A Hungria tornou-se a “porta de entrada” preferida da indústria chinesa do carro elétrico na União Europeia. Ali concentram-se gigafábricas de baterias (CATL, EVE), projetos de automóvel (BYD) e equipamentos como as estações de troca de baterias da NIO. Porquê esse país e não outro? Por três motivos simples: acesso ao mercado da UE sem a tarifa de importação, proximidade dos grandes fabricantes alemães e sintonia político-económica com Pequim.
1) A lógica do “feito na UE”
Os direitos compensatórios da UE aplicam-se aos BEV (veículos elétricos a bateria) importados da China. Se o carro é fabricado dentro do mercado único, o “país de origem China” desaparece e a tarifa não se aplica. É a primeira razão de peso para montar fábricas em território comunitário. (As tarifas definitivas vigoram desde 30/10/2024).
2) Onde estão a colocar as peças
CATL (Debrecen): investimento anunciado de ≈ 7.300 M€ e 100 GWh de capacidade planeada para células e módulos.
EVE Power (Debrecen): fábrica de 28 GWh, “porta com porta” com a BMW para a nova geração elétrica.
BYD (Szeged): primeira fábrica europeia de automóveis da marca; SOP (início de produção em série) ajustado para 2026, segundo a Reuters.
NIO Power (Biatorbágy, Budapeste): unidade europeia de battery swap (troca de baterias) para as suas estações.
E, mesmo ao lado, os clientes: a BMW arranca a produção em Debrecen (final de outubro de 2025) e a Audi fabrica motores elétricos em Győr para a plataforma PPE. Esta vizinhança reduz logística e tempos.
3) Geografia, fiscalidade e infraestrutura
A Hungria está em pleno “cinturão” centro-europeu do automóvel (Alemanha–Chéquia–Eslováquia–Hungria) e oferece um imposto sobre sociedades de 9 % (o mais baixo da UE), com regimes de apoio a grandes projetos. Além disso, integra o corredor da BRI (Belt and Road Initiative, a “Nova Rota da Seda”) com a modernização da linha Budapeste–Belgrado, financiada em grande parte pelo China Eximbank.
4) Política: relação bilateral “para todos os tempos”
Em maio de 2024, China e Hungria elevaram a relação a “parceria estratégica integral para todos os tempos”. A mensagem é clara: Budapeste é o parceiro mais aberto ao investimento chinês dentro do mercado único, o que acrescenta previsibilidade regulatória aos investidores.
5) O que ganha a China ao fabricar na Hungria?
Previsibilidade comercial: montar carros na UE evita a tarifa aplicável aos veículos importados da China.
Custo total competitivo: menos fricção logística (clientes “porta com porta”), acesso a talento industrial e uma fiscalidade corporativa baixa.
Influência na cadeia: não é só montagem; também célula–módulo–equipamento (troca de baterias da NIO), o que fixa fornecedores e conhecimento na região.
6) O que ganha a Hungria?
Investimento e emprego em torno de um ecossistema elétrico (bateria, automóvel, componentes).
Posicionamento como hub do carro elétrico na Europa Central, com projetos “tractor” de BMW, BYD e CATL.
7) Os contrapesos: regulação e aceitação social
FSR (Foreign Subsidies Regulation): a UE pode investigar e impor remédios a empresas ativas na UE se houver subsídios extra-UE que distorçam o mercado (atinge M&A e contratação pública). É o novo “radar” para grandes investimentos.
Regulamento das Baterias (UE) 2023/1542: exige pegada de CO₂, passaporte de bateria e diligência devida em matérias-primas (aplicação faseada desde 2025). Produzir na UE facilita auditorias e rastreabilidade.
Calendários realistas: os arranques podem derrapar (como BYD Szeged → 2026). Importa distinguir sempre entre anúncio e produção efetiva.
Em duas linhas: a aposta e o que acompanhar
A aposta: para os grupos chineses, a Hungria é a forma mais eficiente de estar “dentro” do mercado único e ao lado dos grandes clientes; para a Hungria, é uma estratégia de país para liderar a mobilidade elétrica na Europa Central.