Durante anos, 2035 foi uma data marcada a vermelho para a indústria automóvel europeia. A partir desse momento, os automóveis novos vendidos na União Europeia deveriam reduzir em 100% as suas emissões de CO₂ relativamente a 2021. Na prática, isso deixava de fora do mercado os novos modelos convencionais a gasolina e gasóleo. Agora, Bruxelas propõe alterar esse roteiro. O automóvel elétrico continuará a ser protagonista, mas o motor de combustão poderá ter mais futuro do que parecia. E em Portugal, onde mais de um em cada quatro automóveis novos já é elétrico, esta mudança assume uma importância especial.
Faltam nove anos para 2035, mas essa data já condiciona as decisões que tomamos hoje.
As marcas estão a investir milhares de milhões de euros em plataformas elétricas, baterias e fábricas. As redes de carregamento continuam a crescer. E quem entra agora num concessionário pode deparar-se com uma decisão que há poucos anos era bastante mais simples: gasolina, híbrido, híbrido plug-in ou elétrico.
Em Portugal, esta transformação já é claramente visível nas matrículas.
Entre janeiro e agosto de 2026 foram matriculados 45.388 automóveis ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 43,1% do que no mesmo período de 2025. Os elétricos puros atingiram assim uma quota de 26,8% do mercado português. Só em agosto chegaram aos 36,1%.
Portugal encontra-se, portanto, acima da média da União Europeia, onde os elétricos representaram 21,7% das matrículas acumuladas até agosto.
E precisamente quando o mercado avança para a eletrificação, a Europa volta a discutir como deverá ser o automóvel depois de 2035.
De zero emissões para uma redução de 90%
A legislação atualmente em vigor determina que, a partir de 2035, as emissões médias de CO₂ dos automóveis ligeiros de passageiros e comerciais novos deverão diminuir 100% relativamente aos objetivos definidos para 2021.
Na prática, o objetivo passa para 0 g/km de CO₂.
Foi daí que surgiu a expressão de que a Europa iria «proibir os automóveis com motor de combustão». Tecnicamente, a União Europeia não proibiu uma determinada tecnologia. Estabeleceu um nível de emissões que um veículo que queime gasolina ou gasóleo e liberte CO₂ pelo escape não consegue cumprir.
Mas este enquadramento está agora a ser revisto.
A 16 de dezembro de 2025, a Comissão Europeia apresentou uma proposta para alterar as regras no âmbito do novo pacote dedicado à indústria automóvel.
A principal mudança diz respeito precisamente a 2035.
A Comissão propõe passar de uma redução de 100% para uma redução de 90% das emissões de escape. Os restantes 10% teriam de ser compensados através de mecanismos associados à utilização de determinados combustíveis renováveis e de aço de baixas emissões produzido na União Europeia.
Os créditos relacionados com combustíveis renováveis poderiam compensar até ao equivalente a 3% do objetivo de 2021, enquanto os correspondentes ao aço de baixas emissões poderiam cobrir até mais 7%.
No papel são dez pontos percentuais. Para a indústria automóvel, representam bastante mais.
Porque o sistema deixaria de avaliar exclusivamente as emissões produzidas pelo próprio veículo e permitiria compensar parte delas através de outros elementos da cadeia energética ou industrial.
E isso abre novas possibilidades.
Poderemos comprar um carro com motor de combustão depois de 2035?
Se a proposta acabar por ser aprovada em termos semelhantes aos atuais, a resposta poderá ser sim, em determinados casos.
A própria Comissão Europeia admite expressamente que, juntamente com os elétricos a bateria e os veículos a hidrogénio, possam continuar a ter algum papel depois de 2035 tecnologias como os híbridos plug-in (PHEV), os elétricos com extensor de autonomia, os mild hybrid e até determinados veículos com motor de combustão.
Isto não significa que 10% dos automóveis vendidos possam passar automaticamente a ser a gasolina ou a gasóleo.
Os objetivos europeus são calculados com base nas emissões médias da frota matriculada por cada fabricante. Entram nessa conta os veículos vendidos, as respetivas emissões e os mecanismos de compensação que a legislação venha finalmente a permitir.
Uma redução de 90% continua a ser extremamente exigente. Para a cumprir será necessária uma proporção muito elevada de veículos com zero emissões.
O que muda é a possibilidade de manter outras tecnologias no mercado.
Portugal já está a fazer a sua própria transição
A situação portuguesa é especialmente interessante porque o mercado está a evoluir mais rapidamente do que a média europeia.
Entre janeiro e agosto de 2026, os veículos eletrificados — elétricos puros, híbridos plug-in e híbridos — representaram 68,9% dos automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados em Portugal.
O elétrico, portanto, deixou há muito de ser um produto residual.
Mas também ainda não substituiu todas as restantes tecnologias.
O comprador português continua a distribuir as suas escolhas entre diferentes soluções, precisamente o cenário que a nova proposta europeia parece reconhecer de forma mais clara.
A isto junta-se a política nacional de incentivos. Durante a segunda fase do programa Mobilidade Verde 2025/2026, o Fundo Ambiental disponibilizou para particulares um incentivo de 4.000 euros para a compra de um automóvel ligeiro de passageiros 100% elétrico novo, condicionado, entre outros requisitos, ao abate de um veículo movido a combustíveis fósseis com mais de dez anos.
O preço máximo do veículo elegível era de 38.500 euros, aumentando para 55.000 euros no caso de automóveis com mais de cinco lugares.
Essa candidatura terminou a 27 de julho de 2026 e, a 1 de outubro, o Fundo Ambiental não mantinha aberto um novo formulário para este apoio.
Por isso, quem estiver agora a calcular o preço de aquisição de um elétrico não deverá descontar automaticamente esses 4.000 euros como se o incentivo estivesse atualmente disponível.
Porque está a Europa a alterar o seu posicionamento?
A eletrificação está a avançar, mas não ao mesmo ritmo em todos os países, segmentos e tipos de veículo.
A indústria europeia tem de financiar simultaneamente novas plataformas, baterias, software, fábricas e cadeias de abastecimento, ao mesmo tempo que compete com fabricantes de outras regiões com estruturas de custos diferentes.
Existem também segmentos especialmente difíceis de eletrificar. Os veículos comerciais ligeiros são um bom exemplo, devido às suas necessidades de autonomia, carga útil e utilização profissional.
Por isso, a Comissão fala agora numa maior flexibilidade e neutralidade tecnológica, mantendo, no entanto, o objetivo europeu de neutralidade climática para 2050.
A Europa não abandona o destino. Está a rever as condições para lá chegar.
O mercado europeu também ainda não é exclusivamente elétrico
Os números mostram as duas faces da transição.
Entre janeiro e agosto de 2026, os elétricos puros atingiram 21,7% do mercado europeu de automóveis ligeiros de passageiros novos, contra 15,8% no mesmo período de 2025.
Os híbridos convencionais representaram 36,6% e os híbridos plug-in outros 10%. Gasolina e gasóleo reduziram, em conjunto, a sua participação para cerca de 29%.
A eletrificação ganha terreno rapidamente.
Mas, a nove anos de 2035, quase oito em cada dez automóveis novos vendidos na União Europeia ainda não são 100% elétricos.
Portugal está mais avançado, com uma quota acumulada de 26,8% para os elétricos, mas também ainda não vive num mercado exclusivamente elétrico.
O carregamento também está a mudar em Portugal
A decisão de comprar um elétrico não depende apenas do automóvel.
Importa saber onde se pode carregar, quanto custa e até que ponto o processo é simples.
Portugal encontra-se também em plena transformação do seu próprio sistema de mobilidade elétrica. O Decreto-Lei n.º 93/2025 alterou o modelo anterior e estabeleceu um período transitório que termina a 31 de dezembro de 2026.
O novo sistema reduz a dependência de uma gestão centralizada e permite uma relação mais direta entre operadores e utilizadores.
É mais uma peça importante da mesma transição: não basta existirem mais carros elétricos. A forma de os utilizar também tem de evoluir.
Então, vale a pena esperar para comprar carro em Portugal?
A revisão de 2035, por si só, não parece ser razão suficiente para adiar uma compra necessária.
Um português que compre hoje um carro a gasolina, gasóleo, híbrido ou híbrido plug-in não terá de deixar automaticamente de o utilizar quando chegar 1 de janeiro de 2035.
A legislação europeia que estamos a analisar regula essencialmente as emissões médias dos veículos novos matriculados pelos fabricantes. Não determina a retirada de circulação dos automóveis que já estejam nas mãos dos seus proprietários.
Outra questão diferente são os impostos, as restrições locais à circulação ou as políticas nacionais que possam existir daqui a nove anos. Essas decisões dependem de outras normas e não podem hoje ser dadas como adquiridas.
Para quem está a pensar comprar um elétrico em Portugal também não existe qualquer sinal de mudança de rumo. Pelo contrário: as matrículas estão a crescer fortemente e a União Europeia continua a colocar esta tecnologia no centro da sua estratégia.
A decisão deverá depender muito mais da utilização real do automóvel.
Quem puder carregar habitualmente em casa ou no trabalho, fizer quilometragem suficiente e encontrar um elétrico adequado em preço, autonomia e necessidades estará numa situação muito diferente de quem vive sem acesso fácil ao carregamento, faz regularmente viagens longas ou necessita de um tipo de veículo para o qual ainda não encontra uma alternativa elétrica adequada.
2035 é importante.
Mas o automóvel que compramos hoje tem, acima de tudo, de servir para a nossa vida de hoje.
E ainda não existe uma decisão definitiva
Há uma última questão fundamental: a lei ainda não mudou.
Neste momento continua em vigor o objetivo de redução de 100% das emissões de CO₂ para os automóveis ligeiros de passageiros e comerciais novos a partir de 2035.
A proposta da Comissão tem ainda de passar pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho no âmbito do processo legislativo ordinário.
A 1 de outubro de 2026, o processo continua pendente de decisão na comissão competente do Parlamento Europeu e a data provisória para a primeira leitura em plenário é 23 de novembro de 2026.
Até lá, ainda pode mudar.
Por isso, não é correto afirmar hoje que a Europa tenha salvado definitivamente o motor de combustão. Mas também já não estamos exatamente no mesmo ponto em que nos encontrávamos quando foi definido o objetivo original.
O automóvel elétrico continua a ser a principal peça da transformação do setor e Portugal está a adotá-lo a um ritmo ainda superior ao conjunto da União Europeia.
A diferença é que Bruxelas começa agora a admitir um cenário um pouco mais aberto para depois de 2035.
A data continua a ser a mesma.
O que estamos a começar a descobrir é que os automóveis com que chegaremos até lá poderão ser mais variados do que pensávamos.