A Lockheed Martin e a General Motors uniram-se para criarem a próxima geração de veículos lunares autónomos, capazes de transportar astronautas durante distâncias maiores na superfície do satélite. 

De acordo com a Lockheed Martin, este tipo de mobilidade é um grande passo para permitir e sustentar a exploração a longo prazo da superfície lunar, num momento em que a NASA pretende regressar à Lua com o programa Artemis, de forma a entender melhor os processos planetários fundamentais subjacentes ao nosso sistema solar e, assim, ajudar a entender e proteger melhor a Terra.

Os veículos não só estarão bem equipados para percorrer grandes distâncias, mas também terão a opção de serem conduzidos por um humano. Os sistemas autónomos permitirão que o veículo opere com ou sem humanos a bordo e abrirão caminho para futuras missões humanas, serviços comerciais de carga útil e trabalhos científicos.

A empresa de aeronáutica explicou que um veículo Lockheed Martin-GM será capaz de se posicionar de forma autónoma perto de um local de aterragem antes da chegada dos astronautas, e até de realizar operações científicas sem controlo humano a bordo. Isto permite à NASA fazer descobertas em menos tempo e, talvez, descobrir mais sobre os 95% da superfície lunar que ainda não são conhecidos dos cientistas.  

O novo protótipo estará preparado para se deslocar em terrenos acidentados, no escuro e no frio. Ao contrário da Terra e até mesmo de Marte, os dias e as noites na Lua duram pouco menos de 14 dias. Os rovers Lockheed Martin-GM serão concebidos para sobreviver e operar duas semanas em regime noturno, com temperaturas de até -170° e temperaturas diurnas de 120º.

Kirk Shireman, vice-presidente de Exploração Lunar da Lockheed Martin, declara que depois de a empresa ter construído várias naves que foram para a Lua, Marte, Júpiter, Vénus e outros destinos no sistema solar, este desafio da NASA será bem-sucedido, já que são especialistas em construir veículos fiáveis e capazes de enfrentar os maiores desafios no espaço. 

A Lockheed Martin vai liderar a equipa, aproveitando a história de trabalho com a NASA. Já a GM traz para a mesa décadas de experiência na projeção de veículos para ambientes dentro e fora de estrada. A GM irá ajudar ainda com o seu forte foco em qualidade e segurança humana e com tecnologias elétricas de bateria de última geração e sistemas de propulsão que são essenciais para os veículos elétricos da empresa. 

Este projeto de investigação para o desenvolvimento de baterias e sistemas de energia para o veículo lunar pode ainda estimular avanços para os veículos elétricos na Terra.

A empresa de tecnologia Pony.ai, lançou o seu sistema condução autónoma (AD) de 6ª geração. O primeiro modelo equipado com este sistema, o Toyota S-AM, de 7 lugares, começará os testes de estrada na China ainda este ano, estando prevista a sua implementação nas operações de robotáxi da Pony.ai no primeiro semestre de 2023.

A Pony.ai começou a desenvolver os recursos de condução autónoma para o modelo S-AM em conjunto com a Toyota, em 2019. A Pony.ai acredita que este S-AM altamente personalizado – com seu sistema de redundância dupla – fornecerá melhor funcionalidade e desempenho, permitindo o desenvolvimento masi eficaz de AD Nível 4. Além disso, como modelo MPV (Multi-Purpose Passenger Vehicle), o S-AM oferece flexibilidade para atender a vários cenários de utilização familiar e profissional.

O sistema é composto por 23 sensores, incluindo quatro LiDAR de estado sólido no tejadilho, cobrindo um campo de visão de 360°; três LiDAR de curto alcance na carroçaria do veículo, cobrindo os pontos cegos dos LiDAR do tejadilho; quatro radares de ondas milimétricas localizados nos cantos do tejadilho; um radar de ondas milimétricas de longo alcance voltado para a frente e 11 câmaras implementadas à volta do tejadilho e da carroçaria do veículo (numa combinação de câmaras de grande angular, super grande angular, médio e longo alcance e câmaras de deteção de semáforo).

A empresa introduz também a unidade de computação autónoma NVIDIA DRIVE Orin. A Pony.ai é uma das primeiras empresas do setor de veículos autónomos a criar um portfólio de produtos, com várias configurações, com um ou mais processadores DRIVE Orin e GPU de arquitetura NVIDIA Ampere de nível automotivo, uma plataforma robusta de produção em massa para veículos autónomos.

Em comparação com a plataforma da geração anterior, a nova unidade terá, em princípio, mais de 30% de aumento no poder de computação, pelo menos 30% menos peso e mais de 30% de redução no custo.

Entre outras características de design, este protótipo S-AM inclui unidades de sinalização no tejadilho que possuem uma unidade de iluminação horizontal na frente e três faixas de iluminação colocadas verticalmente na parte traseira, para dar ao veículo um toque elegante e futurista, de acordo com a empresa. Usando diferentes cores e combinações de iluminação, as unidades de sinalização do tejadilho podem fornecer comunicação e interação externa, demonstrando o estado e as intenções do robotáxi.

O ano de 2021 foi marcado pela quebra mensal sucessiva de recordes na rede nacional de mobilidade elétrica – rede Mobi.E –, acompanhando a tendência registada nas vendas de veículos elétricos. Durante o ano, o número de postos de carregamento na rede Mobi.E aumentou 66,5%, enquanto as vendas de veículos elétricos (BEV e PHEV) cresceram 49,1%.

Ao nível da utilização e face a 2020, que tinha sido até agora o melhor ano de sempre, a rede Mobi.E registou um aumento de 48% no número de utilizadores, para mais de 58.500, que foram responsáveis por mais de 1,46 milhões de carregamentos (um acréscimo de 56% relativamente a 2020), um consumo de 18,5 GWh de energia (crescimento de 75%), que permitiram reduzir a emissão de CO2 em cerca de 13,4 Milhões de toneladas de CO2 (aumento de 77%).

A infraestrutura de carregamento também cresceu significativamente para 2.360 postos de carregamento que disponibilizam mais de 4.880 tomadas, traduzindo-se num ritmo de instalação médio de 18 postos de carregamento por semana.

No âmbito da infraestrutura de carregamento, destaca-se ainda o cumprimento das orientações traçadas pelo Governo no que respeita quer ao incremento da rede Mobi.E, quer ao reforço da rede em termos de potência com o significativo crescimento do número de postos com potência superior a 22 kWh para 567 (crescimento de 117%), que permitiu disponibilizar uma potência de 106,1 MW no total da rede, mais de 1,5 vezes superior aos níveis de potência exigidos pelo futuro pacote legislativo da União Europeia.    

Em termos de cobertura, a rede Mobi.E finalizou o ano de 2021 com postos instalados em 302 municípios, o que representa uma cobertura geográfica superior a 98%. 

Para o Presidente da MOBI.E, Luís Barroso, este crescimento significativo, em termos de utilização da rede Mobi.E, mostra que “a transição para a mobilidade elétrica é uma realidade que importa agora consolidar com a confiança crescente dos utilizadores na rede Mobi.E. O sucesso alcançado em 2021 dá um grande alento para enfrentarmos os exigentes desafios dos próximos anos, em termos de posicionamento nos critérios de potência previstos na futura legislação europeia e no cumprimento dos objetivos da descarbonização”.

Opinião de Stefan Carsten

De acordo com vários especialistas, o número de utilizadores de transportes públicos não voltará aos níveis pré-pandemia antes de 2023. Em 2022, este objetivo  não será ainda possível. Sem o apoio financeiro dos governos locais, a crise ameaçaria a existência das empresas. Além disso, é importante continuar a investir na modernização do transporte público: novas rotas ou veículos têm, geralmente, prazos de entrega de anos.

A taxa de utilização de transportes públicos locais situava-se recentemente, em muitos países europeus, em cerca de dois terços da capacidade. Embora já tenha sido demonstrado que não há risco aumentado de infeção em autocarros e comboios, os passageiros hesitam em usá-los. Muitos passageiros estão com medo e, além disso, muitas pessoas trabalham a partir de casa, o que significa que não precisam de se deslocar. Os novos processos de trabalho – ora no escritório, ora em casa –estabeleceram-se em muitas empresas e entre os seus colaboradores, e fazem já parte da nova normalidade.

Isto também poderia ter um efeito duradouro sobre o número de passageiros se os prestadores não investissem continuamente na modernização do serviço. Para atrair  para os transportes públicos as pessoas que antes se deslocavam de automóvel é importante que exista uma oferta completa e flexível, sobretudo nas zonas rurais, com ofertas on-demand que levem as pessoas às estações centrais. O desafio é desarreigar os hábitos de mobilidade dos cidadãos, pois quanto mais tempo as pessoas usarem regularmente o carro, mais difícil será fazer com que elas troquem novamente de meio de transporte. Os transportes públicos devem, por isso, tornar-se mais individualizados, para responderem às necessidades específicas de mobilidade.

A integração dos serviços de transporte público nas ofertas dos operadores de serviços de ride-hailing são abordagens interessantes e económicas. A start-up checa Mileus e a operadora eslovaca Hopin uniram forças para lançar um serviço intermodal, integrando opções de transporte público em Bratislava na app deste último, que funcionará nas áreas da capital eslovaca com menor cobertura por transportes públicos.

A ideia é que, ao motivar os moradores a deixar o carro em casa e redistribuir a procura por serviços de táxi nas periferias, se consiga reduzir o congestionamento e a poluição no centro da cidade, tornando Bratislava mais habitável. Ao mesmo tempo, as empresas esperam que isto aumente o número de passageiros no transporte público. Do ponto de vista comercial, a Mileus captura valor para as empresas de transporte de passageiros, porque aumenta a taxa segundo a qual as ‘pesquisas por viagem’ que os clientes fazem na aplicação são convertidas numa reserva (à medida que o custo geral da viagem é reduzido).

Esta parceria será o segundo teste do género para a start-up: a Mileus já realizou um teste semelhante com a Liftago, um dos maiores operadores de transporte da República Checa. Publicaram também um estudo de caso detalhado sobre o teste, que afirma que a integração da oferta intermodal diminuiu o valor médio da viagem em 42%, mas aumentou a frequência de viagens por cliente em 55%, o que equivale a um aumento de 20% na receita por cliente. Declara também que a intermodalidade aumenta o tempo de utilização do veículo e diminui o deadhead (quando os condutores circulam à procura de passageiros), melhorando a eficiência geral da frota.

A Mileus deu ainda a conhecer as suas intenções de expandir o serviço para o Reino Unido, que será o seu principal mercado. A empresa está à procura de estabelecer parcerias com operadores de aluguer de veículos particulares e operadores de transporte de passageiros que desejem lançar um serviço intermodal nas suas cidades.

Devido ao influxo adicional para as regiões urbanas, pelo menos mais 30% de passageiros terão de ser transportados até 2030, relativamente ao período pré-pandemia. Isto acontece num cenário em que o transporte público é uma peça central para alcançar as metas climáticas. É então necessário convencer os passageiros a usar o transporte público novamente, mas também avançar, a todo o vapor, com a expansão das infraestruturas, para que todos estes passageiros adicionais possam também chegar aos seus destinos. Isto só pode ser feito mantendo fortes investimentos, construindo novas rotas, ampliando as frotas de veículos e, acima de tudo, promovendo serviços digitais, como já aconteceu, em alguns casos, através da integração do transporte público e dos serviços de ride-hailing.

A IonQ, líder na computação quântica, e a Hyundai Motor Company anunciaram hoje uma parceria que visa desenvolver novos algoritmos variational quantum eigensolver (VQE) para analisar os componentes do lítio e as suas reações, envolvidas na química de bateria.

É expectável que a simulação química quântica melhore significativamente a qualidade das baterias de lítio de nova geração ao aperfeiçoar os ciclos de carregamento e descarregamento, assim como a sua durabilidade, capacidade e segurança.

A parceria beneficia dos conhecimentos em computação quântica da IonQ e dos conhecimentos da Hyundai em baterias de lítio. Em conjunto, as equipas estão a criar um modelo de bateria químico avançado, ainda a ser operacionalizado em computadores quânticos, mensurável pelo número de qubits e portões quânticos.

IonQ e a Hyundai estão a estabelecer as bases de trabalho em criar baterias de melhor qualidade, ao simular de forma mais precisa e controlar as suas reações químicas. Esta análise tem o potencial de encaminhar para novos tipos de material de origem que economizem tempo, custos e os esforços futuros – um avanço crítico, sendo que as baterias são, normalmente, o componente mais caro de um veículo elétrico.

Esta colaboração é uma parte importante para a estratégia 2025 da Hyundai, que inclui a venda de 560 mil veículos elétricos por ano e a introdução de mais de 12 novos modelos BEV. Adicionalmente, a parceria é também importante para o combate às alterações climáticas, à medida que os veículos elétricos desempenham um papel crítico nos objetivos globais de sustentabilidade.

A CATL (Contemporary Amperex Technology Co Ltd), fabricante chinês de baterias, lançou um serviço de troca de baterias para veículos elétricos chamado EVOGO, que, segundo a empresa, permitirá aos condutores substituírem as baterias dos seus carros em apenas um minuto.

O diretor da CATL, Chen Weifeng, explicou que serão instaladas estações de troca de baterias em dez cidades da China, que permitirão aos condutores a troca de blocos sem carga por baterias recém-carregadas. Os utilizadores poderão ter acesso ao serviço através de uma aplicação.

O primeiro veículo a ser compatível com este serviço é o Bestune NAT, do fabricante chinês FAW Group, mas seguir-se-ão mais modelos. 

Na perspetiva de Chen e da CATL, a bateria deve ser um produto partilhado e não de consumo para uso pessoal e acrescentou que o EVOGO tem como objetivo neutralizar o “desafio da ansiedade de autonomia, inconveniência de carregamento e altos custos de compra” para os proprietários.

O lançamento deste sistema surge numa altura em que as empresas do setor automóvel competem para reduzir custos e a ‘ansiedade da autonomia’, enquanto tentam aumentar a atratividade dos produtos, especialmente na China.

O fabricante chinês de veículos elétricos NIO já construiu uma rede de 700 estações de troca de baterias em toda a China, o que permite aos proprietários de automóveis da marca fazerem a troca para uma bateria totalmente carregada em três minutos.

Em setembro, a Geely havia também anunciado os seus planos para criar uma rede global de 5.000 estações de troca de baterias para veículos elétricos até 2025. 

Fora da China, a Honda Motor fez uma parceria com a Yamaha Motor e com a fabricante de scooters Piaggio para desenvolver baterias amovíveis para veículos elétricos. A startup Ample, de Sillicon Valley, também se uniu à Uber para oferecer serviços de troca de baterias para os condutores da empresa na Califórnia.

O hidrogénio deu mais um passo no mundo do automobilismo de elite com o lançamento do primeiro veículo movido por este combustível limpo desenvolvido para competir no Rally Dakar.

Tanto os carros como os camiões que competem no famoso evento desportivo serão obrigados a usar combustíveis alternativos a partir de 2024. As motas, quadriciclos e automóveis ligeiros deverão fazê-lo a partir de 2030, mas há uma equipa que quer estrear um carro a pilha de hidrogénio já na edição de 2023.

O veterano do Rally Dakar, Guerlain Chicherit, assumirá os comandos do carro inscrito pela GCK Motorsport, desenvolvido em colaboração com a empresa alemã de engenharia FEV, que participará em etapas selecionadas do Dakar 2023. Os testes em “condições reais de cross-country” começarão no segundo semestre de 2022.

O carro pesa 2.300 kg e transporta 30 kg de hidrogénio em 4 tanques certificados, permitindo-lhe correr uma etapa de rali de 250 km. O motor elétrico produzirá uma potência máxima de 400 cv, de acordo com os regulamentos da FIA, e o veículo terá uma velocidade máxima de 180 km/h.

A Green Corp Konnection (GCK) foi fundada por Chicherit e pelo industrial Eric Boudot em 2020. Integra três divisões: Tecnologia e Indústria, Energia e Automobilismo.

Boudot, CEO da Green Corp Konnection e GCK Motorsport mostra-se orgulhoso “por apresentar o primeiro carro de competição cross-country a hidrogénio com uma pilha de combustível integrada”. “Para a Green Corp Konnection, o Motorsport representa um laboratório de inovação único para desenvolver soluções tecnológicas que poderemos oferecer aos clientes através das nossas atividades industriais”, concluiu.

“Creio que se a ASO não introduzisse estes novos regulamentos, o desporto estaria em risco no futuro, porque os fabricantes não querem apoiar programas de automobilismo que não sejam orientados para o ‘verde'”, disse Chicherit, que já participou em 11 edições do Dakar, onde conquistou três etapas (2006, 2010 e 2013) e obteve o melhor resultado em 2010, quando terminou em 5º lugar.

Este ano, Chicherit participou na prova com um carro movido a biocombustível, “o primeiro passo, a tecnologia intermediária”, antes do hidrogénio assumir o comando, “daqui a dois ou três anos”, disse ainda o piloto francês.

A entrada do hidrogénio no Rally Dakar sucede ao lançamento em 2021 da competição Extreme E, com os SUV elétricos off-road Spark Odyssey 21, reabastecidos através de geradores elétricos a hidrogénio desenvolvidos pela empresa britânica AFC Energy.

Em dezembro de 2021, a Fórmula E, competição da FIA para monolugares totalmente elétricos, anunciou que está a considerar uma mudança para pilhas de combustível de hidrogénio para seus carros de quarta geração, a partir de 2027. A Liga HYRAZE, uma competição exclusiva para carros a hidrogénio, deverá ser lançada em 2023.

Os europeus compraram mais automóveis elétricos do que automóveis a diesel em dezembro, uma imagem clara do declínio do diesel, outrora a opção mais popular na Europa, e da crescente popularidade dos elétricos a bateria.

De acordo com o analista Matthias Schmidt, mais de 20% dos carros novos vendidos na Europa e no Reino Unido em dezembro são movidos exclusivamente a eletricidade. As vendas de veículos a diesel, que em 2015 representavam mais da metade dos carros novos na União Europeia, caíram abaixo de 19%.

Estes números ilustram a popularidade que os veículos elétricos estão a ganhar, rapidamente, com as vendas de elétricos a bateria (BEV) a dispararem na Europa, nos Estados Unidos e na China, no ano passado, enquanto as vendas de veículos convencionais estagnaram. Entre as razões apontadas para esta diferença encontram-se os incentivos governamentais que tornaram os veículos elétricos mais acessíveis, o crescimento da variedade de carros elétricos e a consciência do custo ambiental dos veículos movidos a motores de combustão interna por parte dos consumidores. 

O aumento de vendas de veículos elétricos acentua-se ainda mais com a atual crise que o setor automóvel enfrenta, com uma queda superior a 20% nas vendas de veículos novos na União Europeia, em novembro. 

A Tesla foi a marca de veículos elétricos mais vendida em 2021, seguida pela Volkswagen. De acordo com o New York Times, a empresa americana conseguirá expandir ainda mais a sua liderança quando abrir a fábrica na Alemanha para, desta forma, ser mais eficiente no mercado europeu que, para já, importa os seus veículos da China.

Se durante muito tempo, o diesel foi o combustível mais popular na Europa devido às políticas fiscais que o tornavam menos caro do que a gasolina (mas mais poluente), desde 2015 iniciou uma fase de declínio, após a Volkswagen admitir que havia vendido milhões de carros a diesel equipados com software que produzia emissões artificialmente baixas durante os testes oficiais. O software ilegal fez os veículos parecerem muito mais limpos do que realmente eram. 

O escândalo chamou a atenção para a poluição causada pelos carros a diesel, responsáveis ​​por dezenas de milhares de mortes prematuras. Cidades como Hamburgo e Berlim já proibiram carros a diesel em algumas áreas e a União Europeia reforçou as suas regras sobre poluição automóvel. Os fabricantes devem pagar multas substanciais se não reduzirem as emissões de dióxido de carbono aos níveis prescritos.

Os regulamentos incentivaram, assim, os fabricantes a desenvolverem veículos elétricos, que não produzam emissões na sua utilização. Os veículos a gasolina ainda são mais populares, representando 40% dos carros novos, mas também se encontram numa tendência de declínio a longo prazo.

A BP afirmou que o carregamento rápido de veículos elétricos está na iminência de se tornar mais rentável do que o abastecimento de automóveis com gasolina.

A transposição deste limiar marcará um momento significativo para a BP, que pretende abandonar o petróleo e expandir a suas operações nos mercados de energia e no ecossistema dos veículos elétricos (EV).

O carregamento de veículos elétricos foi, durante anos, um negócio deficitário, no seu conjunto, tanto para a BP como para os seus concorrentes, uma vez que têm sido necessários grandes investimentos na expansão das redes. Não é expectável que o negócio seja rentável antes de 2025, mas em termos de margens, os pontos de carregamento rápido da BP estão a aproximar-se dos níveis do abastecimento de gasolina.

“Se pensarmos num depósito de combustível versus um carregamento rápido, estamos a aproximar-nos de um ponto em que os fundamentos comerciais do carregamento rápido são melhores do que os do combustível”, declarou à Reuters a diretora de Clientes e Produtos da BP, Emma Delaney, acrescentando que a forte e crescente procura por carregadores rápidos de baterias na Grã-Bretanha e na Europa já aproximou as margens de lucro deste negócio àquelas do tradicional abastecimento a gasolina.

Emma Delaney não revelou contudo dados concretos sobre os resultados financeiros associados ao carregamento de veículos elétricos, nem ofereceu uma previsão de quando os lucros deste negócio ultrapassarão os da comercialização de combustíveis tradicionais. Em 2020, a BP declarou uma margem bruta de 3,5 mil milhões de dólares (cerca de 3,1 mil milhões de euros) no retalho de combustíveis. A sua divisão de Clientes e Produtos – responsável pelo negócio de carregamento de elétricos – atingiu lucros de 2,6 mil milhões de dólares (2,3 mil milhões de euros) nos primeiros nove meses de 2021, cerca de 17% dos lucros totais da empresa.

A BP revelou também que a venda de eletricidade para carregamento de veículos cresceu 45% no terceiro trimestre de 2021, relativamente ao trimestre anterior. A empresa pretende expandir o negócio para 70.000 pontos de carregamento até 2030, a partir dos atuais 11.000.

“Em geral, vemos uma grande oportunidade no carregamento rápido para os consumidores e para as empresas, assim como nos serviços de frotas; é aqui que vemos o crescimento e vemos as margens”, afirmou Delaney. “Tomámos a decisão de ir realmente atrás do carregamento rápido, em movimento, em vez do carregamento lento no poste de eletricidade, por exemplo”, concluiu.

O esforço para expandir a rede de pontos de carregamento tem também o objetivo de manter um forte fluxo de clientes para as estações de serviço da BP e nas lojas de conveniência adjacentes.

A Opel inicia 2022 com uma aposta numa ação informativa sobre viaturas elétricas, nomeadamente ao nível da autonomia, dos carregamentos rápidos, da garantia da bateria e dos benefícios fiscais, bem como um incentivo à aquisição de viaturas da gama eletrificada através de ofertas específicas dirigidas, a clientes particulares e clientes empresariais. A campanha especial, denominada ‘Electric Days’, está direcionada à gama Opel de modelos 100% elétricos e híbridos plug-in.

Até ao final do mês de janeiro, a marca alemã e a sua rede de voncessionários oferecem condições especiais para clientes particulares, como o apoio à retoma com financiamento até 5.250€. Os clientes empresariais, por seu lado, têm à disposição uma renda Free2MoveLease a partir de 254€ por mês.

Durante os ‘Electric Days’, quer para clientes particulares, quer para clientes empresariais, na aquisição de um modelo de passageiros, elétrico ou híbrido plug-in, a Opel oferece uma wall box de 7,4 kW e um cartão de Mobilidade Elétrica EDP pré-carregado com 150 kW – permitindo percorrer até 1000 km sem custos de energia – para carregamento na rede pública.

A atual gama Opel com motorização 100% elétrica inclui os modelos Corsa-e e Mokka-e, que viram recentemente as suas autonomias aumentarem para 359 e 338 quilómetros, respetivamente (ciclo WLTP). A restante gama de produtos com motorização 100% elétrica de transporte de passageiros da Opel é constituída atualmente pelo Opel Combo-e Life (7 lugares) e pelo Opel Zafira-e Life (monovolume de passageiros até nove lugares).

Na gama de comerciais ligeiros, a marca disponibiliza o Opel Combo-e, Opel Vívaro-e e o novo Opel Movano-e.

A gama dos híbridos plug-in é constituída pelo Opel Grandland que assegura uma autonomia superior a 50 quilómetros em modo elétrico, e também está já disponível para encomenda a nova geração Astra, que graças à bateria de 12,4 kWh, consegue percorrer cerca de 60 quilómetros em modo exclusivamente elétrico.

Em 2022, o fabricante alemão de automóveis continuará a sua ofensiva de eletrificação, para que o seu portfólio de modelos seja totalmente eletrificado até 2024, preparando-se o caminho para  que, em 2028, a Opel ofereça apenas veículos elétricos na Europa.