Com 145 mortos em menos de quatro meses, Portugal precisa de muito mais do que radares e multas. Precisa de coragem política para mudar o sistema.
Cento e quarenta e cinco. É o número de pessoas que já não voltaram para casa em 2026, mortas nas estradas portuguesas até meados de abril. Cento e quarenta e cinco vidas extintas em menos de quatro meses, mais 42 do que no mesmo período do ano passado. Um aumento de 36% que deveria fazer soar todos os alarmes e não apenas os dos radares de velocidade.
A Páscoa de 2026 foi mais um capítulo desta tragédia cíclica. Entre os dias 2 e 6 de abril, a Operação Páscoa da GNR e da PSP terminou com 20 mortos, 53 feridos graves e 845 feridos ligeiros, num total de 2.602 acidentes. O Ministério da Administração Interna manifestou “profunda preocupação e consternação”. Declarou que “nenhuma morte na estrada é aceitável”. E anunciou medidas. Como sempre.
Essas medidas, como quase sempre, apontam para o mesmo horizonte: mais fiscalização, mais radares, mais coimas, recuperação da Brigada de Trânsito. Repressão. Não é que a fiscalização seja inútil, longe disso. Mas quando os números sobem 36% num único ano, há que perguntar se reprimir é suficiente. Ou se é apenas o caminho mais fácil, mais rápido e, não por acaso, o mais rentável para os cofres do Estado.
Vamos por partes:
Preparados para o exame, não para a estrada
Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal, disse no Parlamento o que muitos sabem mas poucos assumem: o ensino da condução em Portugal é, nas suas palavras, “uma vergonha”. Muitas escolas de condução não cumprem sequer as 30 aulas mínimas obrigatórias, enviando alunos para exame com meia dúzia de lições, embora cobrem o pacote completo. Além disso, os percursos de exame estão pré-definidos e são conhecidos de antemão. O resultado? Condutores que passam no exame e chegam à estrada real como se aterrassem num planeta desconhecido.
O mesmo Carlos Barbosa defende há anos que é urgente implementar exames práticos mais exigentes e transparentes, que preparem os condutores para a vida real, para a chuva, para o nevoeiro, para a autoestrada, para o caos urbano e não apenas para os cinco percursos que podem sair no teste.
Em vez disso, o Governo aprovou em janeiro de 2026 um regime que permite aprender a conduzir com um tutor em vez de um instrutor profissional. O ACP respondeu de imediato que o Governo estava a “demitir-se da sua função reguladora”.
Com os números de sinistralidade à vista, é difícil discordar.
As estradas que matam e que todos conhecem
Portugal tem pontos negros nas estradas que são conhecidos há décadas. Troços onde os acidentes se repetem, onde as vítimas se acumulam, onde a geometria da via, a sinalização deficiente ou a ausência de separadores físicos criam as condições perfeitas para a tragédia. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que prevê reduzir em 50% os mortos e feridos graves até 2030, foi anunciada em 2021 com cerca de 40 medidas. Em 2026, ainda não foi implementada. Nem sequer chegou a consulta pública. Resolver pontos negros custa dinheiro. Reprimir gera receita.
A equação é simples e é esta que tem governado a política rodoviária portuguesa.
Um ecossistema sem regras comuns
As vias de circulação são hoje ecossistemas complexos onde coexistem, no mesmo espaço e ao mesmo tempo, automóveis, motociclos, velocípedes, trotinetas elétricas, veículos de entrega, autocarros, peões e uma constelação crescente de novos modos de mobilidade. Esta coexistência é em si mesma desafiante. Torna-se perigosa quando parte dos seus utilizadores ignora sistematicamente as regras que a tornam possível.
Quem circula nas cidades portuguesas assiste diariamente a um espetáculo de anarquia sobre rodas, ou sobre duas rodas. Utilizadores de trotinetas eléctricas que atravessam cruzamentos com o semáforo vermelho sem reduzir a velocidade. Ciclistas que circulam em contramão, sobem passeios, ignoram sinais de stop e transitam entre vias de trânsito com a descontração de quem passeia num jardim. Não são todos, é verdade. Mas são muitos. E a lei, que neste domínio ainda tem lacunas evidentes, raramente os alcança.
O Código da Estrada não acompanhou a revolução da micromobilidade. É urgente que o faça com deveres claros: fiscalização efectiva e consequências reais para quem os ignora.
Supersportivos de série e ecrãs que hipnotizam
Há uma outra dimensão deste problema que raramente é discutida com frontalidade: os automóveis modernos são, ao mesmo tempo, mais poderosos e mais distrativos do que nunca. Potências que há uma geração apenas estavam disponíveis em superdesportivos de competição são hoje acessíveis em berlinas de família, SUVs do quotidiano e até em veículos eléctricos de gama média. Qualquer condutor medianamente equipado pode hoje, sem esforço, atingir velocidades e acelerações para as quais o seu treino e a sua experiência não o prepararam.
Em simultâneo, o interior dos automóveis transformou-se numa extensão do smartphone. Os grandes ecrãs tácteis que dominam os tabliers modernos, para os quais as marcas migraram funções tão simples como regular o ar condicionado ou ajustar o volume do rádio, exigem que o condutor desvie o olhar da estrada por vários segundos. Estudos consistentes demonstram que o tempo de reacção a uma ameaça com os olhos fora da via, mesmo por dois ou três segundos, equivale a circular às cegas durante dezenas de metros. A 50Km/h, três segundos equivalem a cerca de 15 metros percorridos. A distracção ao volante já é, em muitos países, a principal causa de acidentes. Em Portugal, continua a ser tratada como infracção menor e apenas se fala e, muti bem, penaliza o uso do telemóvel. O resto é equipamento de serie.
Um Código da Estrada do século XX para o século XXI
A revisão do Código da Estrada é uma necessidade há muito reconhecida e sistematicamente adiada. Um código pensado para uma realidade de há décadas não pode regular com eficácia um ecossistema viário que inclui veículos eléctricos de alta performance, trotinetas de 25 km/h, bicicletas de carga, veículos autónomos em fase de testes e modalidades partilhadas que se multiplicam a cada estação. A lei precisa de acompanhar a realidade. Precisa de definir com clareza os direitos e deveres de cada modo de mobilidade, de estabelecer hierarquias de responsabilidade nos sinistros que envolvam diferentes tipos de veículos e de criar um quadro sancionatório que seja simultaneamente justo, proporcional e dissuasor.
Mas não se iludam. A lógica que tem governado a segurança rodoviária em Portugal é uma lógica financeira, não humanista. Radares, coimas, taxas de juro sobre contraordenações: tudo isto gera receita. Rever o ensino da condução, resolver pontos negros, modernizar a legislação, investir em educação rodoviária desde a escola primária: tudo isto custa dinheiro. E, pior ainda, os resultados demoram anos a ser visíveis nas estatísticas.
Cento e quarenta e cinco mortos em menos de quatro meses. Para a próxima Páscoa, o Governo prepara certamente outra operação de fiscalização intensiva, outro comunicado de “profunda preocupação”, outro anúncio de medidas. E nós, tal como todos os anos, ficaremos à espera dos números do fim-de-semana.
Reprimir dá dinheiro. Educar custa dinheiro. Enquanto esta aritmética se mantiver, as estradas portuguesas continuarão a cobrar o seu tributo semanal, pontualmente, religiosamente, de Páscoa em Páscoa.
Fontes: ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária; GNR; PSP; ACP – Automóvel Clube de Portugal; Ministério da Administração Interna.