No dia 28 de Maio, o maior avião elétrico (comercial) construído até hoje descolou do aeroporto de Moses Lake, Washington, nos Estados Unidos.
O Cessna 208B Gran Caravan efetuou um voo de teste de cerca de 30 minutos, sem registar problemas. Este modelo foi modificado pela AeroTEC e equipado com o sistema elétrico de propulsão magni500, desenvolvido pela magniX.
Nas palavras do CEO da magniX, Roei Ganzarski, “o avião superou as (…) expectativas”. “Este voo de 30 minutos custar-nos-ia 6 dólares de eletricidade, comparado com 300 ou 400 dólares de combustível, e o Cessna 182 de apoio foi mais ruidoso do que o Caravan”.
Mantendo apenas o lugar do piloto (dos nove originais), e baterias montadas na cabine para fácil acesso, o maior avião elétrico do mundo (Cessna Gran Caravan) partilha o sistema de propulsão com o DHC-2 Beaver que, em 10 de Dezembro de 2019, se tornou o primeiro (hidro)avião elétrico a efetuar um voo bem sucedido.
Ganzarski afirma que, quando o sistema de propulsão for certificado, as baterias poderão substituir os tanques de combustível nas asas, ou instaladas no compartimento de carga na parte inferior do avião, ou junto do motor, uma vez que o magni500 ocupa menos espaço do que o motor original do Gran Caravan. Ainda segundo o CEO da magniX, as baterias foram escolhidas atendendo à fiabilidade, segurança e capacidade, havendo opções mais avançadas em termos de densidade e dimensão.
Prevendo-se desenvolvimentos importantes a nível da tecnologia de armazenamento nos próximos dois anos – quando se espera que termine o processo e certificação do sistema de propulsão –, Garzarski espera que no final desse período, os aviões equipados com o magni500 consigam realizar voos de transporte de passageiros e carga até 1 000 milhas.
Uma realidade ainda distante
Apesar de encorajadoras, estas primeiras experiências bem sucedidas não prenunciam ainda uma mudança de paradigma no mundo da aviação comercial.
Aviões elétricos de pequenas dimensões para voos relativamente curtos, como o Cessna Gran Caravan da AeroTEC e magniX, podem substituir gradualmente aviões similares que utilizam motores de combustão, durante os próximos anos, já que não exigem grandes desenvolvimentos da tecnologia de armazenamento de energia e o mercado mundial é relativamente pequeno – cerca de 100 novas aeronaves por ano.
No caso dos aviões de grandes dimensões, a realidade é distinta, não sendo de esperar que aviões comerciais totalmente elétricos descolem para voos de longo curso nas próximas décadas. Serão necessárias baterias de muito maior densidade energética, que permitam armazenar a energia necessária e, ao mesmo tempo, possam ser incluídas na arquiteturas das aeronaves.
Existem contudo alguns desenvolvimentos embrionários neste sentido: a EasyJet estabeleceu recentemente uma parceira com a Wright Electric, start-up da área da aviação, para desenvolver um protótipo de uma aeronave elétrica de 186 lugares para voos de cerca de 500 km. O alcance seria relativamente restrito, mas os voos curtos – menos de 1 500 km – são responsáveis por 1/3 das emissões de CO2 do setor. Apesar de, atualmente, representar apenas 3% das emissões globais, prevê-se que esta quota ascenda até 24% em 2050, de acordo com dados da consultora Roland Berger.
Contudo, voos comerciais em aeronaves de 180 lugares totalmente elétricas até 2030 é “muito ambicioso”, diz Robert Thomson, associado na Roland Berger. Até essa data, a introdução de aeronaves híbridas é uma perspetiva mais realista: “uma aeronave de 50 lugares tornar-se-ia viável como híbrido talvez em 2030 – julgo que esse é um período de tempo plausível”.