Opinião de Marc Amblard
A crise que atualmente vivemos é, acima de tudo, humanitária, com 300 mil vítimas registadas até ao momento em todo o mundo, e com o desemprego a subir constantemente. É, igualmente, económica, com quase todas as empresas a atravessarem dificuldades financeiras e muitas em colapso. No entanto, alguns setores estão numa fase de crescimento (por exemplo, o setor das entregas), algumas beneficiam com a atual situação, enquanto outras continuarão a sofrer nos próximos anos.
À data em que este artigo foi elaborado, muitos países encontravam-se praticamente fechados, ao passo que outros se encontravam a reabrir. As economias encontravam-se, e muitas ainda se encontram atualmente, numa fase de reinício. Segundo os analistas, o mercado automóvel de 2020 pode cair 10-15% na China e 15-25% na Europa e nos EUA. Mesmo que seja muito cedo para avaliar os danos causados, a maioria dos players está a reduzir o seu despesas correntes e de capital. Os comportamentos relacionados com a saúde estão a mudar. Isto começa a ter um efeito sobre as start-ups e no desenvolvimento tecnológico.
A seguinte previsão dos prováveis vencedores e perdedores da crise da Covid-19 é baseada nos fatores por detrás dos vários segmentos que constituem o futuro da mobilidade. Globalmente, não prevejo que nenhum aspeto do futuro pré-crise esteja completamente ausente do futuro pós-crise. Antecipo uma aceleração para alguns segmentos e uma desaceleração para outros. Da mesma forma, os programas com um benefício a longo prazo originarão mais colaboração para a partilha de custos e riscos.
Os prováveis vencedores
Eletrificação. No artigo que elaborei no mês de abril, focado no impacto da crise nos veículos elétricos, argumentei que a pandemia da Covid-19 terá resultados diferentes dependendo da região, embora a rede deva ser positiva. Os fatores que têm impacto na tendência incluem incentivos financeiros locais induzidos pela crise, maior consciência do impacto dos veículos movidos a combustíveis fósseis na qualidade do ar (o ar tem estado mais limpo na maioria das áreas urbanas, devido ao facto das pessoas permanecerem em casa), bem como os preços mais baixos de combustível.
As regulamentações relacionadas com o CO2 na Europa e na China provavelmente não serão atenuadas, nem deverão sê-lo, embora quaisquer penalizações associadas possam ser adiadas. Os incentivos específicos para veículos plug-in foram alargados na China e, ao que tudo indica, serão colocados em prática em vários países europeus, tornando os veículos elétricos vencedores nessas regiões. No sentido oposto, a flexibilização das normas CAFE, a falta de interesse federal por veículos limpos e a provável persistência de preços baixos de combustíveis nos EUA, tornarão provavelmente os VE em perdedores, aqui, exceto nas duas costas, mais sensíveis às questões do CO2. Vários OEM (Original Equipment Manufacturers), com presença significativa na Europa ou China, confirmaram os seus programas de investimento em veículos elétricos, em certos casos à custa de atualizações dos grupos de propulsão de combustão interna.
Micromobilidade privada. A micromobilidade ganhou grande tração a nível mundial como um modo partilhado a partir de 2017. As scooters, bicicletas e ciclomotores são, atualmente, parte integrante dos nossos hábitos de mobilidade diários. Como resultado, a comercialização de bicicletas está a crescer de forma abrupta (e possivelmente as vendas de scooters, mas não tenho evidências disso). Segundo os indicadores, este crescimento vai durar, pois as pessoas estão relutantes em utilizar o transporte público ou os seus próprios automóveis particulares, se puderem evitá-lo. Muitas cidades encontram-se, igualmente, a criar ciclovias temporárias. Outras cidades, como Milão, Londres e Seattle estão a torná-las em permanentes, como forma de aliviar a poluição e desenvolver os bons hábitos recém-adquiridos. Itália oferece incentivos de 500€ para quem comprar bicicletas e scooters elétricas. A micromobilidade de propriedade privada deve ser uma clara vencedora.
Comércio eletrónico. O confinamento generalizado deu um grande impulso ao comércio eletrónico e às entregas ao domicílio, conforme analisado neste artigo do New York Times. Um maior número de cidadãos compra agora online com maior regularidade, acelerando uma tendência de longo prazo já existente. A gigante Amazon contratou mais de 100 mil pessoas para atender ao aumento da procura. A Uber viu o seu negócio de (Uber) Eats aumentar significativamente, tanto quanto a quebra no seu negócio de partilha de automóveis (cerca de 80%). O seu mais direto concorrente russo, a Yandex, regista um padrão semelhante. A Walmart viu o número de downloads mensais de aplicações de mercearia online triplicar. Considerando que o atual aumento do comércio eletrónico é temporário, a crise terá, certamente, um impacto positivo na sua tendência de longo prazo.
Entrega ao consumidor final. As empresas envolvidas no setor das entregas ao consumidor final estão dispostas a ganhar com a crise. Este segmento já estava bastante ativo. Também podemos esperar que as empresas de retalho, comércio eletrónico e logística invistam ainda mais do que antes em tecnologia. A curto prazo, muitas empresas do setor das entregas reorganizaram os seus motoristas para a entrega de alimentos . A Instacart e a DoorDash estão num processo de aumento das suas receitas em centenas de milhões de dólares. A Target anunciou que está numa fase de aquisição dos ativos da start-up Deliv, entidade cujo objetivo é a entrega no próprio dia. Espera-se um maior investimento com o passar do tempo.
O transporte autónomo de cargas irá, ao que tudo indica, beneficiar com a crise. O doloroso aumento do desemprego irá libertar recursos para mais entregas e reduzir a escassez de condutores existente, contudo isto não vai durar. O impacto positivo da crise na tendência a longo prazo do comércio eletrónico deverá impulsionar mais investimentos em tecnologia de condução autónoma e soluções completas para a entrega de mercadorias, em particular para o consumidor final, tanto em rodovias como em passeios.
Experiência do cliente. A Tesla, provavelmente, continuará a beneficiar não apenas dos seus produtos, mas também da sua distribuição direta. Enquanto os concessionários não estão (ou não foram) autorizados a abrir, a Tesla continuou a avançar, chegando a aumentar as vendas em alguns mercados, tornando-se a marca número um no Reino Unido, em abril. Da mesma forma, a plataforma de carros usados Carvana ganhou quota de mercado nos EUA, em grande parte graças aos seus processos online. Os concessionários tradicionais estão a trabalhar a todo o vapor em direção às vendas totalmente online e entregas sem qualquer contacto. Os clientes irão, provavelmente, beneficiar de menos fricção no processo de vendas.
Ferramentas de concessionário. Espera-se que a mudança de comportamento do cliente para mais utilização online se mantenha, uma vez que se assemelha a outras experiências de compra. A maioria dos concessionários e oficinas de reparação automóvel encontra-se numa fase de adaptação, com extrema rapidez, para responder aos modelos Tesla da Carvana. As empresas envolvidas na digitalização de processos para vendas e serviços de carros novos e usados, tais como sistemas de gestão de concessionários (incluindo o processo completo de promoção-venda-financiamento de seguros) ou a monitorização remota da saúde dos veículos sairão beneficiados.
Os prováveis perdedores
Cadeia de abastecimento automóvel. A cadeia de abastecimento como um todo, desde os fornecedores até aos concessionários, passando pelos OEM, é uma evidente perdedora, prevendo-se um grande impacto em 2020 e em parte de 2021. Os orçamentos são revistos em baixa por meio de filtros como (1) se um item tem um impacto direto na linha superior nos próximos 2-3 anos e (2) se contribuirá positivamente para a linha inferior. De acordo com um recente inquérito elaborado pela CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automotivos), 90% esperam que as receitas diminuam em 2020, 84% planeiam cortar investimentos e 78% tencionam reduzir as suas despesas gerais. Quase 40% das entidades já começaram a reduzir os orçamentos de I&D; muitos outros esperam fazê-lo (ver imagem abaixo).
A micromobilidade partilhada parou completamente na maioria dos países. Como resultado, muitos operadores serão ‘obrigados’ a fechar as suas portas. Outros com posições complementares irão unir forças. A valorização excessiva de alguns caiu drasticamente, conforme demonstrado pela recente ronda de 170 milhões de dólares da Lime, liderada pela Uber, com uma valorização inferior em 80% quando comparada com a ronda anterior. Espero que a mobilidade partilhada recupere uma tração significativa assim que a indústria encontrar soluções para reduzir o risco de infeção. Na verdade, a micromobilidade partilhada continua a ser uma boa solução para curtas distâncias ou como ‘alimentadores’ para a utilização do transporte público.
Partilha de viagem, partilha de carro. Estes serviços sofrem tanto com o confinamento domiciliário como com o risco de infeção. As pessoas voltaram a usar os seus carros pessoais, a deslocarem-se a pé ou de bicicleta. Os operadores estudam medidas com vista a protegerem os motoristas e passageiros, com efeito limitado. Alguma consolidação é esperada, beneficiando aqueles com fortes reservas financeiras. Da mesma forma, a partilha de automóveis com base na frota e entre pessoas é fortemente afetada. A confiança nesta última será mais difícil de reconstruir do que na primeira, uma vez que as medidas padronizadas para proteger os condutores serão mais difíceis de implementar. A General Motors fechou o seu programa de partilha de carros Maven.
A tecnologia de condução autónoma de automóveis de passageiros sofrerá a curto prazo. Os OEM darão prioridade à eletrificação (uma obrigação), mais integração de software (atualização OTA, novos serviços geradores de receitas) e ADAS indutores de segurança em detrimento da automatização. As start-ups envolvidas em hardware (Lidar, radar) e software AV (mapeamento, simulação & validação…) já têm vindo a sofrer nos últimos 6-12 meses, muitos deles com problemas na angariação de fundos. Antes da Covid-19, alguns iniciaram uma mudança para outros casos de utilização, tais como vigilância, automatização, logística, agricultura/mineração ou gestão de tráfego. Esta mudança irá provavelmente acelerar para aqueles que sobrevivam. No entanto, as empresas mais maduras continuarão a avançar, uma vez que a automatização permanece no futuro dos transportes. A este respeito, o Waymo acabou de acrescentar 750 milhões de dólares para encerrar uma ronda de investimento de 3 mil milhões de dólares.
O trânsito público permanece fortemente afetado depois de chegar quase a um congelamento total ou a uma queda muito significativa da capacidade durante semanas. O transporte de passageiros desceu em grande escala, 80-90%, tendo algum tráfego permanecido, como se verificou nos EUA. À medida que a capacidade volta lentamente a subir, os passageiros que se deslocam para o exterior permanecerão relutantes em voltar a fazer as malas nos metropolitanos, autocarros e elétricos, como mostra este inquérito realizado em Londres pela empresa de engenharia Systra. A transferência modal a curto prazo para veículos pessoais não é sustentável devido ao seu impacto no congestionamento e orçamentos pessoais. No entanto, a transição para a micromobilidade e a deslocação a pé é provável que se prolongue. Por último, o trânsito público poderá sofrer restrições orçamentais futuras, uma vez que as administrações locais verão reduzidas as receitas fiscais a curto/médio prazo.
Autocarros e táxis autónomos. A curto/médio prazo, estas soluções irão provavelmente receber menos investimento em tecnologia AV e sofrem com os novos hábitos de distanciamento. Os players mais maduros (como exemplo a Navya, EasyMile, May Mobility) estão a gerar receitas dos programas-piloto, com uma implantação comercial limitada, que será restringida nos próximos meses. O regresso dos negócios exigirá ações fortes e comunicação em matéria de segurança sanitária. A curto prazo, isto resultará em consolidação – por exemplo, a Zoox está à procura de um comprador, depois de ter angariado mil milhões de dólares.
Outra tecnologia emergente. Vários segmentos dentro do futuro da mobilidade irão sofrer a curto/médio prazo. Estima-se que as start-ups irão entrar em colapso, uma vez que os seus mercados secaram temporariamente; os clientes empresariais estão muito mais relutantes em desencadear Provas de Conceito pagas e programas-piloto, neste momento. Gestores de capital de risco mais selectivos irão provavelmente concentrar os seus investimentos nos players mais promissores, tornando assim muito mais difícil para outros prolongarem o seu crescimento. Do mesmo modo, as restrições nos orçamentos de I&D das empresas atrasarão o aparecimento de tecnologias menos promissoras ou com prazos de execução mais longos.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.