Saí da 89ª edição do Mondial de l’Automobile de Paris com quatro ideias-chave: 1) os fabricantes chineses estão a chegar à Europa; 2) existe um caminho para a mobilidade automóvel frugal; 3) os veículos elétricos movidos a hidrogénio são um caminho alternativo para a mobilidade limpa; e 4) o Salão Automóvel de Paris tem de se reinventar, à semelhança de outros em todo o mundo. De facto, este foi um evento bastante pequeno, em comparação com edições anteriores – tal como aconteceu em outros salões importantes –, com várias marcas locais e estreantes.
Antes de avançar em cada uma destas ideias e analisar o que se está a passar, vamos olhar rapidamente para aquilo que pareceu o novo normal, nesta era de eletrificação quase sistémica. Renault, Peugeot e DS promoveram essencialmente veículos híbridos plug-in, mas a primeira deu destaque a elétricos a bateria com um estilo retro: os Renault R5 e R4. Apesar do seu posicionamento original, entre os anos de 1960 e 1990, estes veículos destinam-se claramente ao importante mercado dos SUV pequenos. Serão produzidos no norte de França e lançados em 2025.
Na Stellantis, a Peugeot introduziu um 408 fastback. A Jeep, a única marca presente que não era francesa, chinesa ou vietnamita, estreou o seu primeiro elétrico a bateria. O Avenger será produzido na fábrica da Stellantis na Polónia e terá um preço-base inferior a 40.000 euros. Por último, enquanto a DS apresentou a sua gama atual, a Citröen esteve simplesmente ausente.
Os fabricantes chineses estão claramente a apostar na Europa
Se os Fabricantes de Equipamento Original [OEM] alemães, norte-americanos (além da Jeep), japoneses, sul-coreanos e britânicos estiveram ausentes, os chineses vieram em força, acompanhados pelo estreante vietnamita VinFast, focados no mercado dos elétricos a bateria (BEV). Estas empresas asiáticas estão claramente a apontar ao Velho Continente, uma vez que a China é a casa de muitos OEM exclusivamente ‘elétricos’. A Europa é o segundo maior mercado de BEV, à seguir à China, muito à frente dos Estados Unidos. Além disso, tornou-se muito mais difícil os BEV produzidos fora da América do Norte serem competitivos nos Estados Unidos – a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act) recentemente aprovada, retira aos compradores um incentivo potencial de 7.500 dólares.
A BYD foi o OEM mais agressivo do Salão. O líder chinês de elétricos a bateria apresentou quatro veículos num grande stand, três dos quais definitivamente a caminho da Europa. Estes são o Atto 3, um SUV compacto que custa menos de 38.000 euros; o Tan, um SUV de tamanho médio; e o Han, um grande sedan com preço superior a 70.000 euros. Um sedan médio, o Seal, está também a ser considerado. Durante a sua conferência de imprensa, o representante da BYD mostrou-se muito ambicioso, no que diz respeito à Europa, com planos para estabelecer uma base de produção no Velho Continente.
Outras marcas chinesas presentes em Paris foram a Ora, do grupo Great Wall Motor, com o seu Funky Cat, que estará à venda na Alemanha no final de 2022; a Seres, do grupo Dongfeng Motor, com os crossovers elétricos 3 e 5; a Leapmotors; e a Wey, ainda com híbridos plug-in, nesta fase.
A VinFast, do Vietname, também teve uma presença significativa. O OEM emergente, que produziu os seus primeiros veículos em 2018 sob licenças da BMW e General Motors, introduziu a sua impressionante gama de cinco elétricos a bateria no CES, em janeiro último. Em Paris, estiveram em exposição os SUV e crossovers de média e grande dimensão (na Europa!) VF6, VF7, VF8 e VF9, desenhados pela Pininfarina, que vêm todos para o continente, bem como para os Estados Unidos, nos próximos meses. Este OEM alugará as baterias (a partir de 120 euros por mês, no lançamento) separadas do veículo, replicando um modelo introduzido pela Renault há dez anos. Será que a VinFast tem meios para levar a cabo este ambicioso plano?
A ambição demonstrada por estas novas empresas terá provavelmente um impacto positivo na democratização da mobilidade limpa. No entanto, isto irá acontecer essencialmente à custa da indústria europeia, uma vez que todos estes veículos serão importados da Ásia – pelo menos, inicialmente – a menos que sejam tomadas ações. A França está já a considerar restringir os incentivos aos veículos produzidos no país ou, pelo menos, na Europa.
Será que a Europa vai promulgar leis protecionistas, na esteira da legislação norte-americana? Sem se comprometer totalmente com uma posição protecionista, porque não alinhar qualquer inovação com o respeito pelas condições operacionais subjacentes, i.e. baixa intensidade de CO2 ao longo da cadeia de fornecimento, ausência de assistência financeira pública, ou condições de trabalho, para garantir, pelo menos, condições equitativas?
Mais opções de mobilidade urbana frugal em quatro rodas
O preço e o tamanho médio dos veículos tem vindo a aumentar na Europa, e ainda mais nos Estados Unidos – considere-se o absurdo Hummer EV, de 4,5 toneladas e um preço superior a 100.000 dólares. A eletrificação está presentemente a inflacionar este preço médio e continuará a fazê-lo até que o custo dos metais críticos (e.g. níquel, cobalto, lítio) volte a descer. Até lá, uma porção cada vez maior da população continuará a ver-se impossibilitada de adquirir um veículo elétrico, o que vai também atrasar a mudança para uma frota limpa. Podem, contudo, ter acesso a veículos elétricos ligeiros muito mais frugais para as suas deslocações urbanas.
A Renault introduziu o elétrico Twizy, de dois lugares, há cerca de dez anos. Mais recentemente, a Citroën lançou no mercado o Ami, com um custo de 7.800 euros, no mesmo segmento, com o seu motor de 8 cavalos e bateria de 5,5 kWh. Os dois carros podem ser conduzidos com uma licença para ciclomotores ligeiros. Em Paris, vimos a segunda iteração da Renault, o Duo, apresentado pela divisão de mobilidade deste OEM, a Mobilize, assim como, pelo menos, seis produtos equivalentes de outras empresas.
Provavelmente, o mais emblemático destes veículos é o suíço Microlino, construído em Itália. Com abertura de porta frontal, à semelhança do BMW Isetta dos anos 1950, este veículo de dois lugares com 2,4 metros de comprimento (similar ao Ami e 100 mm mais curto do que o primeiro Smart ForTwo) oferece opções de bateria de 6 e 14 kWh com autonomia máxima de 230 km, um motor de 16 cavalos e velocidade máxima de 90 km/h, com preços entre 15.000 e 22.000 euros.
Outros modelos no mesmo segmento incluem o Yoyo, da XEV, com a sua bateria intercambiável. O carro italiano, de 15 kWh e autonomia de 150 km, já é vendido em Itália e França por 16.000 euros. Também podemos referir o e-Go Mobile, o City Transformer (com largura dos eixos variável em função da velocidade), o Eco Motors, o La Bagnole da Kilow Auto, ou o Silence SO4 (também com bateria intercambiável). Alguns destes veículos oferecem simultaneamente versões que requerem uma carta de condução convencional, e outros que podem ser conduzidos com uma licença de ciclomotor (e.g. as versões de 14 kW e 6 kW do SO4). Esta dualidade pode ser uma resposta ao facto de cada vez menos adultos possuirem carta de condução. Provavelmente, também veremos estes veículos predominantemente em frotas partilhadas.
Será que veremos nos Estados Unidos – onde resido – uma reversão da tendência para veículos cada vez maiores e mais pesados? Será que os OEM se vão atrever a oferecer carros no extremo oposto do Hummer EV, com 10 kWh em vez dos 200 kWh deste último, para cidades como Nova Iorque e São Francisco? Será que veremos algum nível de razoabilidade na oferta de mobilidade, que seja verdadeiramente sustentável ao longo de todo o ciclo de vida? Espero sinceramente que sim.
Pilhas de combustível de hidrogénio como caminho alternativo para a mobilidade limpa
A maior parte da indústria está a mover-se rapidamente rumo aos veículos elétricos a bateria e, em concordância, a renovar detalhadamente as suas cadeias de fornecimento. No entanto, subsistem vozes – que parecem estar a ganhar força – a favor dos veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV) para determinadas aplicações. Apenas dois OEM oferecem atualmente veículos de passageiros movidos a pilha de combustível (Toyota e Honda), enquanto o foco nos FCEV mudou quase totalmente para o transporte de bens, desde os furgões até aos camiões pesados.
Tanto a Stellantis como a Renault oferecem (ou fá-lo-ão em breve) furgões alimentados a pilha de combustível, que custam atualmente cerca de três vezes mais do que os seus equivalentes a diesel. A adaptação é desenvolvida em parceria com um ecossistema francês cada vez mais forte. Entidades domésticas trabalham em pilhas de combustível e tanques de alta pressão, assim como na produção e distribuição de hidrogénio.
Por exemplo, a Renault e a norte-americana Plug Power juntaram forças numa joint-venture 50-50 para desenvolverem uma solução completa, incluindo estações de distribuição de H2. A Symbio, detida conjuntamente pela Forvia e a Michelin, desenvolveu a sua própria pilha de combustível, utilizada nos furgões da Stellantis. A Plastic Omnium (PO) oferece tanques de alta pressão (700 bar) com base na sua liderança global em sistemas de alimentação de combustível, tendo estabelecido uma parceria com a ElringKlinger da Alemanha para as pilhas de combustível. Todas estas empresas anunciaram nova capacidade de produção em França – para dezenas de milhar de pilhas de combustível –, e também no estrangeiro, como é o caso da PO.
Enquanto apenas Toyota, Hyundai e BMW mantêm as pilhas de combustível no mix energético dos seus veículos de passageiros, duas start-ups francesas estão também a apostar na tecnologia. A NamX apresentou um SUV conceptual, alimentado por uma pilha de combustível, com 300 cavalos (tração frontal) ou 550 cavalos (tração integral). O seu tanque de H2 principal e seis cápsulas amovíveis (estranhamente colocadas no pára-choques traseiro) oferecem uma autonomia total de 800 km. O lançamento está agendado para 2025, em conjunto com estações de troca de cápsulas. Em paralelo, a Hopium mostrou o Machina, um bonito sedan conceptual com 10 kg de H2, oferecendo 1.000 km de autonomia, uma pilha de combustível de 200 kW e um motor de 500 cavalos. As reservas estão abertas por 120.000 euros para o lançamento em 2025. Contudo, as duas start-ups ainda terão de angariar os fundos necessários para avançarem para a fase de produção.
Apesar de tudo, permanecem vários desafios, além do custo das pilhas de combustível, antes de que a tecnologia conquiste uma quota significativa entre as opções energéticas. Estes incluem principalmente a disponibilidade e o custo do hidrogénio verde, e o número e localização das estações de abastecimento – cerca de 100 na Alemanha e 40 em França, no final de 2021. No entanto, confio que a pilha de combustível será uma opção competitiva quando o custo, peso e tempo de carregamento das baterias não são compatíveis com o tipo de utilização a que se destina o veículo.
O Mondial de l’Automobile tem de se reinventar para recuperar
Esta foi a 124ª edição do Salão Automóvel de Paris. Este ano, cerca de 400.000 pessoas visitaram o evento, contra um milhão na última edição, em 2018, e um pico histórico de 1,4 milhões. Conforme referi acima, houve muito menos expositores, espalhados por uma área mais pequena, de apenas três pavilhões. Surpreendentemente, a Mercedes foi a Paris revelar o novo SUV EQE, mas isso aconteceu no Museu Rodin, no domingo anterior à abertura do evento.
Este salão automóvel está longe de ser o único a sofrer deste desinteresse; todos o sentem. O conceito tem de ser reinventado, com a possível expansão para outros modos de mobilidade para pessoas e mercadorias, incluir talvez veículos elétricos ligeiros, distribuição last-mile ou eVTOL. Com sorte, os organizadores em todo o mundo vão conseguir encontrar uma nova fórmula ótima para que estes salões se coloquem a par do CES.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.