O mercado dos veículos elétricos a bateria (BEVs) está a crescer a nível mundial. Este aumento permite não só opções de mobilidade muito mais sustentáveis, mas também novas formas de transformar o mercado da energia. Estas “baterias sobre rodas” podem transformar-se em centrais eléctricas virtuais, gerando eletricidade para apoiar a rede (veículo para a rede ou V2G), bem como para alimentar casas (veículo para casa ou V2H) ou as ferramentas de um artesão (veículo para carga ou V2L). Os VEB podem, assim, proporcionar um acesso mais resiliente à eletricidade, criando simultaneamente novos fluxos de receitas.

Em 2022, foram vendidos 7,7 milhões de VEB a nível mundial, prevendo-se que este número ultrapasse os 10 milhões em 2023, ou seja, uma quota de 14% do mercado de veículos ligeiros. No final de 2022, a base instalada global de VEB atingiu 18 milhões de unidades – incluindo 10,7 na China, 4,4 na Europa e 2,1 nos EUA – e aumentará para 28 milhões até ao final do ano. Isto pode representar pouco mais de 2% do mercado até ao final de 2023, mas o rácio está a crescer rapidamente e espera-se que atinja cerca de 18% até 2030 (de acordo com a BloombergNEF).

As baterias instaladas nos actuais VEBs representam uma capacidade energética de cerca de 1 TWh. Em comparação, o consumo residencial de eletricidade ascende a cerca de 25 kWh por agregado familiar e por dia nos EUA. Se pudéssemos utilizar diariamente um terço da capacidade total das baterias dos VEB (por exemplo, alternar o estado de carga de uma bateria entre 50% e 80%), poderíamos alimentar cerca de 15 milhões de casas atualmente. Melhor ainda, poderíamos aliviar os cortes de energia, que estão longe de ser invulgares nos EUA.

É evidente que as energias renováveis, que desempenham um papel central na produção de eletricidade ecológica, estão longe de corresponder à nossa procura de energia. É o caso, nomeadamente, da energia fotovoltaica. A chamada “curva do pato” (abaixo, Califórnia em abril de 2021) mostra as discrepâncias entre a oferta e a procura durante as 24 horas de um dia. Entre as 13h00 e as 15h00, a procura líquida é a mais baixa, enquanto atinge o seu pico entre as 19h00 e a meia-noite.

A utilização das baterias dos veículos eléctricos oferece um benefício significativo em termos de CO2 durante os períodos de pico da procura líquida. Os veículos eléctricos são normalmente estacionados numa altura em que os painéis fotovoltaicos não estão operacionais – o sol está baixo! Normalmente, os serviços de utilidade pública respondem a este pico de procura de energia ligando as centrais eléctricas alimentadas a gás geradoras de CO2. Os VEs podem fornecer energia em vez destas centrais eléctricas, recarregar durante o período de menor procura de energia, ou seja, entre a meia-noite e as 6 da manhã, e estar prontos para a sua viagem diária.

Eis mais uma prova de que esta solução está a resolver um problema real. No nordeste dos EUA, o operador de serviços públicos de Vermont solicitou recentemente aos reguladores estatais autorização para comprar baterias que irá instalar nas casas dos clientes, a fim de atenuar os cortes de energia. A razão é simples: trata-se de uma alternativa económica à modernização da rede. O conjunto de baterias dos veículos eléctricos pode certamente desempenhar parte desse papel, especialmente porque esta capacidade energética está cada vez mais disponível.

OEMs mostram interesse em desempenhar um papel fundamental
Em 2015, a BMW e a empresa de eletricidade da área da Baía de São Francisco, Pacific Gas & Electric (PG&E), iniciaram um projeto conjunto para avaliar os potenciais benefícios da otimização dos horários de carregamento dos veículos elétricos com base na carga da rede e no preço por kWh. Os proprietários de veículos foram pagos para adaptarem os seus padrões de carregamento. Durante um ano, foi transferida energia equivalente a 19 MWh e a carga da rede foi reduzida em até 100 MW. Em maio último, a colaboração foi prolongada até 2026. De acordo com o comunicado de imprensa, “a BMW irá desenvolver uma frota de teste de veículos eléctricos que será utilizada nas operações diárias e servirá como recurso da rede para ajudar a integrar as energias renováveis e equilibrar a rede”.

De forma semelhante, a Ford e a PG&E anunciaram um projeto conjunto em 2022 para avaliar a potencial utilização da tecnologia de energia bidirecional na sua pick-up Lightening para fornecer aos utilizadores até 10 dias de energia às suas casas durante uma falha de energia. Tendo em conta a fiabilidade relativamente fraca da rede eléctrica nos EUA, esta mensagem terá eco na maioria dos proprietários de casas. Ainda no ano passado, a GM também iniciou um projeto com a PG&E para explorar o potencial do carregamento bidirecional. Porquê a PG&E, pode perguntar-se? Porque cerca de 20% de todos os VEs a bateria vendidos nos EUA estão na área da baía de SF.

Vários OEM importantes estão agora a manifestar um forte interesse em aproveitar a grande capacidade de energia associada à sua frota de veículos eléctricos para gerar novos fluxos de valor. No mês passado, a BMW, a Ford e a Honda anunciaram a criação da ChargeScape, uma empresa centrada na tecnologia V2G. Esta empresa estabelecerá uma plataforma para ligar de forma transparente os serviços de eletricidade, os OEM e os clientes de veículos eléctricos para gerir a utilização de energia. Permitirá que os clientes de veículos eléctricos obtenham benefícios financeiros através de uma variedade de serviços de gestão de carregamento e de partilha de energia. Prevê-se que as operações nos EUA e no Canadá comecem em 2024.

E a Tesla? O líder dos veículos elétricos produziu mais de 5 milhões de veículos desde 2012, a maioria dos quais ainda está a funcionar. Isto equivale a aproximadamente 350 GWh. A Tesla está na melhor posição para liderar o caminho, especialmente porque, segundo sei, a sua eletrónica de potência é capaz de transferir energia bidireccionalmente. No entanto, é provável que o líder dos veículos eléctricos não active esta funcionalidade até que exista um forte argumento comercial, uma vez que irá canibalizar o seu negócio Powerwall (mais de 500.000 instalados até à data).

Permitir a transferência bidirecional de energia
A transferência bidirecional de energia está disponível com a norma CHAdeMO específica dos OEM japoneses, ou seja, veículos Nissan e Mitsubishi, desde o primeiro dia. Esta funcionalidade foi introduzida nos veículos equipados com CCS nos últimos dois anos. Atualmente, inclui a pick-up Ford Lightening, alguns modelos Hyundai e o ID.Buzz da VW. Recentemente, a GM anunciou que irá implementar a capacidade de transferência bidirecional de energia em todos os seus veículos eléctricos a partir do modelo do ano 2026.

Todos os OEMs acabarão por oferecer esta funcionalidade. Não esqueçamos que os veículos eléctricos podem oferecer uma capacidade energética muito significativa, em especial nos EUA. Por exemplo, as opções de bateria vão até 224 kWh no Hummer EV da GM (e em breve no Silverado) e 180 kWh no R1T e R1S da Rivian. As capacidades energéticas dos VE tendem a ser mais pequenas na Europa e na China, onde os veículos são mais leves e os compradores se satisfazem com gamas mais curtas. No entanto, todos os VE oferecem algum potencial de produção de energia.

Para maximizar os benefícios das nossas “baterias sobre rodas”, os utilizadores de veículos terão de garantir que os seus carros estão ligados o mais frequentemente possível e aceitar um risco marginal no estado de carga dos seus veículos. O primeiro ponto pode ser resolvido com o carregamento automático, ou seja, o VE liga-se à rede elétrica em casa (ou no escritório). Por exemplo, a start-up francesa Gulplug oferece uma solução de carregamento condutivo e mãos-livres que faz exatamente isso.

Falando de carregadores, a Nissan e a Fermata Energy anunciaram em 2022 que o OEM aprovou o carregador bidirecional desta última para o Nissan Leaf nos EUA. É importante notar que a Nissan afirma que a sua utilização não afectará a garantia da bateria do Leaf. Outras empresas oferecem carregadores domésticos com capacidade V2H/V2G, como a Wallbox ou a Kaluza.

O que foi dito acima não é isento de desafios
Com que rapidez e qualidade evoluirão os serviços de utilidade pública para permitir as opções aqui apresentadas? Os modelos operacionais e os modelos de negócio devem ser adaptados para além do que tem sido feito para lidar com a energia gerada por painéis fotovoltaicos no telhado – por exemplo, medição líquida. Os VEs trarão uma escala diferente e muito mais flexibilidade do que a energia solar. Exigirão também uma gestão rigorosa do ciclo de carga/descarga, incluindo a compreensão da utilização previsível de cada VE para evitar que o seu utilizador fique preso a uma bateria insuficientemente carregada quando o VE é necessário.

Qual será o impacto a longo prazo das baterias em ciclo com o objetivo de gerar energia? Quem assumirá a responsabilidade pela perda potencialmente acelerada da capacidade líquida e, por conseguinte, do seu valor? Suspeito que o carregamento/descarregamento lento (por exemplo, 7 kW) e os ciclos pouco intensos (por exemplo, entre 30 e 70% da capacidade das baterias de iões de lítio) atenuariam este risco. Além disso, os OEM assumirão esta potencial responsabilidade por veículos alugados que gerarão receitas para eles próprios e para os seus utilizadores. O compromisso da Nissan de manter a sua garantia, como acima referido, é prometedor, uma vez que o OEM tem 12 anos de experiência na venda de VEB.

Estou convencido de que estes desafios serão ultrapassados com soluções adequadas ao longo do tempo e que os VEB acabarão por desempenhar um papel fundamental no sector da energia.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Texto de Joana Prista

Impulsionada pela necessidade de reduzir as emissões de CO2 e minimizar os impactos ambientais, a Hyke, uma start-up de Oslo, na Noruega, tem se destacado com o desenvolvimento de um ferry boat revolucionário, totalmente elétrico, que promete transformar a indústria de navegação. 

O Hyke Smart City Ferry, representa um avanço significativo em direção à eletrificação completa dos transportes. Ao contrário dos tradicionais ferries movidos a combustíveis fósseis, esta embarcação utiliza exclusivamente energia elétrica para propulsão e operação, eliminando completamente as emissões de gases poluentes.

Com capacidade para transportar 50 passageiros, esta embarcação navega de forma limpa e totalmente autónoma.

A Hyke tem investido em tecnologia de ponta para tornar viável este ferry boat 100% elétrico. O sistema de propulsão é baseado em motores elétricos de alta eficiência, alimentados por baterias de grande capacidade e que garantem uma vida útil mais longa. 

O carregamento wireless das baterias é feito enquanto o ferry está parado nas docas e também através de painéis solares colocados no topo da embarcação que captam energia solar e estendem a autonomia das baterias. 

Além disso, o design da embarcação foi cuidadosamente pensado para otimizar a aerodinâmica e minimizar o arrasto, maximizando assim, a eficiência energética.

O interior do ferry é modular e, por isso, pode ser configurado para facilitar o transporte de  cadeiras de rodas e bicicletas. Esta flexibilidade permite que, além de passageiros, possa também ser adaptado para o transporte de carga. 

A principal vantagem Hyke Smart City Ferry é a redução drástica das emissões de gases de efeito estufa em comparação com os ferry boats convencionais. Ao utilizar energia elétrica proveniente de fontes renováveis, o ferry boat elimina completamente a queima de combustíveis fósseis, e desta forma contribui para a redução do aquecimento global e melhoria da qualidade do ar e água nas regiões costeiras.

O ferry da Hyke está a ser testado na cidade norueguesa Fredrikstad, onde mais de 1 milhão e meio de passageiros se desloca por ferry por ano. O objetivo da startup é estender a solução a cidades de todo o mundo. 

Nascida em 2019 de um spin-off do Eker Group, a Hyke tem um modelo ferry-as-a-service, que inclui a embarcação e o software de gestão com um preço de 300.000 euros por ano.

O Hyke Smart City Ferry, representa uma solução inovadora e sustentável para o transporte marítimo. A sua tecnologia avançada, combinada com os benefícios ambientais e económicos, indica um futuro promissor para a navegação elétrica. 

Com a contínua evolução e investimento em embarcações elétricas, podemos esperar um setor de transporte marítimo mais limpo e ecologicamente responsável. A Hyke está na vanguarda dessa revolução, mostrando que é possível navegar sem deixar pegadas ambientais negativas.

Comentário de António Gonçalves Pereira

Captar, partilhar, descentralizar, democratizar. Estas são as primeiras palavras que me ocorrem, e que utilizo na minha actividade diária de sensibilização, quando penso nestas soluções comunitárias de geração e fornecimento de energia. Mas será que terão um impacto positivo considerável também na mobilidade elétrica?

O ‘trilema’ energético

A transição de energias poluentes e finitas para as limpas e renováveis é um dos temas mais na ordem do dia há já alguns anos. Infelizmente, foi necessário a Terra começar a demonstrar-nos, de forma cada vez mais eloquente, que estávamos a comprometer a nossa sobrevivência enquanto espécie para que se começasse a criar um movimento de evolução de mentalidades e de procedimentos. E se, inicialmente, eram vozes dispersas e com pouca visibilidade a alertar-nos, nos últimos tempos parece finalmente ter-se entrado numa fase em que esta necessidade de evolução é inquestionável. E com isto não quero dizer que não exista ainda quem a continue a negar mas sim que essas vozes conservadoras e anacrónicas já estão completamente esvaziadas de argumentos. E, se inicialmente vinham também de detentores de posições de poder e de decisão, hoje em dia já estão praticamente restritas a ‘Velhos do Restelo’ e eternos viciados em teorias da conspiração ou em crendices às quais já nem de religiosas se pode apelidar.

Assim sendo, tem-se vindo a incentivar, ou até mesmo já a exigir, que a energia de que necessitamos para todos os aspectos da nossa vida deixe de vir de combustíveis de origem fóssil e que se passem a aproveitar as várias fontes de energia sustentável que desde sempre nos rodeiam, como o sol, o vento ou as correntes hídricas.

Uma das ferramentas para incentivar que esta transição seja efectuada de forma rápida mas justa é o índice de ‘Trilema Energético Mundial’, criado em 2010. Trata-se de uma medição anual dos desempenhos dos sistemas nacionais de energia em cada uma de três dimensões e do equilíbrio entre estas. São elas: 

• Segurança Energética – mede-se a capacidade de uma nação em atender à demanda de energia actual e futura de forma confiável, de resistir e se recuperar rapidamente de choques no sistema com interrupção mínima do fornecimento. Esta dimensão abrange a eficácia da gestão de fontes de energia domésticas e externas, bem como a confiabilidade e resiliência da infraestrutura energética;

• Equidade Energética – avalia a capacidade de um país de fornecer acesso universal a energia confiável, acessível e abundante para uso doméstico, comercial e industrial. Esta dimensão analisa o acesso básico à eletricidade e a tecnologias e combustíveis limpo, com níveis de consumo de energia que permitam o conforto e a prosperidade;

• Sustentabilidade Ambiental dos Sistemas de Energia – representa a transição do sistema de energia de um país para mitigar e evitar possíveis danos ambientais e impactos das mudanças climáticas. Esta dimensão foca-se na produtividade e eficiência da geração, transmissão e distribuição, descarbonização e qualidade do ar;

Como se vê, sendo as 3 vertentes necessárias em conjunto, e não a opção entre eles, deveríamos estar a falar de ‘trifactor’ e não de ‘trilemma’. Mantenhamos isso em mente.

Alternativas à rede

Em Portugal os dados actuais apontam para várias centenas de milhares de cidadãos em situação de pobreza energética, aos quais se juntam mais de um milhão em situação de precariedade no que toca a esta necessidade básica. Simultaneamente, continuamos a assistir ao anúncio frequente da construção de megaprojectos energéticos, tanto eólicos como fotovoltaicos. Não híbridos mas de uma ou outra tecnologia, o que, ao que tudo parece indicar, será menos eficaz. Infraestruturas de grandes dimensões e enormes impactos ambientais, mesmo sendo as fontes sustentáveis, desenhadas para alimentar a rede. Ou seja, energia para ser transportada em alta tensão à outra ponta do país, com os inerentes riscos e desperdícios, e não para consumo de proximidade. 

Entretanto, foi aprovada legislação para que existam reais alternativas à rede, como as Comunidades de Energia, o Autoconsumo Colectivo, a Cogeração. Uma vez que não é previsível que haja a breve trecho uma aposta ao nível municipal ou regional em unidades de captação para consumo de proximidade, com todas as vantagens que daí adviriam nas 3 dimensões do ‘trilema’, estas são as soluções que nos podem dar alguma esperança de que poderemos caminhar para uma energia mais segura, democrática e sustentável.

Acresce ainda que, segundo a Agência Internacional de Energia, mais de metade da necessária redução das emissões de gases de efeito estufa até 2050 está dependente, directa ou indirectamente, de escolhas e atitudes individuais. Isto torna ainda mais relevante a necessidade de acções e projectos de escala local. De vila, de bairro, de quarteirão, de condomínio, de comunidade próxima. Ainda assim, a Comissão Europeia estima, talvez algo optimistamente, que nessa data cerca de metade dos seus cidadãos já estarão a produzir a sua própria energia renovável.

Portugal transpôs a lei europeia de uma forma algo diluída conceptualmente, permitindo que os grandes agentes de mercado possam manter as suas práticas predatórias. Ainda assim, e a acrescentar a soluções cooperativas já existentes, começamos a ver nascer estas comunidades, muitas delas também com uma forte vertente solidária. E vai havendo também um muito considerável crescendo de consultas, de pedidos de informação e de sessões de esclarecimento e sensibilização, um pouco por todo o país, o que deverá resultar naturalmente num aumento exponencial de adopção destas soluções. 

Impacto na mobilidade elétrica

Para não correr o risco de que o que aqui escrevo estivesse demasiado influenciado pela minha postura sensibilizadora, alimentadora de esperanças e positivismo, decidi colocar a questão a um painel de especialistas e agentes de mercado, tanto da área da energia como da mobilidade. Com algumas variações de perspectiva e na rapidez dos resultados, esta consulta permitiu-me concluir que a minha percepção inicial deverá estar correcta.

Curiosamente, constata-se que, já antes do aparecimento legal destas soluções colectivas, em muitos casos foi a mobilidade elétrica que teve impacto na adopção de autoconsumo e não o inverso. Ou seja, muitos que compraram um carro elétrico e tinham essa possibilidade, instalaram painéis fotovoltaicos por isso mesmo, passando assim a circular quase, senão mesmo, a custo zero.

É verdade que, na maioria dos casos, a vertente financeira continua a ser a primeira das razões para se avançar para soluções sustentáveis. Felizmente que, até por economia de escala, estas estão cada vez mais competitivas mesmo no curto prazo. E assim, gerou-se uma bola de neve conjunta entre a mobilidade elétrica e a energia sustentável, uma impulsionando a outra, não havendo sempre uma relação causa-efeito linear.

Da consulta resultou consensual que as comunidades de energia sustentável e as de autoconsumo colectivo terão um impacto positivo na mobilidade elétrica, variando as opiniões somente na importância desse impacto e, sobretudo, na rapidez com que possa acontecer. Deverá manter-se a relação já existente entre ambas o que implicará, com o crescimento de uma, o mesmo acontecerá à outra. Por exemplo, num condomínio, tanto pode acontecer avançar-se para uma destas opções colectivas por já haver vários condóminos a ter ou querer ter um veículo elétrico, como o contrário. Ou seja, a solução energética comunitária surgir por questões financeiras e/ou ambientais e isso resultar depois em aquisições de viaturas elétricas.

Também nos muitos casos em que a razão, ou desculpa, para não avançar para a compra de um carro elétrico é a impossibilidade de carregar em casa, estas soluções colectivas poderão ter um papel crucial, sobretudo se no projecto se incluir também estações de carregamento comunitárias.

Estas soluções são, portanto, uma nítida facilitação e democratização do acesso à energia. Parece-me que o seu impacto no crescimento da mobilidade elétrica será muito considerável, sobretudo quando for acompanhado por uma democratização também do lado desta. Ou seja, quando crescer a oferta de gama média-baixa e, sobretudo, quando houver uma aposta na conversão de veículos a combustão para elétricos.

E se não nos focarmos somente nos automóveis mas alargarmos a análise a motociclos, bicicletas ou trotinetas, o impacto na aceleração da evolução para opções elétricas poderá ser ainda muito mais considerável. Assim não permitamos que os grandes operadores, ou um em particular, consigam atrasar este processo de captação partilhada, descentralização e democratização da energia.

António Gonçalves Pereira é Presidente da Ecomood Portugal e Embaixador do Pacto Europeu para o Clima.

O autor não escreve de acordo com as normas do Acordo Ortográfico de 1990.

A General Motors teve um início de século difícil. A crise financeira de 2008 foi o golpe de misericórdia que deitou por terra o gigante norte-americano, à data enfraquecido por uma década de quebras de vendas em que se mostrou incapaz de competir com os modelos mais eficientes dos concorrentes japoneses e europeus.

No verão de 2009, a outrora poderosa General Motors Corporation viu-se forçada a declarar falência e iniciar um longo e profundo processo de reestruturação, que a viu perder cerca de 1/4 dos seus trabalhadores, encerrar mais de uma dezena de fábricas e reduzir drasticamente o seu portfólio de marcas.

Nos últimos anos, a General Motors (GM) começou a recuperar e a estabelecer-se com um dos fabricantes de automóveis mais progressivos. Apostada em não repetir os erros do passado, o grupo tem vindo a dedicar recursos consideráveis a desenvolver alternativas ao motor de combustão interna e novas formas de mobilidade, tendo investido em áreas como baterias para veículos elétricos e híbridos, pilhas de combustível, condução autónoma ou serviços de ride-sharing.

No início do ano passado, o gigante norte-americano tornou-se o primeiro dos grandes fabricantes dos Estados Unidos a comprometer-se com uma data para abandonar a tecnologia ‘fóssil’ do motor de combustão interna. Em 2035, todos os automóveis de passageiros produzidos pelas diferentes marcas da General Motors serão elétricos, um passo crucial para o objetivo de atingir a neutralidade carbónica em 2040.

Claro, que até lá, será o motor de combustão a continuar a pagar as contas. Mas os vários modelos do grupo incluirão, gradualmente, versões híbridas e versões elétricas a bateria, e um dos modelos mais icónicos do vasto portfólio da GM, o Chevrolet Corvette, não é exceção.

Lançado em 1953, o mítico coupé de duas portas da Chevrolet está atualmente na sua oitava geração (C8). Introduzidos em 2020, os novos Corvette surpreenderam por apresentarem, pela primeira vez, o motor na traseira – talvez já a antecipar a estreia de novos grupos propulsores. E a GM foi mesmo mais longe; há poucos meses, chegou a confirmação oficial: o Corvette vai ter uma versão elétrica a bateria muito mais cedo do que o antecipado, já em 2024.

A GM ainda não revelou detalhes sobre o Chevrolet Corvette EV, mas o automóvel deverá usar a nova plataforma elétrica Ultum da GM, com múltiplos motores elétricos para tração integral e, claro, garantir um desempenho digno da sua herança – o C8 a gasolina menos potente tem 490 cavalos (365 kW), portanto é de esperar que a versão elétrica seja, pelo menos, equiparável. O facto de a GM ter garantido os direitos de utilização da designação ‘E-Ray’ não deixa muitas dúvidas quanto ao nome com que deverá ser lançado o primeiro Corvette 100% elétrico.

Os planos da GM para electrificar o mítico Corvette não se ficam por aqui. Com efeito, a versão elétrica prevista para 2024 deverá intercalar duas versões híbridas plug-in, previstas para 2023 e 2025, respetivamente. O primeiro destes híbridos deverá ser lançado no próximo ano com a denominação singela de C8 Hybrid. Espera-se que combine o motor V8 de 5,5 litros do Corvette Z06 com três motores elétricos – um em cada roda dianteira e o terceiro acoplado à transmissão de oito velocidades – para uma potência combinada na ordem de 578 kW (775 cv). Em 2025 chegará o mais poderoso Corvette da gama – o Zora –, que juntará dois turbocompressores a esta configuração híbrida, para um impressionante total de 775 kW, ou 1.000 cavalos.

O World Solar Challenge é uma corrida de 3.000 quilómetros para veículos que se desloquem exclusivamente com energia solar, realizada na Austrália desde 1987. A competição atrai sobretudo universidades de todo o mundo e, em 15 edições, 10 foram vencidas por equipas dos Países Baixos (a que se juntam 3 segundos lugares).

Três destas 10 vitórias foram obtidas pela Solar Team da Universidade de Eindhoven. Após concluirem a sua formação académica, alguns membros da equipa fundaram a Lightyear para desenvolver o conceito do automóvel solar e materializá-lo num veículo de passageiros capaz de circular em estradas convencionais.

A primeira proposta da empresa holandesa é o Lightyear One, um sedan de grandes dimensões, espaçoso e  confortável, que é capaz de utilizar exclusivamente energia solar, obtida através dos cerca de 5 m2 de células fotovoltaicas que cobrem o capô, o tejadilho e a parte superior da traseira fastback.

Sempre que o sol brilha, o Lightyear One carrega a bateria. A empresa afirma que as células fotovoltaicas são capazes de fornecer, por dia, energia suficiente para cerca de 40 km, mesmo em condições de nebulosidade moderada. Muitas pessoas conseguiriam seguramente satisfazer a maior parte das suas necessidades de mobilidade com energia 100% gratuita mas, de forma a não sacrificar a funcionalidade, a bateria do One pode ser naturalmente carregada através de uma tomada convencional.

O Lightyear One está equipado com motores elétricos nas quatro rodas, para uma potência combinada bastante modesta de 100 kW (136 cv) e 1.200 Nm de binário. A aceleração não é efusiva – cumpre o sprint 0-100 km/h em cerca de 10 segundos –, mas a empresa holandesa acredita que, à medida que avançamos para um futuro em que os carros serão cada vez mais autónomos, a performance não é já um dos aspetos mais importantes.

A autonomia WLTP é de cerca de 700 km, surpreendente para a bateria de 60 kWh. A Lightyear afirma que estes valores são possíveis devido à eficiência do veículo. Construído essencialmente em alumínio e fibra de carbono, o sedan elétrico de cinco lugares pesa menos de 1.300 kg. O design fluido, com os retrovisores – e o vidro traseiro – substituídos por câmaras, permitem um coeficiente aerodinâmico de 0,20 e um gasto energético de apenas 83 Wh/km (sistema de climatização desligado).

O Lighteyear One será produzido na Finlândia pela Valmet Automotive e a primeira edição exclusiva de 946 unidades deverá chegar à estrada no final de 2022. Tal como outras start-ups de mobilidade elétrica, a empresa holandesa optou por um modelo de venda direta ao consumidor. Os preços deverão rondar os 160.000€ no mercado de origem, os Países Baixos, mas a empresa tem planos para lançar um novo modelo substancialmente mais acessível – o Lightyear Two – em 2024.

Apesar de haver uma conjuntura adversa na generalidade da indústria e de isso se sentir com especial incidência no setor da mobilidade, a fileira das duas rodas portuguesa apresenta-se como um caso de estudo, capaz de crescer a contraciclo.

Hoje em dia são vários os desafios que os empresários nacionais têm que superar. A escassez de algumas matérias-primas e componentes, os preços que dispararam, juntamente com os transportes e a energia, obrigam a aceitar prazos de entrega longos e enfrentar a natural subida de preços.

No entanto, o setor das duas rodas e mobilidade suave português, apesar de manter um crescimento constante e sustentado há mais de duas décadas, de ter sido o maior exportador de bicicletas em 2019 e 2020, prepara-se para fechar mais um ano com crescimento positivo. Prevê-se que, face a 2020, o setor cresça mais de 30 por cento.

Os números que Portugal regista não acontecem por acaso. 

Um novo paradigma de mobilidade, mais responsável, menos poluente e saudável, encontrou na bicicleta, nas suas várias formas, o meio ideal de transporte. As duas rodas conseguiram assim ganhar cada vez maior expressão, que por sua vez foi acelerando com a pandemia e a subsequente busca de um meio de transporte que também permitisse o isolamento social.

Os fatores, os motores da procura, estão identificados, mas de nada serviriam se a fileira portuguesa não se tivesse preparado. As tendências do mercado há já vários anos que são seguidas pelos empresários, com a ABIMOTA à cabeça, mas há um momento fundamental, em 2015, quando o setor se dá a conhecer ao mundo. 

O programa Portugal Bike Value foi esse fator. A criação de uma marca ‘guarda-chuva’ para a fileira nacional permitiu que o coletivo partisse em busca e, sobretudo, se afirmasse em novos mercados, e dessa forma é mais fácil encarar os tempos adversos que a Europa atravessa.

É também um sentimento generalizado no velho continente de que é necessário encurtar as cadeias de distribuição, de promover a reindustrialização e, dessa forma, diminuir a dependência de mercados externos e, muitas vezes, longínquos. Além disso, essas cadeias mais curtas reduzem também substancialmente a pegada ecológica do produto, pois menos transportes significam menos emissões.

Este é, portanto, mais um ano ‘dourado’ para a mobilidade suave portuguesa, mas isso não acontece por acaso e os mais 30 por cento de crescimento são disso exemplo.

A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou uma das mais recentes novidades totalmente livre de emissões da Audi, o Q4 e-tron 50 quattro.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  82 kWh

Autonomia (WLTP): 486 km

Potência Máxima (combinada): 299 cv

Tração: Integral

Binário: 460 Nm

Aceleração (0-100 km/h):  6,2 segundos

Velocidade máxima (limitada):  180 km/h 

Preço: desde 57.400€

• 

• 

• 

• 

• 

•