O novo Mercedes Benz GLC baseia-se totalmente em sistemas de propulsão híbridos, com uma gama de motores inclui quatro motores a gasolina e diesel de quatro cilindros combinados com um motor elétrico. A marca germânica vai agora complementar esta oferta com três novas versões híbridas plug-in, além de uma nova versão híbrida parcial.
Assim, estão já disponíveis os híbridos plug-in Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC, e GLC 400 e 4MATIC. Em dezembro chega ao mercado o híbrido parcial GLC 300 d 4MATIC e finalmente, em novembro do próximo ano, será a vez do GLC 300 de 4MATIC, a terceira versão híbrida plug-in.
As cadeias cinemáticas híbridas parciais utilizam um motor de arranque/alternador integrado de segunda geração (ISG). O espectro da capacidade varia até 190 kW de potência e 400 Nm de binário para as versões equipadas com motor a gasolina e até 198 kW e 550 Nm para as versões com motor diesel. Adicionalmente, está disponível um apoio elétrico adicional de 17 kW e 200 Nm fornecido pelo ISG em cada caso.
As versões híbridas plug-in estão equipadas com motor/alternador elétrico síncrono de excitação permanente de 100 kW de potência e fornecem uma potência e um binário total do sistema até 280 kW e 750 Nm, respetivamente. É possível conduzir de modo puramente elétrico até uma velocidade de 140 km/h, com autonomias até 130 km (WLTP).
Estas versões híbridas plug-in estão equipadas de série com um carregador de 11 kW para carregar a bateria de alta tensão de 31.2 kWh a partir de uma tomada elétrica AC residencial ou através da wallbox trifásica. Como opção, está disponível um carregador rápido DC de 60 kW, capaz de carregar totalmente a bateria em cerca de 30 minutos.
O programa da transmissão híbrida fornece um modo de condução elétrica para os troços mais adequados do percurso. Em percursos urbanos, por exemplo, o GLC dá prioridade à condução em modo elétrico, mas o GLC também pode ser conduzido fora de estrada sem o motor de combustão ligado, graças a um novo programa off-road.
Os travões do novo Mercedes-Benz GLC utilizam um servofreio eletromecânico independente de vácuo, que controla automaticamente a comutação flexível entre a travagem convencional e a recuperação de energia em função da situação de condução, de forma a maximizar a recuperação de energia. A marca germância afirma que, como resultado, o veículo atinge a potência máxima de recuperação de 100 kW mais frequentemente do que num sistema de travagem puramente hidráulico.