapetes BCF e encostos dos bancos e revestimentos, como o tapete de proteção, o revestimento das portas e os bancos. Em particular, os bancos em couro sintético são fabricados com materiais que minimizam os riscos para a saúde humana e são certificados como Classe 1 na Europa – seguros para bebés até aos 3 anos de idade.

A utilização de materiais amigos do ambiente estende-se também ao exterior. A tinta preta brilhante aplicada nos acabamentos exteriores utiliza materiais de carbono reciclado.

O novíssimo SANTA FE está disponível, em cinco cores interiores, incluindo Obsidian Black, Supersonic Gray, Pecan Brown, Forest Green e Black Ink (esta presente na versão Calligraphy e em exclusivo com bancos em pele Nappa).

O perfil prático da carroçaria facilita as atividades urbanas e ao ar livre

O novo SANTA FE oferece uma capacidade de carga líder na sua classe e uma abertura da porta da bagageira espaçosa, o que é ótimo para estilos de vida urbanos e impressiona na utilização ao ar livre, oferecendo muito espaço para tudo, desde equipamento desportivo a equipamento de campismo. O

novo modelo maximiza a funcionalidade no exterior com a pega de assistência do tipo oculto, localizada no pilar C, para um melhor acesso ao tejadilho.

Para o novo SANTA FE, a Hyundai deu prioridade ao espaço de vida, aumentando o espaço para as pernas na segunda e terceira filas deste novo SUV de 7 lugares, enquanto apostou na oferta do melhor conforto da classe na terceira fila (reclinável) e melhorias no espaço para a cabeça em resposta ao feedback dos clientes.

O comprimento do espaço para as pernas na segunda fila do SANTA FE aumentou 20 mm, para 1055 mm. O comprimento do espaço para as pernas na terceira fila aumentou em 15 mm, para 761 mm.

O SUV oferece também o melhor espaço para a terceira fila da sua classe. A altura do espaço para a terceira fila aumentou 69 mm, para 958 mm. A altura dos bancos da terceira fila aumentou 30 mm, para 282 mm. A reclinação dos bancos da terceira fila é de 10 graus, um aumento em relação à geração anterior.

As características premium aumentam o conforto e a comodidade na cidade ou no exterior

Para melhorar a experiência do utilizador, o novíssimo SANTA FE está repleto de características de conforto e conveniência de primeira qualidade, muitas das quais são as primeiras do mundo, as primeiras da classe ou as líderes da classe.

Os bancos de relaxamento com apoio para as pernas da primeira fila permitem aos ocupantes relaxar numa posição confortável que ajuda a simular uma experiência de ausência de peso para os seus ocupantes. O ecrã de controlo da climatização de 6,6 polegadas e de toque total torna os ajustes de aquecimento e refrigeração ainda mais intuitivos.

O novo SANTA FE oferece o primeiro espaço de arrumação Bilateral Multi-Console do mundo que pode ser aberto pelos passageiros da frente e de trás.

Entre as outras características de conveniência do novo SANTA FE está a porta da bagageira elétrica, o sistema de Som Premium Bose, bancos dianteiros com ventilação/aquecimento e traseiros com aquecimento, sistema de carregamento sem fios duplo de alta velocidade para smartphones. Está também incluído um terminal USB tipo C (máx. 27 W). Além disso, um inédito tabuleiro de esterilização UV-C (exclusivo da versão Calligraphy) é aplicado na parte superior do porta-luvas do passageiro do SANTA FE, proporcionando uma esterilização fácil de objetos frequentemente utilizados, como

telemóveis, carteiras, etc.

As atualizações over-the-air (OTA) mantêm sempre os sistemas do veículo com o software mais recente, atualizando sem fios os controladores principais do veículo sem necessidade de uma visita ao centro de assistência Hyundai.

O Alerta de Ocupantes Traseiros (ROA), baseado em radar, ajuda a lembrar o condutor dos ocupantes traseiros como precaução de segurança depois de a ignição ser desligada.

A assistência proactiva ao condutor e as características de segurança proporcionam a confiança necessária para conduzir com confiança

O novíssimo SANTA FE está bem equipado com uma série de características de assistência à condução e de segurança que reduzem o envolvimento do utilizador e proporcionam uma experiência de condução confortável e confiante, quer seja apenas uma deslocação para o trabalho ou uma aventura de fim de semana.

A Travagem Autónoma de Emergência pode fornecer um aviso e uma travagem de emergência se o veículo que o precede abrandar subitamente ou se for detetado um risco de colisão dianteira.

O Assistente de Acompanhamento da Faixa de Rodagem (LFA) utiliza uma câmara montada no para- brisas para ajudar a reconhecer a deriva do veículo e ajuda a fornecer ligeiras indicações de direção para que o veículo regresse ao centro da sua faixa de rodagem.

O novo sistema de Aviso de Atenção ao Condutor (DAW) analisa a atenção do condutor e pode fornecer avisos quando necessário. O Sistema de Monitorização do Condutor (DMS), analisa os sinais vitais do condutor para ajudar a garantir uma condução segura.

O Cruise Control Inteligente baseado na navegação, ajuda a manter uma velocidade segura ao fazer curvas na secção principal de uma autoestrada. O Assistente de Condução Autónoma em Autoestrada (HDA 2.0) ajuda a manter uma velocidade e uma distância definidas em relação ao veículo da frente. Também auxilia nas mudanças de faixa durante a condução na secção principal de uma autoestrada e ajuda a centrar o veículo na faixa de rodagem durante a condução.

Entre as outras características de assistência ao condutor e de segurança do SANTA FE encontram-se o Assistente Inteligente de Limite de Velocidade, Monitor de Ângulo Morto, Sistema de Prevenção de

Colisão de Cruzamento na Traseira do Veículo (RCCA), Sensores de Estacionamento Dianteiros/Laterais/Traseiros (PDW), Câmara 360o, Sistema Inteligente de Estacionamento Controlado à Distância (RSPA), Travagem Autónoma de Emergência 2.0 e Assistente à Saída da Viatura em Segurança.

Potência com baixo consumo de combustível para deslocações urbanas e aventuras ao ar livre

O novíssimo SANTA FE está disponível com duas opções de motorização, ambas com caixa automática de 6 velocidades:

  • 1.6 TGDi (híbrido com turbocompressor), com potência máxima de 215 cavalos (158 kW) e binário máximo de 367 NM;
  • Híbrido Plug-in (PHEV) de 1,6 L turbo com potência máxima de 253 cavalos (186 kW) e binário máximo de 367 Nm.O Hyundai SANTA FE PHEV tem uma bateria de 13,8 kW de capacidade, permite uma autonomia de até 65 km (ciclo WLTP), realizando um consumo de 19,2 kWh e com o carregador de 3,6 KW carrega dos 0 aos 100 por cento em 3h50.SANTA FE revela conceito “Open for More” desenvolvido pela Hyundai após estudo de necessidades e estilos de vidaQuando a Hyundai Motor se propôs desenvolver o novo modelo, realizou um inquérito aos jovens adultos sobre as suas necessidades em termos de veículos e estilos de vida e descobriu um elevado interesse em atividades ao ar livre. Os Millennials, em particular, passam mais tempo ao ar livre e gastam mais dinheiro em produtos para atividades ao ar livre do que a média dos consumidores de estilos de vida ao ar livre.De acordo com a Outdoor Industry Association , a participação em atividades ao ar livre aumentou para um recorde de 168,1 milhões de pessoas, ou seja, 55% da população dos EUA em 2022. Entretanto, a Europa está a registar um crescimento semelhante, prevendo-se que o número de participantes em atividades ao ar livre atinja os 223 milhões de utilizadores em 2027. Na Coreia do Sul, o interesse por estilos de vida ao ar livre é exemplificado pela popularidade do “Chabak” (campismo de carro), com os registos de caravanas a quadruplicarem entre 2015 e 2020.

Estes conhecimentos serviram de base ao conceito “Open for More” do novo SANTA FE para ligar o interior ao exterior, expandindo as experiências quotidianas dos consumidores.

O novíssimo SANTA FE acomoda as atividades ao ar livre, oferecendo um espaço de vida na traseira semelhante a um terraço, líder na sua classe, possibilitado pela sua distância entre eixos alargada e pela abertura alargada da porta traseira. Esta distância entre eixos mais longa também facilita o aumento do número de lugares na terceira fila, assegurando uma viagem confortável.

O novo Hyundai SANTA FE com 7 lugares está disponível nas versões HEV Vanguard e HEV Calligraphy Pack, irá manter o posicionamento de preço bastante competitivo e estará disponível nos concessionários durante o mês de agosto, altura em que serão divulgados os preços para o mercado nacional.

Baterias para veículos elétricos – Uma luta global pela soberania regional

É evidente que a eletrificação é a solução a longo prazo para a mobilidade – mesmo que a trajetória de crescimento não seja linear, como se observa atualmente. Os veículos eléctricos desempenham um papel importante na luta contra o aquecimento global e proporcionam benefícios significativos aos consumidores. Por conseguinte, a cadeia de abastecimento de baterias para veículos eléctricos deve ser desenvolvida em grande escala de forma a salvaguardar a soberania económica de cada região.

O domínio da China na cadeia de abastecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm o controlo de muitas minas importantes em todo o mundo e dominam o processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias para veículos eléctricos, com mais de 80% dos volumes globais em 2023.

Esta potência económica também provou que a sua indústria pode produzir veículos eléctricos com uma enorme vantagem em termos de custos em relação aos seus homólogos americanos e europeus. Tal como analisado no meu recente artigo China’s Global EV Ambitions – The West Must Act, a China começou a tirar partido do seu grande excesso de capacidade de produção de veículos eléctricos para conquistar quotas de mercado significativas no estrangeiro, concentrando-se na Europa. A mesma estratégia pode e será aplicada às baterias para veículos eléctricos, exigindo uma reação enérgica da Europa e dos EUA.

O excesso de capacidade da China está a conduzir a uma guerra de preços
A capacidade instalada de baterias de iões de lítio na China ascendia a 905 GWh no final de 2023. Este valor é suficiente para equipar aproximadamente 14 milhões de veículos eléctricos a bateria, ou seja, 40% mais do que o volume vendido no mundo em 2023. Em comparação, a Europa e os EUA ficam muito atrás, com cerca de 50 GWh cada.

Isto deixa a indústria global com um excesso de capacidade significativo combinado com um perigoso desfasamento regional. Além disso, é muito provável que o problema se agrave com a capacidade de produção de células planeada, que deverá atingir, até ao final de 2025, mais de cinco vezes a procura global de 1,5 TWh para esse ano, de acordo com a BNEF.

A China parece disposta a repetir a tática utilizada com os painéis solares há mais de uma década. A sobrecapacidade das baterias para veículos eléctricos na China já desencadeou uma guerra de preços a nível interno. Os relatórios indicam que os produtores chineses estão a fixar o preço das suas células LFP a uns espantosos 47 dólares por kWh. Esta situação conduzirá a uma consolidação interna, bem como a uma forte pressão sobre os preços nos mercados mundiais. Naturalmente, esta situação pode ser um fator dissuasor dos investimentos em novas capacidades na Europa ou nos EUA.

A Europa e os EUA correm para se tornarem independentes do domínio da China
As crescentes tensões comerciais entre os EUA e a Europa, por um lado, e a China, por outro, aceleram a adoção de medidas destinadas a facilitar a instalação de novas capacidades de produção de baterias no Ocidente. Estas medidas incluem tanto paus como cenouras.

Nas últimas semanas, os EUA e a Europa anunciaram aumentos significativos das tarifas aplicadas aos produtos chineses. Nos EUA, a taxa de direitos aduaneiros aumentará este ano de 7,5% para 25% no caso das baterias de iões de lítio para veículos eléctricos e de 27,5% para 102,5% no caso dos veículos eléctricos. Do mesmo modo, a UE anunciou um aumento da sua taxa de direitos aduaneiros de 10% para 48% para os veículos eléctricos, embora até agora não tenha havido alterações para as baterias.

Estas tarifas juntam-se a um conjunto de incentivos destinados a impulsionar a produção local de baterias. Ao abrigo do IRA dos EUA (secção 45X), as células de VE produzidas localmente beneficiam de um subsídio de 35 dólares por kWh. Além disso, os incentivos federais à venda a retalho de novos veículos eléctricos dependem da origem das células das baterias e dos respectivos componentes, com um máximo de 7 500 dólares por veículo.

Tanto os EUA como a Europa criaram fundos maciços com dezenas de milhares de milhões de dólares para promover o desenvolvimento de cadeias de abastecimento de baterias independentes e regionais, desde a extração de minerais até ao fabrico de células.

As duas regiões estão agora mesmo a competir por projectos de gigafábricas. A melhor prova disso foi o movimento de ida e volta da Northvolt, sediada na Suécia, que opôs a Alemanha aos EUA para maximizar os subsídios, acabando por obter 900 milhões de euros da Alemanha.

Uma luta pelo domínio regional
A CATL e a BYD FinDreams da China são atualmente a primeira e a segunda empresas a nível mundial, com 37% e 16% de quota de mercado, respetivamente, em 2023. Estão a planear investimentos maciços no estrangeiro para manter a sua liderança global. Por exemplo, a CATL criou ou anunciou unidades de produção de células na Alemanha, Tailândia, Hungria, Indonésia e Espanha (com a Stellantis), bem como acordos de licenciamento nos EUA. A empresa acaba de remodelar a sua equipa de gestão para acelerar a sua implantação global.

Do mesmo modo, o produtor chinês Gotion (8º maior operador mundial) está a planear construir novas capacidades nos EUA e em Marrocos. A empresa tem como objetivo uma capacidade instalada total de 300 GWh até 2025, um terço da qual será instalada fora da China.

No entanto, esta implantação será objeto de uma luta com os produtores locais. Na Europa, por exemplo, os operadores chineses enfrentam a Northvolt, sediada na Suécia, e a Verkor, sediada em França, que angariaram, respetivamente, 14 mil milhões de euros e cerca de 4 mil milhões de euros como empresas independentes. A ACC, a empresa comum entre a Stellantis, a Mercedes e a TotalEnergies, também deve ser mencionada.

Os fabricantes coreanos e japoneses de baterias representam outro conjunto de concorrentes. A LG Energy Solutions, a Panasonic, a SK On e a Samsung SDI ocupavam as posições #3, 4, 5 e 7 a nível mundial em 2023, com 14%, 6%, 5% e 5% de quota de mercado global, respetivamente. Estas empresas estão a desenvolver capacidades em todo o mundo, muitas vezes em parceria com os seus OEM, como a Panasonic com a Tesla e a GM, a SK On com a Ford ou a Samsung SDI com a Stellantis. No entanto, os fabricantes coreanos estão atrasados no segmento das LFP.

A tecnologia das pilhas desempenha um papel fundamental na concorrência global
A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção global, mas também em liderar as novas tecnologias de células para manter o seu domínio.

Os OEM europeus e norte-americanos continuam a utilizar esmagadoramente células de níquel-manganês-cobalto nos seus veículos eléctricos. As células de níquel-manganês-cobalto oferecem um desempenho superior (por exemplo, densidade energética), mas são mais caras do que as células de fosfato de lítio e ferro (LFP). Estas últimas representavam mais de 60% da capacidade instalada na China contra menos de 10% na Europa e nos EUA em 2023, de acordo com a AIE.

As empresas chinesas foram as primeiras a produzir células LFP em grande escala. Atualmente, a CATL e a BYD detêm um quase monopólio, enquanto quase todos os OEM pretendem utilizar esta química. Note-se que a tecnologia foi inicialmente desenvolvida no Ocidente, onde se considerou que o seu desempenho era insuficiente. Atualmente, a Europa e os EUA estão a apressar-se a utilizar a LFP para reduzir o custo dos seus veículos eléctricos.

Outros produtos químicos de nova geração parecem apresentar um balanço mais equilibrado entre as regiões. É o caso, por exemplo, das células de iões de sódio, que oferecem uma densidade energética inferior, mas custam ainda menos do que as células LFP. No Salão Automóvel de Xangai de 2023, a BYD apresentou uma opção de pack de 30 kWh utilizando as suas próprias células de iões de sódio instaladas num Seagull, um pequeno automóvel a partir de cerca de 10 mil dólares – o pack ainda não foi lançado. No que respeita a esta tecnologia, as empresas ocidentais não parecem estar tão atrasadas como no caso das LFP.

Para que os OEM ocidentais possam recuperar o atraso / manter-se a par da tecnologia, estão a investir e a estabelecer parcerias com empresas em fase de arranque. É o caso, por exemplo, da Stellantis com a Tiamat (iões de sódio), a LytEn (enxofre de lítio) e a Fatorial (estado sólido).

A deslocalização da produção de células e o desenvolvimento de cadeias de abastecimento independentes representam imperativos estratégicos para a Europa e os EUA, uma vez que a mobilidade será eléctrica e as tensões comerciais não mostram sinais de abrandamento.

No entanto, a rápida mudança de tecnologia de NMC para LFP – e eventualmente para iões de sódio e estado sólido – juntamente com a rápida descida dos preços das células chinesas e alguma instabilidade no crescimento da procura de VE levaram ao recente atraso de vários projectos de baterias na Europa e nos EUA. Todas as partes interessadas devem continuar a planear a longo prazo, reforçando simultaneamente a sua capacidade de ajustar os planos a curto e médio prazo. É mais fácil falar do que fazer com projectos de vários milhares de milhões de dólares!

O novo Bentley Continental GT Speed de quarta geração será lançado terça-feira, dia 25 de junho

Com 782 cv e 1000 Nm de binário, combinados com uma autonomia elétrica de 80 km e um valor de CO2 (WLTP) inferior a 50 g/km, o novo Continental GT Speed representa uma evolução significativa para a marca. Não só será o Bentley de estrada mais potente na história, nos 105 anos da empresa, como a sua introdução é um marco importante na jornada Beyond100 da marca, para se tornar líder em mobilidade de luxo sustentável, com a disponibilidade de um sistema de propulsão híbrido plug-in em todas as gamas. Naturalmente, mantém o luxo artesanal e os materiais excecionais que são sinónimo de todos os Bentley.

A mais recente geração da tecnologia de chassis – incluindo tração integral ativa com vectorização de binário, quatro rodas direcionais, um diferencial de deslizamento limitado eletrónico, controlo elétrico ativo de rolamento da carroçaria em curva de 48V e novos amortecedores avançados de dupla válvula – fazem deste o Bentley mais dinâmico de sempre e o primeiro “supercarro de dia a dia” do segmento. Um novo design e um novo conjunto de tecnologias completam a última geração do carro que define o Bentley moderno. 

Para demonstrar a sua performance, a Bentley anunciará, também a 25 de junho, que o novo Continental GT Speed conquistou recentemente um “recorde de velocidade subaquática” não oficial, alcançando a velocidade máxima de 335 km/h no túnel rodoviário subaquático mais longo e profundo do planeta, o Túnel Ryfylke, na Noruega. Será lançado um filme que mostra este feito no momento do lançamento.

Revelado originalmente em 2002, o Continental GT iniciou o renascimento da Bentley. O carro estava destinado a transformar o negócio, aumentando dez vezes as vendas e redefinindo a Bentley para a era moderna.

A segunda geração do Continental GT foi revelada em Paris, em 2010, com encomendas aceites a partir de outubro e entregas a partir do início de 2011. A segunda geração foi lançada com o motor W12, tendo o motor 4.0 litros V8 sido introduzido em 2012. Uma terceira geração seguiu-se em 2018, baseada numa plataforma nova e específica, com um novo motor, nova suspensão, nova arquitetura elétrica, novas tecnologias e novos designs de interior e exterior, definindo um novo padrão para o agora altamente competitivo setor de luxo GT.

O novo Audi e-tron GT: uma obra-prima eletrizante

O Audi e-tron GT quattro* tem sido o modelo elétrico de topo e desportivo na gama de produtos da Audi desde a sua estreia em 2021. O Gran Turismo de quatro portas combina um design evocativo com um poderoso conjunto de propulsão elétrico. As novas versões melhoram significativamente a autonomia, a performance, o carregamento e a utilização do veículo desportivo. Com o RS e-tron GT performance*, a Audi estreia o seu primeiro modelo performance RS totalmente elétrico. 

As novas variantes da gama e-tron GT combinam um design progressivo com tecnologia inovadora, cada uma com uma aparência distinta. Por exemplo, o novo Audi S e tron GT* é sinónimo de desportivismo elegante. A sua dianteira é homogénea e expressiva ao mesmo tempo. Uma moldura preta envolve a grelha Singleframe invertida e totalmente fechada, refletindo a linguagem de design específica dos modelos e-tron. Estruturas em relevo conferem à grelha uma tridimensionalidade precisa. Uma faixa na cor da carroçaria por cima da grelha confere ao Gran Turismo um aspeto ainda mais desportivo e visualmente mais profundo. As cortinas de ar, que asseguram um fluxo de ar otimizado, têm uma forma mais forte. 

Um elegante difusor aerodinâmico com alhetas verticais domina a extremidade traseira. Um revestimento na cor da carroçaria por cima do difusor traseiro acrescenta ainda mais textura visual e atua como uma ligação entre o difusor e o para-choques traseiro.

O novo Audi RS e-tron GT* está agora também mais desportivo. Só a sua frente apresenta um aspeto muito mais radical. A grelha Singleframe invertida surge com a típica estrutura 3D em favo de mel do RS. O avental que enquadra a moldura negra “abre” visualmente o RS e-tron para baixo. O veículo parece mais baixo, parecendo abraçar a estrada em combinação com as lâminas funcionais em forma de L. A extremidade traseira do RS e-tron GT* inspira-se em elementos dos desportos motorizados.

O difusor aerodinâmico reflete o tema dos elementos de eficiência tridimensional na frente, como as lâminas em forma de L, na traseira do veículo. As lâminas são fornecidas de série na cor da carroçaria para um aspeto desportivo. Outro detalhe herdado da competição é um refletor vertical vermelho situado entre os canais aerodinâmicos.

O Audi RS e-tron GT performance* é o primeiro modelo performance RS totalmente elétrico. Apresenta elementos de design únicos e destaca-se do RS e-tron GT* pelo tejadilho opcional em carbono mate e escurecido em combinação com opcionais elementos de “camuflagem” em carbono. Estes elementos são uma novidade da Audi e destinam-se exclusivamente ao RS performance. A camuflagem de carbono é utilizada nas estruturas do para-choques em relevo, no revestimento das portas, em partes do difusor e nos espelhos retrovisores laterais.

A nova identidade corporativa (CI) também contribui para a atualização do exterior da gama e-tron GT. Os quatro anéis são agora apresentados num design bidimensional de qualidade superior, posicionado entre a grelha do radiador e o avental dianteiro. A gama de cores inclui nove acabamentos exteriores. Além do Branco sólido inclui as cores metalizadas ou com efeito pérola Azul Ascari, Cinzento Daytona, Prata Florett, Cinzento Kemora, Preto Mythos e Vermelho Progressive. O Cinzento Nimbus está disponível como acabamento exclusivo para o RS e-tron GT* e RS e-tron GT performance, enquanto a nova cor Verde Bedford está disponível para o RS e-tron GT performance*. Um pacote opcional Visual Black Plus também está disponível para encomenda, abrangendo o logo Audi à frente e atrás, as entradas de ar, as capas dos espelhos retrovisores e o elemento difusor (S e-tron GT). O logo escuro, as lâminas em forma de L e as duas inserções nos canais aerodinâmicos são de série nos modelos RS. O pacote Visual Black Plus inclui lâminas em forma de L no para-choques e canais aerodinâmicos pretos no difusor.

A Audi também reformulou a oferta de jantes. Novas jantes de 20 polegadas com vários raios estão disponíveis para os modelos S e-tron GT* e RS. Além disso, a Audi adicionou duas novas jantes de seis raios duplos para os modelos RS. As jantes forjadas e fresadas de 21 polegadas são uma reminiscência da chamada “jante AVUS”, que a Audi apresentou em 1991 no Audi Avus quattro study. Com as suas linhas claras e intransigentes, esta jante icónica pertence ao ADN da marca. Toda a superfície da jante é mate e escurecida para o RS e-tron GT performance*, o que intensifica as ambições desportivas do veículo.

O interior: elementos desportivos e materiais sustentáveis

O novo CI da Audi também molda o interior com bancos redesenhados, volante, soleiras de entrada e conteúdo digital. A projeção de luz da porta também foi adaptada. Quando a porta do condutor se abre, surge um diamante vermelho com uma sombra vermelha; a versão S apresenta um diamante branco com uma sombra vermelha. Novas incrustações de madeira em bétula antracite natural estão disponíveis para a gama e-tron GT; para o RS e- tron GT performance* estão também disponíveis com acabamento de carbono mate para combinar com o exterior. As novas características interiores incluem aplicações em Vanadium, um acabamento de efeito antracite que aparece de forma diferente consoante a iluminação. As aplicações estão disponíveis como opção para o S e- tron GT* e são de série nos modelos RS. 

As novas versões do e-tron GT têm um volante com fundo plano em cima e em baixo. Para os modelos RS*, o volante está equipado com duas zonas de comandos satélites a vermelho e, opcionalmente, com uma marcação às “12 horas”. Os bancos também foram atualizados. O novo design é mais dinâmico e apresenta agora um revestimento integrado com um logótipo iluminado. O S e-tron GT* está agora equipado de série com os bancos desportivos plus com regulação de 14 vias. Em combinação com o pacote de design sem pele, os bancos desportivos vêm com costura laranja contrastante. Para os modelos RS, os bancos podem ser encomendados, a pedido, com uma função de massagem opcional. O modelo performance tem um novo pacote de design exclusivo com costura Verde Serpentine para complementar o acabamento exterior Verde Bedford, e bancos com um ajuste opcional de 18 vias.

A microfibra sustentável Dinamica e o tecido Cascade são utilizados no interior. O Dinamica, que tem aspeto e toque de camurça, é composto por quase metade de poliéster reciclado, algum do qual a Audi obtém a partir de restos de tecido. Os bancos, o volante, a pala por cima do cockpit virtual, os espelhos retrovisores exteriores, a consola central e a alcatifa são compostas por 37 a 45% de Dinamica. Os modelos RS apresentam Dinamica em preto profundo. Remanescente das fibras naturais, o tecido Cascade é fabricado com 15% de ourela e 35% de poliéster reciclado. Com o objetivo de proteger o ambiente, não é tingido. O Cascade é utilizado nos bancos e espelhos retrovisores exteriores. As alcatifas e os tapetes são feitos de Econyl, um material que consiste em 100% de fibras de nylon recicladas de resíduos de produção, restos de tecidos e alcatifas ou redes de pesca velhas.

Audi virtual cockpit atualizado e teto panorâmico inteligente

A família GT apresenta-se digital e conectada graças aos numerosos serviços Audi Connect, funções on-demand e uma loja de aplicações. O Audi virtual cockpit fornece novas informações sobre a temperatura da bateria e mostra a potência máxima de carga possível em tempo real. O RS e-tron GT* apresenta ecrãs com conteúdos específicos. Por exemplo, os clientes que compram um RS e-tron GT performance podem selecionar um mostrador de potência e um velocímetro de fundo branco através do MMI – uma homenagem ao Audi RS 2 Avant de 1994, onde os mostradores analógicos eram inicialmente brancos.

Como opção adicional, está disponível um teto panorâmico em vidro tecnicamente avançado. Ao contrário dos materiais anteriores, o vidro inteligente do teto panorâmico minimiza a luz solar direta e torna-se opaco com o toque de um botão, efeito conseguido através da chamada tecnologia de cristais líquidos dispersos em polímero (PDLC), que pode mudar de transparente para opaco.

Os componentes de vidro eletricamente controláveis contêm dois elementos de película PDLC que comprimem os cristais líquidos que dão o nome à tecnologia. Não estando a ser aplicada tensão aos cristais, estes formam uma camada não transparente, tornando o teto de vidro opaco. Quando a tensão é aplicada, os cristais realinham-se e o teto torna-se transparente. Pode ser controlado individualmente como uma “cortina digital” através do ecrã MMI, onde os clientes podem escolher entre quatro predefinições. Os gráficos das superfícies mate fazem lembrar o favo de mel desportivo que a Audi tornou icónico.

Mais eficiente e potente: tração integral elétrica

Os motores síncronos de ímanes permanentes (PSM) são utilizados como motores elétricos no eixo dianteiro do S e-tron GT (consumo de energia combinado: 19,7-18 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) e o RS e-tron GT (consumo de energia combinado: 21,1-18,4 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) e têm uma potência de 176 kW (239 cv) cada. Como característica adicional, o RS e-tron GT performance* tem uma gestão eletrónica modificada no eixo dianteiro com um inversor de impulsos otimizado para descargas de corrente ainda mais elevadas. As três versões da gama são mais eficientes e apresentam aumentos significativos de potência e uma aceleração melhorada.

O motor elétrico recentemente desenvolvido no eixo traseiro também é um motor síncrono de íman permanente. Tem o mesmo tamanho que o motor utilizado nos RS e-tron GT* e RS e-tron GT performance* com um comprimento axial de 192 milímetros e um diâmetro de 230 milímetros. Peças como o motor são provenientes da Plataforma Elétrica Premium (PPE). Os motores elétricos têm uma potência de 415 kW (564 cv) cada. Ambos os motores elétricos têm reservas de potência para situações de condução extremas. A potência máxima total do sistema do S e-tron GT* (consumo de energia combinado: 19,7-18 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) é de 500 kW (679 cv). O RS e-tron GT (consumo de potência combinado: 21,1-18,4 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km;) atinge uma potência elétrica máxima de 630 kW (856 cv). O RS e-tron GT performance (consumo de energia combinado: 20,8-18,7 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) tem uma potência de 680 kW (925 cv), tornando-o no automóvel de produção mais potente que a Audi alguma vez construiu.

Nas três variantes do modelo, o Gran Turismo totalmente elétrico da Audi oferece uma performance impressionante. O S e-tron GT (consumo de energia combinado: 19,7-18 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, o RS e-tron GT (consumo de energia combinado: 21,1-18,4 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) em 2,8 segundos. A aceleração do RS e-tron GT (consumo de energia combinado: 20,8-18,7 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) é de apenas 2,5 segundos. O S-etron GT (consumo de energia combinado: 19,7-18 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) atinge uma velocidade máxima de 245 km/h, enquanto as versões RS (consumo de potência combinado: 21,1-18,4 kWh/100 km; emissões combinadas de CO2: 0 g/km) têm uma velocidade máxima de 250 km/h.

Um sistema de travagem recentemente desenvolvido e amplificado, com discos de aço de série e pinças pretas, controla as desacelerações no S e-tron GT. As pinças em vermelho estão disponíveis como opção. Ambos os modelos RS incluem discos de travão revestidos a tungsténio, que são opcionais no modelo S. As pinças de travão estão disponíveis em preto, vermelho ou laranja, à escolha do cliente. A Audi oferece discos cerâmicos de fibra de carbono para toda a gama e-tron GT. Aqui, as pinças de dez pistões vêm de série em antracite e estão disponíveis em vermelho, a pedido.

Apesar do aumento significativo da potência, a Audi conseguiu reduzir o peso do motor elétrico no eixo traseiro em cerca de dez quilos, redesenhando componentes como o rotor e o estator mais leves e otimizando o sistema de arrefecimento. A Audi reforçou o eixo de transmissão para garantir uma distribuição de potência suave e reformulou ainda a eletrónica responsável pela distribuição da tração integral, otimizando-a para todos os modos do Audi drive select.

Uma nova função boost de série permite que o RS e-tron GT* e o RS e-tron GT performance* forneçam um aumento percetível de 70 kW de potência durante a condução. O condutor pode ativar a função boost a partir do satélite de controlo esquerdo no volante. O boost é ativado durante dez segundos, conforme indicado por uma contagem decrescente no cockpit.

Bateria mais leve com maior densidade de energia: autonomia para até 609 km**

A Audi reduziu o peso da bateria de alta tensão (HV), aumentando simultaneamente a sua densidade energética. Apesar do maior conteúdo energético, o peso da bateria HV foi reduzido em nove quilogramas para um total de 625 quilogramas. A bateria HV tem uma capacidade bruta de armazenamento de 105 kWh (útil: 97 kWh). Entre outras medidas, a otimização da placa de arrefecimento de duas camadas resulta num aumento de 12% na capacidade dos 33 módulos de células, cada um contendo doze células com uma pele exterior flexível. A Audi modificou também o sistema de arrefecimento das próprias células.

Esta medida, combinada com alterações nos materiais e separadores e com uma química celular adaptada, resulta numa maior densidade energética das células. A energia disponível para a nova família e-tron GT através da recuperação (travagem regenerativa) também aumentou de 290 para 400 kW. O condutor pode selecionar a recuperação manual ou automática através do MMI, bem como controlá-la em três níveis utilizando as patilhas no volante.

A Audi aumentou ainda mais as correntes máximas de carga e descarga para 400 amperes através de um maior fluxo de corrente no interior das células. A química alterada das células e o sistema de gestão térmica mais otimizado, inteligente e preditivo, com uma melhor comutação de bombas e válvulas e um pré-condicionamento refinado, permitem um superior fluxo de energia durante o carregamento. O novo sistema do conversor também contribui para uma otimização do carregamento, reduzindo o peso em 2,3 quilogramas e fornecendo os estágios de conversão de tensão da bateria para a carga final.

Maior potência de carregamento: 10 minutos de carga permite conduzir 280 quilómetros

A Audi aumentou a potência máxima de carregamento de 50 kW para 320 kW. Em condições ideais, a bateria HV do e-tron GT pode carregar de 10 a 80% em apenas 18 minutos numa estação de carregamento de alta potência (HPC). Em apenas 10 minutos de carregamento, a bateria ganha energia para 280 quilómetros de autonomia. Equipado com Plug&Charge, o veículo autoriza e ativa automaticamente as estações de carregamento compatíveis quando o cabo de carregamento é ligado. A nova bateria HV também apresenta uma janela de carregamento rápido significativamente mais ampla. Mesmo a baixas temperaturas, o veículo atinge mais rapidamente uma performance de carregamento muito elevada, mesmo a temperaturas tão baixas como 15 °C, reduzindo ainda mais os requisitos de energia do sistema de gestão térmica e tornando ainda mais fácil para os clientes tirarem partido da janela ideal de carregamento rápido. Como opção, os clientes também podem carregar até 22 kW em corrente alternada.

Pela primeira vez, o Audi virtual cockpit plus fornece agora aos clientes informações sobre o estado de funcionamento atual da bateria HV, incluindo a temperatura da bateria, uma previsão de carregamento rápido e o estado de pré-condicionamento. Especificamente, esta nova característica usa gráficos e ícones específicos da Audi para mostrar claramente a potência de carga atualmente alcançável e a temperatura atual da bateria HV. O Audi virtual cockpit plus também indica o estado do pré-condicionamento quando está ativa a navegação para uma estação de carregamento HPC, o que permite ao condutor acompanhar o desempenho de carregamento possível. 

O sistema de gestão térmica, que consiste em quatro circuitos de refrigeração otimizados, mantém a bateria e os componentes do sistema de tração à temperatura ideal. Dependendo da temperatura exterior, a bateria pode ser arrefecida ou aquecida para um carregamento rápido. A bomba de calor, de série, aumenta a autonomia, especialmente no inverno, através de uma climatização interior energeticamente eficiente.

Suspensão ativa e Audi drive select com modos RS configuráveis individualmente

De série, suspensão pneumática recentemente desenvolvida com tecnologia de duas câmaras/duas válvulas, que oferece vantagens significativas na dinâmica de condução sem comprometer o conforto. A nova e altamente inovadora suspensão ativa também está disponível como opção. Este sistema proporciona uma distribuição sem precedentes entre conforto e dinâmica de condução.

O sistema de modos de condução Audi drive select permite ao condutor controlar o carácter do veículo. Apresenta três perfis: efficiency, comfort e dynamic. O S e-tron GT* permite também ao condutor configurar um modo individual, e os modelos RS oferecem dois modos específicos RS, configuráveis individualmente: RS1 e RS2. Como característica exclusiva, o RS e-tron GT performance* dispõe de um modo performance concebido para uma configuração ótima para utilização em circuito.

A suspensão mantém a carroçaria quase horizontal mesmo durante as travagens mais fortes, mudanças de direção e nas acelerações, o que resulta numa resposta altamente precisa aos movimentos da direção, aumentando o controlo do condutor sobre o automóvel durante uma condução dinâmica. Nestas situações, a suspensão ativa assegura uma aderência quase perfeita, graças à distribuição equilibrada das cargas nas rodas.

Durante uma condução suave, a suspensão ativa neutraliza quase totalmente as vibrações da carroçaria, especialmente à passagem por maus pisos. Quando o condutor ativa as funções de inclinação em curva, arranque e travagem de conforto através do Audi drive select, a suspensão compensa a inclinação e o rolamento, o que reduz a aceleração sentida pelos ocupantes do veículo. A suspensão ativa também tem uma função de entrada de conforto quando o carro está parado.: dependendo da altura inicial do carro, pode subir 55 a 77 milímetros numa questão de segundos.

A pedido, a Audi propõe uma direção integral combinada com uma relação mais direta do eixo dianteiro do que a do antecessor, no e-tron GT quattro*, o que reduz o esforço na direção a velocidades mais baixas. O sistema funciona através da utilização de um eixo que permite às rodas traseiras rodar num máximo de 2,8 graus – na direção oposta à das rodas dianteiras até uma velocidade de cerca de 50 km/h, o que aumenta a agilidade e a manobrabilidade; ou na mesma direção que as rodas dianteiras a partir de uma velocidade de cerca de 80 km/h, o que melhora a estabilidade. Entre os 50 e os 80 km/h, o sistema alterna entre um ângulo de direção oposto ou direto, dependendo da situação de condução. A direção integral reduz o raio de viragem do automóvel em cerca de 0,6 metros durante a realização de manobras.

Na procura do desempenho e da mobilidade sustentável: o Polestar 3 reduz a sua pegada de carbono para 24,7 tCO2e através da redução das emissões relacionadas com o alumínio e as baterias.

A Polestar continua a liderar o caminho para a mobilidade sustentável com o seu mais recente anúncio do Polestar 3. Este novo SUV elétrico, para além de promover um elevado desempenho, demonstra também um sério compromisso com a redução das emissões de carbono.

Um relatório de Avaliação do Ciclo de Vida revela que o Polestar 3 reduz a sua pegada de carbono para 24,7 tCO2e, principalmente devido à redução das emissões relacionadas com o alumínio e as baterias. A Polestar implementou medidas inovadoras, como a compra de alumínio produzido com eletricidade renovável e a produção de módulos de células de bateria de iões de lítio com energia limpa.

Fredrika Klarén, Directora de Sustentabilidade da Polestar, salienta: “À medida que aceleramos a adoção de automóveis eléctricos, podemos fazer muito para reduzir as emissões relacionadas com a produção e reforçar o papel das inovações e dos automóveis eléctricos como solução climática.”

Este relatório de ACV, realizado de acordo com a norma ISO 14067:2018 e revisto por uma terceira parte, destaca o compromisso contínuo da Polestar com a transparência e a sustentabilidade na indústria automóvel. Com esforços como este, a Polestar está a moldar um futuro mais verde para a mobilidade.

Hyundai IONIQ 5 N entre os três finalistas para os prémios World Car Awards 2024

O Hyundai IONIQ 5 N está entre os três finalistas dos World Car Awards 2024 na categoria World Performance Car. O desportivo 100% elétrico foi selecionado para esta shortlist de finalistas, demonstrando a sua excelência em performance e inovação. É de salientar que os modelos Hyundai IONIQ 5 e Hyundai IONIQ 6 já foram triplamente vencedores destes prémios em anos anteriores, conquistando os títulos de World Car of the Year, World Electric Car of the Year e Automotive Design of the Year em 2022 e 2023, respetivamente. O reconhecimento da marca sul-coreana nestes prémios sublinha a sua liderança e excelência contínuas na indústria automóvel global.

Go.Charge e BYD unem forças no caminho para a transição climática em Portugal

A Go.Charge, pioneira na oferta de soluções para a mobilidade sustentável, anunciou hoje uma parceria estratégica com o reconhecido fabricante chinês de veículos elétricos BYD, com o objetivo de acelerar a transição para um ecossistema livre de emissões.

A plataforma Go.Charge, que lançou recentemente uma série de funcionalidades para impulsionar a mobilidade sustentável, vai disponibilizar os seus serviços aos clientes da BYD em Portugal. Entre os principais benefícios estão a digitalização do processo de carregamento nas redes públicas e a instalação de pontos de carregamento.

Esta colaboração visa reforçar as sinergias entre as duas empresas, fornecendo soluções integradas de mobilidade elétrica aos clientes da BYD. A Go.Charge compromete-se a oferecer um serviço personalizado, adaptado às necessidades específicas de cada cliente e veículo, bem como a oferecer a instalação e manutenção de wallboxes.

Os clientes da BYD terão ainda acesso a um conjunto de funcionalidades úteis da plataforma Go.Charge, que permitirão o carregamento digital, incluindo a monitorização do processo em tempo real, o acesso a uma rede extensa e em expansão de postos de carregamento, simulações de carregamento (preço, tempo e potência), gestão de dados e análise de estatísticas de utilização.

Pedro Cordeiro, COO da BYD Portugal, salientou a importância desta parceria, afirmando que “a aposta na mobilidade elétrica é uma realidade, e as marcas devem apoiar esta mudança de forma estruturada, facilitando o acesso e a comodidade aos postos de carregamento”.

Ricardo Soares, diretor da Go.Charge, partilhou o seu entusiasmo pela parceria e sublinhou que “a confiança da BYD é o início de um caminho de parcerias com os principais fabricantes de automóveis, com mais novidades para breve”.

Esta colaboração entre a Go.Charge e a BYD representa um passo significativo para um futuro mais verde, sustentável e conectado, onde a mobilidade elétrica se torna acessível a todos os clientes.

EVs e a rede elétrica – Aproveitando as baterias sobre rodas

O mercado dos veículos elétricos a bateria (BEVs) está a crescer a nível mundial. Este aumento permite não só opções de mobilidade muito mais sustentáveis, mas também novas formas de transformar o mercado da energia. Estas “baterias sobre rodas” podem transformar-se em centrais eléctricas virtuais, gerando eletricidade para apoiar a rede (veículo para a rede ou V2G), bem como para alimentar casas (veículo para casa ou V2H) ou as ferramentas de um artesão (veículo para carga ou V2L). Os VEB podem, assim, proporcionar um acesso mais resiliente à eletricidade, criando simultaneamente novos fluxos de receitas.

Em 2022, foram vendidos 7,7 milhões de VEB a nível mundial, prevendo-se que este número ultrapasse os 10 milhões em 2023, ou seja, uma quota de 14% do mercado de veículos ligeiros. No final de 2022, a base instalada global de VEB atingiu 18 milhões de unidades – incluindo 10,7 na China, 4,4 na Europa e 2,1 nos EUA – e aumentará para 28 milhões até ao final do ano. Isto pode representar pouco mais de 2% do mercado até ao final de 2023, mas o rácio está a crescer rapidamente e espera-se que atinja cerca de 18% até 2030 (de acordo com a BloombergNEF).

As baterias instaladas nos actuais VEBs representam uma capacidade energética de cerca de 1 TWh. Em comparação, o consumo residencial de eletricidade ascende a cerca de 25 kWh por agregado familiar e por dia nos EUA. Se pudéssemos utilizar diariamente um terço da capacidade total das baterias dos VEB (por exemplo, alternar o estado de carga de uma bateria entre 50% e 80%), poderíamos alimentar cerca de 15 milhões de casas atualmente. Melhor ainda, poderíamos aliviar os cortes de energia, que estão longe de ser invulgares nos EUA.

É evidente que as energias renováveis, que desempenham um papel central na produção de eletricidade ecológica, estão longe de corresponder à nossa procura de energia. É o caso, nomeadamente, da energia fotovoltaica. A chamada “curva do pato” (abaixo, Califórnia em abril de 2021) mostra as discrepâncias entre a oferta e a procura durante as 24 horas de um dia. Entre as 13h00 e as 15h00, a procura líquida é a mais baixa, enquanto atinge o seu pico entre as 19h00 e a meia-noite.

A utilização das baterias dos veículos eléctricos oferece um benefício significativo em termos de CO2 durante os períodos de pico da procura líquida. Os veículos eléctricos são normalmente estacionados numa altura em que os painéis fotovoltaicos não estão operacionais – o sol está baixo! Normalmente, os serviços de utilidade pública respondem a este pico de procura de energia ligando as centrais eléctricas alimentadas a gás geradoras de CO2. Os VEs podem fornecer energia em vez destas centrais eléctricas, recarregar durante o período de menor procura de energia, ou seja, entre a meia-noite e as 6 da manhã, e estar prontos para a sua viagem diária.

Eis mais uma prova de que esta solução está a resolver um problema real. No nordeste dos EUA, o operador de serviços públicos de Vermont solicitou recentemente aos reguladores estatais autorização para comprar baterias que irá instalar nas casas dos clientes, a fim de atenuar os cortes de energia. A razão é simples: trata-se de uma alternativa económica à modernização da rede. O conjunto de baterias dos veículos eléctricos pode certamente desempenhar parte desse papel, especialmente porque esta capacidade energética está cada vez mais disponível.

OEMs mostram interesse em desempenhar um papel fundamental
Em 2015, a BMW e a empresa de eletricidade da área da Baía de São Francisco, Pacific Gas & Electric (PG&E), iniciaram um projeto conjunto para avaliar os potenciais benefícios da otimização dos horários de carregamento dos veículos elétricos com base na carga da rede e no preço por kWh. Os proprietários de veículos foram pagos para adaptarem os seus padrões de carregamento. Durante um ano, foi transferida energia equivalente a 19 MWh e a carga da rede foi reduzida em até 100 MW. Em maio último, a colaboração foi prolongada até 2026. De acordo com o comunicado de imprensa, “a BMW irá desenvolver uma frota de teste de veículos eléctricos que será utilizada nas operações diárias e servirá como recurso da rede para ajudar a integrar as energias renováveis e equilibrar a rede”.

De forma semelhante, a Ford e a PG&E anunciaram um projeto conjunto em 2022 para avaliar a potencial utilização da tecnologia de energia bidirecional na sua pick-up Lightening para fornecer aos utilizadores até 10 dias de energia às suas casas durante uma falha de energia. Tendo em conta a fiabilidade relativamente fraca da rede eléctrica nos EUA, esta mensagem terá eco na maioria dos proprietários de casas. Ainda no ano passado, a GM também iniciou um projeto com a PG&E para explorar o potencial do carregamento bidirecional. Porquê a PG&E, pode perguntar-se? Porque cerca de 20% de todos os VEs a bateria vendidos nos EUA estão na área da baía de SF.

Vários OEM importantes estão agora a manifestar um forte interesse em aproveitar a grande capacidade de energia associada à sua frota de veículos eléctricos para gerar novos fluxos de valor. No mês passado, a BMW, a Ford e a Honda anunciaram a criação da ChargeScape, uma empresa centrada na tecnologia V2G. Esta empresa estabelecerá uma plataforma para ligar de forma transparente os serviços de eletricidade, os OEM e os clientes de veículos eléctricos para gerir a utilização de energia. Permitirá que os clientes de veículos eléctricos obtenham benefícios financeiros através de uma variedade de serviços de gestão de carregamento e de partilha de energia. Prevê-se que as operações nos EUA e no Canadá comecem em 2024.

E a Tesla? O líder dos veículos elétricos produziu mais de 5 milhões de veículos desde 2012, a maioria dos quais ainda está a funcionar. Isto equivale a aproximadamente 350 GWh. A Tesla está na melhor posição para liderar o caminho, especialmente porque, segundo sei, a sua eletrónica de potência é capaz de transferir energia bidireccionalmente. No entanto, é provável que o líder dos veículos eléctricos não active esta funcionalidade até que exista um forte argumento comercial, uma vez que irá canibalizar o seu negócio Powerwall (mais de 500.000 instalados até à data).

Permitir a transferência bidirecional de energia
A transferência bidirecional de energia está disponível com a norma CHAdeMO específica dos OEM japoneses, ou seja, veículos Nissan e Mitsubishi, desde o primeiro dia. Esta funcionalidade foi introduzida nos veículos equipados com CCS nos últimos dois anos. Atualmente, inclui a pick-up Ford Lightening, alguns modelos Hyundai e o ID.Buzz da VW. Recentemente, a GM anunciou que irá implementar a capacidade de transferência bidirecional de energia em todos os seus veículos eléctricos a partir do modelo do ano 2026.

Todos os OEMs acabarão por oferecer esta funcionalidade. Não esqueçamos que os veículos eléctricos podem oferecer uma capacidade energética muito significativa, em especial nos EUA. Por exemplo, as opções de bateria vão até 224 kWh no Hummer EV da GM (e em breve no Silverado) e 180 kWh no R1T e R1S da Rivian. As capacidades energéticas dos VE tendem a ser mais pequenas na Europa e na China, onde os veículos são mais leves e os compradores se satisfazem com gamas mais curtas. No entanto, todos os VE oferecem algum potencial de produção de energia.

Para maximizar os benefícios das nossas “baterias sobre rodas”, os utilizadores de veículos terão de garantir que os seus carros estão ligados o mais frequentemente possível e aceitar um risco marginal no estado de carga dos seus veículos. O primeiro ponto pode ser resolvido com o carregamento automático, ou seja, o VE liga-se à rede elétrica em casa (ou no escritório). Por exemplo, a start-up francesa Gulplug oferece uma solução de carregamento condutivo e mãos-livres que faz exatamente isso.

Falando de carregadores, a Nissan e a Fermata Energy anunciaram em 2022 que o OEM aprovou o carregador bidirecional desta última para o Nissan Leaf nos EUA. É importante notar que a Nissan afirma que a sua utilização não afectará a garantia da bateria do Leaf. Outras empresas oferecem carregadores domésticos com capacidade V2H/V2G, como a Wallbox ou a Kaluza.

O que foi dito acima não é isento de desafios
Com que rapidez e qualidade evoluirão os serviços de utilidade pública para permitir as opções aqui apresentadas? Os modelos operacionais e os modelos de negócio devem ser adaptados para além do que tem sido feito para lidar com a energia gerada por painéis fotovoltaicos no telhado – por exemplo, medição líquida. Os VEs trarão uma escala diferente e muito mais flexibilidade do que a energia solar. Exigirão também uma gestão rigorosa do ciclo de carga/descarga, incluindo a compreensão da utilização previsível de cada VE para evitar que o seu utilizador fique preso a uma bateria insuficientemente carregada quando o VE é necessário.

Qual será o impacto a longo prazo das baterias em ciclo com o objetivo de gerar energia? Quem assumirá a responsabilidade pela perda potencialmente acelerada da capacidade líquida e, por conseguinte, do seu valor? Suspeito que o carregamento/descarregamento lento (por exemplo, 7 kW) e os ciclos pouco intensos (por exemplo, entre 30 e 70% da capacidade das baterias de iões de lítio) atenuariam este risco. Além disso, os OEM assumirão esta potencial responsabilidade por veículos alugados que gerarão receitas para eles próprios e para os seus utilizadores. O compromisso da Nissan de manter a sua garantia, como acima referido, é prometedor, uma vez que o OEM tem 12 anos de experiência na venda de VEB.

Estou convencido de que estes desafios serão ultrapassados com soluções adequadas ao longo do tempo e que os VEB acabarão por desempenhar um papel fundamental no sector da energia.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

O Futuro das Travessias: Hyke Smart City Ferry, O Ferry Boat 100% Elétrico

Texto de Joana Prista

Impulsionada pela necessidade de reduzir as emissões de CO2 e minimizar os impactos ambientais, a Hyke, uma start-up de Oslo, na Noruega, tem se destacado com o desenvolvimento de um ferry boat revolucionário, totalmente elétrico, que promete transformar a indústria de navegação. 

O Hyke Smart City Ferry, representa um avanço significativo em direção à eletrificação completa dos transportes. Ao contrário dos tradicionais ferries movidos a combustíveis fósseis, esta embarcação utiliza exclusivamente energia elétrica para propulsão e operação, eliminando completamente as emissões de gases poluentes.

Com capacidade para transportar 50 passageiros, esta embarcação navega de forma limpa e totalmente autónoma.

A Hyke tem investido em tecnologia de ponta para tornar viável este ferry boat 100% elétrico. O sistema de propulsão é baseado em motores elétricos de alta eficiência, alimentados por baterias de grande capacidade e que garantem uma vida útil mais longa. 

O carregamento wireless das baterias é feito enquanto o ferry está parado nas docas e também através de painéis solares colocados no topo da embarcação que captam energia solar e estendem a autonomia das baterias. 

Além disso, o design da embarcação foi cuidadosamente pensado para otimizar a aerodinâmica e minimizar o arrasto, maximizando assim, a eficiência energética.

O interior do ferry é modular e, por isso, pode ser configurado para facilitar o transporte de  cadeiras de rodas e bicicletas. Esta flexibilidade permite que, além de passageiros, possa também ser adaptado para o transporte de carga. 

A principal vantagem Hyke Smart City Ferry é a redução drástica das emissões de gases de efeito estufa em comparação com os ferry boats convencionais. Ao utilizar energia elétrica proveniente de fontes renováveis, o ferry boat elimina completamente a queima de combustíveis fósseis, e desta forma contribui para a redução do aquecimento global e melhoria da qualidade do ar e água nas regiões costeiras.

O ferry da Hyke está a ser testado na cidade norueguesa Fredrikstad, onde mais de 1 milhão e meio de passageiros se desloca por ferry por ano. O objetivo da startup é estender a solução a cidades de todo o mundo. 

Nascida em 2019 de um spin-off do Eker Group, a Hyke tem um modelo ferry-as-a-service, que inclui a embarcação e o software de gestão com um preço de 300.000 euros por ano.

O Hyke Smart City Ferry, representa uma solução inovadora e sustentável para o transporte marítimo. A sua tecnologia avançada, combinada com os benefícios ambientais e económicos, indica um futuro promissor para a navegação elétrica. 

Com a contínua evolução e investimento em embarcações elétricas, podemos esperar um setor de transporte marítimo mais limpo e ecologicamente responsável. A Hyke está na vanguarda dessa revolução, mostrando que é possível navegar sem deixar pegadas ambientais negativas.

A Schneider Electric lança o primeiro carregador de veículos elétricos do mundo que lhe permite controlar a sua fatura energética e as emissões de CO2

A Schneider Electric, líder mundial na transformação digital da gestão de energia e automação, apresentou o revolucionário carregador EVlink Home Smart, o primeiro no mundo a gerir de forma inteligente o carregamento de veículos elétricos (VE) em casa e a dar prioridade às fontes de energia renováveis.

Com o novo carregador EVlink Home Smart da Schneider Electric, os proprietários de veículos elétricos têm a capacidade de controlar o consumo de energia em tempo real através de uma única aplicação, a Wiser. Esta aplicação permite gerir o carregamento do veículo elétrico em casa a partir do telemóvel, bem como dar acesso ao histórico de carregamentos, análise dos carregamentos efetuados e informação de custos em euros.

Uma das principais vantagens do EVlink Home Smart é a sua integração com o ecossistema de gestão energética doméstica Wiser, permitindo aos utilizadores comparar os tempos de carregamento e analisar o custo da energia. Além disso, o carregador oferece diferentes modos de carregamento, tais como “carregar agora”, “económico” e “programação personalizada”, o que permite aos utilizadores escolher o momento mais adequado e mais barato para carregar os seus veículos elétricos.

Com um aumento de até 40% na carga de energia doméstica devido aos veículos elétricos, o EVlink Home Smart apresenta-se como uma solução eficiente para reduzir os custos e o impacto ambiental. Graças à sua fácil ligação e integração com o sistema de gestão de energia doméstica Wiser da Schneider Electric, os utilizadores podem controlar o carregamento dos seus veículos elétricos a qualquer momento e equilibrar a carga com outros dispositivos que consomem energia.

Para além da sua funcionalidade avançada, o EVlink Home Smart destaca-se pelo seu design único e robustez, permitindo a instalação tanto no interior como no exterior e suportando várias condições climatéricas.

“Na Schneider Electric, estamos comprometidos com a energia sustentável, por isso quisemos oferecer uma solução completa para veículos elétricos, com o objetivo de maximizar a eficiência energética e reduzir custos. O nosso novo carregador EVlink Home Smart é o primeiro no mercado a integrar-se perfeitamente com o ecossistema energético doméstico, tornando as casas inteligentes e sustentáveis”, afirmou Patrícia Pimenta, VP Home & Distribution Iberia da Schneider Electric.

Com o lançamento do carregador EVlink Home Smart, a Schneider Electric continua a impulsionar a adoção de veículos elétricos e a promover soluções inovadoras para uma transição energética mais sustentável e eficiente.