Veículos autônomos (AV) não são mais uma coisa do futuro. A Robotaxis opera comercialmente em cinco cidades nos EUA e uma dúzia na China, com uma e quatro empresas, respectivamente, todas com grandes planos de escala. Os dois líderes em termos de implantação, Waymo da Alphabet e Apollo Go da Baidu, agora entregam mais de 250.000 viagens pagas totalmente autônomas por semana, com frotas de cerca de 2.000 e 1.000 veículos. Essas empresas estão atualmente aumentando sua taxa de dimensionamento. Eles estão chegando agora para a Europa, não apenas com táxis robóticos, mas também com ônibus autônomos.
As principais montadoras desempenharam papéis fundamentais na formação do cenário de direção autônoma, investindo fortemente em tecnologia e parcerias. Desde meados da década de 2010, eles também fornecem as plataformas necessárias para desenvolvedores de sistemas de direção autônoma (AD) implantarem sua tecnologia. Sem eles, robotaxis e ônibus autônomos não existiriam.
Ondas Incrementais de Parceria entre OEMs e Desenvolvedores de Tecnologia AD
Os primeiros parceiros, ou seja, FCA, JLR, Ford, BAIC, GAC, GM, Toyota, Nissan, Hyundai forneceram veículos padrão que exigiram retrofits significativos para fornecer redundância para funções de segurança, bem como potência e refrigeração extras. Isso resultou em altos custos por veículo.
Uma segunda onda de veículos surgiu que são projetados especificamente para servir como robotaxi ou ônibus autônomos, evitando assim modificações caras. Esses veículos são projetados para uso comercial, ou seja, longos ciclos de vida e prontidão para transportar passageiros descuidados. Os OEMs atrás deles são menos: Zoox para suas próprias necessidades, Zeekr de Geely para Waymo, JMC para RT6 de Apollo Go e Yutong para Robobus de WeRide.
Uma terceira onda de parcerias entre desenvolvedores de sistemas AD e OEMs se concentra mais em derivados de veículos padrão que são predispostos por design para hospedar um sistema de Nível 4, ou seja, “plataforma AD-ready” para fins de uso compartilhado. Como tal, esses veículos fornecem uma base de custo relativamente baixo graças às suas origens de alto volume. Eles também exigem muito menos invasivos, portanto, uma personalização mais barata antes de poderem se juntar a frotas de robotaxis ou ônibus autônomos. No entanto, eles podem não ser necessariamente projetados para uso intenso e longos ciclos de vida, como os descritos anteriormente. Hyundai, Toyota, Renault e Stellantis, entre outros, estão engajados nesse caminho, respectivamente, com Waymo para os dois primeiros, WeRide e Pony.ai.
Que tal inverter o roteiro? E se um veículo fosse projetado com capacidade de direção autônoma (Nível 4), com foco principalmente no uso privado – mas com o potencial de ser compartilhado? Por um lado, isso exigiria que o sistema AD eliminasse os mapas HD normalmente usados hoje. De fato, um comprador não aceitaria que o domínio do projeto operacional da capacidade AD de seu veículo fosse limitado a uma determinada zona geográfica (exceto para limites regulatórios).
Na verdade, esse tem sido o plano da Tesla há algum tempo, mas sua tecnologia AD (FSD) ainda não amadureceu. A Toyota e a Waymo disseram em abril passado que “explorarão como alavancar a tecnologia AD da Waymo e a experiência em veículos da Toyota para aprimorar os veículos de propriedade pessoal da próxima geração”. Da mesma forma, a Mercedes-Benz e o VW Group indicaram que estavam considerando adicionar esses veículos ao seu portfólio antes do final desta década. Mais recentemente, a Xpeng da China anunciou a introdução em 2026 de três veículos capazes de operar no Nível 4.
Veículos Autônomos Visando Uso Privado: Robocar da Tensor
Vamos nos concentrar aqui na Tensor, uma empresa que está se preparando para superar jogadores estabelecidos. A Tensor foi fundada como AutoX em 2016 no Vale do Silício. A AutoX desenvolveu pela primeira vez seu próprio sistema de tecnologia AD e o aproveitou para implantar uma frota de robotaxis em várias cidades chinesas, atingindo cerca de 1.000 veículos em 2022. Em agosto passado, o AutoX se transformou em Tensor.
Nesse momento, a empresa revelou um veículo em que trabalha há cinco anos. Ele foi projetado para uso privado com a capacidade de operar de forma autônoma, com base na extensa experiência de Nível 4 da AutoX. Hoje, a empresa tem uma equipe de cerca de 400 pessoas com sede no Vale do Silício, Espanha, Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Eu tive a chance de experimentar um protótipo representativo, embora estaticamente por enquanto. Obrigado ao meu anfitrião, que não patrocinou este artigo (as imagens usadas aqui são da Tensor).
O veículo é grande, com 5,5 metros de comprimento, ou seja, um pouco mais do que um Maybach S-Class, embora a cabine pareça menor do que se esperaria, dadas as dimensões gerais. Destina-se a pessoas com certos meios, dada a quantidade de tecnologia que contém. Os compradores-alvo podem estar acostumados a ter um motorista, cuja presença os impede de ter certas conversas. Eles podem querer apenas tirar o máximo do tempo de deslocamento, enquanto podem confiar no motorista autônomo. O acesso é fácil com portas de concha totalmente alimentadas, de ângulo largo (veja acima).
O carro pode ser dirigido com assistência que varia de nenhuma ao Nível 1, L2 e L3. Para L4, os pedais e o volante tipo jugo se retraem, e a tela central desliza na frente do aspirante a motorista, criando espaço para cinco passageiros. A capacidade de selecionar vários níveis de assistência ou autonomia torna a regulação do veículo agnóstica. Seu uso poderia ser geo-cercado para garantir a conformidade.
Há uma grande quantidade de tecnologia e cuidado com os detalhes do veículo, especialmente relacionado ao uso privado da autonomia, já que normalmente o equipamento (sensores, etc.) é monitorado com frequência e mantido por técnicos qualificados. As 37 câmeras (principalmente 17 MP), 5 lidars (projetadas internamente) são equipadas com limpeza, descongelamento e persianas para protegê-las quando não estiverem em uso. Há câmeras infravermelhas sob o veículo para detectar objetos (ou uma criança) e evitar acidentes quando o carro é chamado remotamente. Existem sensores de água para mover automaticamente o carro em caso de inundação. Há também 11 radares, 22 microfones e muito mais. O veículo também está equipado com pequenas telas em cada esquina para se comunicar com outros usuários da estrada.
A arquitetura elétrica / eletrônica é construída em torno de três controladores de alto desempenho equipados com oito NVIDIA Thor que fornecem 8.000 TOPS de computação. Isso permite não apenas a autonomia L4, mas também recursos como um Grande Modelo de Linguagem incorporado para operar o assistente de conversação para que os dados permaneçam a bordo.
Esse cuidado com um alto nível de privacidade afeta outras áreas. Nenhum dado sai do veículo, nem mesmo para ajudar a empresa a treinar seus modelos de AD. Todo o processamento ocorre a bordo, daí o alto poder de computação. As cinco câmeras dentro da cabine podem ser cobertas com persianas manuais por precaução extra. Por último, a unidade que contém dados confidenciais pode ser facilmente removida.
O veículo foi projetado e projetado com os principais fornecedores de Nível 1, por exemplo, Bosch, ZF, Autoliv, e será produzido no Vietnã pela VinFast. Espera-se que as entregas comecem no segundo de 2026, primeiro no Oriente Médio, depois na Europa (onde as dimensões dos veículos podem ser um problema para cidades densas) e nos EUA.
Convido leitores curiosos a assistir a este extenso vídeo (102 min) que fornece significativamente mais informações.
O Futuro Uso Compartilhado de AVs Pessoais
Há vários anos, a Tesla prometeu que a ativação de seu recurso FSD (atualmente L2) eventualmente permitiria que os proprietários compartilhassem seus veículos em uma plataforma de carona, gerando assim receita. A Tesla lançou seu piloto robotaxi neste verão em Austin e São Francisco, usando veículos de propriedade da empresa. Hoje, a frota muito pequena opera com acesso restrito e operadores de segurança, mas pretende escalar – a última promessa exige 1000 veículos na Área da Baía de São Francisco e 500 em Austin até o final do ano, o que parece novamente improvável. Eventualmente, Teslas de propriedade privada seriam convidados a se juntar à frota para gerar receita para seus proprietários.
Tensor — ou Xpeng — pode vencer Tesla neste jogo. De fato, o veículo foi projetado para ser integrado com plataformas de carona. A empresa já assinou uma parceria para esse fim com a plataforma de carona Lyft, com sede nos EUA, em outubro. A expectativa é que os proprietários ricos possam considerar seu veículo como um ativo financeiro e colocá-lo para trabalhar para aumentar seu ROI, como fazem com suas casas ou barcos secundários.
Veremos AVs de propriedade pessoal se desenvolvendo maciçamente além do mercado premium? Eu não vejo isso acontecendo nos próximos anos. Por que a pessoa “média” pagaria pelo equipamento extra a ser conduzido quando tem tantos outros usos potenciais para seus fundos? No entanto, isso pode acontecer se o custo incremental para L4 se tornar marginal ou se o modelo de negócios para compartilhar seu AV pessoal fizer sentido financeiro. Nesse ponto, pode-se possuir uma frota de AVs para esse único propósito, como as pessoas fazem no Turo, a plataforma de compartilhamento de carros ponto a ponto.
Marc Amblard
Diretor Administrativo, Orsay Consulting