A Ducati revelou os pormenores técnicos do protótipo V21L, a sua primeira moto elétrica, que, a partir de 2023, irá competir na Taça do Mundo FIM MotoE. O fabricante italiano será parceiro da competição, fornecendo as 18 motas que estarão em pista durante cada fim de semana de corridas.

A Ducati MotoE nasceu da colaboração entre o departamento de R&D da Ducati e a Ducati Corse, a divisão de competição do fabricante de Bolonha. A marca afirma que a moto integra soluções técnicas nunca antes adotadas para o conjunto de baterias, motor e inversor.

O projeto MotoE tem relevância estratégica para a Ducati, que tem assim a possibilidade de desenvolver competências na área da mobilidade elétrica, experimentando soluções tecnológicas no mundo da competição que possam ser transferidas para as motos de estrada.

“Para a Ducati, ter a oportunidade de se tornar fornecedora da Taça do Mundo FIM MotoE não só é uma missão tecnologicamente excitante, mas também é o melhor modo de interpretar os desafios do novo milénio. A competição representa o terreno ideal para desenvolver tecnologias inovadoras que iremos depois transferir para motos de produção. Neste momento, os desafios mais importantes neste campo permanecem os relacionados com o tamanho, peso e autonomia das baterias, e a disponibilidade de redes de carregamento. A experiência da Ducati na Taça do Mundo MotoE será um apoio fundamental para a Pesquisa e Desenvolvimento de produto, juntamente com a evolução fisiológica da tecnologia e da química. Ajudar as competências externas da empresa a crescer é já essencial hoje, para estarmos prontos quando chegar a altura de colocar em produção a primeira Ducati elétrica de estrada”, afirmou Vincenzo De Silvio, diretor de R&D da Ducati.

Para produzir o protótipo de MotoE, o fabricante de Bolonha criou uma equipa que reúne designers da Ducati e da Ducati Corse. A criação da moto seguiu o procedimento que é habitualmente adotado para as motos de produção.

A Ducati R&D teve a seu cargo as atividades de Gestão de Projeto, juntamente com o desenho e simulações da unidade motriz elétrica, enquanto o design da MotoE foi entregue ao Centro Stile Ducati, que também criou o esquema de cores. A Ducati Corse , por outro lado, trabalhou no desenho das partes eletrónicas, nos controlos de software e estratégias, nas simulações da dinâmica e aerodinâmica da moto e, finalmente, na montagem da moto, testes e processos de aquisição de dados.

O resultado é, de acordo com a marca italiana, satisfatório: a Ducati MotoE tem um peso total de 225 kg, menos 12 kg que os requisitos mínimos impostos pela Dorna e pela FIM para uma moto capaz de completar a distância de corrida, e conta com números de potência máxima e binário de 110 kW (150 cv) e 140 Nm, respetivamente, que lhe permitem atingir uma velocidade de 275 km/h num circuito como Mugello (Itália).

A Ducati MotoE integra soluções técnicas únicas. Começando pelo conjunto de baterias, o elemento mais característico e vinculativo em termos de massas e dimensões, que na Ducati MotoE se caracteriza por uma forma especificamente desenhada para acompanhar o curso natural da secção central da moto. O conjunto de baterias pesa 110 kg e disponibiliza uma capacidade de 18 kWh com uma entrada de carregamento de 20 kW integrada na traseira. No interior encontram-se 1.152 células cilíndricas do tipo ‘21700’.

O inversor, com um peso reduzido de 5 kg, é uma unidade derivada de um modelo de alta performance utilizado em competições motorizadas de veículos elétricos, enquanto o motor – 21 kg de peso e uma velocidade de rotação máxima de 18.000 rpm – foi desenvolvido por um parceiro segundo as especificações técnicas fornecidas pela Ducati. Todo o sistema está baseado numa voltagem de 800 V (com o conjunto de baterias totalmente carregado) para maximizar a entrega do motor elétrico e, como consequência, as prestações e autonomia.

Uma das mais avançadas soluções técnicas testadas nas Ducati MotoE diz respeito ao sistema de refrigeração. Os componentes do protótipo são arrefecidos por sistema líquido com um duplo circuito, desenhado para ir ao encontro das diferentes necessidades térmicas do conjunto de baterias e da unidade motor/inversor, uma solução “eficiente e particularmente sofisticada”. Isto garante a regularidade das temperaturas, com benefícios em termos de consistência da performance, mas também nos tempos de carregamento, não sendo necessário esperar pelo arrefecimento do conjunto de baterias para iniciar o processo. A Ducati MotoE pode ser carregada assim que entra na box, e demora cerca de 45 minutos para recarregar até 80% da sua autonomia.

A caixa em fibra de carbono do conjunto da bateria também age como membro integrante do chassis, tal como acontece com o motor da Ducati Panigale V4, com um quadro ‘Front Frame’ monocoque em alumínio na área frontal que pesa 3,7 kg. A traseira é composta por um braço oscilante em alumínio com 4,8 kg de peso e uma geometria como a da Ducati Desmosedici que corre no campeonato de MotoGP. O sub-quadro, que integra a secção traseira e o assento do piloto, é feito em fibra de carbono.

A área da suspensão conta, na frente, com uma forquilha pressurizada Öhlins NPX 25/30 com bainhas invertidas de 43 mm de diâmetro, derivada da Superleggera V4, enquanto um amortecedor Öhlins TTX36 está presente na traseira e é totalmente regulável. O amortecedor de direção é uma unidade regulável Öhlins.

O sistema de travagem é fornecido pela Brembo à medida dos requisitos específicos para a Ducati MotoE. À frente é composto por um duplo disco em aço com um diâmetro de 338,5 mm e rigidez acrescida, que tem aletas no diâmetro interno com o objetivo de aumentar a superfície da área de atuação térmica e melhorar o arrefecimento do disco em condições de uso extremo em pista. Neste duplo disco atuam duas pinças GP4RR M4 32/36 com uma bomba radial PR19/18. Na traseira, a pinça P34 age sobre um único disco de 220 mm de diâmetro e 5 mm de espessura com uma bomba PS13. As equipas podem também escolher equipar as suas motos com um comando opcional do travão traseiro posicionado do lado esquerdo dos avanços, que o piloto pode utilizar como alternativa ao pedal de travão.

O processo de desenvolvimento da Ducati MooE envolveu a equipa de testes da Ducati Corse, liderada por Marco Palmerini, que trabalhou em pista com as mesmas metodologias usadas em MotoGP, graças também ao apoio dos pilotos de teste Michele Pirro, Alex de Angelis e Chaz Davies. Através do trabalho feito na eletrónica, o objetivo foi obter uma resposta ao acelerador como a de uma unidade endotérmica, e uma resposta aos controlos eletrónicos (tais como o Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control e mapa de injeção/motor) indistinguíveis daquela das motos de competição a que os pilotos Ducati estão habituados.

A Citroën desvendou hoje o C4 X, um novo automóvel projetado para clientes que procuram uma alternativa às ofertas de dois volumes e aos SUV do segmento médio do mercado automóvel e deu “um passo ousado” ao disponibilizar exclusivamente uma proposta 100% elétrica – o ë-C4 X –, nos mercados europeus onde as vendas de veículos eletrificados estão “mais amadurecidas”, entre os quais Portugal.

O ë-C4 X está equipado com unidade elétrica de 100 kW, disponibilizando 136 cv e 260 Nm de binário, acelerando dos 0 aos 100 km/h em 9,5 segundos (em modo Sport). Atinge uma velocidade máxima de 150 km/h.

A bateria de ião-lítio de 50 kWh de elevada tensão (400 V), permite ao ë-C4 X Elétrico uma autonomia de 360 km (WLTP). A bateria tem uma garantia de oito anos ou 160.000 km, para 70% da capacidade de carga.

O ë-C4 X Elétrico pode ser carregado numa tomada standard (modo 2); utilizando uma wallbox de 7,4 kW / 32 A (modo 3), demorando 7,5 horas a carregar totalmente a bateria com uma ligação de uma fase, ou 5 horas com o carregador de 11 kW e alimentação trifásica; ou numa estação de carregamento rápido de 100 kW DC (modo 4), com uma velocidade de carregamento líder no segmento de 10 km/min, com 80% da carga total a ser alcançada em 30 minutos.

A nível de design, a Citroën afirma que o estilo do ë-C4 X desafia as definições tradicionais das carroçarias compactas, ao propor um design que cruza a silhueta de um fastback com o visual de um SUV, bem como o espaço a bordo de uma berlina de quatro portas.

No interior, a marca francesa destaca a interface de infotainment de nova geração de Citroën, que nutiliza um ecrã HD de 10 polegadas e pode ser totalmente personalizada pelos clientes através de um sistema de widgets. Conta também com reconhecimento natural de voz, um assistente digital que pode ser ativado pelos ocupantes do veículo através do comando “Olá Citroën”, e que compreende a conversação, responde a perguntas e executa comandos de voz. O sistema é capaz de compreender vinte idiomas.

No que diz respeito à conectividade, os utilizadores podem utilizar o pacote de serviços Citroën Connect, com funcionalidades a nível da gestão do automóvel, emergências e assistência, informação de tráfego em tempo real e integração com smartphones.

A Citroën destaca ainda o espaço interior, em particular para os ocupantes do banco traseiro, a “grande” bagageira de 510 litros, os assentos Advanced Comfort exclusivos da marca, e o sistema automático de controlo climático bi-zona.

Finalmente, a Citroën propõe até duas dezenas de sistemas avançados de assistência ao condutor no ë-C4 X, nomeadamente alerta de risco de colisão e assistência à travagem de emergência, assistência à condução em autoestrada que combina cruise control adaptativo com alerta de transposição de faixa de rodagem, entre outros. Inclui ainda head-up display a cores, visão 360º e assistência de estacionamento.

O ë-C4 X será produzido exclusivamente na Europa, para todos os mercados, na fábrica da Stellantis de Villaverde, nas imediações de Madrid (Espanha). As vendas começarão progressivamente no outono de 2022.

A start-up suiça Climeworks AG iniciou a construção da maior instalação de captura direta de carbono do mundo, na Islândia. Quanto estiver operacional, no período de 18 a 24 meses, será capaz de remover anulamente 36.000 toneladas de CO2 da atmosfera – 0,0001% das 36 mil milhões de toneladas emitidas pela Humanidade no mesmo período.

A instalação, denominada ‘Mammoth’ (Mamute), é o segundo projeto deste género levado a cabo pela Climeworks. A empresa suíça iniciou operações na instalação ‘Orca’, também na Islândia, no ano passado, um projeto com um capacidade de captura anual de 4.000 toneladas de dióxido de carbono.

A captura direta de carbono do ar é um conceito no qual o carbono é removido do ar por meio de processos químicos industriais. A nova instalação da Climeworks utilizará energia geotérmica para ‘sugar’ carbono da atmosfera e misturá-lo com água, que é depois injetada no solo basáltico. Formam-se carbonatos sólidos nos poros da do basalto, que permanecem assim estáveis por milhares de anos e, por isso, consideram-se permanentemente armazenados.

As rochas basálticas jovens são altamente fraturadas e porosas, de modo que a água carbonatada injetada escoa facilmente através dos espaços vazios no subsolo. Como é mais densa do que a água presente na formação geológica, tem tendência para afundar, num processo que difere dos métodos convencionais de captura e armazenamento de carbono, que dependem da rocha de cobertura para evitar a fuga de CO2 gasoso injetado em formações profundas.

Os planos da Climeworks prevêm o aumento gradual do projeto Mammoth através da implementação de unidades modulares de captura e armazenamento de carbono. A empresa pretende expandir a capacidade instalada entre 5 e 10 vezes a cada 2-3 anos, para atingir uma capacidade superior a uma megatonelada até 2030, e uma gigatonelada em 2050. O objetivo da Climeworks passa por, a longo prazo, ser responsável pela captação de 1% de todo o dióxido de carbono emitido anualmente no planeta.

A Climeworks vende créditos pelo carbono por um preço de 1.000 euros por tonelada, e empresas como Microsoft, Audi e Shopify já compraram créditos para compensar o impacto das suas operações. Este é um dos créditos de carbono mais caros do mundo, mas a Climeworks espera reduzir os custos para 250-300 dólares por tonelada até 2030, e ainda mais depois dessa data.

A Hyundai Motor Company acaba de revelar o design do Ioniq 6. O segundo modelo da submarca Ioniq, dedicada exclusivamente a veículos totalmente elétricos, é descrito pela marca como um Electrified Streamliner, “esculpido aerodinamicamente” e utilizando materiais sustentáveis para ir ao encontro das preocupações éticas e dos valores dos “atuais clientes EV”.

A Hyundai refere que o Ioniq 6 foi inspirado pelo concept EV Prophecy, caraterizando-se pelas linhas simples e por uma forma aerodinâmica que os designers da Hyundai descrevem como Emotional Efficiency (‘eficiência emocional’). A marca afirma que a tipologia de streamliner eletrificado do Ioniq 6 e o interior em forma de casulo encarnam “uma silhueta para a nova era da mobilidade elétrica”, enquanto o tema geral de design Ethical Uniqueness (‘originalidade ética’) reflete o compromisso com a eficiência energética e a responsabilidade ambiental.

“O Ioniq 6 combina uma convergência emocional de funcionalidade à estética”, afirma SangYup Lee, vice-presidente executivo e diretor do Centro Global de Design da Hyundai. “O design distinto e simplificado é o resultado de uma estreita cooperação entre engenheiros e designers, com uma atenção obsessiva aos detalhes e valores centrados no cliente. Criámos o Ioniq 6 como um autêntico casulo de mindfulness que oferece um lugar personalizado para todos”.

O automóvel tem um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,21, graças à dianteira baixa, saídas de ar ativas, redutores de distância entre rodas e espelhos retrovisores digitais finos (opcionais). A “aptidão aerodinâmica” do Hyundai Ioniq 6 é ainda suportada pelo spoiler elíptico em forma de asa com winglet – estrutura semelhante à popa de um barco – e por mecanismos de separação em ambos os lados do para-choques traseiro. Por baixo do veículo, o esforço para conseguir uma melhor aerodinâmica levou à cobertura total do quadro inferior, defletores otimizados e espaço de rodagem reduzido.

O Ioniq 6 integra também mais de 700 Pixéis Paramétricos em diferentes pontos do veículo, como faróis, luzes traseiras combinadas, sensores inferiores dianteiros, saídas de ventilação e o indicador de consola central.

A Hyundai afirma que o interior em forma de casulo do Hyundai IONIQ 6 serve de “refúgio confortável” e de “espaço pessoal”, com várias caraterísticas práticas e materiais sustentáveis para facilitar uma experiência de mobilidade e estilo de vida conscientes e amigos do ambiente.

A utilização da plataforma E-GMP permitiu estender o interior, a dianteira e a traseira, de forma a criar um espaço otimizado para as pernas e um espaço amplo para garantir o conforto dos passageiros. A plataforma E-GMP permite ainda um piso completamente plano, para a qual a marca afirma uma “sensação expansiva e liberdade de movimento”.

Na arquitetura interior, a marca coreana destaca a unidade de controlo concebida ergonomicamente, localizada centralmente para reduzir a distração e permitir uma condução segura e intuitiva. O painel de instrumentos modular integra um ecrã tátil de informação e entretenimento de 12 polegadas e um cluster digital de 12 polegadas.

O sistema de iluminação Dual Color Ambient Lighting permite aos utilizadores escolher a partir de um espetro de 64 cores e seis temas de dupla cor, desenvolvidos por especialistas “para ajudar os condutores e passageiros a sentirem-se relaxados e confortáveis”.

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Materiais sustentáveis

Indo ao encontro do tema Ethical Uniqueness do Hyundai IONIQ 6, os designers aplicaram materiais sustentáveis no exterior, incluindo tinta pigmentada reciclada de pneus em fim de vida útil ao revestimento e tinta pigmentada de carvão de bambu à carroçaria.

O interior do Hyundai IONIQ 6 integra também materiais e cores sustentáveis. Dependendo do nível de acabamento, estes incluem couro de origem ecológica (assentos), tecido PET reciclado (assentos), pele biológica TPO (painel de instrumentos), tecido PET biológico (forro do teto), tinta biológica derivada de óleos vegetais (portas), e tapetes a partir de redes de pesca recicladas – estes últimos uma estreia na marca IONIQ.

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A estreia mundial do IONIQ 6 terá lugar no próximo mês, momento em que a Hyundai promete revelar todas as especificações, incluindo funcionalidades e tecnologias avançadas do seu Electrified Streamliner.

A MG anunciou que a sua próxima proposta, o MG4 Electric, entrou na última fase de testes e espera-se que seja lançado na Europa no último trimestre deste ano.

O MG4 Electric está atualmente a ser submetido pelos engenheiros da MG a uma prova final de resistência de 120.000 km na Europa, sob diversas condições climatéricas. Este é o primeiro modelo do fabricante britânico para a Europa baseado na sua plataforma modular escalável MSP (Modular Scalable Platform) para veículos elétricos a bateria, desenvolvida pela SAIC Motor.

Segundo a MG, a arquitectura modular inteligente oferece muitos benefícios em termos de flexibilidade, utilização de espaço, segurança, experiência de condução, poupança de peso e tecnologias avançadas. O desenho escalável é adequado para distâncias entre eixos de 2.650 a 3.100 mm, o que permite desenvolver vários estilos de carroçaria para diferentes segmentos na mesma plataforma, desde berlinas e sedans até SUV e furgonetas. Por este motivo, a marca britânica afirma que esta plataforma escalável modular tem um papel importante na sua estratégia de crescimento para a Europa.

O novo hatchback estará inicialmente disponível com duas opções de bateria, de 51 kWh e 64 kWh, que permite uma autonomia máxima de 450 km (ciclo WLTP). A bateria ‘One Pack’ tem, segundo a MG, um desenho inovador: com as suas células inclinadas, é a unidade de bateria plana mais delgada do mercado, permitindo um aumento substancial do espaço interior. Com um novo desenho do sistema de arrefecimento, a bateria ‘One Pack’ oferece assim três vantagens principais: integração “ultra alta”, grande vida útil e segurança de “fuga térmica zero”.

Zhu Jun, engenheiro-chefe da SAIC Motor, comenta: “No sistema de baterias ‘One Pack’ desenvolvido pela SAIC Motor, a área de projeção de todas as baterias na Plataforma Escalável Modular é a mesma; os conectores relacionados com os outros componentes também são os mesmos. Com este conceito de design, em teoria, podem conseguir-se facilmente baterias que vão desde os 40 kWh até aos 150 kWh. Pode cumprir com os requisitos de energia dos modelos da classe A0 a D, oferecendo aos utilizadores opções flexíveis e diversas. Os utilizadores podem comprar primeiro uma bateria pequena e substituí-la e actualizá-la depois, quando for necessária uma maior autonomia”.

Beneficiando das qualidades da bateria ‘One Pack’, o MG4 Electric terá assim uma vantagem, dentro da sua classe, a nível de espaço interior, peso e segurança. Com 4.287 mm de comprimento, 1.836 mm de largura e uma altura reduzida de 1.504 mm, o MG4 Electric tem, segundo a marca, “proporções elegantes e desportivas”, oferecendo um habitáculo “cómodo e espaçoso” com espaço suficiente para cinco pessoas. A distribuição de peso equilibrada 50:50 confere melhor manobrabilidade, movimentos de direção mais diretos e curvas rápidas. A tração traseira garante “um prazer de condução ótimo”.

Equipado com a maior bateria, o motor elétrico transfere uma potência máxima de 150 kW ao eixo traseiro (125 kW na versão equipada com a bateria de 51 kWh), levando o MG4 Electric a acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 8 segundos. A velocidade máxima é de 160 km/h. Estão previstas mais variantes do MG4 Electric, no futuro, além de uma versão com tração integral.

A MG avança ainda que a arquitetura MSP e os componentes relacionados também estão preparados para a implementação de tecnologia avançada. Por exemplo, o sistema de acionamento eletrónico pode ser actualizado de 400 V para 800 V, de forma a carregar a bateria mais rapidamente no futuro.

O MG4 Electric será capaz de admitir futuros sistemas de intercâmbio de bateria – BaaS – Battery as a Service – e os veículos receberão atualizações remotas (Over the Air) ao longo do ciclo de vida. Finlamente, a MG destaca a integração na plataforma do sistema de mapeamento 3D Pixel Point Cloud Comprehensive Environment Mapping (PP CEM), para “soluções avançadas de condução autónoma”.

Em 2019, a Einride tornou-se a primeira empresa a lançar nas estradas um veículo pesado de mercadorias totalmente elétrico e autónomo. Agora, a empresa anunciou ter recebido aprovação, por parte da NHTSA (o organismo federal norte-americano responsável pela segurança rodoviária), para operar os seus veículos de Transporte Elétrico Autónomo na via pública.

A Einride vai assim levar a cabo um projeto-piloto, no qual apoiará a empresa de eletrodomésticos GE Appliances na gestão dos seus fluxos operacionais em condições reais, nomeadamente movimento de cargas e coordenação com equipas de diferentes armazéns para tarefas de carga e descarga.

Neste projeto-piloto, a Einride vai demonstrar as funcionalidades do seu Einride Pod, com um design que não deixa sequer espaço para um condutor humano. Em alternativa, o camião é monitorizado em permanência por um operador remoto, o que a empresa afirma ser uma estreia absoluta na indústria para este tipo de veículo.

“Este é un tipo de veículo que nunca antes tinha sido visto nas estradas dos Estados Unidos e é um momento importante, como um ponto de inflexão para o futuro da indústria de transporte de mercadorias”, afirmou Robert Falck, fundador e CEO da Einride, continuando: “Sabemos que a tecnologia autónoma e elétrica do nosso módulo não revolucionará apenas o transporte, mas criará também milhares de empregos e ajudará os Estados Unidos a manterem-se competitivos”.

O projeto-piloto na via pública terá lugar no terceiro trimestre de 2022, na fábrica da GE Appliances, complementando outras operações já em marcha.

A Volkswagen revelou o desenho conceptual do próximo membro da família ID. e o seu primeiro sedan 100% elétrico, o ID.Aero. Posicionando-se no segmento de sedans premium de tamanho médio, a produção deverá ter início em 2023.

À semelhança dos restantes membros da gama ID., o Aero será construído sobre a plataforma elétrica modular MEB do Grupo Volkswagen, estando equipado com a maior unidade baterias de ião-lítio suportada – 77 kWh, tal como o ID.3 e o ID.4 –, sendo contudo de esperar que a marca disponibilize versões mais acessíveis, com baterias de menor capacidade, quando o ID.Aero chegar aos concessionários.

O concept agora apresentado tem quase cinco metros de comprimento e foi desenhado “com base em princípios aerodinâmicos” que se traduzem num coeficiente de resistência de 0,23 Cd, para ajudar o ID.Aero a atingir uma autonomia máxima de 620 km (WLTP).

De acordo com a marca alemã, o ID. Aero transfere o design da família ID. para um sedan de tamanho médio pela primeira vez. Além do “design elegante” e da “aparência dinâmica”, a Volkswagen destaca as jantes de 22 polegadas em dois tons, a abertura das portas através de uma superfície sensível ao toque que reduz “ainda mais” a resistência aerodinâmica, a pintura Polar Light Blue Metallic – tonalidade de cor metálica cujos pigmentos criam um efeito dourado em condições de luz adequadas – contrastando com o teto em preto brilhante, a estreita faixa de luz que se estende horizontalmente a partir do emblema na frente do automóvel, acima dos faróis IQ.Light LED, e os grupos de luzes traseiras LED com estrutura em favo de mel “que criam um visual exclusivo”.

A Volkswagen não revelou especificações de desempenho nem revelou imagens do interior do ID.Aero, focando-se exclusivamente no exterior. Avança contudo que a plataforma MEB permitiu desenvolver um veículo com longa distância entre eixos, conferindo-lhe um interior “excecionalmente espaçoso”.

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O ID.Aero agora revelado é, segundo a Volkswagen, um modelo “muito próximo da produção”, sendo assim de esperar alterações mínimas a nível de design. Claramente desenvolvido para ser comercializado globalmente, as vendas terão início na China no segundo semestre de 2023, seguindo-se a Europa logo depois – as unidades destinadas ao mercado europeu começarão a ser produzidas em Emden, na Alemanha, também no próximo ano. Deverá finalmente chegar aos Estados Unidos em 2024.

O Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos de Veículos adotou uma emenda que amplia a velocidade máxima para Sistemas de Condução Automatizados (ADS) de automóveis de passageiros e veículos ligeiros, dos atuais 60 km/h para 130 km/h em autoestradas, e permite também mudanças automatizadas de faixa de rodagem, entre outras disposições. Entrará em vigor em janeiro de 2023 pelas partes contratantes que decidam aplicá-la.

O Grupo de Trabalho das Nações Unidas sobre Veículos Automatizados/Autónomos e Conectados produziu esta emenda com base na experiência de vários países na aplicação do Regulamento 157 da ONU sobre Sistemas Automatizados para Manutenção na Faixa (ALKS – Automated Lane-Keeping Systems), o primeiro regulamento internacional vinculante sobre sistemas de automação de veículos de nível 3, em junho de 2020.

O Regulamento estabelece requisitos claros que devem ser cumpridos pelos fabricantes automóveis antes que os veículos equipados com estes sistemas possam ser vendidos nos países que o adotam. Inclui disposições que regem aspetos como certificados de conformidade, requisitos técnicos, auditorias, relatórios e testes, quer em pistas de ensaios como em condições reais.

As novas funcionalidades devem também cumprir com os requisitos de cibersegurança e actualizações de software estabelecidos nos Regulamentos das Nações Unidas pertinentes.

A emenda estipula ainda a obrigação de que o sistema de condução automatizada cumpra as normas de trânsito locais e inclui disposições que garantem uma condução suave e limitam a congestão de tráfego. O Sistema de Armazenamento de Dados para a Condução Automatizada (DSSAD), uma espécie de ‘caixa negra’, também deverá registar as mudanças de faixa iniciadas pelo sistema.

O trabalho regulatório da ONU nesta área estratégica para o futuro da mobilidade define a segurança como aspeto primordial. Os sistemas só podem ativar-se em determinadas condições, em estradas proibidas a peões e ciclistas e equipadas com uma separação física entre o tráfego que se move em direções opostas. O condutor pode anular a operação do sistema e este pode solicitar que o condutor recupere o controlo do veículos a qualquer momento.

O Fórum Mundial para Harmonização dos Regulamentos de Veículos é uma plataforma intergovernamental responsável pelo estabelecimento dos regulatórios relativos à segurança e desempenho ambiental dos veículos, dos seus subsistemas e peças. O seu Grupo de Trabalho das Nações Unidas sobre Veículos Automatizados/Autónomos e Conectados reúne UE, Estados Unidos, China, Japão e Canadá para desenvolver regulamentações, resoluções e diretrizes internacionalmente harmonizadas que regem as funcionalidades de condução automatizada.

A União Europeia e a Noruega vão cooperar de forma próxima nas cadeias de valor das baterias e fornecimento de matérias-primas como parte dos esforços conjuntos para mitigar o aquecimento global e as alterações climáticas. O anúncio foi efetuado durante a visita do vice-presidente da União Europeia, Maros Sefcovic, àquele país nórdico.

O comunicado conjunto entre Sefcovic e o Ministro da Indústria norueguês, Jan Christian Vestre, afirma que cadeias de valor sustentáveis para materiais, metais e baterias ajudam a descarbonizar a economia, promovem o crescimento e o emprego, e reduzem dependências estratégicas – uma referência clara ao ascendente energético da Rússia sobre vários países europeus.

A seguir à Rússia, a Noruega é o maior exportador de hidrocarbonetos – petróleo e gás natural – para a Europa, e procura agora diversificar a sua base industrial, capitalizando o seu acesso aos minerais, metais e terras raras que são fundamentais para os planos da União Europeia de desenvolver o ecossistema europeu de baterias sustentáveis.

O acordo prevê a participação da Noruega – que não faz parte da UE – nas reuniões ministeriais da Aliança Europeia de Baterias, bem como em iniciativas conjuntas. As partes decidiram ainda discutir com maior detalhe, no futuro, a aplicação de uma cláusula de tratamento preferencial resultante do acordo do Brexit, que estipula que os automóveis elétricos produzidos na UE ou no Reino Unido a partir de 2027 têm de conter baterias produzidas nestas duas áreas geográficas, sob pena de incorrerem num taxa aduaneira de 10%.

Uma equipa de engenheiros da Mercedes-Benz conduziu o sedan elétrico VISION EQXX desde a sede da empresa, em Estugarda, na Alemanha, até ao Autódromo de Silverstone, no Reino Unido, sem uma única paragem para recarregar a bateria.

A equipa partiu de Estugarda e percorreu centenas de quilómetros em autoestrada até à fronteira francesa, nas proximidades de Estrasburgo, continuando até Calais. Depois de atravessar o Canal da Mancha pelo Eurotúnel, rumou a norte, rodeando Londres pela autoestrada M25, conhecida pelo tráfego lento.

O EQXX fez então uma breve visita à sede da Mercedes-AMG Formula One Team, em Brackley, onde se reuniu com os peritos da Fórmula 1 e Fórmula E que participaram no seu desenvolvimento, nomeadamente na construção da bateria compacta e na eliminação de perdas no sistema propulsor.

Logo depois, o EQXX percorreu os 13 km finais até Silverstone, onde chegou ainda com energia suficiente para o piloto Nyck de Vries, da equipa Mercedes-EQ Formula E, completar 11 voltas ao circuito britânico, levando o EQXX até à sua velocidade máxima de 140 km/h sempre que possível. Finalmente, o holandês de 27 anos esgotou a bateria no pit lane, com o automóvel a registar 1.202 km percorridos.

Nesta viagem, em condições de tráfego intenso (em Estugarda e nos arredores de Londres) e temperaturas de verão que atingiram 30ºC, a equipa de engenheiros da Mercedes-Benz conseguiu atingir um consumo médio de 8,3 kWh/100 km, batendo o recorde estabelecido em Abril, na viagem inaugural que levou o VISION EQXX de Estugarda até Cassis, na costa mediterrânica francesa. Nessa viagem de 1.008 km – o automóvel tinha ainda energia para mais 140 km quando cumpriu o percurso –, enfrentou temperaturas entre 3ºC e 18ºC e condições de muita chuva, num percurso exigente sobre os Alpes, tendo registado então um consumo de energia de 8,7 kWh/100 km.

A Mercedes-Benz destaca a “excecional eficiência” do sistema de propulsão elétrica, com níveis mínimos de dissipação de calor, o que a ajuda a reduzir grandemente as dimensões do sistema de gestão térmica. A interação “cuidadosamente desenhada” entre válvulas de refrigeração, bombas e abas aerodinâmicas mantém um equilíbrio de temperatura eficiente com um custo energético mínimo. Segundo a marca, inclui uma gestão inovadora dos fluxos de ar e uma placa de arrefecimento na parte inferior do veículo, sendo esta a forma mais eficiente, do ponto de vista aerodinâmico, de manter a unidade de propulsão arrefecida, em condições normais. Isto traduz-se num aumento de cerca de 2% da autonomia.

Na viagem até Silverstone, com altas temperaturas e condições de pára-arranca em grande parte do percurso, foi necessário arrefecer o sistema de propulsão elétrico e também o habitáculo. Mas, de acordo com a marca alemã, isto não se refletiu significativamente na autonomia – o ar condicionado esteve operacional durante mais de oito das 14 horas e meia de tempo de condução, com um impacto mínimo na globalidade do consumo energético.

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O Mercedes-Benz VISION EQXX é um pequeno sedan elétrico de 180 kW (241 cv), construído para funcionar como uma montra tecnológica da marca alemã no domínio da mobilidade com zero emissões. Foi desenvolvido precisamente com este tipo de testes em vista, apresentando, entre outras características, um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,17 Cd, uma bateria de 100 kWh e pneus de baixa resistência ao rolamento desenvolvidos pela Bridgestone.