Opinião de Stefan Carsten
A pandemia do coronavírus tem definido o nosso comportamento a nível de mobilidade desde fevereiro deste ano. Praticamente todas as sociedades se encontram, atualmente, na segunda vaga. Pelo menos todas aquelas sociedades que dizem a verdade… Sentimos os efeitos deste acontecimento global em todas as dimensões: social, económica e ecológica.
Há características positivas e negativas em cada ambiente – para todos aqueles que estão envolvidos nos negócios, na sociedade ou na política. Porém, um facto é óbvio. Mesmo que haja agora uma pequena luz visível no fundo do túnel – uma vacina que em breve fará manchetes – seremos diferentes daqui em diante. O vírus alterou a nossa mobilidade, uma vez que nós fomos modificados pelo vírus. O próximo normal terá sempre de incorporar as experiências que vivenciámos nos últimos meses. Utilizo os transportes públicos? Quão preenchidos estarão os autocarros e comboios? O carro partilhado está realmente livre de vírus? Talvez prefira a bicicleta?
Além disso, todos nós nos questionamos como serão as circunstâncias, em termos concretos, a nível da mobilidade. Irá o automóvel realmente suplantar os transportes públicos? Irá a curva de crescimento da bicicleta continuar a subir de forma acentuada? Será que as nossas cidades terão verdadeiramente uma aparência diferente após a crise, uma vez que as estradas e infraestruturas foram reconstruídas em prol do espaço público, beneficiando, na verdade, cada pessoa? E o que significam estes futuros para a dimensão social da mobilidade?
Alguns de nós não foram praticamente afetados com esta crise. Trabalham nas suas áreas de atividade e nos seus projetos e vivem uma mobilidade consciente, que integra uma bicicleta, por vezes um carro, e utilizam esporadicamente a oferta de transportes públicos. Vivem no mundo dos chats e reuniões online, e desfrutam das vantagens do novo ambiente de trabalho, flexível e quase independente. Estes são os vencedores da mobilidade deste tempo.
Por outro lado, há muitos que não têm esta possibilidade. São os trabalhadores dependentes que não têm qualquer escolha. Têm de se deslocar diariamente para o trabalho e dependem dos transportes públicos coletivos. Estes só conhecem as vantagens de trabalhar a partir de casa através daquilo que ouvem de terceiros.
A crise divide assim a população em vencedores e perdedores. Quem pode pagar, quem é privilegiado, não toma contacto com as consequências negativas da pandemia? Esta é, pelo menos, a conclusão de um inquérito apresentado recentemente na Alemanha. O estudo ‘Mobility in Times of Corona’, do Instituto de Investigação Social e do Centro de Ciências de Berlim, foi financiado pelo Ministério Federal da Educação e Investigação e baseia-se num inquérito representativo, com entrevistas e análise de dados obtidos a partir de uma app de mobilidade.
Os problemas gerais dos transportes públicos têm-se mantido num nível semelhante desde o início da crise, embora as atividades escolares na Alemanha tenham voltado à normalidade em setembro. Neste momento, só utilizam os transportes públicos as pessoas que não têm outra alternativa. Portanto, trata-se principalmente daqueles que não podem trabalhar a partir de casa, não têm carta de condução ou veículo e têm um rendimento relativamente baixo.
De acordo com o estudo, a quota do transporte público em todas as distâncias percorridas (repartição modal) é de 15% para pessoas com um rendimento líquido até 1 300 euros. Para as pessoas com rendimentos mensais superiores a 2 200 euros, por seu lado, este valor é de uns meros 3%.
A tendência para as pessoas com menos rendimentos utilizarem os transportes públicos de forma tão desproporcionada não era tão notória antes do coronavírus. A partir de agora e com maior frequência, os antigos utilizadores dos transportes públicos ficam em casa ou trocaram de meio de transporte. Entre aqueles que começaram a trabalhar no seu escritório doméstico, quase metade adotou a bicicleta como o principal meio de transporte para as restantes viagens, e 24% o automóvel. Este desenvolvimento continuará até 2021 ou até se intensificará, caso a segunda vaga de infeções se mantenha nos níveis atuais. Até ao momento, corre tudo como o esperado.
Contudo, os investigadores argumentam agora que isto significa que o transporte público já não é a espinha dorsal da reviravolta nos transportes e o epítome do combate às alterações climáticas. O que pensam vocês, caros leitores? Eu considero esta suposição simultaneamente ingénua e perigosa. Em minha opinião, também contradiz a tendência para, especialmente nas cidades, a multimodalidade se assumir como uma característica das sociedades modernas. A médio prazo, isto voltará a fazer parte da vida quotidiana. Não no curto prazo, mas também não a longo prazo. Até lá, é importante resistir e fazer os investimentos necessários com base em investimentos públicos.
O estudo tráz então boas notícias. Não se registou um aumento da procura de carros na sequência da pandemia da COVID-19. Apenas 1% dos inquiridos referiu, em outubro, que iria comprar um automóvel – ou estariam a consideram adquirir um adicional. Qualquer pessoa que tenha um carro o conduz. Mas ninguém compra um carro novo por causa do coronavírus. E sejamos francos: este vírus irá acompanhar-nos durante bastante tempo.