A China não só é o maior mercado automóvel do mundo, com 26 milhões de veículos vendidos em 2023, como também apresenta a maior penetração de VEB, com 24% em 2023, em comparação com 15% na Europa e 7,6% nos EUA. A China também se tornou o maior exportador automóvel, à frente do Japão, com 4,1 milhões de veículos de passageiros expedidos em 2023, dos quais 1,2 milhões de plug-ins (+80% em termos homólogos).
As exportações automóveis da China não se limitam, de longe, às marcas chinesas. Os OEM ocidentais, como a Tesla, a Renault / Dacia, a Volvo / Polestar, a BMW e outros, estão a tirar partido dos baixos custos de fabrico da China e da sua cadeia de fornecimento de baterias muito competitiva para aumentar os seus volumes globais, com destaque para os veículos eléctricos.
As marcas ocidentais têm vindo a perder quota de mercado para as marcas chinesas na China há vários anos. Este declínio acelerou com a ambição crescente de OEM estabelecidos, como a BYD ou a Geely – a BYD vendeu mais VEBs a nível mundial no quarto trimestre de 2023 do que a Tesla. Além disso, muitos novos OEM surgiram nos últimos anos e oferecem agora novos produtos muito convincentes, equipados com ADAS avançado, interfaces de utilizador altamente integradas, estilo atraente e muito mais. Estes intervenientes também são capazes de desenvolver veículos em ciclos extremamente curtos em comparação com os OEM ocidentais e conseguiram atingir volumes significativos – por exemplo, cerca de 150 mil cada um para a NIO (ver EC6 abaixo) ou a Xpeng.
O mercado chinês estabilizou, ao passo que a capacidade aumentou, atingindo cerca de 40 milhões de veículos, excedendo assim as vendas. Uma tendência semelhante surge na cadeia de fornecimento de baterias, onde a China domina esmagadoramente os mercados globais. A exportação tornou-se essencial para muitos OEM e produtores de baterias, para além de representar uma declaração política na transformação do país. As ambições de exportação da China são claras e visíveis no mercado.
A China está muito à frente na cadeia de abastecimento de baterias
O domínio da China na cadeia de fornecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm participações de controlo em muitas minas de lítio, cobalto, manganês e níquel em todo o mundo. Têm uma posição dominante no processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias, com cerca de 80% dos volumes globais em 2023, que ascendem a 905 GWh. A CATL e a BYD FinDreams são o número 1 e o número 2 a nível mundial com, respetivamente, 37% e 16% de quota de mercado em 2023. Os EUA e a Europa estão muito atrás, com cerca de 50 GWh cada, e estão obviamente a correr para se tornarem independentes ao longo de toda esta cadeia de abastecimento. Trata-se de um imperativo estratégico à medida que a mobilidade se torna eléctrica.
A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção mundial, mas também em liderar as novas tecnologias de células. Isto aplica-se a células de fosfato ferroso de lítio (LFP) de baixo custo e sem cobalto, a células de iões de sódio de custo potencialmente muito mais baixo, mas com menor densidade de potência, bem como a células de estado sólido (semi ou todas). A BYD e a CATL detêm um quase monopólio no domínio das células LFP. A BYD está a construir uma fábrica de 30 GWh para produzir células de iões de sódio e apresentou a sua primeira aplicação no pequeno Seagull no ano passado (a partir de cerca de 10 mil dólares). Por último, a NIO está a lançar um conjunto de baterias permutáveis de 150 kWh feitas de células de estado semi-sólido fabricadas pela WeLion, e a IM Motors da SAIC anunciou a introdução de tecnologia semelhante no seu IM L6 no final de 2024 (interior do LS6 mostrado abaixo).
Novos produtos muito convincentes desenvolvidos à velocidade da luz
Muitos executivos ocidentais do sector automóvel ficaram surpreendidos com a rapidez com que os OEM chineses progrediram durante o período da Covid. Estes últimos surgiram com uma série de produtos muito competitivos, não só em termos de preço, mas também em termos de tecnologia.
Os operadores estabelecidos, quer sejam públicos (por exemplo, SAIC, GAC) ou privados (por exemplo, BYD, Geely), intensificaram os seus esforços. Lançaram uma série de novos produtos no mercado e introduziram novas marcas centradas nos veículos eléctricos. Por exemplo, as marcas da SAIC incluem atualmente a MG, a Boajun e a IM Motors (propriedade conjunta da Alibaba), enquanto a GAC lançou a Hyper e a Aion. Do mesmo modo, a Geely lançou a Polestar, a Jiyue (propriedade conjunta da Buidu, destinada ao mercado de robotáxis) e a Zeekr (parceria com a Waymo para robotáxis). A BYD expandiu-se com a marca de veículos eléctricos topo de gama Yangwang – recomendo que vejam o U9, o seu novo supercarro (ver abaixo).
Os OEM emergentes também aceleraram. A Xpeng alargou a sua oferta de produtos a nove veículos, apesar de ter lançado o seu primeiro veículo em 2018, e atingiu vendas de 142 mil unidades no ano passado. A NIO também começou a vender automóveis em 2018 e está agora a oferecer quatro veículos, vendendo 160 mil unidades em 2023.
Enquanto a Apple cancelou o seu projeto de veículos eléctricos, os seus homólogos chineses cumpriram os seus planos. A Xiaomi, fabricante de produtos electrónicos de consumo, apresentou recentemente o SU7, um modelo muito avançado (para uma primeira iteração), com uma impressionante integração de smartphones (ver abaixo). Do mesmo modo, a Huawei investiu em várias empresas comuns com OEM estabelecidos, como a Aito (com a Dongfeng), a Avatr (Changan), a Arcfox (BAIC) ou a Luxeed (Chery).
Um denominador comum a todos estes novos produtos: um preço significativamente mais baixo do que os produtos equivalentes vendidos na Europa ou nos EUA, bem como a mais recente tecnologia, quer se trate de info-entretenimento, de grupo motopropulsor ou de ADAS – muitos são equipados com um Lidar como equipamento de série. Este facto exerce uma pressão significativa sobre os OEM ocidentais.
Os OEM europeus reconhecem os pontos fortes dos OEM chineses, que alguns decidiram aproveitar. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 21% no OEM de veículos plug-in Leap Motors e é o acionista maioritário na sua empresa comum destinada a fabricar e distribuir os produtos deste último fora da China. Do mesmo modo, o Grupo VW adquiriu 5% da Xpeng com o objetivo de desenvolver, pelo menos, dois VEB da marca VW baseados na plataforma atual desta última para o mercado chinês – a Xpeng ficará com a nova tecnologia para si própria! Além disso, a Audi está alegadamente a estabelecer uma parceria com a IM Motors da SAIC para desenvolver (ou adquirir) uma plataforma de veículos eléctricos da próxima geração. Se não os consegue vencer, junte-se a eles!
A Europa tornou-se um grande alvo de exportação, os EUA (ainda) não
Na Europa, as marcas chinesas representam atualmente cerca de 3% do mercado automóvel e 10% do mercado de veículos eléctricos. A MG, anteriormente britânica e agora controlada pela SAIC, lidera o caminho. Em 2023, o seu SUV compacto MG4 foi o quarto VE mais vendido em 2023, com 72 mil unidades (dez vezes o volume de 2022), logo atrás do Modelo Y e 3 da Tesla e do VW ID.4. Isto deve-se, em parte, a um preço inicial baixo de 25 mil euros (em França).
A BYD tem tido mais dificuldades em penetrar no continente, apesar de ter mais de 230 concessionários em 19 países europeus e vender cinco modelos. No final de 2023, a empresa anunciou planos para intensificar a sua estratégia europeia e construir uma unidade de fabrico na Hungria. Outros continuarão a contar maciçamente com a produção chinesa para a exportação global, como demonstrado pelas grandes encomendas de navios de transporte de automóveis pelos OEM locais.
A Xpeng e a NIO entraram na Europa através da Noruega, amante dos veículos eléctricos, em 2020 e, desde então, expandiram-se para outros países. Para se diferenciar, a NIO trouxe o seu sistema de troca de baterias para a Europa e já instalou 42 estações deste tipo no continente – um terço das quais na Alemanha.
Quanto aos EUA, houve várias tentativas de entrada no mercado por parte dos OEM chineses. No entanto, a sua imagem inicial de má qualidade, bem como os pesados direitos de importação mais recentes, têm sido dissuasores mortais até à data. No entanto, parece que estas empresas poderão tentar entrar neste mercado lucrativo produzindo no México, que beneficia do facto de não ter barreiras à importação nos EUA.
Além disso, os OEM chineses fizeram recentemente grandes incursões em mercados mais pequenos, mas significativos, como o México, o Brasil, a Rússia (abandonada pelos OEM ocidentais) e o Sudeste Asiático. Estes países não têm intervenientes nacionais, pelo que estão mais abertos a produtos novos e competitivos.
Como é que a Europa e os EUA respondem a esta ambição crescente?
Uma solução bastante fácil, mas a curto prazo, para esta ambição global crescente consiste em proteger as indústrias automóveis nacionais, ou seja, em praticar o protecionismo. Durante a última administração dos EUA, os direitos sobre os veículos importados da China foram aumentados para 27,5% contra 2,5% para outras fontes. Atualmente, há mesmo conversações para aumentar ainda mais esta taxa e até para aplicar direitos de importação às marcas chinesas, independentemente da sua origem.
O risco resultante da menor exposição à concorrência internacional (leal) é a atrofia progressiva dos OEM protegidos e a sua consequente incapacidade de competir nos mercados globais. Esta situação acabaria por prejudicar os consumidores, limitando a variedade e a competitividade dos produtos disponíveis.
A Europa está a seguir um caminho diferente, observando que cerca de 9 mil milhões de euros dos 12 mil milhões de euros de exportações chinesas de V EB chegaram à Europa em 2022. Em outubro passado, a UE iniciou uma investigação sobre as subvenções concedidas pelo governo chinês aos OEM locais. Esta abordagem visa estabelecer condições comerciais equitativas.
A França está a seguir um caminho diferente, baseado na necessidade urgente de limitar o aquecimento global. A partir de janeiro de 2024, os subsídios às vendas só serão concedidos aos veículos eléctricos que obtenham uma determinada pontuação ambiental. Esta pontuação tem em conta a pegada de carbono de todo o ciclo de produção de um veículo até à sua entrega, incluindo as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas no fabrico e o transporte para os concessionários franceses. Os produtos da marca chinesa não foram os únicos a perder; colocados entre os 10 veículos eléctricos mais vendidos, o Tesla Model 3 e o Dacia Spring também perderam os seus incentivos.
Embora as iniciativas acima possam ser boas a curto e médio prazo, outras são necessárias a longo prazo. Acima de tudo, é fundamental que os OEM ocidentais acelerem a transformação dos seus produtos, digital/software e industrial, continuem a reduzir a sua base de custos, reduzam radicalmente o seu ciclo de desenvolvimento de produtos e dominem melhor a sua cadeia de abastecimento. O governo pode ajudar neste último ponto. Iniciativas bem financiadas, tanto nos EUA como na Europa, visam desenvolver cadeias de abastecimento de baterias independentes, desde a extração de minerais até à sua refinação e fabrico de células.
No fim de contas, a melhor defesa é o ataque.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.