Se quisermos realizar uma transformação dos transportes nas cidades e regiões, necessitamos de um novo conceito de mobilidade. A mudança nos transportes e, consequentemente, a transição para uma mobilidade sustentável é, na realidade, uma transformação na nossa abordagem à mobilidade.
Conhece uma boa definição para Mobilidade? Eu não. Enquanto que o tráfego é, notoriamente, definido como um movimento físico ou o transporte no espaço, existem várias definições de mobilidade, que por vezes estão relacionados entre si, e outras não.
Quando falo de mobilidade, uso normalmente uma combinação de diferentes definições para mostrar tanto o alcance como as dificuldades. Afinal de contas, a mobilidade inclui oportunidades e competências, assim como perceções e avaliações de opções. Trata-se também de conhecimento, capacidades e educação, bem como de perspetiva cultural. Neste sentido, a construção de uma simples via (para automóveis) tende a reduzir a mobilidade porque as alternativas (espaços públicos, tráfego público, vias de ciclismo) são restritas, uma vez que os recursos e os investimentos financeiros são escassos. No entanto, os engenheiros responsáveis pelo tráfego são capazes de calcular os efeitos económicos positivos desta via. Contudo, será que tais cálculos fazem sentido ainda nos dias atuais?
Dependendo se vive na cidade ou numa região, o acesso ao meio de transporte varia consideravelmente – e com ele a mobilidade. Um gradiente de mobilidade estende-se desde o centro até à periferia: enquanto que as pessoas que vivem no centro das grandes cidades dispõem, geralmente, de uma maior variedade de opções, esse mesmo acesso decresce à medida que a distância até ao centro aumenta.
A estratégia de mobilidade de Singapura estipula que 80% dos residentes não têm de se deslocar mais de 300 metros desde a sua habitação até à paragem de transporte público mais próxima, e que os tempos de viagem nesses transportes não devem exceder 45 minutos. Este é um objetivo ambicioso que requer não só uma extensa expansão dos transportes públicos, como também a incorporação de diversos meios de transporte para cumprir estes objetivos. Possibilitar a mobilidade é um pré-requisito essencial para residentes e empresas satisfeitas.
O ‘City Mobility Index’, pertencente à agência de consultoria Kantar, avalia as infraestruturas de mobilidade de 31 grandes cidades em todo o mundo, dependendo da acessibilidade dos meios de transporte e serviços partilhados (www.kantar.com/mobility-futures). Joanesburgo, São Paulo e Nairobi são, na atualidade, as cidades com pior desempenho – e Berlim a que regista uma melhor avaliação, seguida por Auckland e Moscovo.
Por que é que Berlim ocupa a primeira posição? Pelo motivo de que os cidadãos de Berlim dispõem de 30 meios de transporte diferentes para se deslocarem do ponto A para o ponto B (incluindo o seu próprio automóvel e a deslocação a pé). Em comparação: no início dos anos 2000 existiam apenas 6 opções de mobilidade urbana em Berlim: o próprio carro ou bicicleta, transportes públicos, táxi, partilha de carros e a deslocação a pé. Isto reflete perfeitamente a mudança no domínio da mobilidade ao longo dos anos e realça a diferença entre o núcleo central de mobilidade urbana e a periferia urbana.
A estação S-Bahn, em Berlim, delimita a fronteira onde a maioria dos prestadores de mobilidade privada opera. Caso viva dentro dessa área, pode experimentar uma mobilidade perfeita. Se a habitação for no exterior dessa área, encontrar-se-á, muitas vezes, dependente da utilização do seu próprio veículo.
Jardim de infância e escola primária em Seestadt Aspern. Mobilidade ativa para distâncias curtas para os mais novos, bem como bicicletas de carga, gratuitas, para os moradores.
Os espaços de movimento entendem a mobilidade como o ponto de partida para uma nova lógica de desenvolvimento das cidades. A maior dinâmica de desenvolvimento populacional, económico e de transportes terá lugar, no futuro, nas periferias urbanas. Atualmente, estes espaços continuam a ser utilizados por automóveis, com um elevado nível de motorização, dispõem de locais de estacionamento suficientes devido a habitações unifamiliares e ligações inadequadas aos transportes públicos.
Por outro lado, os espaços de movimento são concebidos para uma mobilidade ativa, transportes públicos e curtas distâncias: a estrutura da cidade é mista, densa e apresenta tanto projetos residenciais como comerciais e municipais.
Esta tipologia de espaço, só poderemos encontrar, hoje em dia, em alguns lugares, como por exemplo na Seestadt Aspern (www.aspern-seestadt.at), o novo centro na periferia de Viena. A confortável ligação do metro (25 minutos de carro até à Câmara Municipal de Viena) já tinha sido concluída enquanto os alicerces de construção dos locais habitacionais e laborais estavam a ser escavados, para que os primeiros residentes pudessem utilizá-la quando se mudassem para esse local.
Quando a Seestadt for finalmente construída e ocupada em 2030, oferecerá espaço para 20 000 residentes e um igual número de postos de trabalho. Não é um subúrbio adormecido, como tendemos a saber. É simultaneamente um destino e uma fonte de tráfego. O acesso aos bairros individuais será feito através de uma estrada circular central, que no futuro incluirá um shuttle autónomo como componente da estação de metro. As bicicletas de carga estão disponíveis para uso gratuito, as garagens do espaço agrupam o estacionamento e as garagens de estacionamento estão concebidas de modo a poderem ser convertidas para uso comercial quando a necessidade de espaço de estacionamento para carros diminuir no futuro.
Necessitamos, igualmente, de uma mudança na mobilidade e de uma nova perspetiva no desenvolvimento urbano e espacial. Cidades monótonas apenas para descansar e espaços monofuncionais serão cada vez mais um conceito do passado; locais de estacionamento e de passeio e de bicicleta tornar-se-ão espaços de mobilidade multifuncionais e animados. O foco já não se assenta na organização do tráfego nestes espaços, mas sim nas funções urbanas para assegurar a mobilidade e, com isto, o entendimento de que a mobilidade não deve estar concentrada em lugares individuais, mas sim em toda a área urbana, na periferia e nos subúrbios.
Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.