Nos últimos anos, os fabricantes de automóveis chineses fizeram avanços significativos na esfera global, ganhando proeminência nos mercados de veículos tradicionais e elétricos. Empresas como a BYD, a Geely e a SAIC registaram um crescimento substancial, tendo a BYD emergido para se tornar o maior produtor mundial de veículos eléctricos a bateria e um dos maiores OEM. Estas empresas estão não só a redesenhar o seu mercado interno, mas também a expandir a sua presença na Europa, no Sudeste Asiático e noutras regiões. Uma vez que a capacidade de produção da China excede largamente a procura local, estes fabricantes de automóveis estão a exportar ativamente veículos e a estabelecer alianças estratégicas com fabricantes ocidentais. A ascensão dos fabricantes de automóveis chineses é também impulsionada por inovações na tecnologia, eletrónica e software dos veículos eléctricos, bem como por uma cadeia de abastecimento de baterias líder a nível mundial. Com um forte apoio do governo chinês, estas empresas estão a posicionar-se como concorrentes formidáveis dos antigos gigantes mundiais do sector automóvel, numa indústria cada vez mais eléctrica e orientada para a tecnologia. Para uma opinião anterior sobre este tema, leia China’s Global EV Ambitions – The West Must Act, um artigo que publiquei em abril de 2024.
A BYD subiu rapidamente para o topo do ranking global
A BYD e suas marcas de propriedade integral Denza, Yangwang e Fangchen Bao conseguiram uma corrida surpreendente nos últimos anos, crescendo de cerca de 35 mil unidades por mês em 2020 para mais de 500 mil por mês no final de 2024. No ano passado, a BYD vendeu 4,3 milhões de veículos, um aumento de 41% em relação a 2023, o que posiciona a empresa como a sétima maior OEM em volume.
O OEM foi o líder global de BEV em 2024 (enquanto também vendia EVs plug-in), à frente da Tesla por apenas alguns milhares de unidades. Cada uma das duas empresas controlava cerca de 16,5% do mercado global de BEV — vendendo 1,8 milhão de unidades no ano passado — seguidas pela Geely Holdings com 8,5% (de acordo com a Cleantechnica).
Considerando o maior mercado global de plug-ins, a BYD teve uma enorme liderança em 2024, atingindo 25% das vendas globais de acordo com a mesma fonte — e 34% do mercado chinês. Os OEMs ocidentais mais próximos são o ranking #2 da Tesla com uma participação de mercado global de 10%, a BMW #5 com 3,1% e o VW Group #7 com 2,6%.
Além disso, a BYD ocupa o segundo lugar na produção de baterias EV com 17% dos volumes globais em 2024, logo atrás da CATL com 38%. Esta forte posição participa da profunda integração vertical da BYD, que também inclui motores e eletrônicos de potência. Falando em tecnologia, a BYD anunciou recentemente que estava implantando ADAS de Nível 2 em toda a sua gama. Até mesmo o modelo básico Seagull, que é vendido por menos de US$ 10 mil, será equipado com 12 câmeras e radares de onda de 5 mm.
Não muito atrás da BYD está a Geely Holdings, outra OEM de propriedade privada que fez sua estreia no cenário internacional quando adquiriu a Volvo Cars da Ford em 2010. Sugiro ler meu artigo Geely: Creation of a Global Automotive Empire (dez 2022) para um mergulho profundo na empresa.
O grupo Geely experimentou um crescimento substancial para atingir 3,4 milhão de unidades em 2024 com várias marcas como Geely Auto, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Geometry, Radar, Galaxy, London EV Company ou Farizon (veículos comerciais). A empresa também detém participações na Mercedes-Benz, Smart, Lotus, Aston Martin, Proton e Volvo Group, e tem uma ampla parceria com a Renault (mais abaixo).
OEMs chineses emergentes na vara da inovação
Dezenas de OEMs surgiram na última década. Alguns deles devem ser mencionados, pois demonstram até que ponto os OEMs chineses estão ultrapassando os limites da inovação.
Fundada em 2014, a Xpeng começou a vender carros em 2018 e desde então introduziu seis modelos. As vendas atingiram 190 mil unidades em 2024, incluindo exportações para a Europa, embora o volume permaneça marginal. Mesmo assim, a Xpeng supostamente está procurando um local para produzir no continente. As capacidades técnicas da empresa são tais que o Grupo VW agora está confiando fortemente na arquitetura eletrônica e no pacote de software da Xpeng para seus futuros produtos na China (mais abaixo).
A Xiaomi, uma grande fornecedora de smartphones e outros eletrônicos de consumo, fez com sucesso o que a Apple recusou (ou falhou) em fazer, apesar dos pesados investimentos. A empresa lançou seu primeiro carro, o grande sedã SU7, em maio de 2024. Este veículo é particularmente interessante por sua impressionante integração veículo-smartphone, entre outros recursos. No final do ano, a Xiaomi já havia vendido 135 mil unidades, superando o Modelo 3 da Tesla na China, e anunciou um segundo modelo, o YU7 SUV. Essa velocidade de desenvolvimento e crescimento é impressionante para uma empresa sem experiência automotiva anterior.
O Excesso De Capacidade Da China Alimenta o Aumento Das Exportações
A capacidade de produção na China cresceu nos últimos anos, atingindo mais de 45 milhões de unidades, excedendo em muito os 31 milhões de veículos vendidos em 2024. A exportação não é apenas uma oportunidade para os OEMs chineses, mas claramente uma necessidade se eles quiserem aliviar a já forte pressão sobre os preços em seu mercado doméstico. Para aumentar a utilização da capacidade, as montadoras estão visando a Europa, S.E. Ásia, México, Brasil e até Rússia. Em 2024, a China exportou 5 milhões de veículos de passageiros, o dobro do volume enviado em 2022. E a ambição permanece alta. A BYD está prestes a lançar sua quinta transportadora de carros com capacidade para 9.200 veículos.
A Europa representa um foco importante para as marcas chinesas. Em 2024, eles venderam 394 mil veículos no continente, atingindo uma participação de mercado de 3,4%. No entanto, a penetração específica do BEV foi significativamente maior, atingindo 11% no segundo trimestre. De acordo com a Schmidt Automotive Research, 60% dos veículos de marca chinesa vendidos na Europa vão atualmente para três mercados: Reino Unido, Itália e Espanha.
Ainda assim, as vendas na Europa parecem estar sobando após um aumento acentuado nos direitos de importação impostos às importações chinesas a partir de outubro de 2024. Eles agora variam de 17% para BYD a 38,1% para SAIC (o maior player da Europa com a marca MG), além dos 10% pré-existentes.
Consequentemente, a BYD acelera sua localização para contornar as tarifas e anunciou planos para uma terceira usina de montagem na Europa. Com sede na Hungria, o primeiro começará a enviar carros em 2025. O segundo, na Turquia, começará no próximo ano, enquanto a localização do terceiro ainda não foi finalizada.
Os EUA praticamente fecharam seu mercado para veículos de marca chinesa com direitos de importação aumentados para 102,5% pelo governo Biden em 2024. Como resultado, os OEMs chineses consideraram entrar no mercado dos EUA por meio de bases industriais no México (ou Canadá). Os únicos sinais de veículos de marca chinesa nos EUA neste momento são alguns robôs Zeekr agora vagando pelas ruas de São Francisco passando por testes na frota da Waymo. Não espero ver outros modelos chineses nos EUA tão cedo.
OEMs ocidentais alavancando jogadores chineses
Se você não pode vencê-los, junte-os! Vários OEMs europeus formaram parceria com jogadores chineses nos últimos anos. Em 2020, a Mercedes-Benz vendeu uma participação de 50% na Smart para a Geely Holdings. Como resultado, os produtos da marca agora são desenvolvidos pela Geely em uma plataforma Geely, produzidos na China e vendidos em vários mercados.
A Renault começou a colaborar com a Geely Holdings em 2022, quando esta adquiriu uma participação de 34% na Renault Motors Korea, dando à OEM chinesa acesso à capacidade na Ásia. Desde então, a Geely fez uma parceria com a Renault para possuir conjuntamente a Horse Powertrain, uma JV que hospeda seus respectivos recursos de desenvolvimento e fabricação de motores de combustão – os dois possuem 45% cada e a Aramco 10%. No início deste ano, Geely também anunciou que investirá na Renault do Brasil como acionista minoritário, fornecendo aos chineses produção local e uma rede de distribuição. Essa colaboração claramente se tornou global.
Em 2023, o VW Group investiu US$ 700 milhões para uma participação de 5% na Xpeng, com planos de construir veículos com destino à China na plataforma existente desta última. No ano passado, a colaboração foi expandida para alavancar a experiência da Xpeng e desenvolver em conjunto arquiteturas eletrônicas e SW para o mercado chinês. Espera-se que os produtos resultantes equipem EVs da marca VW a partir de 2026.
Stellantis gastou 1,5 bilhões de euros por uma participação de 21% na Leapmotor em 2023. Juntos, eles montaram uma JV para lidar com os negócios deste último fora da China, sendo a Stellantis a maioria das partes interessadas. Os dois jogadores rapidamente começaram a produzir o pequeno EV T03 da Leapmotor na fábrica polonesa da Stellantis para o mercado europeu. Devemos esperar mais colaborações transfronteiriças entre OEMs, assim como elas estão sendo cada vez mais formadas entre OEMs e empresas de tecnologia chinesas.