Comentário de António Gonçalves Pereira

Captar, partilhar, descentralizar, democratizar. Estas são as primeiras palavras que me ocorrem, e que utilizo na minha actividade diária de sensibilização, quando penso nestas soluções comunitárias de geração e fornecimento de energia. Mas será que terão um impacto positivo considerável também na mobilidade elétrica?

O ‘trilema’ energético

A transição de energias poluentes e finitas para as limpas e renováveis é um dos temas mais na ordem do dia há já alguns anos. Infelizmente, foi necessário a Terra começar a demonstrar-nos, de forma cada vez mais eloquente, que estávamos a comprometer a nossa sobrevivência enquanto espécie para que se começasse a criar um movimento de evolução de mentalidades e de procedimentos. E se, inicialmente, eram vozes dispersas e com pouca visibilidade a alertar-nos, nos últimos tempos parece finalmente ter-se entrado numa fase em que esta necessidade de evolução é inquestionável. E com isto não quero dizer que não exista ainda quem a continue a negar mas sim que essas vozes conservadoras e anacrónicas já estão completamente esvaziadas de argumentos. E, se inicialmente vinham também de detentores de posições de poder e de decisão, hoje em dia já estão praticamente restritas a ‘Velhos do Restelo’ e eternos viciados em teorias da conspiração ou em crendices às quais já nem de religiosas se pode apelidar.

Assim sendo, tem-se vindo a incentivar, ou até mesmo já a exigir, que a energia de que necessitamos para todos os aspectos da nossa vida deixe de vir de combustíveis de origem fóssil e que se passem a aproveitar as várias fontes de energia sustentável que desde sempre nos rodeiam, como o sol, o vento ou as correntes hídricas.

Uma das ferramentas para incentivar que esta transição seja efectuada de forma rápida mas justa é o índice de ‘Trilema Energético Mundial’, criado em 2010. Trata-se de uma medição anual dos desempenhos dos sistemas nacionais de energia em cada uma de três dimensões e do equilíbrio entre estas. São elas: 

• Segurança Energética – mede-se a capacidade de uma nação em atender à demanda de energia actual e futura de forma confiável, de resistir e se recuperar rapidamente de choques no sistema com interrupção mínima do fornecimento. Esta dimensão abrange a eficácia da gestão de fontes de energia domésticas e externas, bem como a confiabilidade e resiliência da infraestrutura energética;

• Equidade Energética – avalia a capacidade de um país de fornecer acesso universal a energia confiável, acessível e abundante para uso doméstico, comercial e industrial. Esta dimensão analisa o acesso básico à eletricidade e a tecnologias e combustíveis limpo, com níveis de consumo de energia que permitam o conforto e a prosperidade;

• Sustentabilidade Ambiental dos Sistemas de Energia – representa a transição do sistema de energia de um país para mitigar e evitar possíveis danos ambientais e impactos das mudanças climáticas. Esta dimensão foca-se na produtividade e eficiência da geração, transmissão e distribuição, descarbonização e qualidade do ar;

Como se vê, sendo as 3 vertentes necessárias em conjunto, e não a opção entre eles, deveríamos estar a falar de ‘trifactor’ e não de ‘trilemma’. Mantenhamos isso em mente.

Alternativas à rede

Em Portugal os dados actuais apontam para várias centenas de milhares de cidadãos em situação de pobreza energética, aos quais se juntam mais de um milhão em situação de precariedade no que toca a esta necessidade básica. Simultaneamente, continuamos a assistir ao anúncio frequente da construção de megaprojectos energéticos, tanto eólicos como fotovoltaicos. Não híbridos mas de uma ou outra tecnologia, o que, ao que tudo parece indicar, será menos eficaz. Infraestruturas de grandes dimensões e enormes impactos ambientais, mesmo sendo as fontes sustentáveis, desenhadas para alimentar a rede. Ou seja, energia para ser transportada em alta tensão à outra ponta do país, com os inerentes riscos e desperdícios, e não para consumo de proximidade. 

Entretanto, foi aprovada legislação para que existam reais alternativas à rede, como as Comunidades de Energia, o Autoconsumo Colectivo, a Cogeração. Uma vez que não é previsível que haja a breve trecho uma aposta ao nível municipal ou regional em unidades de captação para consumo de proximidade, com todas as vantagens que daí adviriam nas 3 dimensões do ‘trilema’, estas são as soluções que nos podem dar alguma esperança de que poderemos caminhar para uma energia mais segura, democrática e sustentável.

Acresce ainda que, segundo a Agência Internacional de Energia, mais de metade da necessária redução das emissões de gases de efeito estufa até 2050 está dependente, directa ou indirectamente, de escolhas e atitudes individuais. Isto torna ainda mais relevante a necessidade de acções e projectos de escala local. De vila, de bairro, de quarteirão, de condomínio, de comunidade próxima. Ainda assim, a Comissão Europeia estima, talvez algo optimistamente, que nessa data cerca de metade dos seus cidadãos já estarão a produzir a sua própria energia renovável.

Portugal transpôs a lei europeia de uma forma algo diluída conceptualmente, permitindo que os grandes agentes de mercado possam manter as suas práticas predatórias. Ainda assim, e a acrescentar a soluções cooperativas já existentes, começamos a ver nascer estas comunidades, muitas delas também com uma forte vertente solidária. E vai havendo também um muito considerável crescendo de consultas, de pedidos de informação e de sessões de esclarecimento e sensibilização, um pouco por todo o país, o que deverá resultar naturalmente num aumento exponencial de adopção destas soluções. 

Impacto na mobilidade elétrica

Para não correr o risco de que o que aqui escrevo estivesse demasiado influenciado pela minha postura sensibilizadora, alimentadora de esperanças e positivismo, decidi colocar a questão a um painel de especialistas e agentes de mercado, tanto da área da energia como da mobilidade. Com algumas variações de perspectiva e na rapidez dos resultados, esta consulta permitiu-me concluir que a minha percepção inicial deverá estar correcta.

Curiosamente, constata-se que, já antes do aparecimento legal destas soluções colectivas, em muitos casos foi a mobilidade elétrica que teve impacto na adopção de autoconsumo e não o inverso. Ou seja, muitos que compraram um carro elétrico e tinham essa possibilidade, instalaram painéis fotovoltaicos por isso mesmo, passando assim a circular quase, senão mesmo, a custo zero.

É verdade que, na maioria dos casos, a vertente financeira continua a ser a primeira das razões para se avançar para soluções sustentáveis. Felizmente que, até por economia de escala, estas estão cada vez mais competitivas mesmo no curto prazo. E assim, gerou-se uma bola de neve conjunta entre a mobilidade elétrica e a energia sustentável, uma impulsionando a outra, não havendo sempre uma relação causa-efeito linear.

Da consulta resultou consensual que as comunidades de energia sustentável e as de autoconsumo colectivo terão um impacto positivo na mobilidade elétrica, variando as opiniões somente na importância desse impacto e, sobretudo, na rapidez com que possa acontecer. Deverá manter-se a relação já existente entre ambas o que implicará, com o crescimento de uma, o mesmo acontecerá à outra. Por exemplo, num condomínio, tanto pode acontecer avançar-se para uma destas opções colectivas por já haver vários condóminos a ter ou querer ter um veículo elétrico, como o contrário. Ou seja, a solução energética comunitária surgir por questões financeiras e/ou ambientais e isso resultar depois em aquisições de viaturas elétricas.

Também nos muitos casos em que a razão, ou desculpa, para não avançar para a compra de um carro elétrico é a impossibilidade de carregar em casa, estas soluções colectivas poderão ter um papel crucial, sobretudo se no projecto se incluir também estações de carregamento comunitárias.

Estas soluções são, portanto, uma nítida facilitação e democratização do acesso à energia. Parece-me que o seu impacto no crescimento da mobilidade elétrica será muito considerável, sobretudo quando for acompanhado por uma democratização também do lado desta. Ou seja, quando crescer a oferta de gama média-baixa e, sobretudo, quando houver uma aposta na conversão de veículos a combustão para elétricos.

E se não nos focarmos somente nos automóveis mas alargarmos a análise a motociclos, bicicletas ou trotinetas, o impacto na aceleração da evolução para opções elétricas poderá ser ainda muito mais considerável. Assim não permitamos que os grandes operadores, ou um em particular, consigam atrasar este processo de captação partilhada, descentralização e democratização da energia.

António Gonçalves Pereira é Presidente da Ecomood Portugal e Embaixador do Pacto Europeu para o Clima.

O autor não escreve de acordo com as normas do Acordo Ortográfico de 1990.

A General Motors teve um início de século difícil. A crise financeira de 2008 foi o golpe de misericórdia que deitou por terra o gigante norte-americano, à data enfraquecido por uma década de quebras de vendas em que se mostrou incapaz de competir com os modelos mais eficientes dos concorrentes japoneses e europeus.

No verão de 2009, a outrora poderosa General Motors Corporation viu-se forçada a declarar falência e iniciar um longo e profundo processo de reestruturação, que a viu perder cerca de 1/4 dos seus trabalhadores, encerrar mais de uma dezena de fábricas e reduzir drasticamente o seu portfólio de marcas.

Nos últimos anos, a General Motors (GM) começou a recuperar e a estabelecer-se com um dos fabricantes de automóveis mais progressivos. Apostada em não repetir os erros do passado, o grupo tem vindo a dedicar recursos consideráveis a desenvolver alternativas ao motor de combustão interna e novas formas de mobilidade, tendo investido em áreas como baterias para veículos elétricos e híbridos, pilhas de combustível, condução autónoma ou serviços de ride-sharing.

No início do ano passado, o gigante norte-americano tornou-se o primeiro dos grandes fabricantes dos Estados Unidos a comprometer-se com uma data para abandonar a tecnologia ‘fóssil’ do motor de combustão interna. Em 2035, todos os automóveis de passageiros produzidos pelas diferentes marcas da General Motors serão elétricos, um passo crucial para o objetivo de atingir a neutralidade carbónica em 2040.

Claro, que até lá, será o motor de combustão a continuar a pagar as contas. Mas os vários modelos do grupo incluirão, gradualmente, versões híbridas e versões elétricas a bateria, e um dos modelos mais icónicos do vasto portfólio da GM, o Chevrolet Corvette, não é exceção.

Lançado em 1953, o mítico coupé de duas portas da Chevrolet está atualmente na sua oitava geração (C8). Introduzidos em 2020, os novos Corvette surpreenderam por apresentarem, pela primeira vez, o motor na traseira – talvez já a antecipar a estreia de novos grupos propulsores. E a GM foi mesmo mais longe; há poucos meses, chegou a confirmação oficial: o Corvette vai ter uma versão elétrica a bateria muito mais cedo do que o antecipado, já em 2024.

A GM ainda não revelou detalhes sobre o Chevrolet Corvette EV, mas o automóvel deverá usar a nova plataforma elétrica Ultum da GM, com múltiplos motores elétricos para tração integral e, claro, garantir um desempenho digno da sua herança – o C8 a gasolina menos potente tem 490 cavalos (365 kW), portanto é de esperar que a versão elétrica seja, pelo menos, equiparável. O facto de a GM ter garantido os direitos de utilização da designação ‘E-Ray’ não deixa muitas dúvidas quanto ao nome com que deverá ser lançado o primeiro Corvette 100% elétrico.

Os planos da GM para electrificar o mítico Corvette não se ficam por aqui. Com efeito, a versão elétrica prevista para 2024 deverá intercalar duas versões híbridas plug-in, previstas para 2023 e 2025, respetivamente. O primeiro destes híbridos deverá ser lançado no próximo ano com a denominação singela de C8 Hybrid. Espera-se que combine o motor V8 de 5,5 litros do Corvette Z06 com três motores elétricos – um em cada roda dianteira e o terceiro acoplado à transmissão de oito velocidades – para uma potência combinada na ordem de 578 kW (775 cv). Em 2025 chegará o mais poderoso Corvette da gama – o Zora –, que juntará dois turbocompressores a esta configuração híbrida, para um impressionante total de 775 kW, ou 1.000 cavalos.

O World Solar Challenge é uma corrida de 3.000 quilómetros para veículos que se desloquem exclusivamente com energia solar, realizada na Austrália desde 1987. A competição atrai sobretudo universidades de todo o mundo e, em 15 edições, 10 foram vencidas por equipas dos Países Baixos (a que se juntam 3 segundos lugares).

Três destas 10 vitórias foram obtidas pela Solar Team da Universidade de Eindhoven. Após concluirem a sua formação académica, alguns membros da equipa fundaram a Lightyear para desenvolver o conceito do automóvel solar e materializá-lo num veículo de passageiros capaz de circular em estradas convencionais.

A primeira proposta da empresa holandesa é o Lightyear One, um sedan de grandes dimensões, espaçoso e  confortável, que é capaz de utilizar exclusivamente energia solar, obtida através dos cerca de 5 m2 de células fotovoltaicas que cobrem o capô, o tejadilho e a parte superior da traseira fastback.

Sempre que o sol brilha, o Lightyear One carrega a bateria. A empresa afirma que as células fotovoltaicas são capazes de fornecer, por dia, energia suficiente para cerca de 40 km, mesmo em condições de nebulosidade moderada. Muitas pessoas conseguiriam seguramente satisfazer a maior parte das suas necessidades de mobilidade com energia 100% gratuita mas, de forma a não sacrificar a funcionalidade, a bateria do One pode ser naturalmente carregada através de uma tomada convencional.

O Lightyear One está equipado com motores elétricos nas quatro rodas, para uma potência combinada bastante modesta de 100 kW (136 cv) e 1.200 Nm de binário. A aceleração não é efusiva – cumpre o sprint 0-100 km/h em cerca de 10 segundos –, mas a empresa holandesa acredita que, à medida que avançamos para um futuro em que os carros serão cada vez mais autónomos, a performance não é já um dos aspetos mais importantes.

A autonomia WLTP é de cerca de 700 km, surpreendente para a bateria de 60 kWh. A Lightyear afirma que estes valores são possíveis devido à eficiência do veículo. Construído essencialmente em alumínio e fibra de carbono, o sedan elétrico de cinco lugares pesa menos de 1.300 kg. O design fluido, com os retrovisores – e o vidro traseiro – substituídos por câmaras, permitem um coeficiente aerodinâmico de 0,20 e um gasto energético de apenas 83 Wh/km (sistema de climatização desligado).

O Lighteyear One será produzido na Finlândia pela Valmet Automotive e a primeira edição exclusiva de 946 unidades deverá chegar à estrada no final de 2022. Tal como outras start-ups de mobilidade elétrica, a empresa holandesa optou por um modelo de venda direta ao consumidor. Os preços deverão rondar os 160.000€ no mercado de origem, os Países Baixos, mas a empresa tem planos para lançar um novo modelo substancialmente mais acessível – o Lightyear Two – em 2024.

Apesar de haver uma conjuntura adversa na generalidade da indústria e de isso se sentir com especial incidência no setor da mobilidade, a fileira das duas rodas portuguesa apresenta-se como um caso de estudo, capaz de crescer a contraciclo.

Hoje em dia são vários os desafios que os empresários nacionais têm que superar. A escassez de algumas matérias-primas e componentes, os preços que dispararam, juntamente com os transportes e a energia, obrigam a aceitar prazos de entrega longos e enfrentar a natural subida de preços.

No entanto, o setor das duas rodas e mobilidade suave português, apesar de manter um crescimento constante e sustentado há mais de duas décadas, de ter sido o maior exportador de bicicletas em 2019 e 2020, prepara-se para fechar mais um ano com crescimento positivo. Prevê-se que, face a 2020, o setor cresça mais de 30 por cento.

Os números que Portugal regista não acontecem por acaso. 

Um novo paradigma de mobilidade, mais responsável, menos poluente e saudável, encontrou na bicicleta, nas suas várias formas, o meio ideal de transporte. As duas rodas conseguiram assim ganhar cada vez maior expressão, que por sua vez foi acelerando com a pandemia e a subsequente busca de um meio de transporte que também permitisse o isolamento social.

Os fatores, os motores da procura, estão identificados, mas de nada serviriam se a fileira portuguesa não se tivesse preparado. As tendências do mercado há já vários anos que são seguidas pelos empresários, com a ABIMOTA à cabeça, mas há um momento fundamental, em 2015, quando o setor se dá a conhecer ao mundo. 

O programa Portugal Bike Value foi esse fator. A criação de uma marca ‘guarda-chuva’ para a fileira nacional permitiu que o coletivo partisse em busca e, sobretudo, se afirmasse em novos mercados, e dessa forma é mais fácil encarar os tempos adversos que a Europa atravessa.

É também um sentimento generalizado no velho continente de que é necessário encurtar as cadeias de distribuição, de promover a reindustrialização e, dessa forma, diminuir a dependência de mercados externos e, muitas vezes, longínquos. Além disso, essas cadeias mais curtas reduzem também substancialmente a pegada ecológica do produto, pois menos transportes significam menos emissões.

Este é, portanto, mais um ano ‘dourado’ para a mobilidade suave portuguesa, mas isso não acontece por acaso e os mais 30 por cento de crescimento são disso exemplo.

A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou uma das mais recentes novidades totalmente livre de emissões da Audi, o Q4 e-tron 50 quattro.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  82 kWh

Autonomia (WLTP): 486 km

Potência Máxima (combinada): 299 cv

Tração: Integral

Binário: 460 Nm

Aceleração (0-100 km/h):  6,2 segundos

Velocidade máxima (limitada):  180 km/h 

Preço: desde 57.400€

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Nesta mais recente entrevista, o Green Future AutoMagazine foi conhecer a opinião e visão de Cecília Anacoreta Correia, Porta-Voz do CDS-PP e saber a estratégia do partido para as questões ambientais.

Enquanto porta-voz do CDS-PP, considera que tem um papel acrescido na hora de sensibilizar o Outro para as questões ambientais e matéria de sustentabilidade, enquanto uma das soluções para o futuro do planeta? Como é que tem usado a sua voz neste sentido?

Como porta-voz tenho um papel de representação do CDS-PP junto da comunicação social, para com isso procurar transmitir adequadamente os nossos valores e as nossas posições aos portugueses.

Entre os valores que o CDS-PP representa está, sem equívocos, a defesa dos valores ambientais. Da própria matriz humanista do CDS-PP decorre o empenho em torno da conservação da Natureza e a defesa de um paradigma de sustentabilidade da vida do Homem em harmonia com os ecossistemas e com a sua própria natureza. É preciso cuidar bem da nossa “casa comum” na perspetiva de que ela será a casa dos nossos filhos, netos e bisnetos. Tal como é preciso cuidar de nós mesmos, como partes integrantes de um todo.

A utilização de recursos naturais tem sido um desafio, na medida em que Portugal já esgotou os seus disponíveis para este ano. Para o CDS-PP, como é que Portugal pode gerir de forma mais sustentável e eficiente os seus recursos naturais?

A supremacia dos interesses individuais de cada um – numa lógica puramente liberal da sociedade – pode conduzir à “tragédia dos bens comuns”. A defesa dos interesses das comunidades implica condicionalismos à exploração e consumo dos recursos. Neste âmbito, o CDS-PP tem sido uma voz muito forte contra a exploração desenfreada do Lítio, que outros querem fazer no alto Minho contra a voz das populações locais, por exemplo.

Além disso, é preciso caminhar para uma sociedade que, mantendo o nível de conforto (e não voltando a viver sem transporte aéreo, como há dias vi sugerido, ou sem casas aquecidas), seja capaz de consumir menos e consumir de forma mais sustentável. Isso é possível com ganhos de eficiência e através de recursos renováveis. Um exemplo disso é a busca de eficiência energética e a produção de energia renovável. A defesa dos nossos recursos naturais é possível também através de uma política de transportes verde. Ou pela via da substituição do uso do plástico por fibra ou outros produtos naturais.

No dia Mundial do ambiente, que se comemorou no passado 5 de Junho, alertámos para o facto de os nossos pescadores e agricultores serem “os mais antigos cuidadores do ambiente”. Num país ainda muito estruturado em minifúndios, a agricultura e o mundo rural português são um trunfo que nos destaca ambientalmente a nível europeu. Para defesa dos nossos recursos naturais, o CDS defende também a promoção de políticas públicas que potenciem as valências de quem vive em contacto com a Natureza e tem um conhecimento secular acumulado. Os Agricultores devem ser incentivados a usar a floresta de forma sustentável, de modo a diminuir a probabilidade dos incêndios. Os Pastores e os Caçadores devem ter um papel ativo na preservação e cuidado das espécies autóctones. No CDS confiamos nas estruturas locais e entendemos que todos devem agir em rede, como parceiros, articulados pelos poderes públicos, que nunca deve ter a pretensão de os substituir, muito menos de os combater, como sucede quando se impõem exigências incumpríveis e se é muito lesto na aplicação de multas. 

Para o CDS-PP em que é que a estratégia de descarbonização nacional se deve centrar, no sentido de conseguirmos atingir a neutralidade carbónica nos prazos estabelecidos, ou ainda antes de 2050?

O objetivo em torno de atingir a neutralidade carbónica, previsto no Acordo de Paris, ou ainda antes disso, como aponta o Green Deal, é amplamente consensual. A questão está, sobretudo, em como alcançá-lo. Ou melhor, a que custo. Nesse âmbito, o Estado tem de ser capaz de canalizar os fundos públicos para projetos que, envolvendo os privados, protejam o interesse público. Não se pode cometer os erros do passado, esbanjando recursos públicos. Se analisarmos o Plano de Recuperação e Resiliência, constatamos que Portugal pretende ainda assim destinar mais de 700 milhões de euros para a construção de estradas.

Ora, as emissões de carbono para a atmosfera provenientes do sector dos transportes aumentam em Portugal desde o início do século e o transporte rodoviário representa mais de 95% destas emissões. Somos muito dependentes da viatura automóvel e isso é fruto de décadas de desinvestimos no transporte ferroviário. 

Apesar de os cidadãos já terem despertado para a necessidade de proteger o ambiente, ainda há muito a fazer para que a sociedade na sua totalidade esteja envolvida neste compromisso. Por exemplo, que medidas de sensibilização e educação o CDS-PP considera que devam ser aplicadas para que a reciclagem seja uma iniciativa tida por todos?

O envolvimento da Sociedade exige políticas públicas indutoras de boas práticas ao nível da reciclagem, da melhoria da gestão dos resíduos e da redução da deposição de aterros. A sensibilização e educação começa nas famílias e nas escolas dos nossos filhos. Mas passa também pela responsabilidade social das empresas, públicas e privadas. Porém, tudo isso não basta. É preciso que sejamos mais exigentes com a atividade de resíduos e que se ofereçam incentivos económicos para a qualificação das PME em torno do eco-design dos processos, dos produtos e, sobretudo das embalagens.

Como referido, é urgente apostar na substituição do uso do plástico por fibra ou outros produtos naturais.

Como é que o CDS-PP vê a transição dos portugueses para a mobilidade elétrica e suave? Considera que os incentivos são indispensáveis na ponderação? Se sim até quando? E até mesmo a nível de valores, considera que estão adequados à mudança que se pretende fazer?

Sabemos hoje que a mobilidade elétrica, em boa medida, vai impor-se. Tenho muitas dúvidas que se devam perpetuar incentivos fiscais à compra de carros elétricos, quando isso é hoje uma opção racional para os compradores e quando a atividade produtiva subjacente nem sequer tem grande expressão em Portugal. Acresce que Portugal é dos países da Europa que mais depende do automóvel individual e dos que menos utiliza os transportes coletivos e as bicicletas como modo de transporte. Por isso, mais do que incentivar a aquisição de viaturas individuais, o esforço público deverá estar concentrado nos transportes públicos e na criação de infraestruturas para que a utilização de bicicletas seja cómoda e eficiente nas cidades.

A aposta em sistemas de mobilidade partilhada, designadamente de bicicletas, e a sua integração nos passes das áreas metropolitanas deverá também ser uma prioridade. A mudança de viatura de combustão para viaturas elétricas nunca será suficiente para se atingir as metas europeias. As políticas públicas terão de assegurar as condições para que seja possível reduzir o número de automóveis particulares que circulam e tal só será possível com uma revolução nos transportes públicos. O que passa por uma aposta estrutural na ferrovia e pela criação de infraestruturas que permitam a compatibilizar o uso de bicicletas com a utilização de transportes públicos.

Os portugueses são dos europeus que mais usam os carros para deslocações. O que é que tem de ser feito para que Portugal integre a lista de países que mais utilizam os transportes coletivos ou meios de transporte suave como as bicicletas e trotinetes?

Num país que desinvestiu na ferrovia, que tem redes de Metro bastante exíguas e cuja qualidade dos transportes públicos rodoviários deixa muito a desejar, não se pode esperar resultados muito diferentes. Não nego que existam alguns elementos culturais que pesem, mas sabemos que os nossos jovens, sobretudo nas cidades dotadas de pistas adequadas, aderiram em força aos meios de transporte suave, como as bicicletas e as trotinetas. E para além da integração do uso das bicicletas nos passes das áreas metropolitanas, para que estas possam ter espaço nos comboios e demais transportes públicos, é preciso investir na ferrovia e no Metro, sempre que este se justifique.

Por exemplo, em Lisboa, o CDS-PP defendeu, há muito, o alargamento do Metro de Lisboa muito para lá dos limites do concelho, com 20 novas estações. Infelizmente a opção tem sido outra.

Entrando agora num dos temas que tem sido discutido ultimamente, qual é a posição do CDS-PP relativamente à utilização de hidrogénio enquanto fonte de energia alternativa? 

O hidrogénio tem um papel a desempenhar na descarbonização na medida em que não é pensável uma eletrificação total da economia e aquele permite aproveitar os investimentos já realizados com os gasodutos existentes. Agora, dito isso, não se pode esbanjar recursos públicos alimentando tecnologias que ainda não estão maduras. Cujos custos e resultados reais são ainda, em grande medida, uma enorme incógnita. Não queremos que se repitam os erros que outros governos socialistas cometeram nas eólicas, por exemplo.

Somos um país pobre, que precisa de racionalidade económica para travar os devaneios socialistas de outros tempos, cuja fatura pesa todos os dias no bolso dos contribuintes e consumidores energéticos.

A crise climática é um tema que não deixa ninguém indiferente e está na ordem do dia pelas piores razões, isto é, o tempo está a esgotar-se nesta luta e não há planeta B. Quais são as estratégias de combate à crise climática do CDS-PP?

Queremos que se cuide bem da nossa “casa comum”. Tal implica a defesa dos nossos recursos naturais, o que envolve agricultores, pescadores, pastores, caçadores, indústrias e toda a sociedade em geral. Tal implica também a descarbonização da sociedade (mitigar e, sempre que possível, eliminar a produção de CO2), o que envolve os transportes, a indústria, a produção energética, os edifícios e também o uso da terra (a agricultura). Há muito por fazer e o segredo está na otimização dos recursos públicos e no adequado balanceamento dos valores em presença: a transição tem de ser justa, protegendo a requalificação dos profissionais, o emprego e a sustentabilidade das famílias.

Nesse aspeto os termos do próximo quadro da PAC que terá de ser aprovado no início de 2022 para entrar em vigor em 2023 será crucial. A manutenção de condições que permitam a valorização de ecossistemas mediterrâneos, como sejam o montado de sobro, são essenciais para o combate às alterações climáticas e a desertificação que foram já apontados como vetores essenciais da reforma da PAC.

O CDS tem uma grande tradição na defesa do mundo rural e está atento neste campo, sendo essencial que o Governo saiba defender formas de ocupação dos solos que sejam barreira a uma agricultura intensiva, porque esta assegura mais rendimentos a curto prazo mas prejudica a sustentabilidade quando analisada a longo prazo.

O consumo excessivo e desnecessário, quer seja de bens, de energia ou água, tem um impacto muito negativo no nosso planeta, pelo que a redução de consumo é um trabalho muito importante que deve ser feito por cada um de nós. O que é que o CDS propõe para que Portugal se distinga pela política de redução?

A palavra chave é eficiência, para não cairmos na “tragédia dos bens comuns”. Como disse, sem baixar o nível de conforto, temos de saber gastar melhor. O CDS-PP defende um compromisso mais efetivo com uma estratégia de promoção de uma economia circular assente na redução, reutilização, recuperação e reciclagem de materiais e energia.

Como perspetiva o futuro de Portugal na conquista de um amanhã mais verde e sustentável?

Portugal, não sendo particularmente dotado de recursos naturais, tem no seu património ambiental um trunfo. As nossas praias virgens, a floresta, os parques e montanhas que podemos percorrer pelo país, do litoral ao interior e nas ilhas, assim como o mar, são ativos que o país tem de saber proteger. Adotando uma economia circular, esta geração pode deixar aos seus filhos um país preservado cuja atividade económica seja amiga do ambiente. Viver em sustentabilidade e também, com isso, atrair quem nos queira visitar faz parte da visão do CDS-PP para o futuro. O Turismo do ambiente é um produto forte que tem enorme potencial económico, do Continente às Ilhas dos açores e da Madeira.

O acordo entre os dois grandes grupos FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA Groupe foi celebrado em dezembro de 2019. E este artigo tem por base uma apresentação pública, em janeiro de 2021, proferida por Carlos Tavares, atual CEO da STELLANTIS e ex-CEO do grupo PSA, além de ser – acrescento – um português que orgulhosamente sigo com atenção, talvez um dos mais bem-sucedidos da diáspora portuguesa em gestão internacional.

Estamos a falar de mais de uma dezena de marcas (Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot, entre outras), mais de 8 milhões de veículos por ano, assim como vendas consolidadas acima dos 160 mil milhões de euros. E, basicamente, com esta fusão dá origem ao 4º maior fabricante do mundo (3º em volume de vendas).

Os principais objetivos desta fusão serão o aumento da escala, a liderança em alguns mercados (China, em particular) e a redução de custos (convergência de plataformas, otimização de investimentos em I&D, compras, fornecedores, etc.). E isto porque a indústria automóvel enfrenta grandes transformações, sendo a eletrificação um dos maiores drivers para os próximos 10 a 20 anos – assim como a digitalização, condução autónoma e conectividade. E isto afeta toda uma cadeia de valor do cluster automotive e de dezenas de milhares de fornecedores do ecossistema dos componentes.

O tema que levou ao anúncio oficial na referida conferência foi “Construindo um novo líder mundial de mobilidade sustentável”. E será que vai conseguir? Neste artigo, não tento dar respostas sobre o futuro; apenas pretendo apresentar algumas curiosidades, com interpretação minha, da fusão de duas grandes construtoras que, consideradas isoladamente, já eram gigantes. 

E as principais conclusões foram as seguintes:

Great rather then big – Muito interessante ter este pensamento no crescimento e na escalabilidade do negócio futuro (assim como na sustentabilidade e previsibilidade). Ou seja, escala como necessidade para investir em inovação que outros não conseguem fazer; e serem muito bons no que fazem – para dentro e para fora –, impactando comunidades e pessoas. A alavancagem das sinergias e competências dos dois grupos para mais eficiência e efetividade provocará uma poupança estimada na ordem de 5 mil milhões de euros.

Diversity and competitive spirit – 400 mil pessoas de culturas diferentes: é na diversidade, na aceitação das pessoas como são, que está uma das forças de competição futura, visto que o mundo é feito de diversidade. “Doing the right things right” é o lema adotado. Inovação com alguma provocação, muito orientada para a tecnologia.

Exceeding consumers expectations – Tendo a meta da neutralidade carbónica sempre em mente, como também a mobilidade e a conectividade. O peso dos carros elétricos nas vendas será significativo no futuro, assim como a mobilidade e utilização partilhada. A condução autónoma será um dos maiores desafios na gestão das expectativas dos clientes versus o que vão entregar amanhã – mobilidade limpa, segura e acessível. A questão não será o número de modelos elétricos (39 em 2021), mas sim modelos mais acessíveis, no preço, à maioria da população – alargar segmentos e mercados, conseguindo ter, no futuro, uma versão elétrica em cada modelo produzido pela STELLANTIS.

Take aways – A soma das partes será maior que os dois grupos isolados: 40 marcas com o lema de “freedom of mobility” e neutralidade carbónica como foco. 

A questão é que, para atingir estes objetivos, só uma fusão poderia provocar sinergias que libertassem meios para grandes investimentos, não colocando em causa o número de trabalhadores atual, bem como um valor de vendas somado superior às partes, salientando que a regulamentação, cada vez mais apertada, também vai provocar muita pressão nos custos de produção.

Carlos Tavares pode até já ser considerado o 3º homem mais poderoso da indústria automóvel mundial, logo atrás de Akio Toyoda (Toyota) e de Herbert Diess (Volkswagen).

É conhecido como o homem que “faz milagres” no campo da rentabilidade. Lembro que trabalhou diretamente com Carlos Ghosn na Renault (conhecido como “o assassino dos custos extras”). Saliento, também, que o novo CEO da STELLANTIS conseguiu evitar a falência da PSA e multiplicar os resultados nos últimos anos. 

Outro feito foi salvar a Opel do grupo GM (General Motors) na Europa, após compra pela PSA em 2017. O objetivo será não encerrar nenhuma das 27 fábricas (número após a fusão) existentes na Europa.  

Outra particularidade está no nome, que fugiu à normalidade de juntar letras das várias marcas “as usual”. Esta designação, STELLANTIS, traz uma palavra simples de pronunciar em qualquer língua e com uma sonorização forte. A origem vem do latim “stello” e significa “iluminar estrelas”. Logo veremos se brilham!

Sobre o autor 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.