É evidente que a eletrificação é a solução a longo prazo para a mobilidade – mesmo que a trajetória de crescimento não seja linear, como se observa atualmente. Os veículos eléctricos desempenham um papel importante na luta contra o aquecimento global e proporcionam benefícios significativos aos consumidores. Por conseguinte, a cadeia de abastecimento de baterias para veículos eléctricos deve ser desenvolvida em grande escala de forma a salvaguardar a soberania económica de cada região.
O domínio da China na cadeia de abastecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm o controlo de muitas minas importantes em todo o mundo e dominam o processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias para veículos eléctricos, com mais de 80% dos volumes globais em 2023.
Esta potência económica também provou que a sua indústria pode produzir veículos eléctricos com uma enorme vantagem em termos de custos em relação aos seus homólogos americanos e europeus. Tal como analisado no meu recente artigo China’s Global EV Ambitions – The West Must Act, a China começou a tirar partido do seu grande excesso de capacidade de produção de veículos eléctricos para conquistar quotas de mercado significativas no estrangeiro, concentrando-se na Europa. A mesma estratégia pode e será aplicada às baterias para veículos eléctricos, exigindo uma reação enérgica da Europa e dos EUA.
O excesso de capacidade da China está a conduzir a uma guerra de preços
A capacidade instalada de baterias de iões de lítio na China ascendia a 905 GWh no final de 2023. Este valor é suficiente para equipar aproximadamente 14 milhões de veículos eléctricos a bateria, ou seja, 40% mais do que o volume vendido no mundo em 2023. Em comparação, a Europa e os EUA ficam muito atrás, com cerca de 50 GWh cada.
Isto deixa a indústria global com um excesso de capacidade significativo combinado com um perigoso desfasamento regional. Além disso, é muito provável que o problema se agrave com a capacidade de produção de células planeada, que deverá atingir, até ao final de 2025, mais de cinco vezes a procura global de 1,5 TWh para esse ano, de acordo com a BNEF.
A China parece disposta a repetir a tática utilizada com os painéis solares há mais de uma década. A sobrecapacidade das baterias para veículos eléctricos na China já desencadeou uma guerra de preços a nível interno. Os relatórios indicam que os produtores chineses estão a fixar o preço das suas células LFP a uns espantosos 47 dólares por kWh. Esta situação conduzirá a uma consolidação interna, bem como a uma forte pressão sobre os preços nos mercados mundiais. Naturalmente, esta situação pode ser um fator dissuasor dos investimentos em novas capacidades na Europa ou nos EUA.
A Europa e os EUA correm para se tornarem independentes do domínio da China
As crescentes tensões comerciais entre os EUA e a Europa, por um lado, e a China, por outro, aceleram a adoção de medidas destinadas a facilitar a instalação de novas capacidades de produção de baterias no Ocidente. Estas medidas incluem tanto paus como cenouras.
Nas últimas semanas, os EUA e a Europa anunciaram aumentos significativos das tarifas aplicadas aos produtos chineses. Nos EUA, a taxa de direitos aduaneiros aumentará este ano de 7,5% para 25% no caso das baterias de iões de lítio para veículos eléctricos e de 27,5% para 102,5% no caso dos veículos eléctricos. Do mesmo modo, a UE anunciou um aumento da sua taxa de direitos aduaneiros de 10% para 48% para os veículos eléctricos, embora até agora não tenha havido alterações para as baterias.
Estas tarifas juntam-se a um conjunto de incentivos destinados a impulsionar a produção local de baterias. Ao abrigo do IRA dos EUA (secção 45X), as células de VE produzidas localmente beneficiam de um subsídio de 35 dólares por kWh. Além disso, os incentivos federais à venda a retalho de novos veículos eléctricos dependem da origem das células das baterias e dos respectivos componentes, com um máximo de 7 500 dólares por veículo.
Tanto os EUA como a Europa criaram fundos maciços com dezenas de milhares de milhões de dólares para promover o desenvolvimento de cadeias de abastecimento de baterias independentes e regionais, desde a extração de minerais até ao fabrico de células.
As duas regiões estão agora mesmo a competir por projectos de gigafábricas. A melhor prova disso foi o movimento de ida e volta da Northvolt, sediada na Suécia, que opôs a Alemanha aos EUA para maximizar os subsídios, acabando por obter 900 milhões de euros da Alemanha.
Uma luta pelo domínio regional
A CATL e a BYD FinDreams da China são atualmente a primeira e a segunda empresas a nível mundial, com 37% e 16% de quota de mercado, respetivamente, em 2023. Estão a planear investimentos maciços no estrangeiro para manter a sua liderança global. Por exemplo, a CATL criou ou anunciou unidades de produção de células na Alemanha, Tailândia, Hungria, Indonésia e Espanha (com a Stellantis), bem como acordos de licenciamento nos EUA. A empresa acaba de remodelar a sua equipa de gestão para acelerar a sua implantação global.
Do mesmo modo, o produtor chinês Gotion (8º maior operador mundial) está a planear construir novas capacidades nos EUA e em Marrocos. A empresa tem como objetivo uma capacidade instalada total de 300 GWh até 2025, um terço da qual será instalada fora da China.
No entanto, esta implantação será objeto de uma luta com os produtores locais. Na Europa, por exemplo, os operadores chineses enfrentam a Northvolt, sediada na Suécia, e a Verkor, sediada em França, que angariaram, respetivamente, 14 mil milhões de euros e cerca de 4 mil milhões de euros como empresas independentes. A ACC, a empresa comum entre a Stellantis, a Mercedes e a TotalEnergies, também deve ser mencionada.
Os fabricantes coreanos e japoneses de baterias representam outro conjunto de concorrentes. A LG Energy Solutions, a Panasonic, a SK On e a Samsung SDI ocupavam as posições #3, 4, 5 e 7 a nível mundial em 2023, com 14%, 6%, 5% e 5% de quota de mercado global, respetivamente. Estas empresas estão a desenvolver capacidades em todo o mundo, muitas vezes em parceria com os seus OEM, como a Panasonic com a Tesla e a GM, a SK On com a Ford ou a Samsung SDI com a Stellantis. No entanto, os fabricantes coreanos estão atrasados no segmento das LFP.
A tecnologia das pilhas desempenha um papel fundamental na concorrência global
A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção global, mas também em liderar as novas tecnologias de células para manter o seu domínio.
Os OEM europeus e norte-americanos continuam a utilizar esmagadoramente células de níquel-manganês-cobalto nos seus veículos eléctricos. As células de níquel-manganês-cobalto oferecem um desempenho superior (por exemplo, densidade energética), mas são mais caras do que as células de fosfato de lítio e ferro (LFP). Estas últimas representavam mais de 60% da capacidade instalada na China contra menos de 10% na Europa e nos EUA em 2023, de acordo com a AIE.
As empresas chinesas foram as primeiras a produzir células LFP em grande escala. Atualmente, a CATL e a BYD detêm um quase monopólio, enquanto quase todos os OEM pretendem utilizar esta química. Note-se que a tecnologia foi inicialmente desenvolvida no Ocidente, onde se considerou que o seu desempenho era insuficiente. Atualmente, a Europa e os EUA estão a apressar-se a utilizar a LFP para reduzir o custo dos seus veículos eléctricos.
Outros produtos químicos de nova geração parecem apresentar um balanço mais equilibrado entre as regiões. É o caso, por exemplo, das células de iões de sódio, que oferecem uma densidade energética inferior, mas custam ainda menos do que as células LFP. No Salão Automóvel de Xangai de 2023, a BYD apresentou uma opção de pack de 30 kWh utilizando as suas próprias células de iões de sódio instaladas num Seagull, um pequeno automóvel a partir de cerca de 10 mil dólares – o pack ainda não foi lançado. No que respeita a esta tecnologia, as empresas ocidentais não parecem estar tão atrasadas como no caso das LFP.
Para que os OEM ocidentais possam recuperar o atraso / manter-se a par da tecnologia, estão a investir e a estabelecer parcerias com empresas em fase de arranque. É o caso, por exemplo, da Stellantis com a Tiamat (iões de sódio), a LytEn (enxofre de lítio) e a Fatorial (estado sólido).
A deslocalização da produção de células e o desenvolvimento de cadeias de abastecimento independentes representam imperativos estratégicos para a Europa e os EUA, uma vez que a mobilidade será eléctrica e as tensões comerciais não mostram sinais de abrandamento.
No entanto, a rápida mudança de tecnologia de NMC para LFP – e eventualmente para iões de sódio e estado sólido – juntamente com a rápida descida dos preços das células chinesas e alguma instabilidade no crescimento da procura de VE levaram ao recente atraso de vários projectos de baterias na Europa e nos EUA. Todas as partes interessadas devem continuar a planear a longo prazo, reforçando simultaneamente a sua capacidade de ajustar os planos a curto e médio prazo. É mais fácil falar do que fazer com projectos de vários milhares de milhões de dólares!